Intelligenz statt Beton! Mehr Effektivität im Verkehr durch die Verknüpfung von Infrastrukturausbau mit der Reduktion von Verkehrsspitzen

Wortlaut

Der Bundesrat wird gebeten zu prüfen, wie

1. sichergestellt werden kann, dass Verkehrsinfrastrukturausbauten, die durch den Bund erstellt werden, nur unter der Bedingung finanziert werden, dass die kantonalen Nutzniesser ergänzend dazu auch Massnahmen umsetzen, welche der Glättung der Verkehrsspitzen dienen,

2. diese Bemühungen für die Glättung der Pendlerspitzen möglichst einfach aufgezeigt und bewertet werden können.

Begründung

Auf die Steigerungen der Verkehrsnachfrage folgt in der Schweiz bis heute fast immer ein Ausbau der Verkehrsinfrastruktur. Das verbesserte Verkehrsangebot lässt wiederum die Nachfrage steigen. Diese Aufwärtsspirale übertrifft das Einwohnerwachstum und das Ziel, den ökonomisch und gesellschaftlich relevanten Bedarf nach Mobilität zu gewährleisten, bei Weitem.

Wir haben heute eine Verkehrsinfrastruktur, die sich an den Nachfragespitzen durch den zeitlich konzentrierten Berufsverkehr ausrichtet. Die Effektivität leidet darunter, ausserhalb der Spitzenzeiten haben wir Überkapazitäten. Gerade auf der Strasse gibt es eigentlich keine Kapazitätsprobleme, denn auch zu Spitzenzeiten sitzt meistens nur eine Person alleine im Auto. Auch auf der Schiene beträgt die durchschnittliche Auslastung der Züge 20 bis 30 Prozent. Kantone und Gemeinden könnten dem in Zusammenarbeit mit ihren Unternehmen, Schulen, Anbietern von Freizeitaktivitäten wirksam entgegenwirken. Leider fehlt heute nahezu jeder Anreiz dafür.

Der Bund sollte deshalb seine Finanzierungen für den Ausbau von Verkehrsinfrastruktur systematisch an Effektivitätssteigerungen knüpfen. Kantone und Gemeinden, welche Gesuche für Infrastrukturausbau einreichen, sollen zukünftig auch aufzeigen müssen, welche ergänzenden Massnahmen sie für eine bessere Nutzung vorhandener Verkehrsressourcen planen und umsetzen. Dieser Prozess soll einfach und wenig bürokratisch sein.

Beispiele für mögliche ergänzende Massnahmen sind flexiblere Arbeitsformen, Anreize für Carpooling, die Förderung von verkehrs- und stosszeitenentlastende Bildungsmodelle an Schulen und Universitäten sowie raumplanerische Massnahmen.

Ein Blick ins Ausland zeigt, dass dies mancherorts bereits Realität ist. Das holländische Ministerium von Infrastruktur, das Pendant des UVEK, wendet nach eigenen Angaben folgendes konsequente Prinzip an.

Central Principle: no money for extra peak capacity if not accompanied by efforts for peak reduction.

Antrag des Bundesrates

Der Bundesrat beantragt die Ablehnung des Postulates.

Stellungnahme des Bundesrates

Die Verkehrsinfrastrukturen (Strasse und Schiene) stossen auf gewissen Strecken vor allem zu den Pendlerspitzen an ihre Kapazitätsgrenzen. Gemäss den vom Bundesamt für Raumentwicklung veröffentlichten Verkehrsperspektiven nimmt der Personenverkehr bis 2040 um 25 Prozent und der Güterverkehr um 37 Prozent zu. Damit diese Zunahme bewältigt werden kann, sind neben gezielten Ausbauten auch Massnahmen zur effizienteren Nutzung von Strassen- und Schieneninfrastruktur nötig.

Zur Bewältigung des hohen und in Zukunft weiter steigenden Verkehrsaufkommens auf dem Nationalstrassennetz verfolgt der Bund zwei Lösungsansätze: zum einen wird die Verkehrsfläche gezielt ausgebaut, zum andern wird das Nationalstrassennetz besser bewirtschaftet.

Dank dem Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrsfonds (NAF), welchem Volk und Stände im Februar 2017 zugestimmt haben, ist die Grundlage geschaffen, damit der Bund ausreichend Geld in die Nationalstrassen investieren kann. Umgesetzt wird dies über das Strategische Entwicklungsprogramm Nationalstrassen (Step Nationalstrassen). Es stellt sicher, dass die eidgenössischen Räte periodisch über die Kapazitätserweiterungen im Nationalstrassennetz befinden können. Die dringlichen und fortgeschrittenen Projekte sind dem Realisierungshorizont 2030 zugeordnet, die weniger weit fortgeschrittenen dem Realisierungshorizont 2040. Am 17. Januar 2018 hat der Bundesrat die entsprechende Vorlage in die Vernehmlassung geschickt.

Im Bereich Verkehrsmanagement werden zahlreiche Massnahmen umgesetzt: Umnutzung von Pannenstreifen, punktuelle Lastwagen-Überholverbote, schrittweise Reduktion der zulässigen Höchstgeschwindigkeit im Überlastungsfall, umfassende und zuverlässige Information der Verkehrsteilnehmenden über Stauereignisse und Umfahrungsempfehlungen sowie Bewirtschaftung von Nationalstrassenanschlüssen.

Auch die Glättung von Verkehrsspitzen durch eine Erhöhung des Besetzungsgrades der Fahrzeuge und - längerfristig - durch Mobility-Pricing kann die Effizienz der Infrastruktur steigern. Im Zusammenhang mit Mobility-Pricing hat der Bundesrat am 29. Juni 2016 einen Konzeptbericht veröffentlicht, der Ansätze zur Lösung von Verkehrsproblemen für Strasse und Schiene in der Schweiz beinhaltet. Der Bund verfolgt diese Ansätze weiter.

Bei der Schieneninfrastruktur werden entsprechend den erwarteten Nachfrageentwicklungen und unter Einbezug der Kantone Ausbauschritte geplant. Bis Ende 2018 wird der Bundesrat dem Parlament eine Botschaft für den Ausbauschritt 2030/35 vorlegen.

1. Vor diesem Hintergrund unterstützt der Bundesrat Massnahmen, welche die Effizienz der bestehenden Strasseninfrastrukturen steigern. Er ist indessen der Auffassung, dass effizienzsteigernde Lösungsansätze zur Reduktion von Verkehrsspitzen gesamtschweizerisch erfolgen müssen. Eine systematische Verknüpfung der Finanzierung von Verkehrsinfrastrukturbauten durch den Bund mit einzelnen kantonalen Massnahmen zur Glättung der Verkehrsspitzen erscheint demgegenüber weder sachgerecht noch praktikabel.

Der Bund achtet bei der Bewertung der Agglomerationsprogramme Siedlung und Verkehr darauf, welchen Beitrag die Agglomerationen selbst zur Lösung der Verkehrsprobleme leisten. In diesem Bereich besteht ein Anreiz für Kantone und Gemeinden, flankierende Massnahmen (z. B. Staffelung Schulbeginn usw.) zu prüfen und damit den Umfang der baulichen Massnahmen möglichst zu begrenzen. Entsprechende Bemühungen werden durch den Bund honoriert, indem die Bundesbeiträge für wirksame und zugleich kostengünstige Massnahmen höher ausfallen als für weniger wirksame und teure.

2. Aufgrund von unterschiedlichen Problemstellungen in den einzelnen Regionen und mangels Messgrössen der einzelnen kantonalen Massnahmen liessen sich kaum griffige Bedingungen zur Glättung der Pendlerspitzen definieren. Überdies würde der Verwaltungsaufwand sowohl für die betroffenen Kantone als auch für den Bund erheblich grösser.

Der Bundesrat beantragt die Ablehnung des Postulates.