Bahnverkehr. Kapazitäten so verteilen, dass die tatsächlichen Bedürfnisse des Personen- und des Güterverkehrs berücksichtigt werden

Wortlaut

Die Verringerung der Kapazität durch die zahlreichen Baustellen im Schienennetz führen zu einem eingeschränkten oder sogar reduzierten Angebot im Personenverkehr. Die Anzahl Fahrten des IC5 am Jurasüdfuss nach dem Fahrplan 2025 sind ein Beispiel dafür. Durch eine bessere, den Bedürfnissen entsprechende Verteilung der Kapazitäten könnten solche Situationen vermieden werden, ohne den Güterverkehr zu beeinträchtigen. Der Bundesrat wird beauftragt, eine Methode zur Verteilung der Kapazitäten vorzuschlagen, die bei lang andauernden Einschränkungen (Bauarbeiten) angewendet werden kann und die die tatsächlichen Bedürfnisse des Personen- und des Güterverkehrs, nicht nur die im Netznutzungskonzept 2035 festgelegten Kapazitäten berücksichtigt. Diese Methode soll schon ab dem Fahrplan 2025 angewendet werden.

Begründung

Das Eisenbahngesetz regelt die Trassenzuteilung (Art. 9b). Der Bundesrat legt auf der Basis des Ausbauschritts, der vom Parlament angenommen wurde, ein Netznutzungskonzept fest. Die Infrastrukturbetreiberinnen erstellen dann einen Netznutzungsplan. Diese Verteilung der Kapazitäten wird vom Bundesamt für Verkehr gestützt auf die Verordnung über die Konzessionierung, Planung und Finanzierung der Bahninfrastruktur und die Eisenbahn-Netzzugangsverordnung validiert. Bei der Verteilung der Trassen auf die verschiedenen Verkehrsarten wird die Kompatibilität mit dem übergeordneten Netznutzungskonzept überprüft, um negative Auswirkungen auf die künftigen Entwicklungen im Personen- und Güterverkehr zu vermeiden.

Diese Methode hat ihre Grenzen und muss an die Realität angepasst werden.

Das im Ausbauschritt 2035 geplante Angebot wird nicht wie vorgesehen erbracht werden können. Die Fahrtzeiten werden um einiges verlängert werden müssen. In der Botschaft 2026 wird ein Vorschlag unterbreitet werden, wie das Angebot für den Ausbauschritt 2035 neu aussehen soll. Der steigende Unterhaltsbedarf und die zahlreichen Baustellen werden die Kapazität langfristig stark einschränken. Durch den Fahrplan 2025 wird es in der Westschweiz zehn Jahre lang Einschränkungen geben. Das ist nicht akzeptabel, wenn demgegenüber die Kapazitäten im Güterverkehr nicht voll ausgeschöpft werden.

Der Netznutzungsplan 2025 sieht eine starke Verringerung der Trassen für den Personenverkehr am Jurasüdfuss vor, insbesondere bei der Verbindung IC5 Biel–Neuenburg–Genf Flughafen, während für den Güterverkehr Kapazitäten reserviert sind, die nicht gebraucht werden. Es wäre möglich, mehr Personenzüge fahren zu lassen, ohne das Angebot im Güterverkehr zu verringern. Der Bundesrat wird beauftragt, eine Methode zur besseren Verteilung der Kapazitäten vorzuschlagen.

Antrag des Bundesrates

Ablehnung

Stellungnahme des Bundesrates

Zwischen dem Fahrplankonzept 2025 mit den Angebotsanpassungen auf der Jurasüdfusslinie und der Trassenzuteilung gemäss Artikel 9b Eisenbahngesetz (EBG; SR 742.101) und Artikel 11ff Eisenbahn-Netzzugangsverordnung (NZV; 742.122) besteht kein direkter Zusammenhang.

Das Fahrplankonzept 2025 Westschweiz wurde von der Conférence des transports de Suisse occidentale (CTSO) mit der SBB erarbeitet und am 31. März 2023 kommuniziert. Dieses sieht eine Angebotsanpassung auf der Jurasüdfusslinie vor: Die halbstündlich verkehrenden IC 5-Züge verkehren neu alle nach Lausanne mit Umsteigemöglichkeit nach Genf in Renens. Bei der Ausarbeitung des Fahrplans wurden Konflikte zwischen dem derzeit stündlichen IC 5-Zug Biel–Neuenburg–Genf Flughafen und bestehenden Güterverkehrstrassen Lausanne–Genève festgestellt.

Mit den Prozessen zur Erstellung von Netznutzungsplan und Fahrplan setzt sich der Bund dafür ein, dass eine ganzheitliche Lösung gefunden wird. Auf Basis des von der CTSO kommunizierten Fahrplans 2025 wird der Netznutzungsplan 2025 erarbeitet. Dieser bildet die Mindestkapazität je Verkehrsart ab und dient der Trassenzuteilung für den konkreten Jahresfahrplan. Dabei können gemäss Artikel 12 der NZV im Netznutzungsplan vorgesehene Trassen einer Verkehrsart (bspw. Güterverkehr) einer anderen Verkehrsart (bspw. Fernverkehr) zugeteilt werden. Dies ist möglich, wenn der Güterverkehr nicht sämtliche im Netznutzungsplan reservierten Trassen nachfragt. Der bestehende Fahrplanerstellungsprozess lässt somit Flexibilität zu und berücksichtigt die Bedürfnisse sämtlicher Verkehrsarten. Somit ist das Kernanliegen der Motion, die Fahrplanerstellung aufgrund der tatsächlichen Bedürfnisse zu ermöglichen, bereits erreicht.

Eine sofortige Anpassung der Methodik ist nicht angezeigt und auch nicht umsetzbar. Erstens beginnt der Fahrplanprozess für das Jahr 2025 im Januar 2024, womit gesetzliche Anpassungen auf diesen Zeithorizont nicht möglich sind. Zweitens startet das Bundesamt für Verkehr dieses Jahr eine externe Evaluation, die unter Einbezug der Akteure die bestehenden Planungsinstrumente Netznutzungskonzept und Netznutzungsplan auf Ihre Anwendung prüfen wird. Die Veröffentlichung der Evaluationsergebnisse ist im Herbst 2024 geplant.

Der Bundesrat beantragt die Ablehnung der Motion.