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Botschaft über die Finanzierung des Redimensionierungskonzeptes für die nationale Zivilluftfahrt

vom 7. November 2001

Sehr geehrter Herr Präsident, sehr geehrte Frau Präsidentin, sehr geehrte Damen und Herren,

Mit der vorliegenden Botschaft unterbreiten wir Ihnen zwei Verpflichtungs- sowie sechs Zahlungskredite zur Finanzierung des Redimensionierungskonzeptes der schweizerischen Zivilluftfahrt, mit dem Antrag auf Zustimmung.

7. November 2001 Im Namen des Schweizerischen Bundesrates Der Bundespräsident: Moritz Leuenberger

11686 Die Bundeskanzlerin: Annemarie Huber-Hotz

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Übersicht

1931 wurde mit Unterstützung des Bundes die Fluggesellschaft Swissair ins Leben

gerufen. Sie entwickelte sich im Laufe der Zeit zu einem Prunkstück der Schweizer Wirtschaft und der internationalen Zivilluftfahrt. Anfang der Achtzigerjahre leiteten die Vereinigten Staaten die Öffnung der Luftverkehrsmärkte und die Teilprivati- sierung der Luftverkehrsunternehmen ein. Europa zog ab Anfang der Neunzigerjah- re nach, und unsere nationale Fluggesellschaft war gezwungen, neue Überlebens- strategien zu entwickeln. Das Scheitern dieser Strategien, vor allem aber die viel zu spät und zu zögerlich eingeleitete Kurskorrektur sowie die weltweite Krise des zivi- len Luftverkehrs, die durch die Auswirkungen der tragischen Ereignisse vom 11. September 2001 eine zusätzliche Verschärfung erfuhr, stürzten die Unternehmen der SAirGroup Holding, zu denen auch die Swissair gehört, in eine ausweglose fi- nanzielle Lage. Für den Wirtschaftsstandort Schweiz ist die Existenz einer nationalen Fluggesell- schaft mit interkontinentalen Verbindungen von erheblicher Bedeutung. Angesichts dieser Tatsache und den massiven negativen wirtschaftlichen und beschäftigungs- politischen Auswirkungen einer Nulllösung hat der Bund schliesslich eingewilligt, sich am Konzept für die Erhaltung einer redimensionierten schweizerischen Flugge- sellschaft und damit einem leistungsfähigen Hub-System finanziell zu beteiligen. Das entsprechende Konzept sieht vor, dass die Crossair einen Teil der bisher von der Swissair betriebenen Flotte (bis zu 26 Mittelstrecken- und 26 Langstreckenflug- zeuge) und Fluglinien übernimmt. Trotz einer verringerten Anzahl von Flügen und Destinationen ist dadurch die Präsenz unseres Landes sowohl europa- wie weltweit gesichert und die direkten internationalen Flugverbindungen, die für das reibungs- lose Funktionieren unserer Wirtschaft von nicht zu vernachlässigender Bedeutung sind, bleiben aufrechterhalten. Die Umsetzung des Konzeptes bewirkt umfangreiche Kosten und ist mit Risiken ver- bunden. Der Bund hat sich deswegen schon sehr früh um die Mobilisierung aller Kreise bemüht, die an der Existenz einer nationalen Fluggesellschaft mit interkonti- nentaler Anbindung interessiert sind. Die zu Stande gekommene Vereinbarung sieht vor, dass der Bund 1,6 Milliarden CHF an die rund 4 Milliarden CHF beisteuert, die zur Verwirklichung des Redimensionierungskonzeptes unerlässlich sind. Er tut dies auf zwei Arten: Erstens zeichnet er im Betrag von 600 Millionen CHF Aktien im Hinblick auf eine höhere Kapitalausstattung der neuen Gesellschaft. Zweitens gewährt er der Swissair ein Darlehen von einer Milliarde CHF zur Finanzierung eines reduzierten Flugbetriebes im Winterflugplan 2001/2002. Der Bundesrat hat sich mit Zustimmung der Eidgenössischen Finanzdelegation rechtlich zur Leistung der oben genannten Summen verpflichtet. Nach Finanzhaushaltsgesetz werden die entsprechenden Verpflichtungs- und Zahlungskredite mit der vorliegenden Botschaft den eidgenössischen Räten zur nachträglichen Genehmigung unterbreitet. Weitere dem Parlament zur Genehmigung unterbreitete, betragsmässig aber bedeutend be- scheidenere Zahlungskredite sind ebenfalls eine direkte Folge des gewählten Re- dimensionierungskonzeptes. Sie betreffen Verwaltungsaufwendungen für das Pro- jektmanagement (Beizug externer Berater), die Emissionskosten der notwendigen

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Refinanzierungsmassnahmen und die Fortsetzung der Sonderprüfung, mit der die Ursachen und Verantwortlichkeiten für das Scheitern der SAirGroup geklärt wer- den sollen. Angesichts der durch die unvorbereitete Stilllegung der gesamten Swissairflotte ent- standenen Notstandsituation hat der Bundesrat mit dem Einverständnis der Eidg. Finanzdelegation der Swissair bereits am 3. Oktober 2001 ein erstes Darlehen von

450 Millionen CHF gewährt. Dieses war für die Aufrechterhaltung eines reduzier-

ten Flugplans im Oktober bestimmt. Am 4. Oktober 2001 begründete der Bundesrat seinen Entscheid vor den eidgenössischen Räten, die ihn mehrheitlich unterstützten. Dieses Darlehen von 450 Millionen CHF ist zu den oben erwähnten 1,6 Milliarden CHF hinzuzufügen, um den Gesamtumfang der finanziellen Anstrengungen zu er- messen, die der Bund im Hinblick auf die Verwirklichung des Redimensionierungs- konzeptes der nationalen Zivilluftfahrt zu unternehmen bereit ist. Die Wirtschaft leistet einen Beitrag in ähnlicher Höhe – 1,6 Milliarden CHF – in Form einer Beteiligung an der neuen Fluggesellschaft. Flughafenkantone, Flugha- fengesellschaften sowie Banken (UBS, CSG, ZKB) sichern mit Überbrückungskre- diten die kurzfristige Liquidität der für den Flugbetrieb vitalen flugverwandten Be- triebe der Swissair-Gruppe. Damit sollte bis zum angestrebten Verkauf dieser Ge- sellschaften die Funktionstüchtigkeit der Flughafeninfrastruktur sichergestellt wer- den können. Das in sehr kurzer Zeit ausgearbeitete Konzept bezieht sämtliche am Weiterbestehen einer nationalen Fluggesellschaft mit Interkontinental-Verbindungen interessierten Kreise mit ein. Es darf deshalb als gelungener Versuch gewertet werden, eine Krise durch gemeinsame Anstrengungen von Privatwirtschaft und Staat zu meistern.

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Botschaft

1 Allgemeiner Teil

1.1 Ausgangslage

1.1.1 Kurzer Rückblick

Die Swissair Schweizerische Luftverkehr Aktiengesellschaft ist am 26. März 1931 durch Fusion der «Balair», Basler Luftverkehrs-Aktiengesellschaft, Basel, und der «Ad Astra-Aero», Schweizerische Luftverkehrs-Aktiengesellschaft, Zürich, entstan- den. Mit Sitz in Zürich bezweckte sie gemäss Artikel 1 ihrer Statuten «den Betrieb von Luftverkehr in der Schweiz und nach dem Ausland, bestehend im regelmässigen Transport von Personen, Waren und Post» sowie die Ausübung jeder mit dem Luft- verkehr zusammenhängenden Tätigkeit. Die Swissair wurde, nachdem sie ihre Flotte und ihr Netz mit anfänglicher Bundeshilfe auf interkontinentalen Verkehr ausgewei- tet hatte, zu einem der grössten Unternehmen des Landes; sie war während vieler Jahre erfolgreich und lag unter den international tätigen Linienunternehmen im Mittelfeld. Ihr Streckennetz umfasste rund 130 Bestimmungsorte in über

70 Ländern.

Gestützt auf Artikel 103 des Luftfahrtgesetzes (LFG, SR 748.0) wurde der Swissair das Recht erteilt, als gemischtwirtschaftliche schweizerische Luftverkehrsgesell- schaft die internen, kontinentalen und interkontinentalen Linienverbindungen, deren Führung die Konzessionsbehörde als im allgemeinen Interesse liegend erklärte, zu betreiben. Diese Bestimmung garantierte der Swissair faktisch ein Monopol im schweizerischen Luftverkehr. Am 19. Dezember 1966 wurden die Rechte und Pflichten der Swissair erstmals ausdrücklich in einer Konzession verankert. Vor dem Hintergrund der Liberalisierung in Europa und dem Entscheid der Swiss- air, den grössten Teil ihrer interkontinentalen Linienflüge von Genf nach Zürich zu verlagern, beauftragte der Bundesrat am 8. Mai 1996 das Bundesamt für Zivilluft- fahrt (BAZL), Artikel 103 LFG im Sinne einer Marktöffnung zu revidieren. In der Botschaft des Bundesrats vom 28. Mai 1997 (BBl 1997 III 1181) wurden die neuen Rahmenbedingungen erläutert, welche den Übergang der bisherigen Vorzugsbe- handlung der Swissair zu einer echten Wettbewerbssituation bewerkstelligen sollten. Die Änderungen wurden von beiden Kammern mit grosser Mehrheit gutgeheissen; sie traten am 15. November 1998 in Kraft. Gemäss den Übergangsbestimmungen blieben die durch die bestehenden Konzessio- nen verliehenen Rechte grundsätzlich garantiert, soweit sie zum Zeitpunkt des In- krafttretens der Änderung tatsächlich genutzt wurden. Die letztmals im Jahr 1993 verlängerte Konzession der Swissair wäre Ende 2008 abgelaufen.

1.1.2 Beziehungen zwischen dem Bund und der Swissair

Im Zusammenhang mit der Umstrukturierung der Swissair und der Bildung einer Holding hat der Bundesrat am 9. April 1997 beschlossen, die Bundesbeteiligung auf die SAirGroup zu konzentrieren. Diese Beteiligung stützt sich heute auf Artikel 102

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des revidierten Luftfahrtgesetzes; nach dieser Bestimmung kann sich der Bund an Flugplatz- oder Luftverkehrsunternehmen beteiligen, wenn dies im allgemeinen In- teresse liegt. Der Bund besitzt gegenwärtig etwas mehr als 368 000 Aktien der SAirGroup mit ei- nem Nennwert von 69 CHF, was einem Anteil von rund 3 Prozent des Aktienka- pitals der Gesellschaft entspricht (Aktienkapital von 877,4 Mio. CHF). Er und der Kanton Zürich sind die beiden grössten Einzelaktionäre. Das Paket des Bundes ist in der Bilanz zum Nennwert unter dem Verwaltungsvermögen eingestellt. Obschon die Verpflichtung für eine Bundesbeteiligung an der Swissair mit der Aufhebung von Artikel 103 LFG hinfällig wurde, verzichtete der Bund mit Hinweis auf das öffentli- che Interesse auf die Veräusserung seiner Beteiligung an der SAirGroup, nicht zu- letzt auch um negative Auswirkungen auf den Börsenkurs der Aktie zu verhindern. Der Bund hatte bis zum Frühjahr 1999 eine Staatsvertretung im Verwaltungsrat der SAirGroup. Diese bestand in der Regel aus dem Generalsekretär des UVEK sowie Vertretern der Generaldirektion PTT bzw. SBB. Der Rückzug der Staatsvertreter im SAirGroup-Verwaltungsrat war eine direkte Folge der Aufhebung von Artikel 103 LFG und führte zu einer Entflechtung zwischen Bund und Swissair. An Stelle einer Vertretung der öffentlichen Hand im Verwaltungsrat wurde ein Beirat geschaffen, in welchem öffentliche und private Institutionen vertreten waren. Die Aufgabe des Bei- rats war, die Interessen der verschiedenen Partner der SAirGroup einzubringen und bei der Entscheidfindung des Unternehmens beratend mitzuhelfen. Die Aufsichtstätigkeit des Bundes über Luftverkehrsunternehmen erstreckt sich al- lein auf die Überprüfung der Voraussetzungen für einen technisch und organisato- risch sicheren Flugbetrieb. Der Bund prüft deshalb nicht, ob ein Unternehmen ge- winnbringende Geschäfte führt oder Aktionäre und Gläubiger vor finanziellen Ver- lusten geschützt werden. Die Festsetzung der strategischen Ziele sowie die finan- zielle Verantwortung liegen ausschliesslich bei den für das privatwirtschaftliche Unternehmen verantwortlichen Organen. Aus diesem Grunde ist die Aufsicht des Bundes über die Geschäftsführung der Un- ternehmen soweit eingeschränkt, als nur bei der erstmaligen Erteilung einer Be- triebsbewilligung die Erfüllung gewisser finanzieller Voraussetzungen summarisch geprüft wird. Anlässlich der Erneuerung einer Betriebsbewilligung werden die fi- nanzielle Leistungsfähigkeit und das Vorhandensein eines zuverlässigen Finanz- und Rechnungswesens gestützt auf die Vorlage von Geschäfts- und Revisionsbe- richten geprüft. Eine ständige Kontrolle der wirtschaftlichen Leistungsfähigkeit der Luftverkehrsunternehmen sieht das Luftrecht nicht vor. Anlässlich der letzten Erneuerung der Betriebsbewilligung im Dezember 2000 konn- te die Swissair glaubhaft machen, dass ihr die für einen sicheren Flugbetrieb und Unterhalt notwendigen finanziellen Mittel zur Verfügung standen. Das BAZL hatte daher keinen Grund, die ordentliche Erneuerung der Betriebsbewilligung zu verwei- gern. Die luftrechtlich vorgeschriebene Aufsicht des BAZL beschränkt sich seit der Re- organisation der Swissair-Group von 1997 auf die Fluggesellschaft Swissair, da nur die letztere, nicht aber die Holding SAirGroup – an der der Bund eine Beteiligung von drei Prozent hält – noch die SAirLines im Besitze einer Betriebsbewilligung oder Streckenkonzession des Bundes sind.

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1.1.3 Die Krise bei Swissair

Schon als sich gegen Ende der Achtzigerjahre die ersten Liberalisierungsschritte in- nerhalb der Europäischen Gemeinschaft (EG) abzuzeichnen begannen, strebte die Schweiz eine Regelung ihrer Luftverkehrsbeziehungen mit den Mitgliedstaaten über ein gemeinsames Abkommen mit der Gemeinschaft an. Die Integration einer Viel- zahl regulierter Luftverkehrsmärkte in einen einzigen liberalisierten europäischen Luftraum erwies sich dabei als ungleich komplexer als die Deregulierung innerhalb eines einzelnen Staates (USA), dessen Luftverkehrsunternehmen zudem traditionell in privatem Besitz standen. Die Anfang der Neunzigerjahre einsetzende (Teil-)Pri- vatisierung staatlicher europäischer Unternehmen war deshalb eine unmittelbare Folge der Liberalisierung des europäischen Himmels. Die Integration nationaler Luftverkehrsmärkte konnte in der Europäischen Union (EU) mit dem dritten Libera- lisierungspaket 1997 abgeschlossen werden. Das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum (EWR) sah eine umfassen- de Integration des schweizerischen Luftverkehrs in den europäischen Raum vor. Ei- ne solche vollständige Integration erwies sich für die schweizerischen Luftfahrtun- ternehmen als zunehmend wichtig, damit sie sich mit ihren europäischen Hauptkon- kurrenten als gleichberechtigter Partner messen konnten. Nach Ablehnung des EWR im Dezember 1992 blieb der Schweiz einzig der bilaterale Weg, um ihre Luftver- kehrsbeziehungen mit der EG zu regeln. Kaum einen Monat nach der EWR-Abstim- mung verabschiedete der Bundesrat ein Mandat zur Aufnahme von Luftverkehrsver- handlungen mit der EG. Das Luftverkehrsabkommen wurde am 21. Juni 1999 unter- zeichnet; sein Inkrafttreten hängt vom Abschluss des Ratifikationsverfahrens für das Abkommen über die Freizügigkeit (Personenverkehr) durch die Parlamente der ein- zelnen Mitgliedstaaten der EG ab. Die noch offenen Ratifikationen durch Belgien, Frankreich und Irland sollten noch vor Jahresende abgeschlossen werden können. Die sieben 1999 abgeschlossenen sektoriellen Abkommen treten gleichzeitig in Kraft, nämlich am ersten Tag des zweiten Monats nach der letzten Bekanntgabe der Hinterlegung der Ratifikationsurkunden. Anfang der Neunzigerjahre plante die Swissair einen Zusammenschluss mit den drei Fluggesellschaften KLM (Niederlande), SAS (Skandinavien) und AUA (Österreich); ihr Verkehrssystem hätte sich auf die sieben Hauptdrehscheiben Amsterdam, Ko- penhagen, Oslo, Stockholm, Wien, Genf und Zürich abgestützt. Das Projekt schei- terte schliesslich noch vor Ende 1994 in erster Linie deswegen, weil sich die vier Gesellschaften nicht über die Wahl des amerikanischen Partners einigen konnten (Delta Air Lines oder Northwest Airlines). Zur Bewahrung der Selbständigkeit traf die SAirGroup 1997 zusammen mit natio- nalen Fluggesellschaften den folgenschweren Entscheid des sog. Hunter-Konzeptes. Dieses sah vor, die Allianz zwischen Swissair, Sabena, Austrian Airlines und Delta Airlines um die europäischen Partner der letzteren – nämlich Finnair, Malev, TAP und Aer Lingus – zu erweitern. Ziel war es, die Selbstständigkeit der Swissair abzu- sichern und gleichzeitig die Möglichkeiten für den Anschluss an ein Grosssystem offen zu halten. Der Verwaltungsrat genehmigte das Hunter-Konzept im Jahre 1998. Ein auslösendes Ereignis zur Überprüfung der Strategie war der Wechsel von Delta Airlines zur Air France und der Abgang von Austrian Airlines aus der Qualiflyer-

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Gruppe im Jahre 1999. In der Folge genehmigte der Verwaltungsrat die Wahl von American Airlines als neuen Partner von Swissair und Sabena. Die im Januar 2001 zum Strategiewechsel führenden Faktoren waren hauptsächlich finanzieller Natur und umfassten auch die unbefriedigenden finanziellen Ergebnisse und den Finanzierungsbedarf der Beteiligungen, die sich aus der schlechten Ge- schäftsentwicklung in der zweiten Jahreshälfte 2000 und der zunehmenden Un- sicherheit betreffend der Lage der Flugverkehrsindustrie ergaben.

1.2 Die Gründe für das Einschreiten des Bundes

1.2.1 Verkehrspolitik

Die Luftfahrt ist Teil des Gesamtverkehrssystems und zudem eng mit verschiedenen anderen Politikbereichen verflochten, insbesondere mit der Gesellschafts-, Wirt- schafts-, Umwelt- und Finanzpolitik. Luftverkehrspolitische Ziele müssen unter Be- achtung dieser Wechselbeziehungen definiert werden. Die Zivilluftfahrt als Teil des nationalen und internationalen Verkehrssystems soll ihre Rolle sicher, effizient und nachhaltig erfüllen und dabei die grundsätzlichen Bedürfnisse von Gesellschaft, Wirtschaft und Umwelt berücksichtigen. Zu diesen Aufgaben zählen: – Erhalt der sozialen Errungenschaften der Mobilität für alle Bevölkerungs- gruppen in allen Regionen und Förderung des öffentlichen Verkehrs; – Unterstützung der Standortqualität und Wettbewerbsfähigkeit der Schweiz; – Einbindung der Schweiz in das europäische und internationale Umfeld; – Zusammenwirken mit anderen Verkehrsträgern unter Berücksichtigung der spezifischen Stärken der einzelnen Verkehrsarten. Das Ziel der schweizerischen Luftfahrtpolitik besteht darin, unter möglichst weitge- hendem Verzicht auf staatliche Eingriffe Rahmenbedingungen zu gewährleisten, um die im öffentlichen Interesse liegenden Aufgaben als Teil des nationalen und inter- nationalen Verkehrssystem sicher, effizient und umweltgerecht wahrzunehmen. Da- bei ist die internationale Entwicklung für eine gesunde Weiterentwicklung zu be- rücksichtigen. Schweizerische Luftverkehrsunternehmen sind daher für die Aussen- wirtschaft ein wichtiges Instrumentarium. Die weltoffene, exportorientierte und tou- rismusintensive Schweiz braucht die flugverkehrsmässige Anbindung ans Ausland. Ohne direkte Luftverkehrsverbindungen zu den wichtigsten Zentren des entfernteren Auslands, wie sie auch von anderen europäischen Hubs angeboten werden, wird die Attraktivität und Wettbewerbsfähigkeit des Wirtschaftsstandortes Schweiz wesent- lich eingeschränkt. International tätige schweizerische Dienstleistungsunternehmen hätten daher in vielen Fällen ohne diese Verbindungen gravierende Wettbewerbs- nachteile. Unbestritten ist zudem, dass viele ausländische Unternehmen ihren Standort in der Schweiz unter anderem deshalb gewählt haben, weil direkte Flug- verbindungen angeboten werden und damit zeit- und nervenbelastende Anschluss- flüge über andere europäische Hubs entfallen. Für die politische. wirtschaftliche und gesellschaftliche Entwicklung unseres Landes sind daher direkte Anschlussverbin- dungen an die wichtigsten Handels- und Industriezentren der Welt von zentraler Be- deutung.

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Am 18. Oktober 2000 hat der Bundesrat den Sachplan Infrastruktur der Luftfahrt (SIL) in seinen konzeptionellen Teilen verabschiedet. Neben einem verstärkten Zu- sammenwirken der verschiedenen Verkehrssysteme, einem umfassenden Umwelt- schutz und einer koordinierten räumlichen Abstimmung postuliert der SIL vor allem die effiziente Nutzung der bestehenden Flughäfen. Die für unser Land notwendige Luftfahrtinfrastruktur soll die Mobilitätsbedürfnisse möglichst wirtschaftlich und umweltschonend abdecken. Die Wichtigkeit unserer Landesflughäfen unterstreicht der SIL mit folgenden Grundsätzen: – Die Landesflughäfen sind die nationalen Drehscheiben des internationalen Luftverkehrs und Teil des Gesamtverkehrssystems. Der Flughafen Zürich soll seine Rolle als eine der grossen europäischen Drehscheiben des Welt- luftverkehrs wahrnehmen können. Die Flughäfen Basel-Mulhouse und Genf sollen sich entsprechend ihrer tri- bzw. binationalen Funktion auf regional erforderliche Interkontinentalflüge und auf den Europaluftverkehr ausrichten und entwickeln können. – Auf den Landesflughäfen kommt dem Linienverkehr erste Priorität zu. – Die Landesflughäfen sollen untereinander zusammenarbeiten und die sich bietenden marktwirtschaftlichen Möglichkeiten für eine sinnvolle Verkehrs- teilung nutzen. – Die Landesflughäfen sollen eine ihrer Funktion entsprechende leistungsfähi- ge Infrastruktur anbieten. Die erforderlichen Entwicklungsschritte sind rechtzeitig einzuleiten und unter räumlichen, ökonomischen, ökologischen und sozialen Kriterien zu optimieren. Trotz der gegenwärtig rückläufigen Entwicklung im Weltluftverkehr und der Krise rund um die Swissair besteht kein Grund, von diesen Grundsätzen abzuweichen. Die langfristige Planung soll sich weiterhin an der dem SIL zu Grunde gelegten Lang- fristprognose ausrichten.

1.2.2 Beschäftigungspolitik

Auf Grund verschiedener unvorhergesehener Entwicklungen und Ereignisse hat das Staatssekretariat für Wirtschaft am 25. Oktober 2001 eine Neubeurteilung der kon- junkturellen Situation vorgenommen. Von Bedeutung waren dabei insbesondere die stärker als bisher angenommene Verlangsamung der Weltkonjunktur, die Terroran- schläge vom 11. September 2001 in den USA und weitere Leitzinssenkungen. Be- treffend die Schweiz ist auf die Swissair-Krise sowie die Frankenstärke hinzuwei- sen. In der Schweiz hat sich die Wirtschaftstätigkeit in der Jahresmitte 2001 beträchtlich abgeschwächt. Insbesondere die Investitionstätigkeit der Unternehmungen und – im Zuge des nachlassenden Welthandels – die Exporte haben an Schwung eingebüsst. Für 2001 schätzt die Expertengruppe Konjunkturprognosen des Bundes das Wachstum neu auf 1,6 Prozent. Im zweiten Halbjahr 2002 werden die Auftriebs- kräfte wieder die Oberhand erlangen, wenngleich sich die Umstrukturierungen in der schweizerischen Luftfahrt dämpfend auswirken werden; im Jahresdurchschnitt

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2002 dürfte ein Wachstum von 1,3 Prozent erreicht werden. Die Arbeitslosigkeit

steigt im Jahresdurchschnitt 2002 auf 80 000 an, was einer Arbeitslosenquote von 2,2 Prozent entspricht. Die Teuerung bleibt niedrig. Mit Wachstumsraten am oberen Rand des Potenzialwachstums darf wiederum im Jahre 2003 (+2,0 Prozent) gerech- net werden. Die Umsetzung des Redimensionierungskonzeptes der schweizerischen Luftfahrt1 sieht vor, dass bis zu je 26 Kurz- und Langstreckenflugzeuge der Swissair von der Crossair übernommen werden. Zu vergleichen ist dieses Szenario mit einem Szena- rio, bei welchem die Swissair diese Aktivitäten ganz einstellt. Sollten erheblich mehr Arbeitsplätze verloren gehen als was das Szenario 26/26 vor- sieht, wäre zu beachten, dass dies in einem bedeutend härteren konjunkturellen Kli- ma als noch vor einem Jahr erfolgen müsste. Mit grosser Wahrscheinlichkeit würde sich die Konsumentenstimmung weiter verschlechtern. Zusätzliche Effekte würden über die Investitionstätigkeit und die Dienstleistungsexporte anfallen. Eine konkrete Bezifferung des Effektes auf das BIP lässt sich beim gegenwärtigen Wissensstand nicht berechnen. Unter dem Szenario 26/26 ist durch die SAirGroup auf Grund heutiger Pläne in der Schweiz mit einem Abbau von 4500 vollzeitäquivalenten Stellen bzw. der Entlas- sung von 5000 Personen zu rechnen. Gemäss einer Einschätzung des Amtes für Wirtschaft und Arbeit Zürich dürften 3100 davon relativ leicht vermittelbare Ar- beitskräfte sein. Für schätzungsweise 1500 dürften hingegen besondere Integra- tionsmassnahmen nötig sein. Die indirekten Auswirkungen (Zulieferer aus der gan- zen Schweiz sowie von der Luftfahrt abhängige Branchen) dürften zusätzlich zu rund 6000 Entlassungen führen. In einem Szenario 0/0, in welchem sämtliche Kurz- und Langstreckenflüge einge- stellt werden, wäre kurzfristig mit ca. 35 000 Entlassungen zu rechnen gewesen (di- rekte und indirekte Effekte), was gegenüber dem Szenario 26/26 gut dem Dreifachen entspricht. Auch diese Entlassungen hätten in erster Linie die Region Zürich be- troffen. Während ein Teil dieser Entlassungen direkt auf das Verschwinden der Swissair zurückzuführen wären (Swissair, flugnahe Betriebe und Zulieferer), hinge ein weiterer Teil davon ab, wie sich der Flughafen Zürich generell weiterentwickelt. Zu erwarten wäre in einem solchen Szenario, dass zwar andere Fluggesellschaften einen Teil der Nachfrage nach Flugdienstleistungen befriedigen würden und folglich nicht sämtliche mit dem Flugverkehr der Swissair verknüpften Tätigkeiten einge- stellt worden wären. Allerdings wäre in diesem Fall mit der Gefahr einer deutlich negativen Beeinflussung des Wirtschaftsstandortes zu rechnen gewesen. Ausserdem hätte mit erheblichen negativen Auswirkungen auf den Tourismus und andere Ne- bentätigkeiten für den Verkehr gerechnet werden müssen. Die negativen, kurzfristigen Auswirkungen eines Stellenabbaus auf den nationalen und regionalen Arbeitsmarkt bzw. auf die Arbeitslosigkeit hängen stark von der herrschenden Arbeitskräftenachfrage ab. Dabei ist zu sagen, dass sich der Schweizer Arbeitsmarkt, trotz einer sich abzeichnenden konjunkturellen Abschwächung, nach wie vor in guter Verfassung präsentiert. Die Arbeitslosenquote lag mit 1,7 Prozent Ende September 2001 auf bemerkenswert tiefem Niveau.

1 Für die Beschreibung des Redimensionierungskonzeptes vgl. Ziffer 2.1

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Dennoch käme eine Massenentlassung bei der Swissair insofern zu einem sehr un- günstigen Zeitpunkt, als sich der Arbeitsmarkt in den letzten Monaten, mit einer deutlichen Abflachung des Beschäftigungszuwachses und einem leichten Anstieg der Arbeitslosigkeit, möglicherweise an einem kritischen Wendepunkt befindet. Be- reits der unter dem Szenario 26/26 zu erwartende Stellenabbau dürfte daher zu ei- nem Anstieg des Arbeitsmarktungleichgewichtes führen. Von Bedeutung ist dabei auch, dass nicht alle Entlassenen als leicht vermittelbar gelten und regional stark auf den Raum Zürich konzentriert sind. Dennoch ist zu beachten, dass nicht jede Entlas- sung in die Arbeitslosigkeit mündet und die zu erwartende Arbeitslosendauer für ei- nen Grossteil der Betroffenen deutlich unter einem Jahr betragen dürfte. Im Kanton Zürich führt der Anstieg der Arbeitslosenzahl um 7000 Personen zu einem Anstieg der kantonalen Arbeitslosenquote von einen Prozentpunkt. Die nationale Arbeitslo- senquote steigt pro 3600 zusätzliche Arbeitslose um einen Zehntel Prozentpunkt. In einer kurz- und mittelfristigen Sicht ist für den Arbeitsmarkt von Bedeutung, dass mit der teilweisen Einstellung verschiedener Aktivitäten im Bereich des Flugver- kehrs in beträchtlichem Umfang spezifisches Humankapital entwertet wird. Die sehr differenzierten Kenntnisse der Spezialisten im Luftverkehr verlieren durch die Re- dimensionierung des Flugverkehrs an Wert. Im Rahmen von Umschulungsmass- nahmen werden neue Humankapitalinvestitionen zur Anpassung an geänderte Strukturen nötig sein. Ein geordneter Übergang der Aktivitäten und des Personals der Swissair zur Crossair leistet daher einen grossen Beitrag zur Werterhaltung eines grossen Teils dieses spezifischen Humankapitals. Nebst den Überlegungen zu Swissair hat der Bundesrat auch der Bedeutung des Zürcher Hubs für die Volkswirtschaft Rechnung getragen. Ein Konkurs der Swissair würde die Gefahr in sich bergen, dass der Flughafen einen Teil seiner Bedeutung im interkontinentalen Flugverkehr verlieren würde. Die volkswirtschaftlichen Effekte des Flughafens lassen sich in kurzfristige Ein- kommens- bzw. Beschäftigungseffekte und in langfristige Wachstums- und Struktur- effekte unterteilen. Zudem können sie direkt oder indirekt (durch den Einfluss des Flughafens auf andere Branchen) erfolgen. Die indirekt vom Flughafen ausgelösten Effekte sind deutlich grösser als die direkten Effekte; gemäss empirischen Studien (Frankfurt, Amsterdam, Atlanta, Los Angeles) liegt der entsprechende Multiplikator- Effekt zwischen 1,5 und 2,0.

a. Einkommens- bzw. Beschäftigungseffekte Gemäss einer Studie der Hochschule St. Gallen von 1991 über die Bedeutung des Flughafens Zürich für die Schweiz generieren dessen Aktivitäten unter Berücksich- tigung direkter und indirekter Effekte rund 9 Prozent des kantonalen bzw. beinahe

2 Prozent des gesamtschweizerischen Volkseinkommens. Fast die Hälfte des gene-

rierten Einkommens fliesst dabei in Gebiete ausserhalb der Flughafenregion, über

40 Prozent in Gebiete ausserhalb des Kantons Zürich. Knapp 100 000 Einwohner

sind in ihrer wirtschaftlichen Existenz direkt oder indirekt vom Flughafen Zürich abhängig. Glaubt man einer empirischen Studie, bewirken 1 Million zusätzliche Passagiere

1100 direkte Arbeitsplätze bei Fluggesellschaften und Flughäfen, 1100 indirekte

Arbeitsplätze (Zulieferfirmen, Konsum) sowie 1800 weitere Arbeitsplätze in ande- ren Branchen durch die erhöhte Standortattraktivität. Der Flughafen Zürich hat da-

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her auf Grund der stetig starken Verkehrsnachfrage eine positive Wirkung auf die Arbeitsplatzentwicklung in der Schweiz. Auch in der Stagnationsphase zwischen 1991 und 1996 hat die Flughafenregion die Gesamtzahl an Arbeitsplätzen leicht er- höhen können, während gesamtschweizerisch ein Rückgang von 7 Prozent registriert werden musste.

b. Wachstums- bzw. Struktureffekte Eine gute Verkehrsanbindung auf nationaler und internationaler Ebene ist für viele Unternehmungen ein wichtiger Faktor bei der Standortwahl. Dem Flughafen Zürich kommt also eine wichtige Vorleistungsfunktion zu und er ist ein wichtiges Element der Standortattraktivität der Schweizer Volkswirtschaft. Insbesondere für gewisse wertschöpfungsintensive Dienstleistungsbranchen («high-touch-Dienstleistungen») dürfte eine breite internationale Anbindung mit Direktflügen von grosser Bedeutung sein.

1.3 Die Beschlüsse des Bundesrates

Durch den Fehlschlag der so genannten Hunter-Strategie waren bei der SAirGroup Milliardenverluste eingetreten. Praktisch der gesamte Verwaltungsrat trat in zwei Etappen zurück. Mit einem Konzernverlust von 2885 Millionen CHF war das Jahr

2000 das schlechteste in der Geschichte der Swissair/SAirGroup. Zu diesem Ergeb-

nis führten hohe Verluste aus den Beteiligungen im Fluggeschäft (Frankreich, Bel- gien und Deutschland). Die Konzernrechnung war mit einmaligen Aufwendungen von 2714 Millionen CHF belastet. Wesentlichen Anteil daran hatten Rückstellungen bei den Airline-Beteiligungen (2208 Mio. CHF). Das Eigenkapital des Konzerns re- duzierte sich von 4181 Millionen CHF (23,4% der Bilanzsumme) im Vorjahr auf nurmehr 1160 Millionen CHF (5,7% der Bilanzsumme). Eine von der neuen Füh- rungscrew per 30. Juni 2001 verlangte Zwischenrevision bestätigte den Ernst der Lage. Nach Berichtigung verschiedener problematischer Bewertungen im Jahresab- schluss 2000 musste das Eigenkapital noch einmal um knapp eine halbe Milliarde CHF reduziert werden und betrug damit bloss noch ungefähr 2 Prozent der Bilanz- summe. Die Swissair befand sich also bereits vor den Anschlägen vom 11. September 2001 und ihren verheerenden Folgen für den Luftverkehr in einer schwierigen Lage. Die Terroranschläge haben jedoch nicht nur einen massiven Rückgang der direkten Ein- nahmen aus dem allgemeinen und insbesondere dem transatlantischen Flugverkehr zur Folge gehabt, sondern ebenso einen Einbruch der Umsatzzahlen der Tochterge- sellschaften der SAirGroup. Nach den damaligen Angaben des Unternehmens sum- mierten sich die direkten Folgeschäden der Ereignisse vom 11. September 2001 in- nerhalb von nur einer Woche auf 65 Millionen CHF. Es stellte sich zudem heraus, dass sich die Voraussetzungen für die Veräusserung einzelner Konzernteile deutlich verschlechtert hatten. Einige Tage nach den Ereignissen vom 11. September 2001 nahm die Geschäftslei- tung der SAirGroup Kontakt zu den Bundesbehörden auf, um sie über den Ernst der Lage ins Bild zu setzen. Sie wies sie vor allem darauf hin, dass der Konzern ab An- fang Oktober in einen Liquiditätsengpass geraten könnte.

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Angesichts dieser Notlage wurden im Hinblick auf eine rasche Lösung des Problems verschiedene Kontakte aufgenommen. In einem ersten Schritt ging es um die Sicher- stellung des Liquiditätsbedarfs des Konzerns, aber auch um die Suche nach Mitteln und Wegen, um sein Überleben als Ganzes zu gewährleisten. Der Bundesrat akzep- tierte im Grundsatz eine Beteiligung der öffentlichen Hand an der Swissairsanie- rung, und zwar auf dem Wege einer – zeitlich befristeten – Beteiligung an einer Re- kapitalisierung. Das bundesrätliche Ja war namentlich an folgende Bedingungen ge- knüpft: – Vorhandensein eines an langfristigen Erfolgschancen orientierten Gesamtsa- nierungskonzeptes für den Konzern; – Einbezug aller involvierten Kreise (Banken, Wirtschaft, Gläubiger und Ak- tionäre, Personal und Gewerkschaften); – Der Anstoss zur Erarbeitung eines solchen Konzeptes musste von der Pri- vatwirtschaft herkommen. Auf Initiative von Wirtschaftskreisen hin wurde eine Arbeitsgruppe unter der Lei- tung von alt Nationalrat Ulrich Bremi ins Leben gerufen. Sie hielt ihre erste Sitzung am 28. September 2001 ab. Zielsetzung war die Rettung der Swissair, wobei von Anfang an klar war, dass sie nicht ohne eine Redimensionierung des Konzerns zu bewerkstelligen war. Am Sonntag, den 30. September 2001 traf sich eine Delegation von Swissair, Cross- air und involvierten Grossbanken mit einer Vertretung des Bundesrates und legte dieser ihre Lageanalyse dar. Beide Fluggesellschaften und die Banken hatten sich auf einen ihrer Meinung nach Erfolg versprechenden Plan geeinigt. Sie hatten er- kannt, dass an eine Rettung von SAirGroup angesichts des Ausmasses des gesamten Sanierungs- und Restrukturierungsbedarfes (mindestens 7–8 Mrd. CHF) nicht mehr zu denken war. Der unter der Bezeichnung «Phoenix» bekannt gewordene und in ei- nem Dokument namens «Term Sheet Projekt Phoenix» vom 1. Oktober 2001 aus- führlich beschriebene Plan bestand darin, die Tochtergesellschaft Crossair vom Konzern abzukoppeln und sie so zu strukturieren und zu rekapitalisieren, dass sie einen Teil des Fluggeschäfts von Swissair übernehmen kann. Die übrigen Konzern- gesellschaften wollte man sozusagen auf den Weg in die Liquidation entlassen. Zu diesem Zweck kauften die Banken den Swissair-Anteil an der Crossair auf (etwa 70% der Aktien). Sie stellten dem Konzern ausserdem einen pfandgesicherten Über- brückungskredit von 250 Millionen CHF in Aussicht. Die Banken machten zur Be- dingung, dass die aus dem Aktienverkauf sowie aus dem Überbrückungskredit stammenden Gelder einzig der Finanzierung der flugverwandten Betriebe (SR Tech- nics, Swissport, GateGourmet, Nuance, RailGourmet, GourmetNova, Atraxis usw.) dienen sollten. Sie waren jedoch bereit zu akzeptieren, dass ein Teil der aus dem Verkauf der Crossair-Aktien stammenden Mittel zur Sicherung des Flugbetriebs eingesetzt würden, jedoch nicht über den 3. Oktober 2001 hinaus. Die Banken ver- pflichteten sich zudem, sich mit einer Kapitalerhöhung von 350 Millionen CHF an der Finanzierung der erweiterten Geschäftstätigkeit der Crossair zu beteiligen und dieser einen Betriebskredit von 500 Millionen CHF zur Verfügung zu stellen. Am 1. Oktober 2001 stimmten die beteiligten Parteien (SAirGroup, Crossair, UBS und CSG) dem Term Sheet Projekt Phoenix zu. Am selben Tag beschloss auch der Bundesrat auf Grund der Informationen, die er am 30. September 2001 erhalten hat- te, den Plan «Phoenix» zu unterstützen. Hingegen verzichtete er auf das Angebot der

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Banken, Crossairaktien zu erwerben. Er forderte die Banken und die Verantwortli- chen der Fluggesellschaften auf, die nötigen Schritte zur Behebung des bedrohlichen Liquiditätsmangels zu unternehmen und eine Stilllegung der Swissair-Flotte zu ver- hindern. Der Aufruf des Bundesrats blieb jedoch ungehört und am 2. und 3. Oktober 2001 blieb die gesamte Swissair-Flotte am Boden. Der Konzern war nicht mehr in der La- ge, den Zahlungsaufforderungen seiner Gläubiger nachzukommen. Dieses Ereignis versetzte das ganze Land in einen Schockzustand und löste auch im Ausland Un- gläubigkeit aus. Das Bild der Schweiz als Garantin von Zuverlässigkeit, Qualität und Sicherheit wurde nachhaltig beeinträchtigt. Am 3. Oktober 2001 beschloss der Bundesrat im Einvernehmen mit der Finanzdele- gation, angesichts des Ernstes der Lage der Swissair unverzüglich ein Darlehen von

450 Millionen CHF zu gewähren und ihr damit den Betrieb eines reduzierten Flug-

plans bis zum 28. Oktober 2001 (vgl. Ziff. 3.2.3.2) zu ermöglichen. Die Antwort des Bundesrates auf zwei dringliche parlamentarische Interpellationen2 gab ihm die Ge- legenheit, seine Position zu erläutern. Der Vorsteher des Finanzdepartements erklär- te dabei, dass eine Sanierung der völlig überschuldeten Swissair ausgeschlossen sei. Vor diesem Hintergrund erachte der Bundesrat die Unterstützung des Plans «Phoen- ix» als gangbaren Lösungsweg. Die Gewährung eines Darlehens stiess im Rahmen der parlamentarischen Beratungen auf breite Unterstützung. Am 5. Oktober 2001 wurde das Gesuch verschiedener Gesellschaften, unter anderem der Holdings SAirGroup und SAirLines um provisorische Nachlassstundung gutge- heissen3. Gleichentags befasste sich der Bundesrat erneut mit der aktuellen Lage. Er bekräftigte sein Interesse an einer Anbindung der Schweiz an das interkontinentale Flugnetz mit einer inländischen Fluggesellschaft. Er setzte eine «Luftbrücke» ge- nannte «Task Force» ein, in der alle interessierten Kreise vertreten sind. In ihrem Pflichtenheft wurde die «Task Force» darauf verpflichtet zu überprüfen, ob die bereitgestellten Mittel (Darlehen von 450 Mio. CHF) den Zielsetzungen entspre- chend verwendet werden; sie wurde ausserdem mit dem Controlling und Monitoring der Liquidität der Swissair sowie der für den Flughafenbetrieb lebenswichtigen An- nexbetriebe beauftragt. Schliesslich sollte sie die Umsetzung des Plans «Phoenix» begleiten, der inzwischen auf Grund des bundesrätlichen Entscheids, sich in die Bemühungen um eine Lösung der Krise einzuschalten, zu «Phoenix+» geworden war. Die von der «Task Force» ergriffenen Massnahmen dienten der Erfüllung dieser Aufgaben. Dank dem Informationsaustausch innerhalb dieser Task Force kamen zahlreiche Probleme im Zuge der Umsetzung von « Phoenix+ » auf den Tisch. Schnell wurde klar, dass im ursprünglichen Projekt manche Schwierigkeiten unter- schätzt, wenn nicht gar völlig vergessen worden waren. Von den durch die Task Force behandelten Themen- und Problemstellungen sind insbesondere zu erwähnen: – die Analyse des durch die Crossair-Leitung erarbeiteten Businessplans;

2 01.3446 Interpellation Lombardi und 01.3443 Interpellation Leutenegger Oberholzer. 3 Folgende Gesellschaften gingen am 5. Oktober 2001 in Nachlassstundung: SAirGroup, Swissair, SAirLines, Flightlease. Am 8. Oktober 2001 folgten Cargologic und Swiss- cargo.

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– die Erstellung eines Zeitplanes für die Übernahme der zur Übertragung vor- gesehenen Swissair-Mittel- und Langstreckenflugzeuge durch die Crossair; – Antworten auf verschiedene rechtliche Fragen, die die Startbedingungen der neuen Fluggesellschaft mitbestimmen; – Suche nach einer Gesamtfinanzierung des Redimensionierungskonzeptes für die Zivilluftfahrt. Die Lösungen der genannten Probleme werden unter Ziffer 2.1.1. vorgestellt. Am 16./17. und 22. Oktober 2001 setzte sich der Bundesrat ein weiteres Mal mit der Problematik Swissair/Crossair auseinander. Er fasste eine Reihe von Beschlüssen, insbesondere finanzieller Art, die das Redimensionierungskonzept für die Zivilluft- fahrt umreissen, welches mit dieser Botschaft unterbreitet wird (vgl. Ziff. 2.1.1). Diese Beschlüsse waren aus folgenden Gründen dringlich: – Erstens musste noch Klarheit geschaffen werden, ob die Swissair ab dem 28. Oktober noch ein reduziertes Flugprogramm anbieten kann oder nicht (das bereits gesprochene Darlehen von 450 Mio. CHF sicherte bloss den Be- trieb bis zu diesem Datum). Dringlicher Klärungsbedarf bestand vor allem bezüglich der Publikation im Winterflugplan 2001/2002, aber auch gegen- über den Mitarbeitenden der Swissair und den Leasinggesellschaften für die Flugzeuge. Eine Verzögerung hätte den Erfolg des Projekts erneut in Frage gestellt. – Zweitens musste auch betreffend der notwendigen Rekapitalisierung der Crossair ein klares Zeichen gesetzt werden. Dies vor allem aus folgenden Gründen: – Ohne verbindliche Zusage des Bundes hätten die zeitlich dringenden Vorbereitungsarbeiten für die Integration der Mitarbeitenden und der Flugzeuge in die neue Gesellschaft weiter hinausgeschoben werden müssen. – Andererseits hätten mit fortschreitender Verzögerung auch die Privat- investoren das Gefühl bekommen können, sie seien ihrer in der «Grundsatzvereinbarung» umschriebenen Verpflichtungen enthoben. Das in kurzer Zeit zu Stande gekommene Finanzierungsgebäude wäre Gefahr gelaufen, in sich zusammenzufallen.

2 Das Redimensionierungskonzept

für die Zivilluftfahrt

2.1 Beschreibung

2.1.1 Allgemeine Vorstellung des Konzepts

Unter den Ziffern 1.2.1 und 1.2.2 wurden die massgeblichen verkehrs-, wirtschafts- und beschäftigungspolitischen Beweggründe für die Erhaltung einer nationalen Fluggesellschaft mit Interkontinentalverbindungen erläutert. Da die Swissair nicht mehr in der Lage ist, diese Rolle zu spielen, muss die Crossair sie übernehmen. Ziel des Konzeptes ist es, basierend auf dem Business-Plan Phoenix+ eine neue nationale Fluggesellschaft mit einem massgeblichen Angebot an Interkontinental-Verbindun-

6452

gen aufzubauen und damit ein funktionsfähiges Hub-System aufrechtzuerhalten. Umfang und Dichte des Flugplans werden sich am Szenario 26/26/82 (Ausbau der Crossair-Flotte von 82 Flugzeugen um je 26 Mittelstrecken- und Langstreckenflug- zeuge der Swissair) ausrichten. Die definitive Flottengrösse wie auch der künftige Flugplan wird in den kommenden Monaten im Lichte der absehbaren Zukunftsaus- sichten im zivilen Luftverkehrsmarkt zu optimieren sein. Das Szenario 26/26 bildet die Orientierungsgrösse, ist aber kein absolutes starres Korsett. Der notwendigen Flexibilität sind indessen durch die erwähnte Zielsetzung Grenzen gesetzt. Die Crossair wird gemäss Business-Plan Phoenix Plus4 einen erweiterten europäischen und interkontinentalen Flugverkehr mit bis zu zusätzlich 26 Flugzeugen für den kontinentalen Verkehr und bis zu zusätzlich 26 Flugzeugen für den interkontinen- talen Verkehr aufbauen. Der Aufbau im Europaverkehr wird so rasch wie möglich (voraussichtlich zur Jahreswende, spätestens aber bis Ende März) der Aufbau im Langstreckenverkehr rechtzeitig auf den Beginn des Sommerflugplanes 2002 abge- schlossen. Die Einzelheiten der Ablösung sind zwischen Swissair und Crossair ver- traglich zu regeln. Ein rascherer Aufbau ist einerseits aus organisatorischen Gründen nicht möglich, andererseits weil die Bewilligungsverfahren eine gewisse Zeit bean- spruchen. Die neue Fluggesellschaft soll 36 interkontinentale und 78 europäische Destinationen anfliegen. Im Vergleich zur heutigen Gesamtzahl der von Swissair und Crossair bedienten Destinationen stellt dies eine Verminderung um 9 interkon- tinentale und 13 europäische Destinationen dar. Die Gesamtflotte beider Unterneh- men soll um 22 Maschinen verkleinert werden. Damit die neue Gesellschaft die er- forderlichen Investitionen tätigen kann, muss sie rekapitalisiert werden. Das Konzept löst in dreifacher Hinsicht einen namhaften Finanzierungsbedarf aus:

1. Finanzierung des reduzierten Flugprogramms der Swissair im Winterflug-

plan 2001/2002.

2. Überbrückungsfinanzierung für die für den Flughafenbetrieb vitalen flug-

nahen Tochtergesellschaften der Swissair-Gruppe.

3. Rekapitalisierung der neuen Fluggesellschaft.

Im Gesamtüberblick ergibt sich folgendes Bild:

Finanzierungsbedarf Geldgeber Anteil Bund in Millionen CHF

Finanzierung des reduzierten

10005 Bund 1000

Flugplans der Swissair

Überbrückungsfinanzierung Kantone, Flughafen- ~150 – der vitalen flugnahen Betriebe betreiber, Banken

4 Vgl. Anhang 1

5 Es sei daran erinnert, dass der Bundesrat am 3. Oktober 2001 mit Zustimmung der Eidgenössischen Finanzdelegation eine Darlehenstranche von 450 Millionen CHF gesprochen hat, damit im Oktober 2001 der Betrieb eines reduzierten Flugplanes sichergestellt werden konnte.

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Beteiligung an der neuen Fluggesellschaft (einschliess- Banken, Wirtschaft, 2740 600 lich Anfangsverluste und Kantone und Bund Transformationskosten)

Zu 1. Einerseits muss die Swissair unbedingt mindestens diejenigen Linien wei- ter betreiben, die von der neuen Firma übernommen werden sollen. Der einmal erfolgte Verlust von Landerechten oder Marktanteilen könnte, falls überhaupt, nur um den Preis langwieriger und kostspieliger Anstrengungen wettgemacht werden. Die Aufrechterhaltung der Flüge im Rahmen eines reduzierten Flugplanes ermöglicht ausserdem eine Abschwächung des akuten Problems der bereits verkauften Flugtickets, die noch nicht benützt worden sind. Der Bund wird das während der Übergangsphase erwartete Swissair-Betriebsdefizit mit einem Darlehen von einer Milliarde CHF überbrücken.6 Zu 2. Andererseits ist es unerlässlich, das Überleben der für den Flughafenbe- trieb vitalen flugnahen Unternehmen zu sichern. Es versteht sich von selbst, dass es nicht sehr sinnvoll wäre, der nationalen Airline die Mittel zu geben, ihre Flüge zu sichern, wenn keine funktionierende Flughafeninfra- struktur bereitsteht. Für die Flughafeninfrastruktur auf den schweizerischen Flughäfen sind ins- besondere folgende Gesellschaften der Swissair Group von vitaler Bedeu- tung: SR Technics Hauptaktivitäten von SR Technics sind Flugzeugwartung und -überholung, der Triebwerkunterhalt sowie Wartung und Bereitstellung von Flugzeug- komponenten sowie Erbringung von Dienstleistungen (Flugzeugenteisung, Push-back). Mehr als 50 Fluggesellschaften weltweit lassen ihre Flotte oder Teile davon bei SR Technics warten und profitieren somit von der operationellen Erfahrung, die SR Technics durch die Wartung der gesam- ten Swissair-Flotte besitzt. Swissport Swissport ist verantwortlich für die Erbringung umfassender Abfertigungs- leistungen für Passagiere und Flugzeuge der Swissair Group und von Kun- den-Airlines. Wichtigste Dienstleistungen sind der Passagierdienst (Check- in, Gate, Transit, Lounges), Rampdienst, Gepäcksortierung, Fueling, Kabi- nenreinigung sowie der Betrieb der Stations-Zentrale. Swissport ist inter- national tätig und betreibt 127 Groundhandling-Stationen in 25 Ländern. Atraxis Atraxis ist Anbieter von Informatik-Lösungen für die Airline-, Airport-, Reise- und Transportindustrie sowie von Dienstleistungen im Bereich IT- System-Integration. Sie entwickelt und betreibt insbesondere das Reserva- tions- und Abfertigungssystem für Swissair und Crossair, aber auch für

6 Vgl. Anhang 4, Ergänzung zum Darlehensvertrag vom 24./25. Oktober 2001

6454

zehn weitere Fluggesellschaften, und erbringt zentrale IT-Leistungen für die Flughäfen Zürich, Genf und Basel wie auch für 85 ausländische Statio- nen. Diese drei Gesellschaften erwirtschafteten vor Abbruch der Finanzkrise mit Drittkunden einen Umsatz von über 2,3 Milliarden CHF und beschäf- tigten für dieses Volumen weltweit rund 7600 Personen. Die Arbeiten für die Restrukturierung und Sanierung dieser Betriebe sind in vollem Gange, in zwei Fällen stehen Verkaufsverhandlungen kurz vor dem Abschluss. Eine Überbrückungsfinanzierung für die SR Technics und die Atraxis konnte unter Federführung des Kantons Zürich durch eine ge- meinsame Anstrengung der Flughafenkantone, der Flughafengesellschaften und der Banken UBS, CSG und ZKB sichergestellt werden. Sollten die Verkaufsabsichten in allen drei Fällen rechtzeitig umgesetzt werden, redu- ziert sich der ursprünglich auf 500 Millionen CHF geschätzte Überbrü- ckungsfinanzbedarf auf knapp 150 Millionen CHF. Der Darlehensvertrag7 enthält eine Klausel, wonach die Zahlungen des Bundes von der Bereitstel- lung von Mitteln durch die Kantone und die Wirtschaft abhängen, die aus- reichen, um das Überleben der vitalen flughafennahen Betriebe zu gewähr- leisten. Zu 3. Schliesslich benötigt die Ausweitung der Geschäftstätigkeit der neuen Ge- sellschaft ein solides finanzielles Fundament. Im Business-Plan wird der Eigenkapitalbedarf der neuen Gesellschaft im eingeschwungenen Zustand auf 2,1 Milliarden CHF geschätzt (entspricht einer Eigenkapitalquote von rund 35%). Zudem wird die neue Airline in der Startphase mit erheblichen Betriebsverlusten (bis Ende 2002 rund 800 Mio. CHF) und Transforma- tionskosten (rund 140 Mio. CHF) konfrontiert sein. Die Verluste und Transformationskosten sollen von den Investoren gemeinsam im Verhält- nis zu ihrer Beteiligung an der vorgesehenen Kapitalerhöhung getragen werden. Insgesamt ergibt sich der folgende Rekapitalisierungsbedarf:

7 Vgl. Anhang 4.

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Eigenkapitalbedarf der neuen Gesellschaft im Zeithorizont 2,1 Mia. CHF 2003–2004 + Transformationskosten und Anfangsverluste8 0,94 Mia. CHF

Bruttokapitalbedarf 3,04 Mia. CHF ./. Eigenkapital der Crossair Ende Jahr (Schätzung) 0,3 Mia. CHF

Rekapitalisierungsbedarf (Zielvorgabe) 2,74 Mia. CHF

Auf Grund des aktuellen Standes (5.11.01) ist mit folgendem Engagement zu rech- nen:

In Millionen CHF

– Privatinvestoren 1620 – Öffentliche Hand 1051 – Bund 600 – Kanton ZH 300 – Kantone BS/BL 31 – Stadt Zürich 50 – übrige Kantone 70

Zwischentotal 2671

– Bestehendes Eigenkapital 3009 (geschätzter Stand Ende 2001)

Total Eigenkapital 2971 Manko gegenüber Zielvorgabe 69

Von diesen Zusagen können ungefähr 2160 Millionen CHF als verbindlich betrach- tet werden, während ungefähr 430 Millionen CHF noch an Bedingungen geknüpft sind. Letzteres gilt insbesondere für das Engagement von Stadt und Kanton Zürich. Hier braucht es noch die Zustimmung des Kantonsparlaments und eine Volksab- stimmung. Schliesslich kann in Aussicht genommen werden, dass die übrigen Kan- tone sich mit bis zu 70 Millionen CHF an der neuen Fluggesellschaft beteiligen werden. Das zur Erreichung der Zielvorgabe verbleibende Manko von 69 Millionen CHF muss in zweifacher Hinsicht relativiert werden. Zum einen ist nicht auszuschliessen, dass rechtzeitig vor der definitiven Festlegung der Aktienkapitalerhöhung weitere Investoren gewonnen werden können. Zum anderen ist die Zielvorgabe bewusst

8 Diese Kosten werden ebenfalls mit der Zeichnung von neuem Aktienkapital finanziert.

9 davon ungefähr 70 Prozent im Besitz von UBS und CSG

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ehrgeizig festgelegt worden, sodass auch bei einer leichten Unterschreitung dieses Betrages eine solide Eigenkapitalunterlegung zu Stande kommt. Der Anteil des Bundes am Refinanzierungsbedarf würde 22 Prozent von 2,74 Mil- liarden CHF betragen, das heisst 600 Millionen CHF. Der Bundesrat betrachtet die- se Beteiligung des Bundes als ein zeitlich befristetes Engagement (für eine Startpha- se von ca. 2–3 Jahren). Anteilsmässig verteilen sich die einzelnen Beiträge an die Rekapitalisierung wie folgt:

Aufteilung der Beiträge an die Rekapitalisierung (2,74 Mrd CHF)

Offen Bund 2% 22% Privatinves- Übrige toren öffentliche 47% Hand 16% UBS, CSG 13%

Damit verteilen sich die Aktien der neuen Gesellschaft wie folgt:

Zusammensetzung des Aktienkapitals der neuen Gesellschaft (3,04 Mrd CHF)

Bisherige Investoren Offen Die Zusagen der einzelnenKleinaktionäre werden in einer Grundsatzvereinbarung fest 2% Bund 3% 20%

Privatinvestoren Übrige öffentliche 42% Hand 15%

UBS, CSG 18%

Die Zusagen der einzelnen Investoren werden in einer Grundsatzvereinbarung fest- gehalten. Die Unterzeichnung dieses Dokumentes wird in diesen Tagen abgeschlos- sen. Aus Sicht des Bundes sind folgende Punkte erwähnenswert:

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– Der Bund verpflichtet sich, sich mit 600 Millionen CHF an der Kapitalerhö- hung der Crossair zu beteiligen10. – Die Wirtschaftsseite trägt insgesamt 1620 Millionen CHF zur Rekapitalisie- rung bei (einschliesslich der Beteiligungen der Grossbanken UBS und CSG). Die Beiträge der einzelnen Investoren sind in der Vereinbarung ein- zeln aufgeführt. – Die Beiträge von Kantonen und Gemeinden belaufen sich auf rund 450 Mil- lionen CHF. – Der Preis je Aktie wurde auf denselben Betrag festgelegt, den die Banken beim Erwerb von 70 Prozent der Crossairaktien der SAirGroup bezahlt ha- ben. – Die Zusage der Vertragsparteien ist namentlich an folgende Bedingungen geknüpft: – Die Flughafenkantone Zürich, Basel und Genf sowie die jeweiligen Flughafengesellschaften verpflichten sich, die Finanzierung der für den Betrieb von Landesflughäfen und Luftverkehr notwendigen Betriebs- teile der Atraxis im Umfang von maximal 100 Millionen CHF sicherzu- stellen. – Die Versicherungshaftung des Bundes für Drittschäden infolge terroris- tischer Anschläge ist bis zum 24. Dezember 200111 gewährleistet. – Die wichtigsten Personalverbände verpflichten sich schriftlich zum Ab- schluss eines Gesamtarbeitsvertrags, der den Vorgaben des Business- plans entspricht. – Die Vereinbarung legt allgemeine Vorschriften über die Gesellschaftsorgane (corporate governance) fest. – Die Grossbanken (UBS und CSG) bestätigen ihre Zusage, der Gesellschaft unverzüglich nach der Eintragung der Kapitalerhöhung in das Handelsregis- ter einen Kredit in der Höhe von 500 Millionen CHF zu gewähren.

2.1.2 Die Chancen

Eine erfolgreiche Umsetzung des dargelegten Konzeptes wird unserem Land ermög- lichen, ausgezeichnete direkte Verbindungen zu den wichtigsten Destinationen, ein- schliesslich der interkontinentalen, aufrechtzuerhalten. Diese sind für die Attrakti- vität des exportorientierten Wirtschaftsstandorts Schweiz, aber beispielsweise auch für den Tourismus von erheblicher Bedeutung. Zudem besteht die Chance, das wirt- schaftliche Überleben der flugnahen Betriebe (in redimensionierter Form) zu ge- währleisten und Tausende von Arbeitsplätzen zu retten, von denen viele sehr wert- schöpfungsintensiv sind. Weiter geht es darum zu verhindern, dass bedeutendes Sach- und Humankapital unwiederbringlich verloren geht.

10 Bis heute besass der Bund keinen Anteil am Crossairkapital.

11 Dank den vom Bundesrat bereits getroffenen Entscheiden ist diese Bedingung erfüllt.

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Ausserdem stellt unser Land damit seine Fähigkeit unter Beweis, im Bestreben um die Abwendung eines drohenden Kollapses alle Kräfte der Gesellschaft zu mobili- sieren und eine Lösung für eine Krisensituation zu finden. Obwohl das Vorhaben auch beträchtliche Risiken aufweist, sind die Aussichten des neuen Unternehmens durchaus intakt, sich im Fluggeschäft behaupten zu können. Seine Kostenstruktur wird im internationalen Vergleich sehr vorteilhaft sein. So- wohl im Bereiche der Personalkosten als auch der Leasingraten für die Flugzeuge dürfen die ehrgeizigen Reduktionsziele als realistisch bezeichnet werden. Es wird von einer Rekapitalisierung profitieren können, die ihm ein genügendes finanzielles Fundament verschafft. Schliesslich wird die Aktionärsstruktur nicht mehr so zer- splittert sein wie in der bisherigen nationalen Airline. Die weniger zahlreichen12 und als Einzelne finanziell stärker engagierten Aktionäre werden darauf achten, ihre Kontrollfunktion gegenüber dem Verwaltungsrat und der Geschäftsführung stärker wahrzunehmen.

2.1.3 Die Risiken

Zur Beurteilung des Businessplans13 der Crossair hat der Bund die Deutsche Bank als Finanzberaterin beigezogen. Die vorgelegte Begutachtung (second opinion) kommt kurz zusammengefasst zum folgenden Ergebnis: Die Deutsche Bank fand keine Anhaltspunkte, welche die dem Business-Plan zu Grunde liegenden grundsätzlichen Überlegungen, insbesondere bezüglich der Schaffung einer neuen schweizerischen Fluggesellschaft mit Kurz-, Mittel- und Langstrecken-Linien entsprechend dem Szenario 26/26/82, grundsätzlich als unver- nünftig erscheinen lassen. Nach ihrer soweit möglichen Beurteilung scheinen die wesentlichen betrieblichen Annahmen für die neue Crossair im Grossen und Ganzen sorgfältig vorbereitet zu sein und erscheinen die prognostizierten betrieblichen und finanziellen Resultate, welche auf diesen Annahmen beruhen, im Vergleich zu pu- blizierten Angaben anderer kotierter europäischer Fluggesellschaften grundsätzlich als vernünftig. Zugleich musste die Deutsche Bank jedoch mit Blick auf die Ver- wirklichung des Business Plans auf eine ganze Reihe grosser operativer und finan- zieller Risiken hinweisen. Zusammenfassend erachtet die Deutsche Bank finanzielle Beteiligungen an der neuen Crossair als mit grossem Risiko verbundene Investitio- nen («high risk investment»). Die rechtlichen Risiken, die sich mit der (neuen) Crossair verbinden, sind im Gesell- schaftsrecht, im Arbeitsrecht, im Vollstreckungsrecht und im internationalen Privat- recht begründet.

Gesellschaftsrechtliche Risiken Aus gesellschaftsrechtlicher Sicht stellt sich die Frage, ob die (neue) Crossair für Verbindlichkeiten ihrer bisherigen Muttergesellschaft (oder bisheriger Schwesterge- sellschaften) haftet.

12 Ende September 2001 bildeten ungefähr 60 000 Aktieninhaber das Aktionariat der SAirGroup.

13 Vgl. Anhang 1

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Grundsätzlich ist der Aktionär nur zu den statutarischen Leistungen verpflichtet und haftet für die Verbindlichkeiten der Gesellschaft nicht persönlich (Art. 620 Abs. 2 und Art. 689 Abs. 1 OR). Die daraus folgende Beschränkung der Haftung für Ver- bindlichkeiten der Gesellschaft auf deren Vermögen wird durchbrochen (Durch- griff), wenn die Berufung auf die rechtliche Loslösung einer Gesellschaft von ihren Eignern als rechtsmissbräuchlich erscheint (Art. 2 Abs. 2 ZGB). Lehre und Praxis handeln das Durchgriffsproblem in erster Linie anhand von Ein- personengesellschaften ab; ähnliche Überlegungen sind aber auch bei Gesellschaften mit mehreren Aktionären nicht ausgeschlossen. Auch in Konzernverhältnissen kann ein Durchgriff in Betracht kommen, wenn Tochtergesellschaften von der Mutter- gesellschaft derart beherrscht werden, dass ihnen keine Selbstständigkeit mehr zu- kommt. Da die Crossair nicht Mutter-, sondern Tochtergesellschaft der SAirGroup und der SAirLines bzw. Schwestergesellschaft der Swissair war, liegt von vornherein kein klassischer Durchgriffstatbestand vor. Ein Durchgriff auf das Vermögen einer Gesellschaft für Verbindlichkeiten ihrer Ak- tionäre bzw. ihrer Muttergesellschaft («umgekehrter Durchgriff») macht in der Regel keinen Sinn, da über das Vermögen des Schuldners auf die Aktien dieser Gesell- schaft gegriffen werden kann. Für nicht geldwerte Ansprüche wurde aber in der Pra- xis vereinzelt auch schon ein «umgekehrter Durchgriff» bejaht. Vor dem Erwerb durch die UBS und die CSG waren die Aktien der Crossair zu etwa

70 Prozent im Eigentum der SAirLines. Die Crossair wurde operativ selbstständig

geführt. Selbst wenn man die Möglichkeit eines «umgekehrten Durchgriffs» in Be- tracht ziehen wollte, kann die rechtliche Selbstständigkeit der Crossair auf Grund dieser Gegebenheiten nicht als rechtsmissbräuchlich gelten. Nach dem Verkauf der Mehrheitsbeteiligung der SAirLines an die UBS und CSG besteht ohnehin keine Verbindung zur Crossair mehr, die für Durchgriffstatbestände von Relevanz wäre. Das Risiko eines Durchgriffs auf die Crossair zwecks Befriedigung von Ansprüchen gegen ihre frühere Muttergesellschaft und gegen Schwestergesellschaften kann da- mit vernachlässigt werden. Voraussetzung der Haftung der Crossair und der Schweizerischen Eidgenossen- schaft könnte allenfalls eine (massgebliche) Beteiligung ihrer Organe an der Wil- lensbildung der betreffenden Gesellschaft sein. Dabei sind die Phasen vor, während und nach der Nachlassstundung zu unterscheiden. Vor Gewährung der Nachlassstundung war Moritz Suter, Präsident des Verwal- tungsrates der Crossair, während kurzer Zeit auch verantwortlich für die Leitung des Fluggeschäftes der SAirGroup; eine haftungsrelevante Einflussnahme der Crossair erscheint in diesem Rahmen aber wenig wahrscheinlich. Während der Nachlassstundung muss die Verantwortung für den Flugbetrieb der Swissair bis zur Übernahme bestimmter Aktiven durch die Crossair durch die Orga- ne der Swissair wahrgenommen werden. Falls andere Personen massgebend an der Willensbildung der Swissair teilnehmen, besteht auf Grund des funktionellen Or- ganbegriffs die Gefahr, dass sie aus aktienrechtlicher Verantwortlichkeit für allfälli- ge Schäden haften. Der Bund wird diesbezüglich Zurückhaltung üben müssen. Zu- dem steht seine Einwirkung auf die Geschäftstätigkeit der Swissair unter der Auf- sicht des Sachwalters, sodass die Gefahr der Haftung aus organschaftlicher Verant- wortlichkeit als gering eingeschätzt werden kann.

6460

Nach der Übernahme könnte die Instruktion von Verwaltungsräten der Crossair durch den Bund eine Haftung des Schweizerischen Bundes aus aktienrechtlicher Verantwortlichkeit nach sich ziehen. Dieser Gefahr wiederum werden durch die Grundsatzvereinbarung (Verbot des beherrschenden Einflusses) Grenzen gesetzt. Wer ein Vermögen oder ein Geschäft mit Aktiven und Passiven übernimmt, wird den Gläubigern gegenüber verpflichtet, sobald die Übernahme ihnen mitgeteilt oder in öffentlichen Blättern angekündigt worden ist (Art. 181 Abs. 1 OR); der bisherige Schuldner haftet jedoch noch während zweier Jahre solidarisch mit dem neuen (Abs. 2). Artikel 181 OR regelt demnach die Auswirkungen der Vermögens- oder Geschäftsübernahme auf die Haftung der an der Übertragung beteiligten Parteien. Die Anwendung von Artikel 181 OR setzt voraus, dass ein Vermögen oder ein Ge- schäft mit Aktiven und Passiven erworben wird. Es muss sich dabei nicht um das gesamte Vermögen einer Person handeln; die Übertragung eines Teils genügt. Ein organisch in sich geschlossener Betriebsteil eines Geschäfts fällt auch unter den Anwendungsbereich von Artikel 181 OR. Das übertragene Vermögen oder Geschäft kann auch Immaterialgüterrechte, namentlich Marken (z.B. «Swissair») enthalten. Die Rechtsfolgen von Artikel 181 OR finden in diesem Fall unverändert Anwen- dung. Die Übernahme von Teilen des Flugbetriebes der Swissair durch die Crossair dürfte diese Bedingung grundsätzlich erfüllen, doch gibt es auch Gegenargumente. Die Anwendung von Artikel 181 OR im Rahmen eines Nachlassverfahrens wurde bis heute weder von der Lehre vertieft abgeklärt noch von einem Gericht entschie- den. Das Nachlassverfahren zielt auf die Bereinigung bestehender Verpflichtungen. Dieses Ziel wird verfehlt, wenn ein Interessent wegen Artikel 181 OR von einer Übernahme absieht. Es liegt daher nahe, diese Bestimmung auf eine Übernahme im Rahmen eines Nachlassvertrags nicht anzuwenden (a.M. Eugen Spirig, Zürcher Kommentar, 1994, N 25 zu Art. 181 OR). Aber auch wenn Artikel 181 OR in diesem Fall Anwendung finden sollte, ist es möglich, die Wirkungen der solidarischen Schuldübernahme einzuschränken. Es ge- nügt, wenn bei einer Geschäftsübernahme die Mitteilung an die Gläubiger ausdrück- lich erwähnt, welche damit verbundenen Verpflichtungen übertragen wurden. Die Crossair übernimmt demnach von der Swissair nur diejenigen Verpflichtungen, die in der Mitteilung an die Gläubiger oder in der Publikation aufgeführt werden.

Arbeitsrecht Überträgt der Arbeitgeber seinen Betrieb (oder einen Teil davon), so geht nach Arti- kel 333 OR das Arbeitsverhältnis mit allen Rechten und Pflichten auf den Erwerber über, sofern der Arbeitnehmer den Übergang nicht ablehnt. Ob diese Bestimmung auch im Rahmen eines Insolvenzverfahrens Anwendung findet, musste – ähnlich der Situation bei Artikel 181 OR – vom Bundesgericht noch nie entschieden werden. In der Lehre ist die Antwort umstritten. In einem Gutachten gelangte das Bundesamt für Justiz zur Auffassung, dass die besseren Gründe dafür sprechen, Artikel 333 OR nicht anzuwenden, wenn der bisherige Arbeitgeber in ein Insolvenzverfahren ver- wickelt ist. Andernfalls droht eine suboptimale Verwertung noch vorhandener Ver- mögenswerte zum Nachteil auch der Arbeitnehmer. Insbesondere wäre zu befürch- ten, dass der neue Arbeitgeber überhaupt von der Geschäftsübernahme absieht, um solchen Verpflichtungen zu entgehen. Die Anwendung dieser Bestimmung im kon- kreten Fall würde deshalb im klaren Widerspruch stehen zu dem von Artikel 333 OR beabsichtigten Zweck, nämlich dem grösstmöglichen Schutz der Arbeitnehmer.

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Der Bundesrat kann jedoch selbstverständlich nicht garantieren, dass der Richter, der nach erfolgter Betriebsübertragung über entsprechende Forderungen von Arbeit- nehmern gegenüber der Crossair zu befinden hat, Artikel 333 OR zwingend in glei- cher Art und Weise auslegen wird.

Vollstreckungsrecht Die Risiken des Vollstreckungsrechts liegen in der Möglichkeit begründet, dass die Gläubiger der sich in Nachlassstundung befindenden Gesellschaften Rechtshandlun- gen ihrer Schuldnerin anfechten können (sog. Paulianische Anfechtung; Art. 286 ff. SchKG). Als Kläger treten bei Durchführung eines Nachlassvertrags die Liquidato- ren auf. Verzichten sie auf die Geltendmachung, so kann jeder Gläubiger die Abtre- tung verlangen (Art. 325 SchKG i.V.m. Art. 260 SchKG). Die damit für die Crossair verbundenen Risiken sind jedoch insofern beschränkt, als das Anfechtungsrecht zwei Jahre ab Bestätigung des Nachlassvertrags mit Vermögensabtretung bzw. ab Konkurseröffnung verwirkt (Art. 292 SchKG).

Internationales Privatrecht Schliesslich sind die Risiken zu untersuchen, die der Swissair und der (vom Bund mitgetragenen) Crossair dadurch drohen, dass deren Vermögenswerte im Ausland verarrestiert oder gepfändet werden. Bei diesen Vermögenswerten handelt es sich vorab um Bodenausrüstungen und Flugzeuge, ferner um Vermögen und Inventar der Niederlassungen im Ausland. Bei der Swissair ist der Anteil der ausländischen Ver- mögenswerte verhältnismässig gering; die Flugzeuge sind grösstenteils geleast. Ähn- lich scheint die Lage bei der Crossair. Ganz allgemein sei betont, dass eine international tätige Gesellschaft stets mit Ge- richtsverfahren im Ausland und dem Zugriff auf ihre Vermögenswerte bzw. Nieder- lassungen im Ausland zu rechnen hat, solange gegen sie Forderungen bestehen oder solche behauptet werden. Das gilt noch verstärkt, wenn ausländische Gläubiger vor- handen sind. Das Risiko besteht selbst dann, wenn nach schweizerischem Recht ge- gen die Gesellschaft keine Ansprüche durchgesetzt werden könnten; denn ein aus- ländisches Gericht wird – gerade bei Fehlen einer staatsvertraglichen Regelung – im Gerichtsverfahren nach seinen eigenen Regeln des internationalen Kollisionsrechts auch ausländisches Recht anwenden. Auf der Ebene des Vollstreckungsrechts ist die Anwendung des eigenen (mithin ausländischen) Rechts sogar die Regel, also etwa bei der Frage, ob ein Arrest oder eine Pfändung zulässig sei. Entsprechende Risiken sind für international tätige Schuldnergesellschaften deshalb vorgegeben. Voraussagen über das Verhalten der ausländischen Gerichte sind naturgemäss mit einem gewissen Unsicherheitsfaktor behaftet, weil es um die Anwendung ausländi- schen Rechts und um die Beurteilung ausländischer Gepflogenheiten geht. Die nach- folgende Untersuchung beruht auf Informationen, die vom Institut für Rechtsver- gleichung und durch Vermittlung der Schweizer Botschaften in Belgien und Frank- reich geliefert worden sind. Zulässigkeit und Durchführung zivilprozessualer und vollstreckungsrechtlicher Si- cherungsmassnahmen im Ausland richten sich grundsätzlich nach dem internen Verfahrensrecht des jeweiligen Staates, soweit nichts anderes vereinbart wird. Im vorliegenden Fall sind vor allem zwei Staatsverträge massgebend: Das Lugano- Übereinkommen (LugUe) von 1988 über die Zuständigkeit und die Vollstreckung gerichtlicher Entscheidungen (SR 0.275.11) sowie das Römer Abkommen zur Ver-

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einheitlichung von Regeln über die Sicherungsbeschlagnahme von Luftfahrzeugen (SR 0.748.671). Dieser Staatsvertrag gilt im europäischen Bereich mit Belgien, Dänemark, Deutsch- land, Finnland, Italien, den Niederlanden, Norwegen, Polen, Rumänien, Schweden, Spanien und Ungarn, ausserhalb Europas vor allem mit gewissen afrikanischen und südamerikanischen Staaten, nicht aber mit den USA. Gemäss Artikel 3 des Staats- vertrags sind folgende Flugzeuge der Sicherungsbeschlagnahme oder dem Reten- tionsrecht nicht unterworfen: – Luftfahrzeuge für den staatlichen Dienst – Linienflugzeuge sowie deren unentbehrliche Ersatzflugzeuge – Allgemein Passagier- und Güterflugzeuge, die zum Abflug für eine solche Beförderung bereit sind, und wenn es sich nicht um eine für diese Reise ein- gegangene Schuld oder um eine während der Reise entstandene Forderung handelt. Eine Sicherungsbeschlagnahme ausserhalb des genannten Schutzbereichs wird durch eine ausreichende Sicherheitsleistung abgewendet oder aufgehoben (Art. 4 Abkommen). Ist ein Luftfahrzeug entgegen diesen Vorschriften beschlagnahmt wor- den, oder hat ein Schuldner für die Abwendung oder Aufhebung der Beschlagnahme Sicherheit leisten müssen, so hat der Gläubiger nach dem Recht des Verfahrens- staates Schadenersatz zu leisten (Art. 6 Abkommen). Das LugUe gilt mit den EU-Staaten sowie Norwegen, Island und Polen. Nach die- sem Staatsvertrag besteht eine gerichtliche Zuständigkeit zur Anordnung von Siche- rungsmassnahmen vorab in jenen Ländern, in denen Swissair und Crossair eine ver- tragliche Verpflichtung zu erfüllen (Art. 5 No. 1 LugUe) und/oder wo sie Vermö- genswerte liegen haben (Art. 24 LugUe sowie EuGH v. 17. 11. 98 i.S. van Uden). Das LugUe gilt nur ausserhalb eines Insolvenzverfahrens, d.h. in denjenigen Staa- ten, welche die schweizerische Nachlassstundung (noch) nicht anerkannt haben (siehe hinten 3.b). Soweit Römer Abkommen und LugUe keine Grenzen setzen, kommt internes Ver- fahrensrecht zur Anwendung. Nach dem internen Verfahrensrecht der meisten der hier relevanten Länder ist eine Sicherungsmassnahme unter ähnlichen Vorausset- zungen möglich wie ein Arrest nach Artikel 271 ff. SchKG, d.h. Glaubhaftmachen einer Arrestforderung und eines Arrestgrundes. In Frankreich, das das Römer Abkommen nicht unterzeichnet hat, ist die Verarres- tierbarkeit von Flugzeugen durch Artikel R 123-9 des französischen code de l’avia- tion civile eingeschränkt. Grundsätzlich kann die Beschlagnahme eines ausländi- schen Flugzeugs am Landeort (juge d’instance) beantragt werden. Die Massnahme wird indessen gegen Kautionsleistung aufgehoben. Flugzeuge zum Passagier- oder Warentransport und Flugzeuge im Staatsdienst dürfen zudem nur verarrestiert wer- den, wenn die zu Grunde liegende Forderung vom Eigentümer aus Gründen des Er- werbs («acquisition»), von Verträgen über die Ausbildung oder des an die Nutzung des Flugzeugs verbundenen Unterhalts erfolgt. Im Vereinigten Königreich gibt es so etwas wie einen Arrest im internationalen Verkehr heute kaum mehr. Dafür hat das Richterrecht das Institut der Mareva In- junction entwickelt. Eine Mareva Injunction hat zwar anders als der Arrest keine Beschlagnahme zur Folge. Jedoch wird dem Beklagten verboten, über all seine

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Vermögenswerte (ob sie nun im In- oder im Ausland gelegen sind) in einer be- stimmten Weise zu verfügen, etwa dadurch, dass er sie in ein Land verbringt, das ein englisches Urteil nicht vollstrecken würde, oder sonst wie seinen Gläubigern ent- zieht. Im vorliegenden Fall scheint indessen die Gefahr des Erlasses einer solchen Anordnung zurzeit nicht gross. Die wesentliche Voraussetzung besteht nämlich darin, dass der Beklagte versucht, sein Vermögen zu vertuschen und damit seinen Gläubigern Vollstreckungssubstrat zu entziehen. Die erwähnten Sicherungsmassnahmen müssen im Übrigen vom Gläubiger grund- sätzlich mit einem gerichtlichen Hauptverfahren (Verfahren in der Sache) prose- quiert werden, damit sie aufrechterhalten werden können (vgl. dazu nachstehend). Die Crossair ist eine von der SAir, SAirLines oder Swissair verschiedene juristische Person. Die Möglichkeit der Vollstreckung in Vermögenswerte der Crossair für Schulden der Swissair ist auf zwei verschiedenen Ebenen zu betrachten. Einerseits kann das anwendbare materielle Recht so ausgestaltet sein, dass – unter bestimmten Voraussetzungen – die Crossair für Schulden der Swissair mithaftet («Durchgriff» im weitesten Sinne); und andererseits kann das Vollstreckungsrecht – wiederum un- ter bestimmten Voraussetzungen – erlauben, dass Vermögenswerte eines Dritten zum Vollstreckungssubstrat oder zur Masse des Konkursiten herangezogen werden. Die Crossair war bis zu ihrem Verkauf an die Grossbanken Tochtergesellschaft der SAirLines. Nach IPRG ist auf die Frage des Durchgriffs zwischen Gesellschaften, die in der Schweiz inkorporiert sind, grundsätzlich schweizerisches Recht anzuwen- den (Art. 154 IPRG). Dasselbe gälte für die Frage der Haftung der Crossair als Or- gan ihrer ehemaligen Muttergesellschaften. Bei einem Verfahren im Ausland wendet das ausländische Gericht allerdings seine eigenen Regeln des internationalen Privat- rechts an. Im IPR des Gesellschaftsrechts sind die Anknüpfung an Inkorporation oder an den faktischen Sitz in Europa weit verbreitet. Beide Anknüpfungen führen vorliegend an sich wiederum zum schweizerischen Recht. Gerade für die Frage des Durchgriffs (bei vertragsrechtlichen Streitigkeiten) kann jedoch zuweilen aus Grün- den des Ordre public das Recht des Verfahrensstaates zur Anwendung kommen. Die Anwendung schweizerischen Rechts auf die Durchgriffsfrage ist mithin im Fall ei- nes ausländischen Verfahrens nicht garantiert. Für die materiellrechtliche Frage im schweizerischen Recht sei auf die vorangehen- den Ausführungen verwiesen. Bei einer allfälligen Anwendung ausländischen Rechts (durch ein Gericht im Ausland) ist ein materiellrechtlicher Durchgriff grund- sätzlich nicht ausgeschlossen. Die Crossair übernimmt Teile des Betriebs der Swissair. Ausländische Rechtsord- nungen sehen wie die schweizerische (Art. 181 OR) eine Haftung des übernehmen- den Geschäftes für Schulden des übertragenden Geschäftes vor, so zum Beispiel die französische. In der Regel werden ausländische Gerichte zwar auf diese Frage schweizerisches Recht anwenden. Solange und soweit die schweizerische Nachlass- stundung im ausländischen Gerichtsstaat nicht anerkannt ist, werden die ausländi- schen Gerichte jedoch die aus dem schweizerischen Insolvenzrecht abgeleiteten Be- schränkungen nicht anwenden. Ausländische Normierungen über den Arbeitnehmerschutz können bei der Übertra- gung eines Unternehmens oder Teilen desselben einen Übergang der Arbeitgeber- verpflichtungen vorsehen. Der Übergang von Teilen der Swissair an die Crossair zwecks Sicherung des Konzeptes 26/26 könnte zum Beispiel nach englischem Recht

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eine Haftung der Crossair als Nachfolge-Arbeitgeberin (wohl beschränkt auf die Ar- beitnehmer in England) auslösen. Auf der Ebene des Vollstreckungsrechts sind die Anfechtungsklagen (paulianische Klagen) und ähnliche Tatbestände zu berücksichtigen. Sie kommen für den Verkauf der Swissair-Aktien an die UBS und CSG, für Transaktionen zwischen Swissair und Crossair vor der Insolvenzeröffnung bzw. vor der Anerkennung derselben im Aus- land oder vor der Einleitung eines Insolvenzverfahrens im Ausland in Betracht. Die- se Anfechtungsklagen können durchaus einen «grosszügigeren» Zugriff auf Vermö- genswerte vorsehen, die zivilrechtlich nicht dem Schuldner gehören, als nach schweizerischem SchKG, so etwa nach französischem und belgischem Recht. Innerhalb der EU-Staaten sowie Norwegen, Island und Polen richtet sich die Zu- ständigkeit für das der Vollstreckung vorausgehende gerichtliche Hauptverfahren nach dem LugUe. Beispielsweise für Verfahren der Sabena und der französischen Luftfahrtgesellschaften in Belgien und Frankreich kommt der Gerichtsstand am Er- füllungsort einer vertraglichen Leistung in Betracht, sofern die streitigen Geld- Sach- oder Dienstleistungen daselbst zu erfüllen waren (Art. 5 No.1 LugUe). Je nach zu Grunde liegender Forderung oder Gerichtsstandsvereinbarungen sind andere Verfahrensstaaten vorstellbar. Verfahren in der Schweiz sind ausserhalb eines Insol- venzverfahrens durchwegs möglich (Gerichtsstand des Beklagten, Art. 2 LugUe). Das Lugano Übereinkommen gilt allerdings dann gegenüber der Swissair auch im Ausland nicht mehr, wenn dort der Konkurs eröffnet oder das schweizerische Nach- lassverfahren anerkannt worden ist, denn es schliesst Konkurs- und Nachlassverfah- ren von seinem Anwendungsbereich aus (Art. 1 Abs. 2 No. 2 LugUe). Das heisst insbesondere, dass die in Artikel 3 des Übereinkommens ausgeschlossenen Kläger- gerichtsstände auf der Basis des ausländischen Prozessrechts zur Verfügung stehen können. Den aus diesen Verfahren hervorgehenden Entscheidungen – aber auch vorsorgli- chen Massnahmen, sofern das rechtliche Gehör des Beklagten gewahrt worden ist (Art. 27 No. 2 LugUe) – kommt Zirkulationsfähigkeit in ganz Europa zu, denn sie werden nach LugUe automatisch anerkannt und sind nach einem zügigen, einseiti- gen Exequaturverfahren vollstreckbar (Art. 25 ff., 31 ff. LugUe). Das gilt insbeson- dere auch für die Schweiz, deren Behörden solche Entscheide wohl zu vollstrecken bzw. zu kollozieren hätten. Die Einschränkungen des Römer Abkommens oder des französischen Rechts bezüglich Verarrestierung von Flugzeugen greifen bei der Vollstreckung eines in einem Gerichtsverfahren in der Sache ergangenen Urteils nicht. In Bezug auf die Vollstreckung in die Vermögenswerte der Crossair sei auf die vorangehenden Ausführungen über den «Durchgriff» verwiesen. Grundsätzlich besteht die Möglichkeit, dass das schweizerische Insolvenzverfahren in einigen europäischen Staaten anerkannt wird. Dies sollte zum Beispiel nach dem Recht Belgiens, Frankreichs, Deutschlands, Griechenlands, Italiens, Spaniens und des Vereinigten Königreichs grundsätzlich möglich sein. In den USA hat die Nach- lassverwaltung gemäss Zeitungsberichten bereits Gläubigerschutz erhalten. Mit einer Anerkennung des schweizerischen Insolvenzverfahrens können grund- sätzlich zivilprozessuale und vollstreckungsrechtliche Einzelverfahren in Ländern verhindert werden, die eine Anerkennung des ausländischen Konkurses vorsehen. Zudem kann damit auch eine unabhängige Konkurseröffnung über das Restvermö- gen der Swissair in jenem Staat und damit eine Liquidation der Vermögenswerte der

6465

Swissair daselbst abgewendet werden (Niederlassungskonkurs). Schliesslich kann die Anerkennung des Insolvenzverfahrens einen beschränkenden Einfluss auf die Haftung des übernehmenden Geschäfts aus Geschäftsübernahmetatbeständen aus- üben. Ob jedoch eine solche Anerkennung zu Gunsten von Verwaltungs- und ande- ren Massnahmen der schweizerischen Nachlassverwaltung in diesen Staaten ausfällt, hängt von der individuellen Ausgestaltung des betroffenen internationalen Insol- venzrechts ab. Auf das Sekundär- oder Hilfsverfahren im Anerkennungsstaat hat die Verwaltung des Hauptkonkurses oft keinen grossen Einfluss.

Fazit Nach dem Dargelegten sind Sicherungsmassnahmen (Verarrestierungen) gegen die Swissair- und Crossair-Flugzeuge in den erwähnten Vertragsstaaten des Römer Ab- kommens im Regelfall völkerrechtlich grundsätzlich unzulässig. Nach französi- schem Recht ist die Verarrestierung von Flugzeugen eingeschränkt. Angesichts der speziellen auch emotional geprägten Situation sind Massnahmen in gewissen Staa- ten trotzdem nicht ganz auszuschliessen. Nochmals sei darauf hingewiesen, dass in den erwähnten Vertragsstaaten des Römer Abkommens sowie in Frankreich und in einer ganzen Reihe von Bundesstaaten der USA vorgesehen ist, dass die Sicherungsmassnahmen gegen Leistung einer Sicher- heit im Interesse eines ungestörten Flugbetriebs abgewendet werden können. Gerichtsurteile gegen die Swissair sind auch ausserhalb der Schweiz nicht ganz aus- zuschliessen, so insbesondere in Belgien und Frankreich. Diese Urteile sind staats- vertraglich in den EU-Staaten sowie in Norwegen, Island und Polen in dortige Ver- mögenswerte der Swissair vollstreckbar, wobei zu beachten ist, dass verhältnismäs- sig geringe Vermögenswerte betroffen sind. Eine unmittelbare Vollstreckbarkeit die- ser ausländischen Urteile wäre auch in der Schweiz denkbar, wenn der Gläubiger- schutz in der Schweiz aufgehoben würde. Der Vollstreckbarkeit im Ausland kann in einigen, von der schweizerischen Nachlassverwaltung sorgfältig und einzeln abzu- klärenden und abzuwägenden Fällen mit einer Anerkennung des schweizerischen Insolvenzverfahrens begegnet werden. Die Möglichkeit von ausländischen Gerichtsurteilen oder Vollstreckungen gegen die Crossair aus materiell- oder vollstreckungsrechtlichen Überlegungen des ausländi- schen Rechts ist ebenfalls nicht auszuschliessen. Allfällige Gerichtsurteile gegen die Crossair sind wiederum grundsätzlich in den EU-Staaten sowie in sämtlichen Mit- gliedstaaten des LugUe staatsvertraglich vollstreckbar, unter dem Vorbehalt des je- weiligen Ordre public. Gewisse rechtliche Risiken und Unwägbarkeiten sind mit dem gewählten Vorgehen und den anvisierten Massnahmen zweifellos verbunden. Das ist jedoch allen kom- plexen grenzüberschreitenden wirtschaftlichen Transaktionen eigen. Im konkreten Falle wird die Situation durch insolvenzrechtliche, luftverkehrsrechtliche und inter- nationalprivatrechtliche Probleme zwar erheblich erschwert. Dennoch darf man sich deswegen nicht von einer Lösung abhalten lassen, die den volkswirtschaftlichen Schaden zu vermindern und Arbeitsplätze zu erhalten versucht. Alle anderen ge- prüften Alternativen (wie etwa die Schaffung einer neuen Auffanggesellschaft) er- wiesen sich aus rechtlicher Sicht als nicht gangbar oder wesentlich risikobehafteter. Zudem lassen sich verschiedene rechtliche Risiken durch geeignete Vorkehren mi- nimieren (Verzicht auf haftungsrelevante Einwirkungen, klare Hinweise auf über-

6466

nommene Verbindlichkeiten, Zustimmungen des Sachwalters, Leistung von Sicher- heiten, Druck auf Anerkennung des schweizerischen Insolvenzverfahrens u.a.m.).

2.1.4 Die verschiedenen Akteure und ihre

Verantwortlichkeiten

2.1.4.1 Die Fluggesellschaften

Swissair betreibt für die Dauer der Winterflugplanperiode 2001/2002 (28. Okt. 2001 –29. März 2002) ein reduziertes Flugprogramm für Langstrecken sowie Kurz-/Mit- telstrecken14, das auf dem öffentlich-rechtlichen Darlehensvertrag vom 24./25. Ok- tober 2001 zwischen dem Bund und der Swissair beruht. Dafür trägt Swissair die volle und ausschliessliche betriebliche und kommerzielle Verantwortung mit Ausnahme der Kurz- und Mittelstreckenflüge, welche bereits vor Ablauf der Winterflugplanperiode 2001/2002 (Ziel: 1. Jan. 2002) durch Crossair übernommen werden, soweit hierfür die rechtlichen Voraussetzungen gegeben sind. In diesem Fall sind die vom Bund zur Verfügung gestellten Mittel nicht mehr für die Deckung der Betriebskosten dieser Strecken zu verwenden. Für die Überwachung der Verwendung des Bundesdarlehens wurde eine Monitoring-Gruppe eingesetzt. Die Swissair wird bei der Wahrnehmung der kommerziellen Verantwortung für die Flüge, insbesondere in den Bereichen der operationellen Netzwerkplanung und -entscheide, der Preisgestaltung und des Revenue-Managements von Crossair unter- stützt. Spätestens ab Beginn des Sommerflugplans 2002 übernimmt Crossair die volle und ausschliessliche betriebliche und kommerzielle Verantwortung für das gesamte Flugprogramm. Crossair bezeichnet unverzüglich nach Unterzeichnung eines Zusammenarbeitsver- trags15 diejenigen Personen der Swissair, die in ein Anstellungsverhältnis mit Cross- air treten sollen. In Abhängigkeit davon bezeichnet die Swissair diejenigen Perso- nen, welche während der Periode des Winterflugplanes 2001/2002 das Management der Swissair bilden und den operativen Betrieb sicherstellen. Swissair wird für den Zeitraum der Winterflugplanperiode 2001/2002: – die Personalkosten von Swissair in Absprache mit Personalverbänden so rasch als möglich auf das Niveau gemäss Business-Plan Phoenix Plus sen- ken; – die Leasingraten für die von Swissair betriebenen Flugzeuge so rasch als möglich auf das Niveau gemäss Business-Plan Phoenix Plus senken; – Hand bieten, die erforderlichen Start- und Landerechte (Slots) zeitgerecht auf die Crossair zu übertragen;

14 Vgl. Anhang 4

15 Während der Übergangsperiode (November 2001 bis März 2002) werden die

Beziehungen der Swissair mit der Crossair in einem Zusammenarbeitsvertrag geregelt.

6467

– die gemäss Leasingverträgen für die benötigten Flugzeuge jeweils fälligen Zahlungen bis auf Ende der Winterflugplanperiode 2001/2002 termingerecht begleichen. Zum Aufbau der notwendigen Strukturen bei Crossair wurde ein Gesamtprojekt eta- bliert, das vier Ziele verfolgt: Festlegung der Strategie, schrittweiser Ausbau des Flugbetriebs, Festlegung der neuen Unternehmensstruktur und Aufbau der Infra- struktur. Der bisherige Flugbetrieb wird während des Winterflugplans durchgehend sichergestellt. Zur Umsetzung wurde eine Projektorganisation geschaffen, die alle notwendigen Handlungsfelder abdeckt. Sie betrifft die Bereiche Netzmanagement, Vertrieb, Pro- dukt, Technik, Operations- sowie Informationssysteme, Personal, Finanzen, Flotte, Recht und Kommunikation. Zusätzlich arbeiten die übergreifenden Teams Business Planning, Allianzen und flugnahe Geschäfte sowie ein Koordinationsbüro. Die Ge- samtziele für die Handlungsfelder legt das Koordinationskomitee fest. Die Projekt- teams erarbeiten alle notwendigen Maßnahmenpakete und legen die Umsetzungs- ziele fest. Die einzelnen Arbeitsgruppen berichten wöchentlich an das Koordina- tionskomitee über den Umsetzungsstand in ihren Arbeitsgebieten.

2.1.4.2 Die öffentliche Hand

Für den Bund wie auch für die Kantone und die Gemeinden geht es in erster Linie darum, geeignete Rahmenbedingungen für das Entstehen und Überleben der neuen Fluggesellschaft sicherzustellen. Für den Bund heisst dies, dafür zu sorgen, dass die Bewilligungen und übrigen Verwaltungshandlungen, die für die Übernahme von Flugzeugen und Flügen unerlässlich sind, möglichst speditiv erfolgen, wobei das Unternehmen selbstredend zuerst den Nachweis erbringen muss, dass es die gesetz- lichen Voraussetzungen erfüllt. Die Kantone haben in erster Linie dafür zu sorgen, dass eine angemessene Flugha- fenstruktur zur Verfügung steht, und zwar zu einem Preis, der die Wettbewerbsfä- higkeit der nationalen Zivilluftfahrt nicht beeinträchtigt. Die Kantone müssen für ei- nen harmonischen Ausbau dieser Infrastruktur und das Überleben der vitalen flug- hafennahen Betriebe sorgen. Bund, Kantone und Gemeinden werden jedoch auch Aktionäre des neuen Unterneh- mens sein. Gemeinsam werden sie sich darum bemühen müssen, dass die im Busi- nessplan definierten Zielsetzungen mit den zur Verfügung stehenden Mitteln er- reicht werden können. So lange der Bund einen signifikanten Anteil am Gesell- schaftskapital hält, wird er auch im Verwaltungsrat vertreten sein. Während der Übergangsphase – Weiterführung der Swissairflüge gemäss reduziertem Flugplan, Aufbau der neuen Fluggesellschaft – wird der Bund die Rolle eines Koordinators übernehmen und gleichzeitig weiterhin der Task Force vorstehen (vgl. Ziff. 2.1.5). Längerfristig beabsichtigt der Bund jedoch, sich von seiner Beteiligung am Aktien- kapital des neuen Unternehmens zu trennen und nur regulierend einzugreifen.

6468

2.1.4.3 Der Privatsektor

Der Privatsektor muss der wichtigste Motor des Fluggeschäfts bleiben. Dieser Wirt- schaftsbereich benötigt keine dauernde staatliche Finanzhilfe. Selbst im Hinblick auf die Gewährleistung eines Service public liesse sich eine finanzielle Investition der öffentlichen Hand in einem gewinnträchtigen Sektor nicht rechtfertigen. Wo immer möglich, muss man es den Privaten überlassen, die minimalen Bedürfnisse nach An- bindung an das internationale Streckennetz zu decken. Der Markt muss spielen. Aus diesem Grund legt der Bundesrat Wert darauf, dass die Privatwirtschaft von Anfang an die Mehrheit am Aktienkapital der neuen Gesellschaft hält. Diese Tatsache soll auch eine Garantie für eine solide und umsichtige Geschäftsfüh- rung bieten. Einer der Faktoren, die zum Zusammenbruch des Swissair-Konzerns geführt haben, mag die unzureichende Überwachung von Seiten der Aktionäre ge- wesen sein. Eine Statutenbestimmung untersagte es ihnen, mehr als 3 Prozent des Aktienkapitals zu besitzen. Dieses System hat zu einer Zersplitterung des Aktienka- pitals geführt und die Aktionäre daran gehindert, ein Gegenwicht zum Verwaltungs- rat und zur Geschäftsleitung zu bilden. Diese Beschränkung hat zu einer grossen Anzahl von Kleinaktionären geführt und damit zu einer Struktur, die kaum geeignet war, die Geschäftstätigkeit eines international operierenden Konzerns zu kontrollie- ren. Die neue Struktur mit einer beschränkten Zahl von Aktionären, die einige der grössten Unternehmen der Schweiz repräsentieren, ist viel besser geeignet, die Or- gane der neuen Gesellschaft wirksam zu beaufsichtigen.

2.1.5 Die Umsetzung des Konzepts

Unter der Führung des Bundes ist eine Projektorganisation gebildet worden, die die Umsetzung des Konzepts gewährleisten soll16. Die Geschäftsführungsverantwortung verbleibt selbstverständlich bei den Organen der betroffenen Unternehmungen. Das Projekt hat zwei Schwerpunkte: die Redimensionierung und geordnete Liquidation der betroffenen Swissairtochtergesellschaften einerseits; andererseits der Aufbau der neuen Fluggesellschaft unter Einbezug bestimmter Teile, insbesondere des Personals des ehemaligen Swissair-Konzerns. Die Verantwortung für jeden dieser beiden Be- reiche wird getrennt wahrgenommen, die Task Force übt lediglich eine Koordinati- onsfunktion aus. Dieses Vorgehen erlaubt eine bessere Verteilung der Verantwort- lichkeiten, bei gleichzeitiger Sicherstellung des Informationsflusses sowie der erfor- derlichen Koordination. In der Gruppe, die sich um die Redimensionierung küm- mert, hat die Bereitstellung zusätzlicher Kapazitäten auf Managementebene oberste Priorität, während sich die Gruppe, die mit dem Aufbau der neuen Gesellschaft be- traut ist, vordringlich mit der Zusammensetzung der Organe der neuen Gesellschaft beschäftigen muss. Die Projektorganisation wird durch zwei weitere Arbeitsgruppen ergänzt. Die eine kümmert sich um das Controlling und Monitoring der Verwendung des Bundesdar- lehens von 1 Milliarde CHF zur Finanzierung des reduzierten Winterflugplans der Swissair 2001/2002. Es geht darum, die gleiche Arbeit, die bereits im Oktober 2001 bezüglich der Verwendung des Darlehens von 450 Millionen CHF – mit Erfolg –

16 Vgl. Anhang 2

6469

geleistet worden ist, fortzuführen. Die Verantwortung dafür wird der Eidgenössi- schen Finanzkontrolle (EFK) obliegen. Die Task Force Personal ist zusätzlich bei Fragen im Zusammenhang mit dem Sozialplan und bei dessen Finanzierung bera- tend und vermittelnd tätig. Der Bund und die Arbeitslosenversicherung beteiligen sich nicht an dessen Finanzierung. Der Bundesrat ist von den Erfolgschancen des Vorhabens überzeugt, auch wenn gewisse Schwierigkeiten nicht geleugnet werden können. Die gewählte Projekt- struktur erlaubt ihm, das Heft in der Hand zu behalten und die weitere Entwicklung zu steuern, weil sie ihm ermöglicht, schnell zu reagieren und sich den Veränderun- gen dieses ausserordentlich dynamischen Prozesses rechtzeitig anzupassen.

2.1.6 Getroffene Massnahmen, um für das Personal der

Swissair und der flugverwandten Betriebe Lösungen zu finden Der Bundesrat ist sich der wirtschafts- und sozialpolitischen Bedeutung der aktuel- len Situation bewusst. Aus diesem Grund hat der Chef EVD am 1. Oktober 2001 ei- ne Task Force Swissair Personal – unter der Leitung von Jean-Luc Nordmann, Di- rektor der Direktion für Arbeit im seco – eingesetzt, welche sich in Zusammenarbeit mit den zuständigen kantonalen Behörden und den Sozialpartnern mit Fragen der Vermeidung von Arbeitslosigkeit als Folge der Swissair-Entlassungen und der Un- terstützung von arbeitslos gewordenen Personen bei der Wiedereingliederung in den Arbeitsmarkt befassen soll. Die Umsetzung von Massnahmen wurde von der Task Force bereits umgehend nach ihrer Bildung an die Hand genommen. Organisiert vom Amt für Wirtschaft und Ar- beit des Kantons Zürich (AWA ZH), gemeinsam mit der SAirGroup, hat am 10. Oktober 2001 das Betriebliche Arbeitsmarktzentrum (AMZ) Swissair am Flug- hafen Kloten den Betrieb aufgenommen. Das AMZ Swissair ist für die Erfassung der entlassenen oder von der Entlassung bedrohten Personen verantwortlich und setzt sich für deren rasche Vermittlung ein. Das AMZ Swissair besteht momentan aus zwanzig Personalberatern und für die Administration zuständigen Personen des AWA Zürich. Die Mitarbeiterzahl kann durch zusätzliche Mitarbeiter des AWA Zü- rich und bereits bestimmter Personen anderer kantonaler Amtsstellen innert kürzes- ter Zeit bedürfnisgerecht erhöht werden. Für die allfällige Ausrichtung von Insol- venzentschädigung in grosser Zahl wurden ebenfalls vorsorgliche Massnahmen (per- soneller und EDV-technischer Natur) getroffen, damit die administrativen Aufwen- dungen bewältigt werden könnten. Zurzeit prüfen der vom Abbau am stärksten betroffene Kanton ZH mit der SAir- Group im Rahmen eines Transferkonzeptes berufs- bzw. Mitarbeiter/innen-bezogene Projekte, die der raschestmöglichen arbeitsmarktlichen Wiederintegration der zu Entlassenden dienen sollen. In Bezug auf neue Arbeitszeitmodelle (Jobsharing) wird ein Pilotprojekt für die Flight Attendants geprüft. Auch werden spezielle Massnah- men für die Piloten geprüft, damit sie dem Arbeitsmarkt erhalten bleiben. Diese Projekte werden nicht nur Betroffenen aus dem Kanton Zürich, sondern auch sol- chen aus anderen Kantonen offen stehen. Die in diesem Zusammenhang sich auf- drängenden Umschulungs- und Reintegrationsmassnahmen können nach den gelten-

6470

den gesetzlichen Bestimmungen von der Arbeitslosenversicherung finanziert wer- den. Grundsätzlich ist festzuhalten, dass der Arbeitsmarkt im Wirtschaftsraum Zürich be- züglich qualifizierter Arbeitnehmer noch aufnahmefähig ist. Zudem ist zu beachten, dass nicht alle Betroffenen im Raum Zürich ansässig sind, sondern schweizweit und somit in ihrem ausserhalb der Region Zürich gelegenen «Wohnsitzarbeitsmarkt» ei- ne neue Arbeitsstelle antreten können. Der Bundesrat ist der Meinung, dass das vorhandene Instrumentarium und die Mit- tel des Arbeitslosenversicherungsgesetzes ausreichend sind, um die von der Swis- sair-Krise betroffenen Arbeitnehmer zu unterstützen.

2.1.7 Sozialplan

Seit Anfang Oktober führt der Leiter Task Force Swissair Personal Gespräche be- treffend Sozialplänen mit Personalchefs der SAirGroup und der Crossair sowie Vertretungen der Personalverbände und der beiden Grossbanken. Die meisten Leis- tungen betreffend Sozialplan sind in der SAirGroup bereits in den Gesamtarbeits- verträgen verankert. Anfang Oktober und im Sinne eines noch sehr generellen Über- blicks wurden diese Leistungen für die Variante 26/26 für Mitarbeitende in der Schweiz und im Ausland auf ca. 650 Millionen CHF beziffert. Bei einer Gruppen- betrachtungsweise wären die in der 1. Klasse privilegierten Forderungen durch die Aktiven gedeckt. Wegen der Nachlassstundung müssen nun aber in jeder Firma se- parat die Sozialplankosten und die Aktiven eruiert werden. Um präzisere Zahlen zu erhalten, musste einmal der Variantenentscheid (22.10.2001) abgewartet werden, andererseits ist für die Summe entscheidend, ob jüngere oder ältere Mitarbeitende und ob solche mit wenig oder vielen Dienstjahren entlassen werden. Lebens- und Dienstalter beeinflussen die Summen stark. Für das Ausland ist massgeblich, in welchen Ländern, welche Personen entlassen werden, da die Vorschriften von Land zu Land in signifikantem Masse unterschiedlich sind. Die Zahlen für das Ausland liegen noch nicht vor. Was die Schweiz anbelangt, ist von folgenden Zahlen auszugehen:

a. Gesellschaften in Nachlassstundung (Swissair Schweizerische Luftverkehrs AG, Swisscargo AG, Cargologic AG, Flight- lease AG, SAirGroup) Vorgesehene Kündigungen: 2500 – Sozialplankosten 65 Millionen CHF, falls vorwiegend jüngere Personen ent- lassen werden (zusätzlich 35 Mio. CHF für Kündigungsfrist). – Sozialplankosten 135 Millionen CHF, falls keine Konzentration der Entlas- senen auf jüngere erfolgt (zusätzlich 76 Mio. CHF für Kündigungsfrist).

b. Gesellschaften nicht in Nachlassstundung (Gate Gourmet AG, SR Technics AG, Atraxis AG, Swissport AG, weitere) Vorgesehene Kündigungen: 2000

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– Sozialplankosten 70 Millionen CHF, falls vorwiegend jüngere Personen ent- lassen werden (zusätzlich 30 Mio. CHF für Kündigungsfrist). – Sozialplankosten 127 Millionen CHF, falls keine Konzentration der Entlas- senen auf Jüngere erfolgt (zusätzlich 65 Mio. CHF für Kündigungsfrist).

c. Aktiven Gemäss Auskunft des Sachwalters kann bei den in Nachlassstundung befindlichen Firmen auf Grund des heutigen Standes lediglich davon ausgegangen werden, dass bei SAirGroup, bei Flightlease AG und Swisscargo AG genügend Aktiven vorhan- den sind. Vor allem bei der Swissair Luftverkehrs AG, bei welcher 1740 Personen entlassen werden sollen, sind nicht genügend Aktiven vorhanden. Dies bedeutet, dass die Forderungen in der 1. Klasse privilegiert im Nachlassverfahren kolloziert werden, aber erst nach Abschluss des Verfahrens, das sicher über ein Jahr dauert, zu einem heute noch unbestimmten Prozentsatz honoriert werden können. Die Grossbanken UBS und CS Group haben sich bereit erklärt, dort Überbrückun- gen zu leisten, wo die Aktiven gesichert sind. Dies bedeutet, dass von Seiten der Grossbanken auf Grund des heutigen Stands für die Mehrzahl der Entlassenen keine Vorschusszahlung zugesagt ist. Es kann nicht die Aufgabe des Bundes sein, welcher mit seinem Engagement bereits 10 000 Arbeitsplätze bei der SAirGroup und 15 000 Arbeitsplätze bei Zulieferern zu retten half, finanzielle Leistungen zum Vollzug des Sozialplans zu erbringen. Solche wären nicht zu verantworten gegenüber allen übrigen Firmen, die im Falle der Nach- lassstundung oder des Konkurses nicht in der Lage waren, Sozialplanleistungen zu erbringen, insbesondere auch nicht gegenüber Zulieferbetrieben, die vom Debakel der Swissair in gleichem Masse betroffen sind. Was die Zahlungen des Kündigungslohnes anbelangt, hat der Sachwalter entschie- den, dass zur Vermeidung einer Gläubigerbevorzugung keine Löhne an gekündigte Mitarbeitende bezahlt werden, welche während der Kündigungsfrist freigestellt sind. Für solche Fälle ist in Artikel 29 des Arbeitslosenversicherungsgesetzes vorgesehen, dass 70 resp. 80 Prozent des versicherten Verdienstes (maximal 8900 CHF pro Mo- nat) vom Arbeitslosenversicherungsfonds bezahlt werden. Für die Monate Novem- ber und Dezember 2001 werden diese Leistungen aus dem Überbrückungskredit des Bundes auf 100 Prozent des versicherten Verdienstes ergänzt. Diese Zahlungen er- folgen, um in diesem sicherheitsmässig hoch sensitiven Bereich den vom Bund an- gestrebten Übergang zu ermöglichen.

3 Die Finanzierung des Konzepts

3.1 Die Lastenverteilung

Im Gefolge des Swissair-Zusammenbruchs werden breite Bevölkerungsschichten die Folgekosten mittragen müssen. Die Lieferanten und diversen Gläubiger, aber auch die Obligationäre und Aktionäre, die Banken und Leasinggesellschaften werden mit- helfen müssen, einen Teil des entstandenen Schadens aufzufangen. Es ist zurzeit unmöglich zu sagen, wie weit ihre Forderungen aus den Aktiven der Konkursmasse

6472

erfüllt werden können. In den folgenden Kapiteln werden wir aufzeigen, dass ein Teil der Last auch den Steuerzahlerinnen und Steuerzahlern aufgebürdet werden muss. Für die Sicherstellung des reduzierten Swissairflugplans im Oktober 2001 hat der Bund ein Darlehen von 450 Millionen CHF zur Verfügung gestellt. Eine weitere Milliarde CHF wird für den Winterflugplan 2001/2002 (das heisst von November

2001 bis Ende März 2002) notwendig. Zudem muss er Risikokapital im Umfang von

600 Millionen CHF bereitstellen und die Bundesbeteiligung an der SAirGroup, die

immer noch mit ungefähr 26 Millionen CHF in der Bilanz eingestellt ist, amortisie- ren.

3.2 Der Finanzierungsanteil des Bundes

3.2.1 Rechtliche Grundlagen

Die zinsfreien Darlehen von 450 und 1000 Millionen CHF, die Swissair zur Auf- rechterhaltung des Flugbetriebes auf einem reduzierten Streckennetz gewährt bzw. zugesichert wurden, stützen sich auf Artikel 101 Luftfahrtgesetz (LFG; SR 748.0). Nach dieser Bestimmung kann der Bund der schweizerischen Luftfahrt an den Be- trieb regelmässig beflogener Linien Beiträge oder Darlehen gewähren. Bei Darlehen, die unter Vorzugsbedingungen gewährt werden, handelt es sich um Finanzhilfen nach Artikel 3 Absatz 1 Subventionsgesetz (SuG; SR 616.1). Im Falle von Swissair wurden sie auf Grund öffentlich-rechtlicher Verträge zugesichert (Art. 16 Abs. 2 SuG). Der Grundvertrag vom 5. Oktober 2001 über ein Darlehen von 450 Millionen CHF sollte es Swissair gestatten, ein reduziertes Streckennetz bis am 28. Oktober

2001 (Ende des Sommerflugplanes) weiterzuführen. Mit Ergänzungsvertrag vom

24./25. Oktober 2001 über ein Darlehen von 1000 Millionen CHF wird die Weiter- führung bis am 31. März 2002 (Ende des Winterflugplanes 2001/02) angestrebt. Beide Verträge wurden von dem für Swissair in Nachlassliquidation eingesetzten Sachwalter genehmigt. Die Beteiligung des Bundes von 600 Millionen CHF an der Erhöhung des Aktien- kapitals von Crossair stützt sich auf Artikel 102 LFG. Nach dieser Bestimmung kann sich der Bund an Flugplatz- oder Luftverkehrsunternehmungen beteiligen, wenn dies im allgemeinen Interesse liegt. Da die Beteiligung nicht zu Anlagezwecken, sondern zur Wahrung öffentlicher Interessen erfolgt, steht ihr Artikel 36 Absatz 2 Finanzhaushaltgesetz (FHG; SR 611.0) nicht entgegen. In einer Grundsatzvereinba- rung mit den übrigen Investoren hat der Bund seine Beteiligung verbindlich zuge- sagt.

3.2.2 Haushaltsrecht

Das Grunddarlehen an Swissair von 450 Millionen CHF wurde am 5. Oktober 2001 zugesichert und ist im Verlaufe des Oktobers 2001 ausbezahlt worden. Für die Ein- holung eines Verpflichtungskredites bestand daher kein Anlass. Hingegen waren Bundesrat und Finanzdelegation wegen der Dringlichkeit des Geschäfts zur vorzei- tigen Freigabe des Kredites im Sinne eines gewöhnlichen Vorschusses gezwungen

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(Art. 18 Abs. 1 FHG). Die im Dringlichkeitsverfahren beschlossene Ausgabe ist der Bundesversammlung im Hinblick auf den Nachtrag II zum Budget 2001 zur nach- träglichen Genehmigung zu unterbreiten (Art. 18 Abs. 2 FHG). Das Ergänzungsdarlehen von 1000 Millionen CHF wurde Swissair für die Aufrecht- erhaltung des Flugbetriebs bis zum Ende des Winterflugplanes 2001/2002 zugesi- chert, wobei die Auszahlung tranchenweise erfolgt und sich nach dem Liquiditäts- bedarf richtet. Es mussten somit über das laufende Rechnungsjahr hinaus wirkende finanzielle Verpflichtungen eingegangen werden. Nach Artikel 25 Absatz 1 FHG ist dafür ein Verpflichtungskredit einzuholen. Da die Zusicherung rasch erfolgen muss- te, ist der Verpflichtungskredit gestützt auf Artikel 31 Absatz 3 FHG vom Bundesrat als gewöhnlicher Vorschuss (mit Zustimmung durch die Finanzdelegation) freigege- ben worden. Auch hier ist die nachträgliche Genehmigung durch die eidgenössi- schen Räte erforderlich. Das Ergänzungsdarlehen wird voraussichtlich mit 600 Mil- lionen CHF im laufenden Jahr und mit 400 CHF im Rechnungsjahr 2002 zahlungs- wirksam. Dementsprechend wurde die erste Zahlungstranche von 600 Millionen CHF mit Zustimmung der Finanzdelegation ebenfalls auf dem Dringlichkeitsweg freigegeben. Über die Bewilligung dieser Tranche hat die Bundesversammlung nachträglich zu beschliessen. Um die Einheit der Materie zu wahren, schlagen wir Ihnen vor, gleichzeitig (und im Vorgriff auf das Budget 2002) den Zahlungskredit für die im Folgejahr zu erwartenden Ausgaben im Umfang von 400 Millionen CHF zu bewilligen. Beide Ausgaben sind durch die eingegangenen Verpflichtungen prä- judiziert. Die Erhöhung des Aktienkapitals von Crossair soll ab Mitte Dezember 2001 bis En- de März 2002 gestaffelt erfolgen. Für die vom Bund bereits zugesicherte Beteiligung von 600 Millionen CHF war somit ebenfalls ein Verpflichtungskredit notwendig. Ausserdem sind für das laufende Jahr und das Folgejahr die erforderlichen Zah- lungskredite bereitzustellen. Für Dringlichkeit und Verfahren gelten ähnliche Über- legungen wie im Falle der Darlehen an Swissair: Der Bundesrat hat den Verpflich- tungskredit bereits mit gewöhnlichem Vorschuss (mit Zustimmung durch die Fi- nanzdelegation) freigegeben und unterbreitet ihn der Bundesversammlung zur nachträglichen Genehmigung. Da die erste Zahlung von 180 Millionen CHF erst Mitte Dezember 2001 fällig wird, konnte auf deren Bevorschussung verzichtet wer- den. Es versteht sich jedoch, dass sowohl diese Tranche als auch der für 2002 aus- gewiesene Zahlungsbedarf von 420 Millionen CHF durch die in der Grundsatzver- einbarung gegenüber den Investoren abgegebene Zusicherung faktisch und rechtlich präjudiziert sind. Auch hier ist vorgesehen, dass die Bundesversammlung im Vor- griff auf den Nachtrag II zum Budget 2001 und auf das Budget 2002 gleichzeitig über beide Zahlungstranchen Beschluss fasst.

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3.2.3 Kreditanträge im Detail

3.2.3.1 Die Verpflichtungskredite

In Millionen CHF

Titel Betroffene Budgetrubrik Betrag in Mio. Fr.

Aufrechterhaltung des Betriebs 803.4200.002 1000 der Swissairlinien Beteiligung an der Kapitalerhöhung 803.4200.003 600 der Crossair

Der Bundesrat hat mit Zustimmung der Finanzdelegation diese beiden Verpflich- tungskredite auf dem Dringlichkeitsweg genehmigt. Sie werden nun, gestützt auf Artikel 31 Absatz 3 des Finanzhaushaltsgesetzes17 den eidgenössischen Räten zur nachträglichen Genehmigung unterbreitet. Gemäss Artikel 159 Absatz 3 Buchsta- be b der Bundesverfassung18 unterstehen sie der Ausgabenbremse. Der erste Verpflichtungskredit betrifft die Gewährung eines Ergänzungsdarlehens im Hinblick auf die Finanzierung des reduzierten Winterflugplans der Swissair für 2001/2002. Aus einer gewissen Analogie heraus lehnt er sich an die geltenden Be- stimmungen über die Abgeltungen im Regionalverkehr an. Der Betrag von 1 Milli- arde CHF soll die Deckung des in diesem Zeitraum erwarteten Swissair-Betriebs- defizits ermöglichen. Die Einnahmen der Fluggesellschaft werden mithelfen, die Be- triebskosten zu finanzieren. Der Sachwalter hat sich mit diesem Vorgehen einver- standen erklärt. Die Beziehungen zwischen dem Bund und der Swissair sind in ei- nem öffentlich-rechtlichen Vertrag festgelegt worden, der sich im Anhang 4 befin- det. Dieses Darlehen ist Teil eines einmaligen Leistungsauftrags an die Swissair. Als die erste Tranche des 450-Millionen-Darlehens ausbezahlt wurde, ging man noch davon aus, dass der Übergang von der Swissair zur neuen Gesellschaft zu Beginn des Winterflugplans 2001 bereits abgeschlossen sein würde. Aus den oben erwähn- ten Gründen (vgl. Ziff. 2.1.1) wird diese Übergangszeit jedoch bis Ende März 2002 dauern. Wäre diese Tatsache im Zeitpunkt der Gewährung des Darlehens von 450 Millionen CHF bekannt gewesen, hätte man sie mitberücksichtigt. Die errichte- ten Controlling- und Monitoringsysteme werden gewährleisten, dass der verfügbare Betrag nicht überschritten wird. Der zweite Verpflichtungskredit beträgt 600 Millionen CHF und ist für die Beteili- gung des Bundes an der Erhöhung des Aktienkapitals der neuen Gesellschaft be- stimmt. Der aktuelle Zeitplan sieht für Dezember 2001 eine ausserordentliche Gene- ralversammlung der Crossair vor, die über die Kapitalerhöhung entscheiden wird, mit der das Aktienkapital auf etwas mehr als 3 Milliarden CHF aufgestockt werden soll (vgl. Ziff. 2.1.1). Die gesamte Erhöhung des Aktienkapitals wird in das Han- delsregister eingetragen, aber die Einzahlung der gezeichneten Aktien soll schritt- weise erfolgen. Es ist vorgesehen, dass die erste Einzahlungstranche 30 Prozent des

17 SR 611.0 18 SR 101

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gezeichneten Betrags umfasst. Für den Bund bedeutet dies, dass 2001 180 Millionen CHF zur Zahlung fällig werden. Unter Ziffer 1.3 haben wir dargelegt, warum der Bundesrat am 22. Oktober 2001 zwingend die Verpflichtungskredite sprechen musste und warum dieser Entscheid keinen Aufschub duldete.

3.2.3.2 Die Zahlungskredite

Budgetposten Nachtragskredit II/01 Voranschlag 2002 Total

In CHF

1 803.4200.002 1 050 000 000.– Aufrechterhaltung der (450 000 000.– 400 000 000.– 1 450 000 000.– Flugbetriebe +600 000 000.–)

2 803.4200.003 Beteiligung an Fluggesell- 180 000 000.– 420 000 000.– 600 000 000.– schaften

3 601.3180.100 Kommissionen, Abgaben 12 000 000.– 24 000 000.– 36 000 000.– und Spesen der Bundes- tresorerie

4 601.3180.000 700 000.– 2 000 000.– 2 700 000.– Dienstleistungen Dritter

5 803.3181.005 Übrige Dienstleistungen 100 000.– 100 000.– Dritter

6 611.3180.000 200 000.– 300 000.– 500 000.– Dienstleistungen Dritter

7 611.3190.000 20 000.– 30 000.– 50 000.– Übrige Sachausgaben

Total 1 242 920 000.– 846 430 000.– 2 089 350 000.–

Alle Nachtragskredite für 2001, die in der obigen Tabelle fett gedruckt sind, wurden auf dem Dringlichkeitsweg und mit dem Einverständnis der Finanzdelegation vom Bundesrat beschlossen. Die Tabelle unterscheidet zwischen – den noch 2001 fälligen Zahlungskrediten, die in den Nachtrag II zum Vor- anschlag 2001 aufgenommen werden müssen, und

6476

– denjenigen für 2002, die in den diesjährigen Voranschlag des Bundes zu in- tegrieren sind. Die Beträge für 2002 verstehen sich zusätzlich zu den Zah- lungskrediten, die vom Bundesrat in seiner Botschaft zum Voranschlag 2002 beantragt wurden. Kommentar zu den verschiedenen Zahlungskrediten:

1. Im Gesamtbetrag des Nachtragskredites sind die 450 Millionen CHF des

Darlehens an die Swissair zur Sicherstellung des reduzierten Flugplans vom Oktober 2001 enthalten. Dieser Betrag wurde vom Bundesrat am 3. Oktober

2001 mit dem Einverständnis der Finanzdelegation auf dem Dringlichkeits-

weg gesprochen. Wie sich die Zahlungskredite zum Budgetposten 803.4200.002, die auf dem Verpflichtungskredit zur Finanzierung des Darlehens von einer Milliarde CHF beruhen, auf die Jahre 2001 und 2002 aufteilen, ist mit erheblicher Un- sicherheit verbunden. Man muss jedoch davon ausgehen, dass die Defizite in den letzten Monaten des Jahres 2001 höher ausfallen werden als in den ers- ten drei Monaten 2002: Im Oktober 2001 wurden auf Grund der begrenzten Mittel nur die dringendsten Rechnungen beglichen und andere, weniger dringende Rechnungen aufgeschoben. Ausserdem nimmt der Anteil der be- reits vor der Nachlassstundung reservierten und bezahlten Flüge im Laufe der Zeit tendenziell ab. Schliesslich verschafft das Darlehen des Bundes den Kundinnen und Kunden der Swissair die Garantie, dass sie – wenn auch nur bis Ende März 2002 – wieder mit dieser Fluggesellschaft fliegen können. Die entsprechenden Auswirkungen dürften sich im Laufe von 2002 noch stärker auswirken. Da die Geldmittel nur tranchenweise zur Verfügung ge- stellt werden, nämlich entsprechend den im Monitoring- und Controlling- verfahren festgestellten tatsächlichen Bedürfnissen, ist nicht zu befürchten, dass der Zahlungskredit zu rasch aufgebraucht wird. Die grosszügige Schät- zung des Nachtragskredites 2001 dient der Vermeidung plötzlich auftau- chender Liquiditätsschwierigkeiten.

2. Der Betrag von 180 Millionen CHF des Nachtragkredits 2001 entspricht

30 Prozent der Beteiligung des Bundes (600 Mio. CHF) an der Erhöhung

des Aktienkapitals der Crossair. Die restlichen 420 Millionen CHF werden voraussichtlich 2002 fällig.

3. Der Bund muss für die Bereitstellung der Mittel, die für das Darlehen zu

Gunsten der Swissair und seine Beteiligung an der Erhöhung des Crossair- Aktienkapitals erforderlich sind, Geld auf dem Kapitalmarkt beschaffen. Daraus ergeben sich nicht veranschlagte Emissionskosten in der Höhe von ungefähr 12 Millionen CHF für das laufende sowie von ungefähr 24 Mil- lionen CHF für das nächste Jahr. Wir möchten jedoch unterstreichen, dass ein Grossteil dieser Kosten in Form von Stempelabgaben in die Bundeskasse zurückfliessen wird. Um den Zeitplan einhalten zu können, wird der Anteil von 12 Millionen CHF, der das laufende Jahr betrifft, in Form eines ge- wöhnlichen Vorschusses anbegehrt. Auf Grund der Geldaufnahme auf dem Kapitalmarkt erhöhen sich die Passivzinsen. Im Jahr 2001 sollte diese Erhö- hung innerhalb der gesprochenen Kredite Platz finden können. Betreffend das Jahr 2002 wäre es verfrüht, eine Erhöhung des im Voranschlag bean- tragten Zahlungskredites zu beantragen. Die Entwicklung der Zinssätze im

6477

kommenden Jahr wird zeigen, ob mit dem zweiten Nachtragskredit zum Budget 2002 ein Kreditgesuch eingereicht werden muss.

4. Am 19. Juni 2001 hat das Bezirksgericht Zürich auf Begehren von Bund und

Kanton Zürich für SAirGroup die Firma Ernst & Young AG als Sonderprü- ferin eingesetzt. Heute sind die Arbeiten, die Anfang August 2001 aufge- nommen wurden, zu ca. 50 Prozent abgeschlossen. An sich sind die Kosten der Sonderprüfung nach Artikel 697g Absatz 2 OR von der geprüften Ge- sellschaft zu tragen. Wegen ihrer Liquiditätsprobleme hat aber SAirGroup einzig den vom Richter verlangten Vorschuss von 250 000 CHF bezahlt. Es bestehen offene Rechnungen von Ernst & Young für bereits geleistete Ar- beiten im Umfang von rund 2 Millionen CHF. Der Abschluss der Sonder- prüfung (einschliesslich der Erstellung eines umfangreichen Schlussberichts) würde zusätzliche Kosten von bis zu 2 Millionen CHF verursachen. Sofern die Finanzierung nicht sichergestellt werden kann, ist die Fortsetzung der Sonderprüfung gefährdet. Es besteht dann die Gefahr, dass bereits gewonne- ne Erkenntnisse brach liegen. Anderseits befindet sich SAirGroup seit dem 5. Oktober 2001 in Nachlassstundung. Damit ist für die Sonderprüfung eine neue Lage entstanden. Es stellt sich die Frage, ob Bund und Kanton Zürich unter diesen Umständen die Finanzierung ganz oder teilweise übernehmen sollen. Bei rein wirtschaftlicher Betrachtungsweise drängt sich dies nicht auf: Im Falle des Liquidationsvergleichs (Nachlass mit Vermögensabtretung) oder des Konkurses ist es zunächst Sache des Liquidators bzw. der Konkursver- waltung, Verantwortlichkeitsansprüche geltend zu machen (Art. 757 Abs. 1 OR). Der Anspruch auf Schadenersatz verjährt in fünf Jahren von dem Tag an, an dem der Geschädigte Kenntnis vom Schaden und von der Person des Ersatzpflichtigen erlangt hat, jedenfalls aber mit dem Ablaufe von zehn Jah- ren, vom Tage der schädigenden Handlung an gerechnet (Art. 760 Abs. 1 OR). Verzichten Liquidator oder Konkursverwaltung auf die Geltendma- chung, sind in erster Linie die Gläubiger dazu befugt. Das Ergebnis wird vorab zur Deckung der Forderungen der klagenden Gläubiger verwendet. Die Aktionäre nehmen nur an einem allfälligen Überschuss teil (Art. 757 Abs. 2 OR). Der Bund hält Anleihensobligationen der SAirGroup und ge- hört insofern auch zu den Gesellschaftsgläubigern. Seine Forderung be- schränkt sich aber auf rund 3 Millionen CHF. Hingegen wurden die öffent- lich-rechtlichen Darlehen von 450 und 1000 Millionen CHF Swissair ge- währt. Für deren Rückzahlung kann SAirGroup nicht belangt werden. Zur Wahrung seiner eigenen Rechte ist daher der Bund auf Grund der neuen Entwicklung kaum auf die Ergebnisse der Sonderprüfung angewiesen. Die politische Beurteilung könnte hingegen zu anderen Schlüssen führen. Bund und Kanton Zürich haben sich im Frühjahr nicht nur für die Wahrung ihrer Aktionärsrechte eingesetzt; sie haben sich darüber hinaus für die Klä- rung der Verantwortlichkeiten engagiert. Die Frage, ob die Sonderprüfung in der einen oder anderen Form weitergeführt werden soll, ist auch vor diesem Hintergrund zu beurteilen. Ein finanzielles Engagement des Bundes würde allerdings voraussetzen, dass mit dem zuständigen Richter, dem Sachwalter, der Sonderprüferin, dem Kanton Zürich und weiteren Beteiligten eine zweckmässige Lösung gefunden werden kann. Diese Gespräche sind zurzeit

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noch im Gang; ob sie zu einem Ergebnis führen werden, ist offen. Um gege- benenfalls die Fortsetzung der Sonderprüfung zusammen mit dem Kanton und anderen Interessierten unterstützen zu können, beantragen wir Ihnen zu Lasten des Voranschlags 2002 einen Kredit von 2 Millionen (Ausgabenru- brik 601.3180.000, Dienstleistungen Dritter). Für denselben Budgetposten benötigt die Eidgenössische Finanzverwaltung zusätzliche 700 000 CHF per Ende 2001. Im Rahmen der Bearbeitung dieses Dossiers wird sie vor zahlreiche neue Herausforderungen gestellt, für die sie auf externe Unterstützung angewiesen ist. Der anbegehrte Kredit von

700 000 CHF deckt die Kosten des Monitorings und Controllings, die im

Oktober 2001 von der Firma BDO Visura bezüglich der Verwendung des Grunddarlehens von 450 Millionen CHF durchgeführt wurden, die Honorare des Bankinstituts, bei welchem ein Zweitgutachten über den Businessplan der neuen Gesellschaft eingeholt wurde sowie der Beizug externer Dienst- leistungen für die Erarbeitung, Bereinigung und Unterzeichnung der Grund- satzvereinbarung unter den beteiligten Investoren.

5. Die Fragen rund um die Vereinbarkeit des Redimensionierungskonzeptes

mit dem Luftverkehrsabkommen vom 21. Juni 1999 zwischen der Schweiz und der EU sind und bleiben Gegenstand regelmässiger Gespräche mit der Europäischen Kommission (vgl. auch Ziff. 5). Um sich möglichst gut darauf vorzubereiten und sich in diesen äusserst komplexen Fragen kompetent be- raten zu lassen, wird die Verwaltung (Bundesamt für Zivilluftfahrt) Sachver- ständige beiziehen. Für den Voranschlag 2002 wird ein diesbezüglicher Nachtragskredit von 100 000 CHF anbegehrt.

6. Die EFK muss sich für das Controlling und Monitoring der Verwendung der

Bundesdarlehen durch die Swissair unbedingt weiterhin auf externe Kapa- zitäten abstützen können. Die entsprechenden Kosten für die verbleibenden

5 Monate bis Ende März 2002 werden sich auf ungefähr 500 000 CHF be-

laufen. Der beantragte Vorschuss von 200 000 CHF deckt die Monate No- vember und Dezember des laufenden Jahres.

7. Es handelt sich hierbei um die Kosten und Spesen der Mitarbeitenden der

EFK, die sich permanent mit dem Controlling und Monitoring der Darlehen befassen. Diese Kosten werden auf 10 000 CHF pro Monat geschätzt, das heisst auf 50 000 CHF bis Ende März. Der anbegehrte Vorschuss von

20 000 CHF deckt die bis Ende Jahr anfallenden Kosten.

4 Finanzielle Auswirkungen

4.1 Auswirkungen auf den Bund

Die finanziellen Auswirkungen auf den Bund ergeben sich klar aus Ziffer 3.2.3.2. Die erwarteten Mehrausgaben belaufen sich insgesamt auf 2,1 Milliarden CHF, wo- von 1243 Millionen CHF die Staatsrechnung 2001 und 846 Millionen CHF den Voranschlag 2002 belasten werden. Dies wird natürlich für das Finanzergebnis des Bundes im laufenden und im kommenden Jahr nicht ohne Folgen bleiben. Im lau- fenden Jahr muss an Stelle des veranschlagten ausgeglichenen Ergebnisses mit ei- nem erheblichen Defizit gerechnet werden. Zu den Mehrbelastungen aus der vorlie-

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genden Botschaft gesellen sich eher über dem langjährigen Durchschnitt liegende Nachtragskredite und namhafte Mindererträge bei einzelnen Bundessteuern (Ver- rechnungssteuer, Stempelabgaben). Diese Verschlechterungen werden durch Mehr- erträge bei anderen Steuern (insbesondere bei der Mehrwertsteuer) und bei nichtfis- kalischen Einnahmenpositionen (Darlehensrückzahlungen der Arbeitslosenversiche- rung und der Exportrisikogarantie, Nennwertreduktion bei den Swisscom-Aktien) nicht kompensiert werden können. Es kann aus heutiger Sicht nicht ausgeschlossen werden, dass die in der Verfassung verankerte Defizitobergrenze des Haushaltszieles (2% der Einnahmen = rund 980 Mio. CHF) überschritten wird. Für den Voranschlag

2002 verwandelt sich der gemäss Botschaft des Bundesrates vorgesehene Einnah-

menüberschuss von rund 350 Millionen CHF in ein Defizit in der Grössenordnung von einer halben Milliarde CHF. In Anbetracht der sich zunehmend verschlechtern- den Konjunkturaussichten und einer anhaltenden strukturellen Überlastung des Bundeshaushaltes ist deshalb sicherlich eine verstärkte finanzpolitische Aufmerk- samkeit und Vorsicht angezeigt. Der Bundesrat gedenkt, diesen Anzeichen einer erneuten Verschlechterung der Haushaltssituation wie folgt entgegenzutreten: – Bezüglich Steuerpaket 2001 erscheint mindestens eine Begrenzung auf die in der Vorlage des Bundesrates vorgesehenen Einnahmenausfälle zwingend. Er wird diese Position mit Nachdruck in die Beratungen des Zweitrates ein- bringen. – Festhalten muss der Bundesrat zudem an der Beteiligung des Bundes an den bestehenden und geplanten Mehrwertsteuerfinanzierungen für die Sozial- werke AHV und IV. Ohne diese den ausgabenprozentualen Beiträgen ent- sprechenden Einnahmenanteilen wird der Haushalt sehr rasch strukturell überlastet, was entweder ein erneuter Schuldenanstieg oder eine eigentliche Austeritätspolitik in anderen prioritären Aufgabenbereichen zur Folge haben müsste. – Einer zurückhaltenden, an Prioritäten ausgerichteten Ausgabenpolitik. Be- sonderes Augenmerk ist dabei den zahlreichen neuen Ausgabenwünschen und Aufstockungsbegehren zu widmen, welche in Folge ihres Bearbeitungs- standes noch nicht in den Finanzplanzahlen eingerechnet sind. Auf Grund des Rechnungsabschlusses 2001 wird der Bundesrat eine erneute finanz- politische Standortbestimmung vornehmen. Er wird zu diesem Zeitpunkt darüber zu befinden haben, ob auf Grund der Verfassungsvorschriften zum Haushaltsziel 2001 spezifische Konsolidierungsmassnahmen notwendig sind. Erwähnenswert erscheint hierbei die Tatsache, dass die Bestimmungen zum Haushaltsziel 2001 im Gegensatz zur Abstimmungsvorlage zur Schuldenbremse für aussergewöhnliche Umstände und besondere Ereignisse keinerlei Flexibilität vorsehen. Die Abstimmungsvorlage zur Schuldenbremse erweist sich damit auch in diesem Punkt der heutigen, starren Ver- fassungsbestimmung als überlegen. Zu den finanziellen Auswirkungen für den Bund gehören auch diejenigen, die die Arbeitslosenversicherung betreffen, auch wenn diese ihre eigene Rechnung führt. Die genaue Höhe kann zurzeit nicht beziffert werden, da wir davon ausgehen, dass von den Entlassenen ein respektabler Teil rasch wieder in den Arbeitsmarkt integ- riert werden kann. Immerhin kann gesagt werden, dass im Falle der Swissair pro

1000 arbeitslose Arbeitnehmer/innen ca. 50 Millionen CHF Arbeitslosenentschädi-

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gung jährlich, und 7 Millionen CHF Insolvenzentschädigung monatlich anfallen würden. Die gekündigten und freigestellten Mitarbeitenden jener Unternehmen der SAirGroup, die in Nachlassstundung sind, erhalten nach einem Entscheid des Sach- walters ab sofort keine Lohnfortzahlung. Sie haben in diesem Fall zwar sofort An- recht auf Arbeitslosenentschädigung, aber nur in Höhe von 70 bzw. 80 Prozent des versicherten Verdienstes (maximal 8900 CHF im Monat), was für 1000 Entlassene pro Monat ca. 5 Millionen CHF Ausgaben für die Arbeitslosenversicherung verur- sacht. Auf Grund der Vereinbarung zwischen der Schweizerischen Eidgenossen- schaft, dem Sachwalter, den in der Nachlassstundung befindlichen Firmen und den Sozialpartnern wird der Sachwalter zur Erleichterung des Übergangs aus dem Über- brückungskredit des Bundes die Differenz zwischen der Arbeitslosenentschädigung und dem versicherten Verdienst für die gekündigten und freigestellten Swissair- Mitarbeiter auszahlen lassen (befristet bis zum 31.12.2001). Diese Differenzzahlung wird für die verbleibenden zwei Monate bis Jahresende bei einer Annahme von

2500 Entlassenen rund 11 Millionen CHF ausmachen. Der Bundesrat ist der Mei-

nung, dass das vorhandene Instrumentarium und die Mittel des Arbeitslosenversi- cherungsgesetzes ausreichend sind, um die von der Swissair-Krise betroffenen Ar- beitnehmer zu unterstützen. Es bedarf somit keines weiteren Rahmenkredits.

4.2 Auf die Kantone

Die Auswirkungen auf die Kantone werden, soweit sie im Zeitpunkt der Verab- schiedung der vorliegenden Botschaft bekannt sind, ausführlich im Kapitel 2.1.1 dargestellt. Sie bestehen im Wesentlichen aus zwei Elementen: – Beteiligung an der Rekapitalisierung der Crossair im Betrag von ungefähr

400 Millionen CHF (zu denen man die 50 von der Stadt Zürich versproche-

nen Millionen CHF hinzufügen kann); – die vollumfängliche oder teilweise Deckung des Liquiditätsbedarfs der vita- len flughafennahen Betriebe, die gemäss aktuellen Schätzungen gegen

150 Millionen CHF betragen.

4.3 Volkswirtschaftliche Auswirkungen

Wir verweisen auch an dieser Stelle auf die Ausführungen unter Ziffer 1.2.2.

5 Verhältnis zum europäischen Recht

Die Frage des Verhältnisses zum europäischen Recht stellt sich im Zusammenhang mit dem Abkommen über den Luftverkehr (im Folgenden: LVA), das die Schweiz und die EG am 21. Juni 1999 unterzeichnet haben. Das LVA dehnt den gesamten zum Zeitpunkt der Vertragsunterzeichnung bestehenden wettbewerbsrechtlichen Acquis communautaire im Bereich des Luftverkehrs auf das Verhältnis zur Schweiz aus. Das LVA ist noch nicht in Kraft. Aus Artikel 18 der Wiener Konvention über das Recht der Verträge und dem völkerrechtlichen Gewohnheitsrecht ergibt sich aber

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der Grundsatz von Treu und Glaube. Nach diesem ist die Schweiz verpflichtet, keine Massnahmen zu treffen, welche die grundlegenden Ziele des LVA zunichte machen oder die Fähigkeit der Schweiz beeinträchtigen würden, dieses nach seinem Inkraft- treten anzuwenden. Vor diesem Hintergrund hat der Bundesrat, obwohl die Schweiz formell noch nicht verpflichtet ist, sich an das LVA zu halten, solange es noch nicht in Kraft ist, seine Entscheidung unter Berücksichtigung des LVA getroffen. Gemäss Artikel 14 LVA bleibt die Überwachung der staatlichen Beihilfen im Zu- ständigkeitsbereich der jeweiligen Vertragspartei. Für die Überprüfung der schwei- zerischen Massnahmen sind also die schweizerischen Behörden zuständig. Obgleich auch Artikel 14 LVA zurzeit noch keine Bindungswirkung hat, hat die Schweiz die EG-Kommission im Geiste des LVA über die getroffenen Massnahmen informiert und verfolgt einen fortgesetzten Informationsaustausch. Artikel 13 LVA erklärt staatliche Beihilfen, die den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, als mit dem Abkommen unvereinbar. Jedoch sind bestimmte staatliche Beihilfen nach Artikel 13 Absatz 2 und 3 mit dem LVA vereinbar bzw. können als mit dem LVA vereinbar angesehen werden. Auch diese Vorschriften ha- ben noch keine Geltung. Allerdings hat der Bundesrat die Darlehen an die Swissair und die Minderheitsbeteiligung an Crossair im Hinblick auf Artikel 18 der Wiener Konvention über das Recht der Verträge überprüft, und ist zum Schluss gelangt, dass die Darlehen sowie die Minderheitsbeteiligung nicht geeignet sind, die grund- legenden Ziele des LVA zunichte zu machen oder die Fähigkeit der Schweiz zu be- einträchtigen, das LVA nach seinem Inkrafttreten anzuwenden. Die Darlehen an die Swissair dürften als Rettungsbeihilfe einzuordnen sein. Ret- tungsbeihilfen sollen die Weiterführung von Unternehmen so lange erlauben, wie notwendig ist, um einen Umstrukturierungs- oder Liquidationsplan zu erstellen. Sol- che Rettungsbeilhilfen werden von der Gemeinschaft nicht grundsätzlich beanstan- det19. Die Minderheitsbeteiligung des Bundes an Crossair kann als marktübliches Verhal- ten angesehen werden. Es entspricht denn auch der ständigen Praxis der Kommissi- on, Beteiligungen der öffentlichen Hand an Fluggesellschaften nicht als Beihilfen einzuordnen, sofern sich die öffentliche Hand bei ihrer Investition wie ein privater Anleger verhält, der sich von Rentabilitätsgedanken leiten lässt. Der Bundesrat ist der Ansicht, dass dies auf die Minderheitsbeteiligung an Crossair zutrifft. Die Mehr- heitsbeteiligung der Wirtschaft zeigt, dass es sich bei der Kapitalerhöhung um eine wirtschaftlich sinnvolle Investition auch für private Geldgeber handelt. Sollten Ein- zelheiten der Kapitalerhöhung eine andere Beurteilung rechtfertigen, so geht der Bundesrat jedenfalls davon aus, dass die Minderheitsbeteiligung den gemeinschafts- rechtlichen Grundsätzen für die Genehmigung von Umstrukturierungsbeihilfen im Wesentlichen entspricht20. Keinesfalls aber wird die Kapitalbeteiligung die grundle-

19 Siehe dazu u.a. die Leitlinien der Gemeinschaft für staatliche Beihilfen zur Rettung und Umstrukturierung von Unternehmen in Schwierigkeiten ABl. C.288 vom 9.10.1999, S. 2. Diese Leitlinien ersetzen die Leitlinien für die Beurteilung von staatlichen Beihilfen zur Rettung und Umstrukturierung von Unternehmen in Schwierigkeiten, ABl. C.368 vom 23.12.1994, S. 12. 20 Vgl. die genannten Leitlinien der Gemeinschaft für staatliche Beihilfen zur Rettung und Umstrukturierung von Unternehmen in Schwierigkeiten ABl.C.288 vom 09.10.1999, S. 2.

6482

genden Ziele des LVA zunichte machen oder die Fähigkeit der Schweiz beeinträch- tigen, das LVA nach seinem Inkrafttreten anzuwenden.

6 Rechtliche Grundlagen

Wie unter Ziffer 3.2.1 ausgeführt, finden sowohl die Darlehen an Swissair als auch die Bundesbeteiligung an Crossair eine Grundlage im LFG. Das LFG seinerseits stützt sich auf Artikel 36 und 37ter der alten Bundesverfassung. Diesen Bestimm- ungen entsprechen heute Artikel 87 und 92 der neuen Bundesverfassung (vgl. AS 2001 1678). Der unterbreitete Kreditbeschluss (Entwurf) erweist sich daher als ver- fassungs- und gesetzmässig. Nach Artikel 167 BV liegt die Finanzhoheit bei den eidgenössischen Räten. Der unterbreitete Kreditbeschluss (Entwurf) stützt sich auf diese Zuständigkeit und un- terliegt nicht dem Referendum. Er ergeht somit in der Form eines einfachen Bun- desbeschlusses (Art. 163 Abs. 2 BV).

Anhänge21:

1. Szenarien für eine Schweizer Fluggesellschaft Phoenix+

2. Projektorganisation «Luftbrücke: Phase 2»

3. Öffentlich-rechtlicher Darlehensvertrag vom 5. Oktober 2001

4. Öffentlich-rechtlicher Darlehensvertrag (Ergänzungsvertrag)

vom 24./25. Oktober 2001

21 Die Anhänge werden im Bundesblatt nicht veröffentlicht. Sie können per Internet unter folgender Adresse eingesehen werden: http://www.efd.admin.ch/d/aktuell/airline/index.htm

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