AB 185848

Wortprotokoll

Vorerst möchte ich meine Interessenbindung bekanntgeben. Wir verfügen in unserer Unternehmung auch über zwei Anschlussgleise. Was die Bahn betrifft, sind wir etwas schmalspuriger als Kollege Giezendanner: Wir fahren nämlich auf der Rhätischen Bahn.

Vorerst bedanke ich mich herzlich bei meinen Kommissionskolleginnen und -kollegen dafür, dass ich die Kommission bei diesem wichtigen Geschäft vertreten darf. Ich werde alles daransetzen, dieses Vertrauen mit dem entsprechenden Einsatz zu rechtfertigen.

Nun zum Geschäft, zur Totalrevision des Gütertransportgesetzes: Zuerst mache ich ein paar Ausführungen zur Ausgangslage. Am 14. Oktober 2010 reichte die ständerätliche Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen eine Motion (10.3881) ein, mit dem Auftrag an den Bundesrat, eine Gesamtkonzeption für die zukünftige Förderung des schweizerischen Schienengüterverkehrs in der Fläche vorzulegen. Der Auftrag an den Bundesrat lautete: Der Bundesrat soll aufzeigen, wie der Schienenanteil am Gesamtaufkommen des Güterverkehrs in der Fläche, er beträgt heute rund 25 Prozent, gehalten bzw. vergrössert werden kann und wie Anreize für Innovationen geschaffen werden können. Dabei ist den Bedürfnissen des Schienengüterverkehrs in der Fläche - das heisst in der Schweiz - Rechnung zu tragen.

Der Bundesrat legte am 30. April 2014 die Botschaft zur Totalrevision des Gütertransportgesetzes aus dem Jahr 2008 vor. Wir haben heute als Erstrat darüber zu befinden.

Was soll mit dieser Totalrevision erreicht werden? Eigentlich geht es um vier Zielsetzungen:

1. Der Staat soll die Rahmenbedingungen für eine nachhaltige Entwicklung im Verkehrsbereich und ein effizientes Zusammenwirken der verschiedenen Verkehrsträger festlegen.

2. Eine bedarfsgerechte Eisenbahninfrastruktur und geeignete Güterverkehrsanlagen sollen erstellt werden.

3. Es soll für einen diskriminierungsfreien Zugang zu diesen Anlagen gesorgt werden.

4. Die Eigenwirtschaftlichkeit des Schienengütertransports soll erreicht werden.

Während für den alpenquerenden Güterverkehr in Artikel 84 der Bundesverfassung ein generelles Ziel zur Verlagerung des Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene festgehalten ist, fehlt ein entsprechender Auftrag für den Güterverkehr in der Fläche. Der Modal Split zwischen Schiene und Strasse soll sich nach den komparativen Vorteilen der jeweiligen Verkehrsträger entwickeln, ohne dass ein quantitatives Ziel für die Verlagerung genannt wird. Also pure Marktwirtschaft: Schiene, Strasse und Schifffahrt ergänzen sich je nach ihren Stärken. Damit soll etwas erreicht werden, was in Europa fast einmalig ist: ein eigenwirtschaftlicher Schienengüterverkehr, der mit der wirtschaftlichen Dynamik Schritt halten kann. Mit diesem Gesetz soll der Rahmen für einen funktionierenden Wettbewerb geschaffen werden, der den Unternehmungen Raum gewährt, sich effizient, flexibel und verantwortungsvoll gegenüber der Umwelt auf den Markt und die Kunden auszurichten.

Die Bahninfrastruktur und die güterspezifischen Bahnanlagen bilden zusammen mit der Strasseninfrastruktur ein wichtiges logistisches Rückgrat für die Versorgungssicherheit der schweizerischen Wirtschaft im Tal und in den Bergregionen. Der auf der Schiene in der Fläche abgewickelte Verkehr entspricht mindestens 3 Millionen Lastwagenfahrten pro Jahr. Er reduziert die Häufigkeit und die Dauer von Staus und erhöht die Effizienz der Strasseninfrastruktur.

Die Bedürfnisse in Zusammenhang mit einer marktgerechten Weiterentwicklung von Güterverkehrsanlagen und Trassenangeboten sollen, das ist eine wichtige Neuerung, in einer institutionalisierten Zusammenarbeit von Bund, Kantonen und Branche - damit sind die Verlader und das Transportgewerbe gemeint - diskutiert werden. Eine Trasse entspricht übrigens der Berechtigung, eine bestimmte Strecke des Bahnnetzes zu fix definierten Zeiten mit einem spezifischen Zug zu befahren. In diese Planungsprozesse sind die Branchen- und Kantonsvertreter wie erwähnt eng einbezogen.

Wichtig sind auch die kantonale Raumplanung und der Sachplan Verkehr des Bundes. Dabei geht es auch um die Qualität der Trassen. Allein da gibt es nach Aussagen von Fachleuten ein Effizienzpotenzial von rund 20 Prozent. In [PAGE 486] einem Zusammenhang damit stehen die im Eisenbahngesetz geänderten Artikel, welche die zentralen Planungselemente regeln: das Netznutzungskonzept als Langfristplanung und den Netznutzungsplan als konkrete Zuteilung der Trassen auf die Verkehrsarten im Tages- und Wochenverlauf. Der vertaktete Personenverkehr hat nur noch Vorrang, soweit freie Kapazitäten bestehen. Damit entfällt ein wesentlicher Wettbewerbsnachteil des heutigen Schienengüterverkehrs. Ein weiteres wichtiges, übergeordnetes Planungselement habe ich vorhin schon kurz angetönt: Es ist das Konzept des Bundesrates für den Schienengüterverkehr auf der Grundlage des Raumplanungsgesetzes.

Mit all diesen Massnahmen soll der Schienengüterverkehr in der Fläche, also im Binnen-, im Export- und im Importverkehr, gestärkt werden. Nur ein gestärkter Schienengüterverkehr kann zukünftig die Verlagerung unterstützen und ein verlässlicher Partner der Strasse werden. Es braucht - ich kann das nur betonen - das Miteinander aller Verkehrsträger: Schiene, Strasse und je nachdem auch Wasserweg. Die Luft fehlt, da dafür kein Auftrag bestand; es geht hier ja um die Fläche.

Die Branchen, das heisst die verladende Wirtschaft und das Transportgewerbe, sind auf klare, langfristig verlässliche Rahmenbedingungen angewiesen. Zu diesen langfristig verlässlichen Rahmenbedingungen gehört auch das Regelwerk zum Strassenverkehr mit der Gewichtslimite von 40 bzw. 44 Tonnen und der Längenbeschränkung - keine Gigaliner -, das Nacht- und Sonntagsfahrverbot, das Kabotageverbot und last, but not least die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe, um die uns ja ganz Europa beneidet.

Eine Förderung gibt es in der Form von Investitionsbeiträgen gemäss Artikel 8 - wir werden darauf zu sprechen kommen. Ausnahmefälle von Betriebsbeiträgen sind vorgesehen, wenn sich, die erste Ausnahme, der Bund an Bestellungen von Angeboten durch die Kantone beteiligt und wenn es, die zweite Ausnahme - ich betone: Ausnahme -, um neue Angebote im Sinne einer Anschubfinanzierung geht. Alle diese Förderungen sind befristet - das scheint mir wichtig zu sein. Immer aber ist die Eigenwirtschaftlichkeit im Fokus. Ansonsten sollen die bisherigen Subventionen weitgehend abgebaut werden. Dies gilt im Einzelwagenladungsverkehr und im nichtalpenquerenden kombinierten Verkehr. Es gelten Übergangsfristen im Sinne der Marktverträglichkeit.

Für die SBB bestehen keine Verpflichtungen mehr, den Güterverkehr als Kerngeschäft zu betreiben. Aber SBB Cargo darf nicht aus dem Einzelwagenladungsverkehr aussteigen, wenn er nicht rentiert. Über weiter gehende Ansinnen zur Auslagerung von SBB Cargo werden wir anlässlich der Behandlung einer Motion sprechen. Die Gesamtsumme der Investitionsbeiträge für Anschlussgleise wird mit mehrjährigen Rahmenkrediten gesteuert.