Führt die CO2-Abgabe zu mehr Tank- und Einkaufstourismus (Tanken im Ausland, Fahren in der Schweiz)?

Wortlaut

1. Wie hoch sind die Bundeseinnahmen aus Treibstoffabgaben derzeit und wie ist die Tendenz der letzten Jahre?

2. Wie hat der Treibstoffpreis alleine durch die Währungsschwankungen in der Vergangenheit den Tanktourismus beeinflusst?

3. Rechnet der Bundesrat mit einem vermehrten oder regelmässigen Tanktourismus, gekoppelt mit gleichzeitigem Einkaufen im Ausland, wenn die Treibstoffpreise steigen?

4. Mit welchen finanziellen Ausfällen rechnet der Bund durch Tanktourismus und gleichzeitigen vermehrten Einkaufstourismus, bei Einführung einer CO2-Abgabe auf Treibstoffen?

5. Wie schätzt der Bundesrat den Nutzen dieser absehbaren Entwicklung für die Erreichung der Umweltziele in der Schweiz ein (getankt wird zunehmend im Ausland, gefahren in der Schweiz)?

Begründung

Im Parlament werden CO2-Abgaben auf Treibstoffen von 8 (NR) über 12 (SR) bis 25 Rappen (GLP) pro Liter gefordert. Eine Übersicht des TCS der 16 wichtigsten europäischen Länder zeigt, dass wir schon bei einer Erhöhung um 8 Rappen, etwa bei Benzin bleifrei 95, zu den teuersten Ländern Europas gehören würden. Insbesondere wäre der Treibstoff in der Schweiz dann wesentlich teurer als in Deutschland oder Frankreich und etwa gleich teuer wie in Italien. Käme eine CO2-Abgabe von 12 oder mehr Rappen pro Liter infrage, wäre der Preisunterschied exorbitant, dies vor allem in Kombination mit einem schwachen Eurokurs.

Stellungnahme des Bundesrates

1. Die Einnahmen aus der Mineralölsteuer und dem Mineralölsteuerzuschlag auf Treibstoffen sind seit 2014 kontinuierlich rückläufig. 2014 betrugen sie 4954 Millionen Franken, 2018 noch 4563 Millionen Franken.

2. Der Rückgang des Tanktourismus im Zeitraum 2008 bis 2015 wird auf rund 625 Millionen Liter Treibstoff geschätzt (entspricht rund 460 Millionen Franken Mineralölsteuer inkl. Mineralölsteuerzuschlag). Davon sind 240 Millionen Liter bzw. 180 Millionen Franken auf den Zeitraum 2014/15 und primär auf die Aufgabe des Euromindestkurses durch die Nationalbank zurückzuführen. Während der Tanktourismus beim Benzin bis 2015 auf nahezu null zurückgegangen ist, wird Dieselöl seit 2015 tendenziell vermehrt in den umliegenden Nachbarländern getankt. Mitverantwortlich dafür ist der seit 2015 weiter gefallene Eurokurs (vgl. Studie MK Consulting GmbH Bern (2015): Tanktourismus und Eurokurs).

3./4. Steigende Treibstoffpreise in der Schweiz verstärken tendenziell den Tanktourismus ins Ausland. Allerdings ist auch massgebend, wie sich die Treibstoffpreise in den Nachbarländern entwickeln. Verstärkter Tanktourismus in Verbindung mit einem sinkenden Eurokurs dürfte auch den Einkaufstourismus beflügeln. Wie bereits im Bericht des Bundesrates in Erfüllung des Postulates 17.3360 FK-N vom 18. Mai 2017, "Auswirkungen der Frankenüberbewertung auf die Mehrwertsteuer", bezüglich der Mehrwertsteuer detailliert ausgeführt wurde, können die finanziellen Ausfälle aufgrund des Einkaufstourismus nicht konkret beziffert werden.

5. Die Erreichung der Umweltziele in der Schweiz im Verkehrssektor hängt, wie oben dargelegt, auch davon ab, wie sich die Treibstoffpreise im Ausland und der Franken-Euro-Kurs zukünftig entwickeln werden. Weil die CO2-Emissionen beim Verkehr nicht dort angerechnet werden, wo sie entstehen, sondern dort, wo der Treibstoff getankt wird (Absatzprinzip), verbessert der Tanktourismus die Treibhausgasbilanz der Schweiz aufgrund der Verlagerung ins Ausland. Deshalb fordert der Ständerat im überwiesenen Postulat 19.3949 der UREK-S vom 26. Juni 2019, "Der Verkehr muss einen Beitrag an den Klimaschutz leisten", auch explizit, dass bei einer allfälligen Lenkungsabgabe auf Treibstoffen der Tanktourismus mitberücksichtigt und adressiert werden muss.

Antwort des Bundesrates.