Wortlaut

Im Bericht über die Verkehrsverlagerung 2025 hält der Bundesrat fest, dass der alpenquerende Schienengüterverkehr seit 2022 rückläufig ist und Marktanteile gegenüber der Strasse verliert. Besonders stark betroffen ist der Wagenladungsverkehr (WLV): Die im alpenquerenden WLV transportierte Menge sank zwischen 2022 und 2024 von 6,6 Mio. Tonnen auf 5,9 Mio. Tonnen (–10,9 %) und liegt damit auf einem der tiefsten Werte seit 2000. Damit ist rund ein Drittel der gesamten Verluste seit 2022 im alpenquerenden Schienengüterverkehr auf den WLV zurückzuführen. Diese Zahlen verdeutlichen, dass der Wagenladungsverkehr eine zentrale Rolle bei den aktuellen Mengenverlusten spielt und in der Verlagerungspolitik nicht ausgeblendet werden kann.

Der Wagenladungsverkehr ist für zahlreiche Güterarten weiterhin unverzichtbar, insbesondere für Transporte, die nicht containerisiert werden können. Gleichzeitig wird der kombinierte Verkehr finanziell gefördert, während für den Wagenladungsverkehr im alpenquerenden Verkehr keine vergleichbaren Instrumente bestehen.

Vor dem Hintergrund von Art. 84 Abs. 2 BV, wonach der alpenquerende Transitgüterverkehr grundsätzlich auf der Schiene zu erfolgen hat, stellen sich folgende Fragen:

• Welche konkreten Verkehrsströme im alpenquerenden Güterverkehr sind in den letzten Jahren im Wagenladungsverkehr zurückgegangen oder weggefallen, insbesondere im Transitverkehr?

• Kann der Bundesrat ausschliessen, dass ein Teil der im Wagenladungsverkehr verlorenen Transporte auf die Strasse verlagert wurde oder künftig verlagert wird?

• Welche Bedeutung misst der Bundesrat dem Wagenladungsverkehr für die Erreichung der Verlagerungsziele gemäss Art. 84 BV bei?

• Wie beurteilt der Bundesrat die heutigen Förderinstrumente im alpenquerenden Güterverkehr vor dem Hintergrund, dass der kombinierte Verkehr unterstützt wird, der Wagenladungsverkehr jedoch nicht?

Stellungnahme des Bundesrates

Gemäss Artikel 8 des Güterverkehrsverlagerungsgesetzes (GVVG; SR 740.1) fördert der Bund zur Unterstützung der Verlagerung des alpenquerenden Schwerverkehrs von der Strasse auf die Schiene ausschliesslich den kombinierten Verkehr. Zwischen der Entwicklung des alpenquerenden Strassengüterverkehrs und jener des kombinierten Verkehrs gibt es einen Zusammenhang: Die zwischen 2010 und 2021 beobachtete Abnahme der Zahl alpenquerender Lastwagenfahrten (-27,6%) korrelierte mit einem starken Wachstum des unbegleiteten kombinierten Verkehrs (+31,7%, gemessen in Sendungen). Wie mit dem Verlagerungsbericht 2025 dargelegt, ist der alpenquerende Schienengüterverkehr seit Anfang des Jahrzehnts mit schwierigen Produktionsbedingungen konfrontiert. Dies führte zu einem Rückgang im unbegleiteten kombinierten Verkehr (-10,6%) und dies wiederum zu einer Zunahme der alpenquerenden Lastwagenfahrten (+7,3%). Zwischen der Entwicklung des Wagenladungsverkehrs (WLV) und der Entwicklung des alpenquerenden Strassengüterverkehrs durch die Schweiz ist hingegen keine Korrelation zu beobachten: Grundsätzlich ist für die letzten beiden Jahrzehnte eine starke Abnahme im WLV zu beobachten (rund 30% seit 2010). Diese Entwicklung ist zum grossen Teil durch die geänderten logistischen Abläufe und den Rückgang der Nachfrage nach Massengütern (sog. Güterstruktureffekt) getrieben. In den Quell- und Zielländern vieler Verkehre besteht keine genügende private Bahninfrastruktur (Anschlussgleise, Verladeanlagen) mehr, die die Zusammenstellung von Zügen aus verschiedenen Wagengruppen oder einen Transport mit konventionellen Güterwagen zwischen Produktionsstätten und Lagern erlaubt. In der Lombardei, der wichtigsten Quell- und Zielregion des alpenquerenden Güterverkehrs südlich der Alpen, besteht heute zudem kein leistungsfähiger Rangierbahnhof mehr. Der verbliebene WLV im alpenquerenden Verkehr durch die Schweiz erfolgt oftmals über den Rangierbahnhof Chiasso bzw. kleinere private sog. Railports in Norditalien. Entscheidend für die Entwicklung des alpenquerenden WLV ist somit die heutige Infrastruktur für den WLV.Ein weiterer zentraler Punkt für die Entwicklung im WLV – insbesondere für die Abnahme seit 2022 – ist die konjunkturelle Entwicklung in Europa. Infolge des Ukrainekriegs und der Energiekrise waren vor allem Rückgänge bei den Transporten von Produkten der Chemie- und Kunststoffindustrie sowie der Automobilindustrie (Halb- und Fertigwaren) zu verzeichnen. Der Bundesrat erachtet angesichts dieser Entwicklungen eine Anpassung der Förderinstrumente im alpenquerenden Schienengüterverkehr nicht als erforderlich. Dies auch, weil im Import-, Export und Binnenverkehr seit dem Inkrafttreten der Totalrevision des Gütertransportgesetzes (GüTG; SR 742.41) per 01.01.2026 auch der WLV von den Umschlags- und Verladebeiträgen gemäss Artikel 14 GüTG profitiert.