Wortlaut

Der Bundesrat wird gebeten zu prüfen, wie

1. sichergestellt werden kann, dass Verkehrsinfrastrukturausbauten, die durch den Bund erstellt werden, nur unter der Bedingung finanziert werden, dass die kantonalen Nutzniesser ergänzend dazu auch Massnahmen umsetzen, welche der Glättung der Verkehrsspitzen dienen,

2. diese Bemühungen für die Glättung der Pendlerspitzen möglichst einfach aufgezeigt und bewertet werden können.

und

3. Zu überprüfen, wie die Definition von "Stau" angepasst werden kann, um den Auftrag des ASTRA zur Stauvermeidung nachhaltiger, da das ASTRA Stau als Fahrzeuggeschwindigkeit unter 10 km/h während mindestens einer Minute mit häufigem Stillstand definiert. Stockender Verkehr ist definiert als Fahrzeuggeschwindigkeit unter 30 km/h während mindestens einer Minute und/oder es teilweise kurzem Stillstand. Bei der Stauerfassung wird in der VSS-Norm zwischen Verkehrssituationen mit "Stau" und solchen mit "stockendem Verkehr" unterschieden. Das ASTRA macht diese Unterscheidung nicht. Beide Zustände werden als "Stau" bezeichnet. Eine Verlustzeit von mehr als 5 min gilt als Stau. Das ASTRA hat also einen politischen Auftrag, den Verkehrsfluss zu gewährleisten, und muss schon bei Verlustzeiten von über 5min aktiv werden und entweder schlau lenken, oder neue Strassen bauen.

Begründung

Auf die Steigerungen der Verkehrsnachfrage folgt in der Schweiz bis heute fast immer ein Ausbau der Verkehrsinfrastruktur. Das verbesserte Verkehrsangebot lässt wiederum die Nachfrage steigen. Diese Aufwärtsspirale übertrifft das Einwohnerwachstum und das Ziel, den ökonomisch und gesellschaftlich relevanten Bedarf nach Mobilität zu gewährleisten, bei Weitem.

Wir haben heute eine Verkehrsinfrastruktur, die sich an den Nachfragespitzen durch den zeitlich konzentrierten Berufsverkehr ausrichtet. Die Effektivität leidet darunter, ausserhalb der Spitzenzeiten haben wir Überkapazitäten. Gerade auf der Strasse gibt es eigentlich keine Kapazitätsprobleme, denn auch zu Spitzenzeiten sitzt meistens nur eine Person alleine im Auto. Auch auf der Schiene beträgt die durchschnittliche Auslastung der Züge 20 bis 30 Prozent. Kantone und Gemeinden könnten dem in Zusammenarbeit mit ihren Unternehmen, Schulen, Anbietern von Freizeitaktivitäten wirksam entgegenwirken. Leider fehlt heute nahezu jeder Anreiz dafür.

Der Bund sollte deshalb seine Finanzierungen für den Ausbau von Verkehrsinfrastruktur systematisch an Effektivitätssteigerungen knüpfen. Kantone und Gemeinden, welche Gesuche für Infrastrukturausbau einreichen, sollen zukünftig auch aufzeigen müssen, welche ergänzenden Massnahmen sie für eine bessere Nutzung vorhandener Verkehrsressourcen planen und umsetzen. Dieser Prozess soll einfach und wenig bürokratisch sein.

Beispiele für mögliche ergänzende Massnahmen sind flexiblere Arbeitsformen, Anreize für Carpooling, die Förderung von verkehrs- und stosszeitenentlastende Bildungsmodelle an Schulen und Universitäten sowie raumplanerische Massnahmen.

Ein Blick ins Ausland zeigt, dass dies mancherorts bereits Realität ist. Das holländische Ministerium von Infrastruktur, das Pendant des UVEK, wendet nach eigenen Angaben folgendes konsequente Prinzip an.

Central Principle: no money for extra peak capacity if not accompanied by efforts for peak reduction.

Antrag des Bundesrates

Der Bundesrat beantragt die Ablehnung des Postulates.

Stellungnahme des Bundesrates

1./2. Die Zuständigkeit für die Nationalstrassen liegt beim Bund: Er betreibt, unterhält und baut die Nationalstrassen und trägt die Kosten dafür. Sie übernehmen die Funktion der wichtigsten Strassenverbindungen von gesamtschweizerischer Bedeutung. Der Bundesrat erachtet es aufgrund der gesamtschweizerischen Bedeutung der Nationalstrassen nicht als zweckmässig, deren Weiterentwicklung an zusätzliche Bedingungen gegenüber Kantonen oder Gemeinden im Sinne des Postulanten zu knüpfen. Dies ist in der geltenden Gesetzgebung auch nicht vorgesehen.

Eine enge Abstimmung zwischen der dem Nationalstrassennetzes und den kantonalen und kommunalen Strassennetzen ist jedoch zwingend. Der Bundesrat wird im Rahmen der Beantwortung des Postulats Burkart 18.3606 (Die Schnittstellenproblematik zwischen Nationalstrassen und dem nachgelagerten Strassennetz lösen) darlegen, mit welchen Massnahmen die Abstimmung zwischen den Nationalstrassen und den Kantons- und Gemeindestrassen verbessert werden kann.

Zudem hat der Bundesrat bereits im Bericht in Erfüllung des Postulats Vogler 15.4127 vom 15. Dezember 2015 festgehalten, dass die Realisierung und die Mitfinanzierung von Infrastrukturvorhaben - wo dies sinnvoll erscheint - an entsprechende Bedingungen geknüpft werden, die sich insbesondere aus den Vorgaben aus dem überarbeiteten Sachplan Verkehr ergeben. Das UVEK prüft, wo eine solche Verknüpfung sinnvoll ist und in welchem Rahmen und in welcher Form diese konkret erfolgen kann.

Ungeachtet dessen ist die Glättung von Verkehrsspitzen durch Förderung flexiblerer Arbeitsformen oder Carpooling ein vielversprechender Ansatz, um Kapazitätsüberlastungen zu vermeiden oder zu reduzieren. Diesbezüglich stellt Mobility Pricing ein wichtiges Instrument dar, indem finanzielle Anreize gesetzt werden, um das Mobilitätsverhalten zu beeinflussen. Der Bundesrat will deshalb vorerst Pilotversuche mit Mobility Pricing ermöglichen und die dafür notwendigen rechtlichen Grundlagen schaffen.

Nicht zuletzt ist darauf hinzuweisen, dass auch im Schienenverkehr Massnahmen zur Glättung von Verkehrsspitzen zur Anwendung kommen können (z.B. Spartickets in Randstunden, unterschiedliche Trassenpreise).

3. Die heutige Stauerfassung basiert auf Meldungen der nationalen Verkehrsmanagementzentrale (VMZ-CH), der Kantonspolizeien und der Verkehrsteilnehmenden. In der Praxis ist oft ein fliessender Wechsel zwischen stockendem Verkehr und Stau zu beobachten. Für die Verkehrsteilnehmenden relevant sind die entstehenden Reisezeitverluste. Unabhängig davon, ob eine Verkehrssituation mit "stockendem Verkehr" oder mit "Stau" entsteht, ergreift die VMZ-CH bereits in einem früheren Stadium geeignete Massnahmen, um den Verkehrsfluss positiv zu beeinflussen.

Ausbauprojekte plant der Bundesrat nur dort, wo aufgrund des Verkehrsaufkommens täglich über mehrere Stunden erhebliche Reisezeitverluste drohen. Der Bundesrat erachtet vor diesem Hintergrund eine Änderung der heute angewendeten Staudefinition als nicht notwendig.

Der Bundesrat beantragt die Ablehnung des Postulates.