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Sustainable Aviation Fuels. Netto-null-Ziel in der Luftfahrt. Reichen die geplanten Massnahmen angesichts der Herausforderungen bei nachhaltigen Flugtreibstoffen?

26.3391 · Interpellation · 2026-03-20

Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation

Stellungnahme zum Vorstoss liegt vor

Wortlaut

Der Bundesrat wird gebeten, folgende Fragen zu beantworten:

  1. Welche konkreten Schlussfolgerungen zieht der Bundesrat aus den kritischen Erkenntnissen seines eigenen Berichts sowie des Berichts von «The Shift Project» für die Schweizer Klimastrategie in der Luftfahrt?

  2. Wie gedenkt der Bundesrat, die Klimaziele in der Luftfahrt zu erreichen, wenn sich die Herstellung von SAF als derart teuer und energieintensiv herausstellt und die Verfügbarkeit limitiert bleibt? Welche alternativen Szenarien und Massnahmen existieren?

  3. Anhand welcher konkreten Indikatoren und Zeitpunkte misst der Bundesrat den Erfolg der aktuellen SAF-Strategie, um frühzeitig zu erkennen, wann eine Anpassung der Politik und die Einführung griffigerer Massnahmen zwingend notwendig werden?

  4. Wie stellt der Bundesrat sicher, dass die Neubewertung der Strategie und allällige Kurskorrekturen früh genug erfolgen, um eine Zielverfehlung bei den Klimazielen abzuwenden?

  5. Der Bericht warnt explizit vor Nutzungskonflikten bei Biomasse und einem immensen Bedarf an grünem Strom für synthetische Kraftstoffe. Wie gedenkt der Bundesrat, die Verteilung dieser knappen Ressourcen zwischen der Luftfahrt, anderen Sektoren (Strassenverkehr, Industrie, Wärmeversorgung) und dem allgemeinen Strommarkt zu priorisieren? Welche Strategie verfolgt er, um eine gefährliche Importabhängigkeit von SAF und den damit verbundenen Preisschwankungen zu vermeiden?

Begründung

Das CO2-Gesetz sieht eine Beimischpflicht für nachhaltige Flugtreibstoffe (SAF) in Anlehnung an die EU sowie Fördermittel für deren vor. In seinem eigenen Bericht[1] räumt der Bundesrat selbst ein, dass das Erreichen der EU-Ziele wenig realistisch ist und die Verfügbarkeit von SAF eine der grössten Unsicherheiten darstellt.

Ein aktueller Bericht der Organisation «The Shift Project» bestätigt diese Einschätzung und liefert neue Erkenntnisse[2]: Die heute als primäre Lösung geltenden SAF aus Biomasse und synthetischen Kraftstoffen unterliegen „erheblichen physikalischen und logistischen Einschränkungen“. Die Herstellung synthetischer Kraftstoffe erweist sich als kostspielig und energieintensiv (10’000 Terawattstunden Strom wären gemäss Bericht erforderlich).

[1] https://www.newsd.admin.ch/newsd/message/attachments/86230.pdf

[2] https://theshiftproject.org/en/publications/flying-without-fossil-fuels-what-energy-supply-for-the-aviation-sector/

Stellungnahme des Bundesrates

  1. Der Bundesrat verfolgt die Entwicklung im Bereich nachhaltige Flugtreibstoffe aufmerksam, weshalb ihm auch der erwähnte Bericht, der die Herausforderungen der Skalierung aufzeigt, bekannt ist. Wie bereits im Bericht des Bundesrates «CO2-neutrales Fliegen bis 2050» erwähnt, reichen die aktuellen Pläne für Produktionskapazitäten von erneuerbaren Flugtreibstoffen allein nicht aus für das Erreichen der Klimaziele im Luftverkehr. Produktionskapazitäten in Betrieb und Planung nehmen jedoch stetig zu, entsprechend sollten Prognosen nicht einzig auf dem aktuellen Stand basieren. Der Bundesrat sieht keinen Bedarf für eine Anpassung seiner Strategie in diesem Bereich.

  2. Der Bericht «CO2-neutrales Fliegen bis 2050» ordnet die Rolle von erneuerbaren Flugtreibstoffen als zentrale, aber nicht einzige Massnahme für das Erreichen von Klimazielen in der Luftfahrt ein. Erwartet werden weitere Entwicklungen in der Herstellung dieser Treibstoffe, die Verbesserungen in Sachen Kosten, Verfügbarkeit und Umweltbelastung möglich machen werden. Der Bund unterstützt dies durch verbindliche und europaweit harmonisierte Beimischquoten, sowie die finanzielle Förderung aus zweckgebundenen Abgaben und Einnahmen aus dem Emissionshandel der Luftfahrt.

  3. Mit der Beimischpflicht gemäss Art. 28f und 28g des CO2-Gesetzes ist ein Pfad für die Skalierung von erneuerbaren Flugtreibstoffen gegeben. Mit den damit verbundenen Sanktionen bei Verfehlen der Beimischquoten besteht bereits ein griffiges Instrument. Die Einhaltung wird jährlich kontrolliert und Angaben zur Zielerreichung werden veröffentlicht. Dazu gehören Angaben zu produzierten und gelieferten Volumen, Herstellungsverfahren, den damit verbundenen Kosten sowie Prognosen für die weitere Skalierung. Wird die Beimischpflicht gestützt auf diese Daten mittelfristig erfüllt, wertet der Bundesrat dies als Erfolg seiner SAF-Strategie.

  4. In den zwischen der EU und der Schweiz abgestimmten Bestimmungen zur Beimischpflicht ist eine Überprüfung in einem Rhythmus von vier Jahren vorgesehen. Zudem wird das CO2-Gesetz regelmässig angepasst. Damit bestehen die Datengrundlage und Mechanismen für eine allfällige Anpassung der Strategie zur Erreichung der Klimaziele der Luftfahrt.

  5. Der Bundesrat ist sich der Nutzungskonflikte bei Biomasse und Strom aus erneuerbaren Quellen bewusst. Die Priorisierung dieser Ressourcen überlässt er grundsätzlich dem Markt, setzt jedoch über das CO2-Gesetz und das Umweltschutzgesetz entsprechende Rahmenbedingungen. Eine sektorübergreifende Zuteilungsplanung ist nicht vorgesehen. Wichtig ist gemäss Strategie des Bundes der möglichst effiziente Einsatz von Ressourcen. Der von der Interpellantin erwähnte Bericht zeigt auch, dass neue Prozesse den Ressourcenbedarf reduzieren können. Während fossile Treibstoffe aus wenigen Staaten importiert werden, können nachhaltige Flugtreibstoffe in zahlreichen Regionen hergestellt werden. Diese Diversifizierung reduziert die Abhängigkeit von einzelnen Regionen und damit das Risiko für starke Preisschwankungen.

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