10.092

Botschaft zu Via sicura, Handlungsprogramm des Bundes für mehr Sicherheit im Strassenverkehr

vom 20. Oktober 2010

Sehr geehrte Frau Nationalratspräsidentin Sehr geehrte Frau Ständeratspräsidentin Sehr geehrte Damen und Herren

Mit dieser Botschaft unterbreiten wir Ihnen einen Entwurf zur Änderung von Bun- deserlassen, die zur Umsetzung von Via sicura erforderlich sind, mit dem Antrag auf Zustimmung. Der Entwurf beinhaltet Änderungen des Strassenverkehrsgesetzes, des Ordnungsbussengesetzes, des Bundesgesetzes über die Invalidenversicherung sowie der Verordnung der Bundesversammlung über Blutalkoholgrenzwerte im Strassen- verkehr. Gleichzeitig beantragen wir Ihnen, die folgenden parlamentarischen Vorstösse abzuschreiben:

2004 P 04.3249 Erhalt der Fahrtauglichkeit (N 8.10.04, Marty Kälin)

2004 P 04.3404 Verhinderung schwerer Unfälle mit Lastwagen im Strassen-

verkehr (N 8.10.04, Marty Kälin)

2004 P 04.3472 Massnahmenkonzept gegen Raser

(N 17.12.04, Hochreutener)

2004 P 04.3512 Stopp der Raserei (N 17.12.04, Teuscher)

2004 P 04.3516 SVG. Kein Verzicht auf Rückgriffsrecht bei Grobfahr-

lässigkeit (N 17.12.04, Joder)

2005 P 03.3352 Verkehrsregelnverordnung. Änderung

(N 17.3.05, Simoneschi-Cortesi)

2005 P 05.3317 Mehr Verkehrssicherheit bei Motorradfahrern

(N 7.10.05, Joder)

2006 P 06.3119 Wider die Bussenschlupflöcher (N 23.6.06, Hubmann)

Wir versichern Sie, sehr geehrte Frau Nationalratspräsidentin, sehr geehrte Frau Ständeratspräsidentin, sehr geehrte Damen und Herren, unserer vorzüglichen Hoch- achtung.

20. Oktober 2010 Im Namen des Schweizerischen Bundesrates Die Bundespräsidentin: Doris Leuthard Die Bundeskanzlerin: Corina Casanova

2010-2291 8447

Übersicht

Noch immer sterben jedes Jahr im Strassenverkehr rund 350 Menschen und über

4700 werden schwer verletzt. Diese Verkehrsopfer müssen nicht einfach als

Schicksal hingenommen werden, sondern deren Anzahl lässt sich signifikant – schätzungsweise um einen Viertel – reduzieren, wenn die in dieser Vorlage enthaltenen Massnahmen realisiert werden.

Ausgangslage Trotz der positiven Entwicklung der letzten Jahre starben im Jahr 2009

349 Menschen infolge eines Strassenverkehrsunfalls und 4708 wurden schwer

verletzt. Die Gesellschaft muss für die Opfer des Strassenverkehrs pro Jahr mehr als

5 Milliarden Franken für materielle Schäden aufwenden. Weit mehr als die Hälfte

dieser Kosten entfällt auf reine Sachschäden. Daneben entstehen unter anderem Kosten für die medizinische Versorgung und für Produktionsausfälle auf dem Arbeitsmarkt. Weitere markante Fortschritte in der Strassenverkehrssicherheit sind mit einer langfristig ausgerichteten, ganzheitlichen und kohärenten Politik möglich, die gezielt die Ursachen schwerer Unfälle bekämpft. Um die neue Politik tragfähig und realisierbar zu machen, wurde ein partizipativer Ansatz gewählt. Die neue Strassen- verkehrs-Sicherheitspolitik Via sicura wurde «bottom-up» entwickelt, das heisst, in einem Projekt unter der Federführung des Bundesamtes für Strassen (ASTRA) wirkten rund 80 Personen aus Fachorganisationen, Interessenverbänden, Kantons- und Gemeindebehörden mit. Im Vernehmlassungsverfahren hat sich gezeigt, dass die Anstrengungen des Bundes zur Verbesserung der Verkehrssicherheit grossmehrheitlich auf Zustimmung stossen und auch die meisten vorgeschlagenen Massnahmen Akzeptanz finden. Mit den in dieser Botschaft vorgeschlagenen Massnahmen kann eine weitere mar- kante Verbesserung der Sicherheit auf den Schweizer Strassen erreicht werden. Die Anzahl der getöteten (jährlich rund 350) und der schwer verletzten Menschen (jähr- lich rund 5000) kann um rund einen Viertel gesenkt werden.

Inhalt der Vorlage Der Bundesrat hat aufgrund der Ergebnisse der Vernehmlassung auf die Weiter- verfolgung stark umstrittener Massnahmen verzichtet, wie beispielsweise die Finan- zierungsmassnahmen (Zuschlag auf der Motorfahrzeug-Haftpflichtversicherungs- prämie oder teilweise Zweckbindung der Verkehrsbusseneinnahmen für Verkehrs- sicherheitsprojekte) oder die obligatorische periodische Weiterbildung für alle Inhaber und Inhaberinnen des Führerausweises. Diese Vorlage enthält nur diejeni- gen Massnahmen, die im Vernehmlassungsverfahren breite Zustimmung gefunden haben und die eine Gesetzesänderung voraussetzen.

8448

Mit dieser Vorlage trägt der Bundesrat auch den zahlreichen parlamentarischen Vorstössen Rechnung, die eine Verbesserung der Strassenverkehrssicherheit, insbe- sondere Massnahmen gegen schwere Geschwindigkeitswiderhandlungen, verlangen. Allein im Jahr 2009 wurden zudem 16 parlamentarische und kantonale Initiativen zum Thema «Raser» und «Raserinnen» eingereicht. Bei seinen Antworten auf die parlamentarischen Vorstösse hat der Bundesrat immer auf das Handlungsprogramm Via sicura verwiesen und beantragt, die Vorstösse, die weiter gehen als Via sicura, abzulehnen. Dass gesetzliche Massnahmen positive Wirkungen auf die Verkehrssicherheit haben, zeigt die letzte grosse Revision des Strassenverkehrsgesetzes mit der Absenkung des Alkohol-Promillegrenzwertes zusammen mit der systematischen, verdachtsfreien Atem-Alkoholkontrolle, der Verschärfung der Administrativmassnahmen (Kaskaden- system beim Führerausweisentzug), dem Führerausweis auf Probe und der Zwei- phasenausbildung für Neulenker und Neulenkerinnen. Seit diese Massnahmen im Jahr 2005 in Kraft getreten sind, konnte die Anzahl der getöteten Menschen im Strassenverkehr um rund 15 Prozent und jene der Schwerverletzten um rund

7 Prozent gesenkt werden.

Inhaltlich lassen sich die vorgeschlagenen Massnahmen in folgende Gruppen auf- teilen: Präventive Massnahmen: zum Beispiel Verbot des Fahrens unter Alkoholeinfluss für bestimmte Personengruppen, generelle Verpflichtung zum Fahren mit Licht am Tag, Mindestalter von 7 Jahren zum Radfahren sowie Helmtragpflicht für Radfahrer und Radfahrerinnen bis 14 Jahre. Massnahmen zur besseren Durchsetzung bestehender Regeln: zum Beispiel Mass- nahmen zur Qualitätssicherung bei Fahreignungsabklärungen, Einführung der beweissicheren Atem-Alkoholprobe, Verbot entgeltlicher und öffentlicher Warnun- gen vor Verkehrskontrollen, Befristung der Führerausweiskategorien und Verant- wortung des Fahrzeughalters oder der Fahrzeughalterin für Ordnungsbussen. Repressive Massnahmen bei «Raserdelikten» und anderen schwerwiegenden Delik- ten: zum Beispiel Fahrzeugeinziehung und -verwertung, obligatorische Fahreig- nungsabklärung beim Verdacht fehlender Fahreignung, Einbau von Datenaufzeich- nungsgeräten sowie von Alkohol-Wegfahrsperren. Infrastrukturmassnahmen: zum Beispiel Sanierung von Unfallschwerpunkten und Gefahrenstellen und Überprüfung der Strassenbauprojekte auf allfällige Verkehrs- sicherheitsdefizite («road safety audit»). Massnahmen zur Optimierung der Unfallstatistik: zum Beispiel visuelle Darstellung der Unfälle auf der Landkarte zur Feststellung von Unfallschwerpunkten und Gefahrenstellen und verbesserte Auswertung der Unfalldaten.

8449

Inhaltsverzeichnis

Übersicht 8448

1 Grundzüge der Vorlage 8453

1.1 Ausgangslage 8453

1.1.1 Die Verkehrssicherheitslage in Europa 8454

1.1.2 Die Verkehrssicherheitslage in der Schweiz 8455

1.1.3 Die Schweiz im internationalen Vergleich 8458

1.1.4 Das aktuelle Unfallgeschehen in der Schweiz 8459

1.1.5 Das Handlungsprogramm Via sicura 8461

1.2 Untersuchte Lösungsmöglichkeiten 8462

1.2.1 Bestehende Möglichkeiten im Bereich des Strassenverkehrsrechts 8462

1.2.2 Finanzierungsvarianten 8462

1.2.3 Politische Vorstösse, insbesondere gegen «Raser»

und «Raserinnen» 8463

1.3 Die beantragte Neuregelung 8464

1.3.1 Ansatz 8464

1.3.2 Vorgeschlagene Massnahmen 8466

1.3.2.1 Infrastruktursicherheit 8466

1.3.2.2 Verbot von Gigalinern 8466

1.3.2.3 Keine Begleitung auf Lernfahrten durch Personen,

die nur den Führerausweis auf Probe besitzen 8467

1.3.2.4 Befristung der Führerausweiskategorien 8467

1.3.2.5 Alterslimite zum Führen von Motorfahrzeugen

mit mehr als acht Sitzplätzen 8468

1.3.2.6 Abklärung der Fahreignung oder der Fahrkompetenz 8469

1.3.2.7 Nachschulung von fehlbaren Fahrzeuglenkenden 8470

1.3.2.8 Einsatz von Datenaufzeichnungsgeräten (Blackbox) 8470

1.3.2.9 Alkohol-Wegfahrsperre 8471

1.3.2.10 Neudefinition des Mindestalters für Radfahrer und

Radfahrerinnen 8472

1.3.2.11 Mindestalter für Fuhrleute 8472

1.3.2.12 Qualitätssicherung bei der Fahreignungsabklärung 8473

1.3.2.13 Verbot für bestimmte Personengruppen, unter

Alkoholeinfluss zu fahren 8474

1.3.2.14 Obligatorisches Fahren mit Licht am Tag 8475

1.3.2.15 Erhöhung der Velohelmtragquote 8476

1.3.2.16 Beweissichere Atem-Alkoholkontrolle 8477

1.3.2.17 Rückgriff der Motorfahrzeug-Haftpflichtversicherungen 8479

1.3.2.18 Einführung einer Schadenverlaufserklärung 8479

1.3.2.19 Informationssystem Verkehrszulassung 8480

1.3.2.20 Auskunftsberechtigung der Motorfahrzeug-Haftpflicht-

versicherungen für Daten zu Administrativmassnahmen 8482

1.3.2.21 Optimierung der Strassenverkehrsunfall-Statistik 8483

1.3.2.22 Optimierung der Strassenverkehrskontroll-Statistik 8484

1.3.2.23 Einziehung und Verwertung von Motorfahrzeugen bei

skrupelloser Tatbegehung 8484

8450

1.3.2.24 Verbot von entgeltlichen Warnungen vor

Verkehrskontrollen 8485

1.3.2.25 Einsatz für grenzüberschreitende Strafverfolgung 8486

1.3.2.26 Straffung des Ordnungsbussenverfahrens 8486

1.4 Vernehmlassungsverfahren 8487

1.4.1 Ergebnis des Vernehmlassungsverfahrens 8487

1.4.2 Nicht weiterverfolgte Massnahmen 8488

1.4.2.1 Finanzielle Unterstützung der Umsetzung 8488

1.4.2.2 Obligatorische Weiterbildung 8489

1.4.2.3 Verbot für Lieferwagenfahrer und Lieferwagenfahrerinnen,

unter Alkoholeinfluss zu fahren 8489

1.4.2.4 Informationspflicht bei der Abgabe von Medikamenten 8489

1.4.2.5 Schaffung von Verkehrsgerichten 8490

1.4.2.6 Mindestanforderungen an die charakterliche Eignung 8490

1.5 Abstimmung von Aufgaben und Finanzen 8490

1.6 Rechtsvergleich und Verhältnis zum europäischen und zum

internationalen Recht 8492

1.6.1 Allgemeines 8492

1.6.2 Rechtsvergleich mit der Europäischen Union 8492

1.6.3 Verhältnis zum europäischen und internationalen Recht 8493

1.7 Umsetzung 8494

1.8 Erledigung parlamentarischer Vorstösse 8494

2 Erläuterungen zu den einzelnen Artikeln 8496

2.1 Strassenverkehrsgesetz vom 19. Dezember 1958 8496

2.2 Ordnungsbussengesetz vom 24. Juni 1970 8516

2.3 Verordnung der Bundesversammlung über Alkoholgrenzwerte im

Strassenverkehr 8518

2.4 Bundesgesetz vom 19. Juni 1959 über die Invalidenversicherung 8519

3 Auswirkungen 8519

3.1 Auswirkungen auf den Bund 8519

3.1.1 Finanzielle Auswirkungen 8519

3.1.2 Personelle Auswirkungen 8520

3.1.3 Sonstige Auswirkungen 8520

3.2 Auswirkungen auf die Kantone 8520

3.3 Auswirkungen auf die Volkswirtschaft 8522

3.3.1 Notwendigkeit und Möglichkeit staatlichen Handelns 8522

3.3.2 Auswirkungen auf die einzelnen gesellschaftlichen Gruppen 8522

3.3.3 Auswirkungen auf die Gesamtwirtschaft 8522

3.3.4 Alternative Regelungen und Zweckmässigkeit im Vollzug 8523

3.4 Andere Auswirkungen 8523

4 Verhältnis zur Legislaturplanung 8523

8451

5 Rechtliche Aspekte 8524

5.1 Verfassungs- und Gesetzmässigkeit 8524

5.2 Vereinbarkeit mit internationalen Verpflichtungen der Schweiz 8525

5.3 Delegation von Rechtsetzungsbefugnissen 8525

Anhang Übersicht über das Inkrafttreten der wichtigsten verkehrssicherheitsrelevanten Vorschriften des Strassenverkehrsrechts in der Schweiz 8527

Strassenverkehrsgesetz (SVG) (Entwurf) 8531 Verordnung der Bundesversammlung über Alkoholgrenzwerte im Strassenverkehr (Entwurf) 8561

8452

Botschaft

1 Grundzüge der Vorlage

1.1 Ausgangslage

Der moderne Strassenverkehr spielt für Wirtschaft und Gesellschaft eine wichtige Rolle. Er ermöglicht die Versorgung der Bevölkerung mit Gütern des täglichen Bedarfs, verkürzt die Transportzeiten dieser Güter und verbindet Märkte sowohl national als auch international. Auch erlaubt er dem Individuum die Befriedigung seiner Mobilitätsbedürfnisse, sei es für die Berufsausübung, die Freizeitaktivitäten oder den kulturellen Austausch. Den Vorteilen der Mobilität stehen aber auch Nachteile gegenüber, die nicht nur vielen Menschen, sondern auch der Volkswirt- schaft erheblichen Schaden zufügen. Nach einem Bericht der Weltgesundheits- organisation (WHO) aus dem Jahr 20091 werden pro Jahr weltweit über 1,2 Millio- nen Menschen auf der Strasse getötet und zwischen 20 und 50 Millionen verletzt. Die WHO geht davon aus, dass im Jahr 2030 Strassenverkehrsunfälle die fünfthäu- figste Todesursache sein werden. Im Jahr 2004 waren sie in der entsprechenden Rangliste noch an neunter Stelle. Die damit einhergehenden sozialen Kosten sind immens. Daneben verursachen Strassenverkehrsunfälle schwer bezifferbares, aber dennoch unermessliches Leid bei Opfern, Angehörigen, Freunden und Bekannten. Sie führen oft zu sozialen Verlusten und erheblichen Einschränkungen der Lebens- qualität. Strassenverkehrsunfälle sind jedoch nicht einfach nur hinzunehmende Schicksals- schläge. Zahlreiche internationale, nationale sowie regionale Anstrengungen und Sicherheitsprogramme zeigen, dass die hohen sozialen und wirtschaftlichen Kosten für Strassenverkehrsunfälle verringert werden können. Die Organisation für wirt- schaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung (OECD) hält in einem Bericht aus dem Jahr 20082 fest, dass sich in den Ländern mit dem höchsten Sicherheitsniveau im Strassenverkehr die tödlichen Unfälle seit den 1970er-Jahren um mehr als 50 Prozent verringert haben, dies obwohl in diesem Zeitraum eine erhebliche Steige- rung der Motorisierung zu verzeichnen war. Dieser Bericht weist aber auch darauf hin, dass Länder, welche die meisten traditionellen Sicherheitsmassnahmen erfolg- reich eingeführt haben, vor der Tatsache stehen, dass zwar ein Rückgang vorhanden ist, dieser sich jedoch nach einer gewissen Zeit abschwächt. Nach der OECD ist einer der Schlüssel für Verbesserungen in der Verkehrssicherheit die Einführung eines Sicherheitssystems, das alle Aspekte der Strassenverkehrssicherheit umfasst.

1 Global status report on road safety: time for action. Geneva, World Health Organization, 2009; http://whqlibdoc.who.int/publications/2009/9789241563840_eng.pdf (15.9.2010). 2 Zéro tué sur la route; un système sûr, des objectifs ambitieux, OECD, 20.4.2009, S. 191.

8453

1.1.1 Die Verkehrssicherheitslage in Europa

Im Jahr 2001 wurden in der Europäischen Union (EU) insgesamt 54 302 getötete Personen im Strassenverkehr gezählt. Im gleichen Jahr formulierte die EU- Kommission das Ziel, die Anzahl der Verkehrstoten bis ins Jahr 2010 zu halbieren3. Obwohl dieses Ziel nicht erreicht werden konnte, hat sich in den letzten zwan- zig Jahren die Verkehrssicherheit in Europa im Durchschnitt verbessert. Wurden im Jahr 1991 noch rund 75 400 Getötete gezählt, waren es im Jahr 2009 noch rund

34 500, dies obwohl neue Mitgliedstaaten hinzugekommen sind und sowohl der

Fahrzeugbestand als auch die Fahrleistung – also die Wegstrecke, die von Fahrzeu- gen innerhalb eines bestimmten Zeitraums zurückgelegt wird – erheblich zugenom- men haben.

Tabelle 1 Entwicklung der Anzahl Getöteter in der EU von 1990–20094 Getötete in EU Entwicklung der Anzahl Getöteter in der EU, 1990 - 2009 Ziel 2010

80000 76000

75400 70600 70000 65300 63100 60200 63800 57700 60000 59400 54000 58900 53100 56000 49900 Anzahl 50000 49900 46800 44900 46200 43000 42500 42800 40000 38900 39600 34500 36700 34000 31500 30000 29200 27000

20000 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 Jahr

3 Weissbuch der Europäischen Kommission vom 12. September 2001: «Die Europäische

Verkehrspolitik bis 2010: Weichenstellungen für die Zukunft», KOM(2001)370 endg. Nicht im Amtsblatt veröffentlicht.

4 Quelle: CARE (EU road accidents database), Europäische Kommission,

Strassenverkehrssicherheit; http://ec.europa.eu/transport/road_safety/specialist/statistics/trends/index_en.htm (15.9.2010).

8454

1.1.2 Die Verkehrssicherheitslage in der Schweiz

In der Schweiz hat sich die Verkehrssicherheit in den letzten rund 40 Jahren positiv entwickelt. Im Jahr 1971 starben 1773 Personen und im Jahr 2009 betrug die Zahl der Getöteten 349. Dies entspricht einem Rückgang von mehr als 80 Prozent. Bei den Schwerverletzten sank die Zahl von 18 785 Personen im Jahr 1971 auf

4708 Personen im Jahr 20095, was einem Rückgang von rund 75 Prozent entspricht.

Schwerverletzt ist eine Person, die eine schwere sichtbare Beeinträchtigung erleidet, die normale Aktivitäten zu Hause für mindestens 24 Stunden verhindert (z.B. Bewusstlosigkeit, Knochenbruch [exkl. Fingerbruch] oder Spitalaufenthalt von mehr als einem Tag).

Tabelle 2 Entwicklung der Anzahl Getöteter im Strassenverkehr, 1965–20096 Getötete in CH Entwicklung der Anzahl Getöteter in der Schweiz, 1965 - 2009

2 000

1 800

1 600

1 400

1 200

Anzahl 1 000

800

600

400

200

0 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 Jahr

5 Bundesamt für Statistik (BFS), Beratungsstelle für Unfallverhütung (bfu).

6 bfu, Sicherheitsniveau und Unfallgeschehen im Strassenverkehr 2009, Bern 2010

(im Folgenden «SINUS-Report»), S. 15.

8455

Tabelle 3

Entwicklung der Anzahl Schwerverletzter und Leichtverletzter im Strassenverkehr, 1965–20097

Leichtverletzte Entwicklung der Anzahl Verletzter in der Schweiz, 1965 - 2009 Schwerverletzte

40 000

35 000

30 000

25 000

Anzahl 20 000

15 000

10 000

5 000

0 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 Jahr

Diese positive Entwicklung ist auf zwei Faktoren zurückzuführen: einerseits auf technische Massnahmen zur Verbesserung der aktiven und passiven Sicherheit (z.B. Airbags, Verbesserungen in der Fahrzeugkonstruktion, elektronische Fahrassistenz- systeme), andererseits auf gesetzliche Massnahmen, mit denen der Hebel an ver- schiedenen Unfallursachen angesetzt wurde. Eine Übersicht über das Inkrafttreten der wichtigsten verkehrssicherheitsrelevanten Vorschriften des Strassenverkehrs- rechts in der Schweiz findet sich im Anhang. Während 1970 erst gut 1,4 Millionen Personenwagen zugelassen waren, waren es im Jahr 2009 bereits rund 4 Millionen. Bei den Motorrädern stieg der Bestand von

142 000 Fahrzeugen auf 643 000. Dabei nahm auch die Fahrleistung zu: bei den

Personenwagen um 126 Prozent (von 23 Mrd. auf 52 Mrd. Fahrzeugkilometer) und bei den Motorrädern um 186 Prozent (von 700 Mio. auf 2 Mrd. Fahrzeugkilome- ter).8 Es zeigt sich also eine Abnahme der Opferzahlen trotz massiv gestiegener Fahrleistung.

7 SINUS-Report, S. 15.

8 BFS, www.bfs.admin.ch/bfs/portal/de/index/themen/11/04/blank/key/01/01.html

(15.9.2010), SINUS-Report, S. 14.

8456

Tabelle 4

Getötete im Strassenverkehr nach Art der Verkehrsteilnahme, 1971/20099

Art der Verkehrsteilnahme 1971 2009 Veränderung in Prozent

Personenwagen 668 136 –80 Motorrad 191 78 –59 Motorfahrrad 189 8 –96 Fahrrad 119 54 –55 Fussgänger/Fussgängerinnen 537 60 –89 Andere 69 13 –81

Total 1773 349 –80

Tabelle 5

Entwicklung der schweren Personenschäden (Schwerverletzte und Getötete) nach Art der Verkehrsteilnahme, 1999–200910

Entwicklung der schweren Personenschäden nach Verkehrsteilnahme in der Schweiz, 1999 - 2009 3000 Personenwagen Motorrad Motorfahrrad Fahrrad 2500 Fussgänger/innen Andere

2000

Anzahl 1500

1000

500

0 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Jahr

9 SINUS-Report, S. 15.

10 SINUS-Report, S. 17.

8457

1.1.3 Die Schweiz im internationalen Vergleich

Die Schweiz schneidet im internationalen Vergleich gut ab. Ein Vergleich mit den Spitzenreitern zeigt aber, dass weiterhin Verbesserungspotenzial vorhanden ist. Würde zum Beispiel das Sicherheitsniveau der Niederlande erreicht, könnten in der Schweiz pro Jahr mehr als 40 Getötete im Strassenverkehr vermieden werden.11

Tabelle 6

Getötete pro 1 Mio. Einwohner und Einwohnerinnen im internationalen Vergleich, 200812

Getötete pro 1 Mio. Einwohner im internationalen Vergleich, 2008

160

143 138 140 127 123 120

104 104 99 100 88 87 86 84 81 79

Anzahl 74 80 69 68 67 65 63 54 54 53 60 47 47 43 43 41 38 40

20

0 PL KOR CZ H B PL NZ N A I F E N D NZ J S G NL IS GR US SL A CD DK AUS IR FI L ISR CH B O

11 SINUS-Report, S. 32.

12 SINUS-Report, S. 33. Daten für KOR, CDN und ISR von 2007.

8458

Tabelle 7

Getötete pro 1 Mio. Einwohner und Einwohnerinnen nach Art der Verkehrsteilnahme im internationalen Vergleich, 200813

Art der PL GR KOR USA SLO CZ H B P14 NZ CDN A I DK Verkehrsteilnahme

Personenwagen 67 63 30 48 52 55 45 45 ... 60 46 44 … 36 Motorrad 7 35 14 17 18 12 9 10 11 12 7 11 … 7 Fahrrad 11 2 6 2 8 9 11 8 4 2 2 7 5 10 Fussgänger/ Fussgängerinnen 49 22 50 14 19 23 25 9 15 7 11 12 11 11 Andere 8 16 30 41 7 5 10 16 … 4 17 7 … 10 Total 143 138 130 123 101 104 99 88 87 86 84 81 79 74

Art der Verkehrsteilnahme F E AUS FIN IRL NIRL D N ISR J CH S GB NL S

Personenwagen 36 33 46 38 36 37 29 31 31 10 21 25 21 20 32 Motorrad 13 11 11 6 7 8 8 7 4 5 11 6 8 4 3 Fahrrad 2 1 1 3 3 1 6 2 1 8 4 3 2 9 0 Fussgänger/ Fussgängerinnen 9 11 9 10 11 11 8 7 16 15 8 5 10 3 0 Andere 9 12 0 7 6 3 4 7 1 9 4 4 2 5 3 Total 69 68 67 65 63 60 54 54 53 47 47 43 43 41 38

1.1.4 Das aktuelle Unfallgeschehen in der Schweiz

Im Jahr 2009 verloren in der Schweiz 349 Personen bei Strassenverkehrsunfällen das Leben. Seit dem Zweiten Weltkrieg wurden im Strassenverkehr nie so wenig Todesopfer in einem Jahr gezählt. Obwohl sich in den letzten Jahren die Anzahl getöteter Personen markant verringert hat, kann daraus nicht ein allgemeiner, für alle Verkehrsteilnehmer und Verkehrsteilnehmerinnen dauerhafter positiver Trend abgeleitet werden. Beispielsweise hat sich die Anzahl getöteter Personen bei den Insassen und Insassinnen von Personenwagen im Jahr 2009 gegenüber dem Vorjahr zwar um 13 Prozent und bei den Motorradfahrern und -fahrerinnen um 6 Prozent verringert. Die Anzahl der tödlich verletzten Radfahrer und Radfahrerinnen hat sich mit 54 Getöteten gegenüber dem Vorjahr jedoch verdoppelt. Bei den Fussgängern und Fussgängerinnen blieb die Anzahl der Getöteten im Jahr 2009 im Vergleich zum Vorjahr praktisch unverändert.15

13 SINUS-Report, S. 33. Daten für KOR von 2006, für CDN von 2007.

14 Keine Daten zu Personenwagen vorhanden.

15 SINUS-Report, S. 12.

8459

Tabelle 8 Gesamtunfallgeschehen 1999/2008/200916

Aktueller Stand 2009 Entwicklung der Entwicklung der Anzahl Getöteter Anzahl Schwerverletzter Absolut Absolut

Getötete Schwer- Total Differenz Ø Differenz Ø verletzte zu 2008 1999–2009 zu 2008 1999–2009

Total 349 4708 5057 –8 –27 –72 –173

Art der Verkehrsteilnahme Personenwagen 136 1402 1538 –20 –17 –197 –112 Motorrad 78 1466 1544 –5 –1 92 11 Motorfahrrad 8 136 144 –1 –1 –23 –22 Fahrrad 54 858 912 27 0 37 –12 Fussgänger/ 60 704 764 1 –6 66 –30 Fussgängerinnen Andere 13 142 155 –10 –1 –47 –8

Bei den Schwerverletzten stellt sich die Situation etwas anders dar. Bei den Insas- sen und Insassinnen von Personenwagen ist im Jahr 2009 gegenüber dem Vorjahr ein Rückgang von 12 Prozent und bei den Radfahrern und Radfahrerinnen eine Zunahme von 5 Prozent zu verzeichnen. Bei den Fussgängern und Fussgängerinnen wurden jedoch 10 Prozent mehr schwere Verletzungen registriert. Bei den Motor- radfahrern und -fahrerinnen musste eine Zunahme von knapp 7 Prozent verzeichnet werden.17 Bei den Unfallursachen sind die Veränderungen zum Vorjahr gering. Nicht ange- passte oder überhöhte Geschwindigkeit verursachte im Jahr 2009 rund einen Viertel aller schweren Personenschäden, ebenso viele wie im Jahr 2008. Eine Verschiebung fand hinsichtlich der Verletzungsschwere statt. Es wurden bei Geschwindigkeits- unfällen insgesamt 29 Personen weniger getötet (Abnahme von 20 Prozent zum Vorjahr), dafür wurden 30 Personen mehr schwer verletzt. Während die schweren Personenschäden wegen alkoholbedingter Unfälle leicht zurückgingen, stiegen diejenigen wegen Unaufmerksamkeit und Ablenkung an.18 Trotz der positiven Entwicklung der letzten Jahre starb im Jahr 2009 alle 25 Stunden ein Mensch infolge eines Verkehrsunfalls und pro Tag wurden 13 Menschen schwer verletzt. Werden die materiellen Kosten berechnet, die die Gesellschaft für die Opfer des Strassenverkehrs aufwenden muss, ergibt sich eine Summe von mehr als

5 Milliarden Franken. Weit mehr als die Hälfte davon entfällt auf Sachschäden.

Daneben entstehen unter anderem Kosten für medizinische Versorgung und Produk- tionsausfall auf dem Arbeitsmarkt. Die Anzahl Opfer und die aufzuwendenden

16 SINUS-Report, S. 13.

17 SINUS-Report, S. 12–14.

18 SINUS-Report, S. 12 und 30.

8460

Kosten zeigen, dass eine weitere Reduktion der schweren Strassenverkehrsunfälle nötig ist.

1.1.5 Das Handlungsprogramm Via sicura

Grundlagen der Strassenverkehrs-Sicherheitspolitik Der Vorsteher des Eidgenössischen Departements für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK), Bundesrat Moritz Leuenberger, erteilte im Mai 2000 dem ASTRA den Auftrag, Grundlagen zum Aufbau einer Strassenverkehrs- Sicherheitspolitik des Bundes zu erarbeiten. Diese sollte auf einen Strassenverkehr ohne Unfälle mit schweren Personenschäden («Vision Zero»19) ausgerichtet sein. Die entsprechende Grundlagenarbeit wurde der Beratungsstelle für Unfallverhütung (bfu) übertragen. Der Schlussbericht «Erarbeitung der Grundlagen für eine Strassen- verkehrs-Sicherheitspolitik des Bundes»20 wurde im Mai 2002 fertig gestellt.

Das Projekt VESIPO Der Bundesrat beauftragte im Jahr 2002 das UVEK, ausgehend vom Grundlagen- bericht der bfu die einzelnen Elemente dieser Politik festzulegen und unter Berück- sichtigung der politischen Akzeptanz ein Handlungsprogramm für mehr Sicherheit im Strassenverkehr zu erarbeiten. Dessen Ziele sollten sich an den Bemühungen der EU orientieren, die Anzahl der im Strassenverkehr getöteten Personen innert

10 Jahren zu halbieren (siehe dazu Ziff. 1.1.1).

Das Projekt VESIPO (Verkehrssicherheits-Politik) wurde unter der Federführung des ASTRA durchgeführt. Um die neue Politik tragfähig und realisierbar zu machen, wählte das ASTRA einen partizipativen Ansatz und entwickelte VESIPO «bottom-up». Weil in der Strassenverkehrssicherheit viele verschiedene Akteure und Akteurinnen auf diversen Ebenen tätig sind, hat das ASTRA diese direkt in das Projekt einbezogen.21 Das Projekt VESIPO wurde mit dem «Schlussbericht Via sicura»22 abgeschlossen.

Via sicura Der Bundesrat hat am 23. November 2005 von den Ergebnissen des VESIPO- Prozesses Kenntnis genommen, das Ziel festgelegt, die Anzahl der im Strassenver- kehr Getöteten und Schwerverletzten innert zehn Jahren signifikant zu senken, und

19 «Vision Zero» ist eine Sicherheitsphilosophie und beruht auf der Überzeugung, dass Unfälle mit Toten und Schwerverletzten unter keinen Umständen hingenommen werden dürfen. Es handelt sich um ein Idealbild eines Strassenverkehrs ohne Tote und Schwerverletzte, dem in anderen Bereichen, z.B. in der Industrie und bei anderen Ver- kehrsträgern, seit Jahrzehnten nachgelebt wird. 20 Schlussbericht «Erarbeitung der Grundlagen für eine Strassenverkehrs-Sicherheitspolitik des Bundes» vom Mai 2002; www.astra.admin.ch/themen/verkehrssicherheit/00236/01917/index.html?lang=de (15.9.2010).

21 Am Projekt VESIPO beteiligten sich von Januar 2003 bis September 2004 rund

80 Personen aus Fachorganisationen, Interessenverbänden, Kantons- und Gemeinde-

behörden, Wirtschaft und Politik.

22 «Schlussbericht Via sicura 2005»;

www.astra.admin.ch/themen/verkehrssicherheit/00236/01917/index.html?lang=de (15.9.2010)

8461

das UVEK beauftragt, ihm Umsetzungsvarianten mit Prioritäten, Kostenschätzungen und Alternativen vorzulegen. Gestützt auf diesen Auftrag hat das UVEK eine Vernehmlassungsvorlage mit Vari- anten erarbeitet. Am 5. November 2008 eröffnete der Bundesrat die Vernehmlas- sung zu Via sicura, die bis zum 15. März 2009 dauerte. 465 Vernehmlassungs- adressaten (Kantone, politische Parteien, Dachverbände der Gemeinden, Städte und Berggebiete sowie weitere Organisationen) wurden eingeladen, zu den Vorschlägen Stellung zu nehmen. Am 3. Februar 2010 hat der Bundesrat von den Ergebnissen der Vernehmlassung Kenntnis genommen (zum Ergebnis des Vernehmlassungsverfahrens siehe Ziff. 1.4.1), die Massnahmen festgelegt, die weiterverfolgt werden sollten, und das UVEK beauftragt, bis Ende 2010 eine Botschaft auszuarbeiten23. In dieser Vorlage werden den eidgenössischen Räten diejenigen Massnahmen unterbreitet, die Ände- rungen von Erlassen der Bundesversammlung erfordern. Einige der Massnahmen von Via sicura können auf Verordnungsstufe geregelt werden (z.B. technische Verbesserungen bei den Fahrzeugen), und bei einigen reichen für die Umsetzung die bereits bestehenden rechtlichen Grundlagen aus (z.B. Sensibilisierung der Ver- kehrsteilnehmer und -teilnehmerinnen durch Kampagnen).

1.2 Untersuchte Lösungsmöglichkeiten

1.2.1 Bestehende Möglichkeiten im Bereich des

Strassenverkehrsrechts In der Vergangenheit konnten beachtliche Erfolge bei der Erhöhung der Verkehrs- sicherheit erzielt werden (siehe Ziff. 1.1.2 bis 1.1.4). Für weitere markante Fort- schritte genügt aber der bisherige Ansatz der Umsetzung von Einzelmassnahmen nicht mehr. Erforderlich ist vielmehr eine langfristig ausgerichtete, ganzheitliche und kohärente Politik, die auf die Bekämpfung der schweren Unfälle (mit Toten und Schwerverletzten) fokussiert ist. Inhaltlich aufeinander abgestimmte Massnahmen müssen auf verschiedenen Ebenen (Verhalten im Verkehr, Fahrausbildung, sichere Infrastruktur etc.) ansetzen.

1.2.2 Finanzierungsvarianten

In der Vernehmlassung zu Via sicura wurden drei Varianten zur Diskussion gestellt. Sie unterschieden sich im Umfang der zusätzlichen Mittel, die den Kantonen und Gemeinden für die Umsetzung hätten zur Verfügung gestellt werden sollen. Bei allen Varianten wurden diejenigen Massnahmen vorgeschlagen, die unter Berück- sichtigung der zur Verfügung stehenden Mittel die grösste Wirkung erwarten liessen.24

23 Medienmitteilung zum Bundesratsbeschluss vom 3. Februar 2010;

www.astra.admin.ch/dokumentation/00109/00113/00491/ index.html?lang=de&msg-id=31468 (15.9.2010).

24 Zu den Varianten für Via sicura:

www.news.admin.ch/NSBSubscriber/message/attachments/13530.pdf (15.9.2010)

8462

Die erste Variante beinhaltete einen Finanzierungsbeitrag von 45 Millionen Franken pro Jahr durch die Erhöhung des Zuschlags auf der Motorfahrzeug-Haftpflicht- versicherungsprämie (MHV-Prämie) von 0,75 auf neu 2,5 Prozent. Die zweite Variante sah einen Finanzierungsbeitrag von 300 Millionen Franken pro Jahr durch die Erhöhung des Zuschlags auf der MHV-Prämie von 0,75 auf 5 Prozent sowie eine Zweckbindung von 50 Prozent der Einnahmen aus Bussengeldern vor. Die dritte Variante schlug einen Finanzierungsbeitrag von 110 Millionen Franken pro Jahr durch die Erhöhung des Zuschlags auf der MHV-Prämie von 0,75 auf

5 Prozent vor.

Alle drei Varianten wurden in der Vernehmlassung verworfen. Der Bundesrat hat deshalb beschlossen, ein Handlungsprogramm Via sicura vorzuschlagen, das auch ohne zusätzliche Einnahmen umgesetzt werden kann. Die Auswirkungen der fehlen- den zusätzlichen Mittel zeigen sich bei den Infrastruktur-, Polizeikontroll- und Verkehrserziehungsmassnahmen. Der Bund kann die Kantone nicht mit Leistungs- vereinbarungen verpflichten, in diesen Bereichen mehr zu tun. Er kann ihnen aber Vollzugshilfen und fachliche Unterstützung zur Verfügung stellen, damit sie mit ihren heute vorhandenen Mitteln künftig mehr erreichen können.

1.2.3 Politische Vorstösse, insbesondere gegen

«Raser» und «Raserinnen» Zahlreiche parlamentarische Vorstösse wurden in den letzten Jahren im Zusammen- hang mit der Verbesserung der Strassenverkehrssicherheit eingereicht. Allein seit dem Jahr 2009 wurden zum Beispiel 16 parlamentarische und kantonale Vorstösse zum Thema «Raser» und «Raserinnen» eingereicht.25 Die überwiesenen Vorstösse werden in Ziffer 1.8 aufgeführt. Daneben hat der Bundesrat auch Anregungen aus zahlreichen weiteren Vorstössen übernommen, die abgelehnt wurden, weil sie in Einzelpunkten zu weit gingen. Via sicura beinhaltet deshalb Massnahmen, die explizit auf schwere Geschwindigkeitswiderhandlungen abzielen, wie zum Beispiel: – die obligatorische Fahreignungsabklärung bei Verkehrsregelverletzungen, die auf Rücksichtslosigkeit schliessen lassen (siehe Erläuterungen zu Art. 15d Abs. 1 Bst. c Entwurf zum SVG [E-SVG]); – die obligatorische Nachschulung nach einem schweren Geschwindigkeits- delikt (siehe Erläuterungen zu Art. 16e E-SVG); – der Einbau eines Datenaufzeichnungsgerätes (sogenannte «Blackbox») nach einem schweren Geschwindigkeitsdelikt (siehe Erläuterungen zu Art. 17a Abs. 1 E-SVG); – die Einziehung von Motorfahrzeugen bei skrupelloser Tatbegehung (siehe Erläuterungen zu Art. 90a E-SVG).

25 Kantonale Initiativen 09.326 und 09.327 des Kantons Aargau und 10.303 des Kantons Solothurn. Parlamentarische Initiativen 09.446 Amstutz, 09.447 Malama,

09.448 Segmüller, 09.449 Aeschbacher, 09.450 Teuscher, 09.451 Jositsch,

09.452 Galladé, 09.453 Moser. Motionen 09.3057 Chopard-Acklin, 09.3632 Barthassat und 09.3772 Heim. Postulat 09.3518 Segmüller. Interpellation 09.3331 Flückiger-Bäni.

8463

Am 14. April 2010 wurde die Unterschriftensammlung zur eidgenössischen Volks- initiative «Schutz vor Rasern» gestartet, die in Form eines ausgearbeiteten Entwurfs die Ergänzung der Bundesverfassung26 (BV) verlangt.27 Die Massnahmen betreffen einen (in der Volksinitiative definierten) beschränkten Personenkreis («Raser» und «Raserinnen») und ergänzen oder verschärfen die Massnahmen von Via sicura. Im Rahmen des Projekts «Harmonisierung der Strafrahmen» schlägt das Eidgenös- sische Justiz- und Polizeidepartement Änderungen zum Strafgesetzbuch28 (StGB) vor. Der Bundesrat hat die Vorlage am 8. September 2010 in die Vernehmlassung geschickt. Sie beinhaltet unter anderem die Vorschläge, die Höchststrafe bei der fahrlässigen Tötung und der fahrlässigen schweren Körperverletzung heraufzusetzen und bei der Gefährdung des Lebens eine Mindeststrafe einzuführen. Diese Beispiele zeigen, wie aktuell das Thema Strassenverkehrssicherheit ist und dass auf politischer Ebene dringend eine weitere Verbesserung der Sicherheit auf den Schweizer Strassen gefordert wird.

1.3 Die beantragte Neuregelung

1.3.1 Ansatz

Dass gesetzliche Massnahmen positive Wirkungen auf die Verkehrssicherheit haben, zeigt die letzte grosse Revision des Strassenverkehrsgesetzes vom 19. Dezember

195829 (SVG) mit der Absenkung des Alkohol-Promillegrenzwertes zusammen mit

der systematischen, verdachtsfreien Atem-Alkoholkontrolle, der Verschärfung der Administrativmassnahmen (Kaskadensystem beim Führerausweisentzug, das heisst stufenweise Verlängerung der Entzugsdauer für Wiederholungstäter und -täterin- nen), dem Führerausweis auf Probe und der Zweiphasenausbildung für Neulenker und Neulenkerinnen. Seit diese Massnahmen im Jahr 2005 in Kraft getreten sind, konnte die Anzahl der getöteten Menschen im Strassenverkehr um rund 15 Prozent und jene der Schwerverletzten um rund 7 Prozent gesenkt werden.30 Die Sicherheit auf Schweizer Strassen kann weiter nachhaltig verbessert werden. Dazu ist nach Auffassung der Fachleute im In- und Ausland ein breiterer Ansatz als bisher erforderlich, der gleichzeitig in verschiedenen Handlungsfeldern wie der Sensibilisierung der Öffentlichkeit für die Bedeutung der Verkehrssicherheit, dem Verhalten der Verkehrsteilnehmer und -teilnehmerinnen sowie der Sicherheit der Fahrzeuge und der Strasseninfrastruktur ansetzt. Diesen Ansatz verfolgen auch die EU-Kommission und der EU-Verkehrsministerrat. Via sicura fügt sich nahtlos in die Reihe nationaler Verkehrssicherheits-Programme ein. Es zeigt auf, wie das Ziel erreicht werden kann, die Anzahl der im Strassen- verkehr getöteten und schwer verletzten Personen innerhalb von zehn Jahren signi- fikant zu senken. Via sicura verfolgt einen ganzheitlichen Ansatz, das heisst, die vorgeschlagenen Massnahmen sind aufeinander abgestimmt. Im Zentrum stehen

26 SR 101

27 www.admin.ch/ch/d/pore/vi/vis384.html, www.raserinitiative.ch (15.9.2010)

28 SR 311.0 29 SR 741.01

30 Quelle: BFS

8464

Massnahmen zur wirksameren Durchsetzung bestehender Regelungen und Stan- dards. Die Ziele, die mit Via sicura verfolgt werden, können in folgende Gruppen eingeteilt werden: – Verringerung des Fehlverhaltens der Verkehrsteilnehmer und Verkehrsteil- nehmerinnen: Das menschliche (Fehl-)Verhalten bildet die Hauptursache von Verkehrsunfällen. Einzelne Massnahmen sollen deshalb das mensch- liche Verhalten positiv beeinflussen. Angesetzt wird bei der Fahreignung (rechtzeitiges Erkennen von Beeinträchtigungen), der Fahrfähigkeit und den Möglichkeiten, die Fahrunfähigkeit effizienter festzustellen. – Sicherheit der Fahrzeuge: Auch technische Vorkehrungen an den Fahrzeu- gen sollen zur Verringerung der Unfallgefahr und zur Erhöhung der Sicher- heit sowohl der Insassen und Insassinnen als auch der andern Verkehrsteil- nehmer und Verkehrsteilnehmerinnen beitragen. Diese Neuerungen sollen aber zu keinen technischen Handelshemmnissen führen, weshalb der Schwerpunkt der Aktivitäten auf internationaler Ebene liegt. – Sicherheit der Strasseninfrastruktur: Die Massnahmen zur Verbesserung der Strasseninfrastruktur orientieren sich einerseits am Prinzip der Fehler ver- zeihenden Strasse («forgiving roads») und andererseits daran, dass Ausges- taltung, Betrieb und Unterhalt einer Strasse nicht die Ursache für Verkehrs- unfälle bilden dürfen. Im Mittelpunkt stehen hier die systematische Erfassung und Beseitigung von Unfallschwerpunkten und Gefahrenstellen. – Gesellschaftliches Problembewusstsein: In der Wahrnehmung von Gesell- schaft, Wirtschaft und Politik geniesst die Strassenverkehrs-Mobilität einen sehr hohen Stellenwert, die Sicherheit dieser Mobilität aber noch nicht über- all. Schwere und schwerste Unfälle im Strassenverkehr werden als Risiko in Kauf genommen, obwohl diese weitgehend vermeidbar wären. Hier sollte durch verstärkte Sensibilisierung und Information das Umdenken gefördert werden.

Der Verzicht auf zusätzliche finanzielle Mittel hat zur Folge, dass verschiedene Massnahmen nur optimiert, aber nicht, wie ursprünglich vorgesehen, ausgebaut und intensiviert werden können (siehe Ziff. 1.2.2). Diverse parlamentarische Vorstösse haben Änderungen in der gleichen Richtung wie das Handlungsprogramm Via sicura gefordert. Zudem enthält dieser Gesetzes- entwurf die vom Parlament zur Bekämpfung der Raser-Problematik in Auftrag gegebenen Massnahmen (siehe Ziff. 1.2.3).

8465

1.3.2 Vorgeschlagene Massnahmen

1.3.2.1 Infrastruktursicherheit

Die Infrastrukturmassnahmen (Art. 6a E-SVG) fanden in der Vernehmlassung grosse Zustimmung und wurden von einigen Interessenverbänden (insbesondere von den Vertretern der Motorradfahrer und -fahrerinnen) sogar vehement gefordert. Eher skeptisch reagierten in erster Linie die Kantone als Strasseneigentümer. Infrastrukturmassnahmen sind sehr wirksam. Am wirksamsten sind die Strassenver- kehrs-Sicherheitsprüfungen («Road Safety Inspections»), gefolgt vom Management von Unfallschwerpunkten («Blackspot Management») und von Strassenverkehrs- Sicherheitsaudits («Road Safety Audit»). Die EU sieht vor, dieselben Infrastruktur- massnahmen auf dem übergeordneten Strassennetz vorzuschreiben.31 Diese Mass- nahmen entfalten eine nachhaltige Wirkung. Bei ihrer Realisierung kann innerhalb von zehn Jahren die Anzahl der getöteten Personen jährlich um bis zu 40 Personen und die Anzahl der schwer verletzten Verkehrsteilnehmer und -teilnehmerinnen um bis zu 500 Personen gesenkt werden.32 Allerdings sind die Infrastrukturmassnahmen sehr kostspielig. Das beste Kosten-Nutzen-Verhältnis kann erzielt werden, wenn der Verkehrssicherheit bereits in der Planungsphase Rechnung getragen wird. Bereits in dieser Phase durchgeführte Sicherheitsaudits haben beispielsweise wiederholt ge- zeigt, dass oft noch mit kleineren Planungsänderungen sicherheitsrelevante Fehler mit minimalem Aufwand vermieden werden können, während eine Korrektur an der gebauten Infrastruktur viel aufwändiger oder oftmals kaum mehr mit verhältnismäs- sigem Aufwand möglich ist. Dennoch sollen auch am bestehenden Strassennetz Unfallschwerpunkte und Gefah- renstellen systematisch erfasst und planmässig deren Sanierung in Angriff genom- men werden, priorisiert in Abhängigkeit von der drohenden Gefahr und den zur Verfügung stehenden Mitteln. Durch den Verzicht auf einen gesetzlichen Auftrag an die Strasseneigentümer und Strasseneigentümerinnen, die Unfallschwerpunkte und Gefahrenstellen möglichst bald zu beseitigen, wie dies noch in der Vernehmlassung vorgeschlagen war, wird den Bedenken der Kantone weitestgehend Rechnung getragen.

1.3.2.2 Verbot von Gigalinern

«Gigaliner» sind Fahrzeugkombinationen (Zugfahrzeuge mit Anhänger) mit einer Gesamtlänge von bis zu 25,25 Meter und/oder einem Gesamtgewicht von bis zu

60 Tonnen. Gigaliner werden für Binnenfahrten in Schweden und Finnland bereits

seit Jahren verwendet. Zudem werden beispielsweise in Holland und Deutschland, aber auch für grenzüberschreitende Fahrten (Dänemark–Deutschland) auf verschie- denen Strecken solche Fahrzeugkombinationen probeweise zugelassen und einge- setzt. Verschiedene Studien laufen parallel dazu oder wurden bereits durchgeführt. Diese Versuche haben in der Schweiz grosse Befürchtungen aufkommen lassen, dass solche Fahrzeugkombinationen früher oder später auch in der Schweiz verkeh-

31 Richtlinie 2008/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates

vom 19. November 2008 über ein Sicherheitsmanagement für die Strassenverkehrsinfra- struktur, ABl. Nr. L 319, S. 59.

32 Interner Zwischenbericht vom 12. August 2010 der bfu, S. 18.

8466

ren werden. In Anbetracht der topografischen Verhältnisse in der Schweiz, aber auch im Interesse der Verkehrsverlagerung und der Verkehrssicherheit lehnen der Bun- desrat33, verschiedene Kantone34 (z.B. BS, GE, LU, NE und UR) und das Parla- ment35 Gigaliner ab. Die heutigen Grenzen für die Fahrzeuglänge sollen deshalb, wie das Höchstgewicht, im Gesetz verankert werden und so nur noch durch einen dem fakultativen Referendum unterworfenen Beschluss des Parlaments geändert werden können (Art. 9 E-SVG). Die heute geltende Höchstlänge für Fahrzeuge steht im Einklang mit der Richtlinie 96/53/EG36.

1.3.2.3 Keine Begleitung auf Lernfahrten durch Personen,

die nur den Führerausweis auf Probe besitzen Personen, die den Führerausweis auf Probe besitzen, sind selber in der Ausbildung und befinden sich in einer Bewährungsphase. Aus diesem Grund sollen sie nicht Lernfahrten begleiten dürfen. Begleitpersonen sollen zu den bisherigen Anforderun- gen (mindestens 23-jährig und 3 Jahre im Besitz der entsprechenden Führerausweis- kategorie) die Probezeit erfolgreich bestanden haben (Art. 15 Abs. 1 E-SVG).

1.3.2.4 Befristung der Führerausweiskategorien

Nach dem geltenden Recht werden nur der Lernfahrausweis und der erstmals erwor- bene Führerausweis (auf Probe) befristet erteilt. Nach Bestehen der Probezeit sind die Führerausweise unbefristet gültig. Die Ausstellung unbefristeter Führerausweise ist weltweit eine Ausnahme und wird in der EU nur noch in Österreich, Belgien, Frankreich und Deutschland praktiziert. Die Richtlinie 2006/126/EG37 («Dritte Führerschein-Richtlinie») verpflichtet die EU-Mitgliedstaaten, die Gültigkeitsdauer der Führerausweise für Personenwagen und Motorräder auf zehn Jahre zu befristen. Sie können die Gültigkeitsdauer auf

15 Jahre verlängern. Der Führerausweis für Lastwagen und Busse soll fünf Jahre

gültig sein. Die Verlängerung kann von regelmässigen medizinischen Kontrollen abhängig gemacht werden. Dadurch würden die schweizerischen unbefristeten Führerausweise zu wahren Exoten.

33 Antwort des Bundesrates vom 19. Mai 2010 auf die Motion 10.3342 der Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen des Ständerates (KVF-S) (Gegen Gigaliner auf Schweizer Strassen). 34 Standesinitiativen BS (10.314; Keine Gigaliner in der Schweiz), GE (10.310; Gegen Gigaliner auf Schweizer Strassen), LU (09.330; Gegen Gigaliner auf Schweizer Strassen), NE (09.328; Gegen Gigaliner auf Schweizer Strassen) und UR (10.316; Gegen 60-Tonnen-Lastwagen).

35 Motion 10.3342 der KVF-S (Gegen Gigaliner auf Schweizer Strassen).

36 Richtlinie 96/53/EG des Rates vom 25. Juli 1996 zur Festlegung der höchstzulässigen Abmessungen für bestimmte Strassenfahrzeuge im innerstaatlichen und grenzüberschrei- tenden Verkehr in der Gemeinschaft sowie zur Festlegung der höchstzulässigen Gewichte im grenzüberschreitenden Verkehr, ABl. L 235 vom 17.9.1996, S. 59. 37 Richtlinie 2006/126/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Dezember 2006 über den Führerschein, ABl. L 403 vom 30.12.2006, S. 18; geändert durch Richt- linie 2009/113/EG, ABl. L 223 vom 26.8.2009, S. 31.

8467

Aber auch in der Schweiz verursachen die unbefristeten Führerausweise eine Reihe von Vollzugsproblemen: Das vorgeschriebene Aufgebot zur ärztlichen Untersu- chung (für Berufsfahrer und -fahrerinnen sowie für Senioren und Seniorinnen) kann in vielen Fällen nicht zugestellt werden, weil die Inhaber und Inhaberinnen der Führerausweise einen Wohnsitzwechsel vorgenommen haben, den sie der Verkehrs- zulassungsbehörde nicht gemeldet haben. Da die Post nur noch während eines Jahres nachgesendet wird, können sich viele Personen der medizinischen Untersuchung entziehen. Da sie einen lebenslang gültigen Führerausweis besitzen, besteht keine Gewähr, dass sie die medizinischen Mindestanforderungen erfüllen. Ein weiteres Problem besteht darin, dass die Identifikation durch die Polizei massiv erschwert wird, wenn eine 70-jährige Person einen Führerausweis vorlegt, der ein Bild des Inhabers oder der Inhaberin im Alter von 20 Jahren zeigt. Vorgeschlagen wird deshalb eine generelle Befristung der Führerausweiskategorien (Art. 15c E-SVG). Die Voraussetzungen für die Verlängerung sollen für die Berufs- kategorien (C, C1, D, D1) und die Nichtberufskategorien (A, A1, B, B1, F, G und M) unterschiedlich ausgestaltet werden: Ausweise mit Berufskategorien werden auf die Fälligkeit der nächsten ärztlichen Untersuchung befristet. Somit müssen die Berufschauffeure und Berufschauffeu- rinnen selber dafür besorgt sein, dass sie die Verlängerung rechtzeitig an die Hand nehmen. Die nichtberufsmässigen Führerausweiskategorien sollen bis zum 50. Geburtstag des Inhabers oder der Inhaberin gültig sein. Abweichend von der Richtlinie 2006/126/EG, die nicht Inhalt der Bilateralen Verträge ist, rechtfertigt sich für den Bundesrat die erstmalige Befristung auf 10 oder 15 Jahre nicht, weil in dieser Zeit in der Regel keine relevanten Sehvermögenseinbussen festzustellen sind und auch die Ausweise über eine entsprechende Lebensdauer verfügen. Danach wird die Verlän- gerung der Gültigkeitsdauer um jeweils 10 Jahre von einem bestandenen Sehtest abhängig gemacht. Die Gültigkeitsdauer von jeweils 10 Jahren gilt auch für Senio- ren und Seniorinnen. Diese müssen, wie bisher, ab dem 70. Altersjahr alle zwei Jahre den ärztlichen Nachweis der Fahreignung vorlegen. Die kantonalen Zulassungsbehörden müssen aber die Senioren und Seniorinnen weiterhin zur ärzt- lichen Kontrolle aufbieten und die rechtzeitige Einreichung der Nachweise überwa- chen. Für den Umtausch der unbefristeten in befristete Ausweise sieht der Gesetzes- entwurf eine Übergangsfrist von 20 Jahren vor (Ziff. II E-SVG). In der Vernehmlassung war die Befristung der Führerausweiskategorien sehr um- stritten, weil damit noch eine Weiterbildungspflicht verbunden war (vgl.

Ziff. 1.4.2.2). Ohne Weiterbildungspflicht hätte die Befristung im Vernehmlas-

sungsverfahren wohl mehrheitlich Zustimmung gefunden, weil sich die Kritik hauptsächlich auf die damit verbundene Weiterbildungspflicht konzentrierte.

1.3.2.5 Alterslimite zum Führen von Motorfahrzeugen mit

mehr als acht Sitzplätzen Es gibt keine wissenschaftlichen Beweise dafür, dass ältere Motorfahrzeugführer und -führerinnen häufiger Verkehrsunfälle verursachen als die übrigen Altersgrup- pen. Grundsätzlich lassen sich daher Massnahmen für Motorfahrzeugführer und Motorfahrzeugführerinnen gestützt auf deren fortgeschrittenes Alter nicht mit einer

8468

dadurch erzielbaren Erhöhung der Verkehrssicherheit rechtfertigen. Solche Mass- nahmen können aber in Bereichen gerechtfertigt sein, in denen ältere Personen eine besonders grosse Verantwortung im Strassenverkehr tragen und in denen sich die im Alter häufiger vorhandenen gesundheitlichen Defizite deshalb besonders gefährlich auswirken können. Dies ist der Fall, wenn sie als Inhaber oder Inhaberin eines Führerausweises der Kategorie D oder der Unterkategorie D1 Passagiere und Passa- gierinnen in Gesellschaftswagen oder Kleinbussen transportieren. Dies gilt umso mehr, weil diese Ausweiskategorien auch zu berufsmässigen Personentransporten berechtigen. Wer berufsmässig fährt, muss oft täglich während acht oder mehr Stunden unter schwierigen Fahrbedingungen (Nacht, schlechte Sicht, vereiste Fahr- bahnen) mit teilweise grossen Fahrzeugen mit erheblichem Gefährdungspotenzial sicher unterwegs sein. Die dazu erforderlichen Leistungsreserven sind bei Senioren und Seniorinnen nicht mehr garantiert. Da der Alterungsprozess individuell verläuft, geht damit nicht automatisch eine Abnahme der allgemeinen Leistungsfähigkeit einher. Es ist aber erwiesen, dass mit zunehmendem Alter die Auftretenswahrscheinlichkeit von verkehrssicherheitsrele- vanten Erkrankungen zunimmt. Dabei stehen leistungsmindernde Hirnerkrankungen im Vordergrund. Ältere Menschen haben auch häufiger mehrere Krankheiten gleichzeitig, die sie mit einer Mehrzahl von Medikamenten behandeln (müssen). So treten ab dem 65. Altersjahr gehäuft Demenz-Erkrankungen, Hirnschädigungen und Krankheiten mit Einschränkungen im Bereich des Bewegungsapparates auf. Die Alterslimite gilt nur für Personen mit Wohnsitz in der Schweiz, weil die Anwendung eines Höchstalters für ausländische Motorfahrzeugführer und -führe- rinnen nach dem für die Schweiz verbindlichen Internationalen Übereinkommen vom 8. November 196838 über den Strassenverkehr, im Gegensatz zu einem Min- destalter, nicht zulässig ist. Auch die EU sieht keine Höchstalter vor. In der Vernehmlassung hat eine klare Mehrheit verlangt, dass zum Führen von Bussen neu eine Alterslimite eingeführt wird. Es waren zwei Varianten für ein Höchstalter vorgeschlagen worden, nämlich 70 oder 75 Jahre. Das Ergebnis zeigte, dass beide Altersgrenzen ungefähr gleich gut akzeptiert werden. Der Bundesrat schlägt vor, dass eine Alterslimite von 70 gelten soll für Führer und Führerinnen von Motorfahrzeugen, die mehr als acht Sitzplätze aufweisen. Dies betrifft die Katego- rien D und D139 (Art. 15c Abs. 4 E-SVG).

1.3.2.6 Abklärung der Fahreignung oder

der Fahrkompetenz Mit der Selbstdeklaration über den Gesundheitszustand (nicht berufsmässige Kate- gorien), der periodischen ärztlichen Untersuchung (berufsmässige Kategorien und Senioren und Seniorinnen) sowie dem neuen Sehtest ab dem 50. Altersjahr lassen sich nicht alle Fälle fehlender Fahreignung rechtzeitig erfassen. So können gestützt auf Unfälle, Widerhandlungen und ärztliche Feststellungen Abklärungen erforder-

38 SR 0.741.10 39 Kategorie D: Motorwagen zum Personentransport mit mehr als acht Sitzplätzen ausser dem Führersitz. Kategorie D1: Motorwagen zum Personentransport mit mehr als acht, aber nicht mehr als 16 Sitzplätzen ausser dem Führersitz; Art. 3 Abs. 1 der Verkehrszu- lassungsverordnung vom 27. Oktober 1976 (VZV), SR 741.51.

8469

lich sein. Angelehnt an den Leitfaden «Verdachtsgründe fehlender Fahreignung; Massnahmen; Wiederherstellung der Fahreignung» vom 26. April 2000 der Exper- tengruppe Verkehrssicherheit des UVEK40 sollen die häufigsten Tatbestände, die eine Fahreignungsuntersuchung als angezeigt erscheinen lassen, ins Gesetz aufge- nommen werden. Dabei geht es namentlich um Alkohol- und Betäubungsmittel- abhängigkeit, schwere Verkehrsregelverletzungen sowie psychische Störungen, die zur Arbeitsunfähigkeit führen, sowie generell Meldungen von Ärzten und Ärztinnen, dass eine Krankheit vorliegt, die das sichere Führen von Motorfahrzeugen aus- schliessen könnte (Art. 15d E-SVG). Diese Tatbestände begründen einen Anfangsverdacht fehlender Fahreignung und führen zur Anordnung einer Fahreignungsuntersuchung. Dabei wird im Regelfall der Ausweis vorsorglich entzogen, bis die Abklärungen durchgeführt worden sind.

1.3.2.7 Nachschulung von fehlbaren Fahrzeuglenkenden

Die vom geltenden Gesetz vorgesehenen Sanktionen für Verkehrsregelverletzungen genügen oft nicht, um die fehlbaren Lenker und Lenkerinnen zu künftig verkehrsge- rechtem Verhalten zu veranlassen. Ausländische Studien haben gezeigt, dass mit gezielter Nachschulung fehlbare Fahrzeuglenker und -lenkerinnen positiv beeinflusst werden können und sich so die Anzahl Rückfälle vermindern lässt. Neben den alkohol- und drogenerstauffälligen Fahrzeuglenkern und Fahrzeuglenke- rinnen sollen auch Personen an einer Nachschulung teilnehmen müssen, die aus andern Gründen (z.B. wegen Geschwindigkeitsdelikten) wiederholt verkehrsauffäl- lig wurden und deshalb den Führerausweis für mindestens sechs Monate abgeben müssen (Art. 16e E-SVG). Ziel aller Nachschulungskurse ist es, bei den Kursteilnehmern und Kursteilnehme- rinnen eine Einstellungs- und Verhaltensänderung zu erreichen und so die Rückfall- quoten signifikant zu reduzieren.

1.3.2.8 Einsatz von Datenaufzeichnungsgeräten (Blackbox)

Nach Ablauf des Führerausweisentzugs unterstehen heute Personen, die in schwerer Weise oder wiederholt gegen Geschwindigkeitsvorschriften verstossen haben, keiner speziellen Überwachung. Zum Schutz der Allgemeinheit sollen deshalb solche Personen während der Dauer der Rückfallfristen (fünf Jahre) durch die Behörden systematisch kontrolliert werden (Art. 17a E-SVG). Dazu dürfen sie nur Fahrzeuge führen, die mit einem Datenaufzeichnungsgerät versehen sind, dessen Daten die Kontrollbehörden auswerten können. Werden Geschwindigkeitsüberschreitungen einer gewissen Intensität festgestellt (z.B. über dem Ordnungsbussentarif), so wird der Führerausweis wieder entzogen. Diese einschränkende Regelung betrifft eine klar definierbare Hochrisikogruppe («Raser» und «Raserinnen»), nämlich Personen, denen wegen einem Geschwindig- keitsdelikt der Führerausweis für mindestens ein Jahr oder auf unbestimmte Zeit (Sicherungsentzug) entzogen wurde. Die Mindestentzugsdauer von einem Jahr muss

40 www.astra2.admin.ch/media/pdfpub/2000-08-03_235_d.pdf (15.9.2010)

8470

verfügt werden, wenn innert fünf Jahren zwei schwere Widerhandlungen (z.B. Überschreitung der Höchstgeschwindigkeit innerorts um mind. 25 km/h) begangen worden sind. Auf unbestimmte Zeit entzogen wird der Ausweis bei drei schweren Widerhandlungen innert 10 Jahren oder wenn festgestellt wird, dass die Fahreignung fehlt. Nach einem Sicherungsentzug wird der Führerausweis erst wieder erteilt, wenn die Person nachweist, dass sie (wieder) fahrgeeignet ist. Dazu ist ein verkehrs- psychologisches Gutachten erforderlich. Diverse parlamentarische Vorstösse haben eine solche oder ähnliche Massnahme verlangt.41 In der Vernehmlassung ist diese Massnahme mehrheitlich auf Zustim- mung gestossen.

1.3.2.9 Alkohol-Wegfahrsperre

Diese Massnahme ist aufgrund der Ergebnisse der Vernehmlassung neu in die Bot- schaft aufgenommen worden (Art. 17a E-SVG). Sie betrifft die klar definierbare Risikogruppe der wiederholten Trunkenheitsfahrer und -fahrerinnen, nämlich Perso- nen, denen der Führerausweis wegen wiederholten Fahrens in angetrunkenem Zu- stand oder wegen Alkoholabhängigkeit unbefristet entzogen wurde (Sicherungsent- zug). Sie erhalten den Führerausweis mit der im Führerausweis eingetragenen Auflage zurück, dass sie nur Motorfahrzeuge mit Alkohol-Wegfahrsperre fahren dürfen. Im Jahr 2009 wurde der Führerausweis in rund 4550 Fällen unbefristet oder dauernd wegen Fahrens in angetrunkenem Zustand, Alkoholabhängigkeit oder Alkoholmiss- brauch entzogen.42 Fahrzeuglenker und Fahrzeuglenkerinnen können den Motor eines Fahrzeugs mit einer Alkohol-Wegfahrsperre nur starten, wenn sie in ein mit der Motorzündung verbundenes Messgerät eine Atemprobe abgeben und diese negativ ist. Gefahren werden darf nur mit 0,0 Promille. Wie ausländische Erfahrungen zeigen, ist die Alkohol-Wegfahrsperre ein wirksames Mittel, um Rückfälle zu verhindern.43 Die Alkohol-Wegfahrsperre wird schon heute in verschiedenen Ländern eingesetzt, zum Beispiel in den USA und Kanada (seit Mitte der 80er-Jahre). In der EU haben bis jetzt Finnland und Belgien eine Alkohol-Wegfahrsperre für Trunkenheitsfahrer und -fahrerinnen gesetzlich verankert. Dänemark hat im Dezember 2009 angekün- det, ein entsprechendes Programm einzuführen. In Schweden und den Niederlanden

41 09.448 Parlamentarische Initiative Segmüller vom 10. 6.2009; Installationspflicht einer Blackbox bei verurteilten Rasern. 08.3951 Motion Müller vom 19.12.2008; Massnahmen gegen gemeingefährliche Geschwindigkeitsexzesse. 08.3785 Motion Heim vom 8.12.2008; Via sicura. Obligatorium für Crashrecorder. 08.3776 Motion Humbel vom 4.12.2008; Stopp der sinnlosen Raserei.

42 Statistik der Administrativmassnahmen 2009;

www.astra.admin.ch/dokumentation/00119/00218/index.html?lang=de (15.9.2010). 43 Bax Kärki, Evers, Bernhoft & Mathijssen, 2001, zit. nach Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV, 2006, zitiert in: «Beeinträchtigte Fahrfähigkeit von Motorfahrzeuglenkenden, Risikobeurteilung, Unfallanalyse und Präventions- möglichkeiten», bfu, Bern 2008; www.bfu.ch/PDFLib/1077_22473.pdf (15. 9.2010).

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wird die Einführung einer entsprechenden gesetzlichen Grundlage diskutiert.44 Die Kosten für den Einbau, die periodische Wartung und Justierung sind von dem betroffenen Fahrzeugführer oder der betroffenen Fahrzeugführerin zu übernehmen (Einbau und Gerät kosten rund 3000 Franken).

1.3.2.10 Neudefinition des Mindestalters für Radfahrer und

Radfahrerinnen Die heutige Regelung in Artikel 19 Absatz 1 SVG («Kinder im vorschulpflichtigen Alter dürfen nicht Rad fahren») knüpft die Berechtigung zum Radfahren nicht an ein bestimmtes Alter, sondern an den Beginn der Schulpflicht. Mit der Umsetzung von HarmoS45 dürften demnach Kinder bereits mit vier Jahren auf allen öffentlichen Strassen Rad fahren. In diesem Alter verfügen Kinder jedoch noch nicht über die erforderlichen Fähigkeiten, um sich sicher im Strassenverkehr bewegen zu können. Die Berechtigung für das Radfahren ist deshalb von der Schulpflicht zu trennen. Das in der Vernehmlassung vorgeschlagene Mindestalter von acht Jahren wurde teilweise heftig bekämpft. Es wurde hauptsächlich argumentiert, dass durch die Festlegung eines zu hohen Mindestalters die motorische Entwicklung der Kinder verzögert würde. Zudem durften Kinder bisher, je nach Beginn der Schulpflicht, kurz vor oder nach dem vollendeten siebten Altersjahr auf öffentlichen Strassen Rad fahren. Aus Sicht der Entwicklungspsychologie erscheint es allerdings kaum sinn- voll und vertretbar, wenn Kinder vor Vollendung des siebten Altersjahrs unbegleitet auf allen öffentlichen Strassen Rad fahren dürfen. Der Bundesrat hat dem Rechnung getragen und schlägt ein Mindestalter von sieben Jahren mit Ausnahmen vor (Art. 19 Abs. 1 E-SVG).

1.3.2.11 Mindestalter für Fuhrleute

Die praktische Bedeutung von Fuhrwerken beschränkt sich heute weitgehend auf touristische Angebote in Stadt und Land. Es erscheint aber angemessen, das Min- destalter für die Führer und Führerinnen von Fuhrwerken auf 14 Jahre anzuheben (Art. 21 Abs. 1 E-SVG). Ab diesem Alter dürfen beispielsweise auch landwirtschaft- liche Motorfahrzeuge geführt werden. Heute dürfen bereits Kinder ab der ersten Klasse Tierfuhrwerke führen.

44 «Drink Driving Monitor», ETSC's Newsletter on Drink Driving Policy Developments in the EU, Number 9, December 2009; www.etsc.eu/documents.php?did=2 (15.9.2010). European Transport Safety Council (ETSC); www.etsc.eu/home.php. 45 Interkantonale Vereinbarung vom 14. Juni 2007 über die Harmonisierung der obligatori- schen Schule (HarmoS-Konkordat). Artikel 5 Absatz 1 HarmoS-Konkordat: «Die Schüle- rinnen und Schüler werden mit dem vollendeten 4. Altersjahr eingeschult (Stichtag 31. Juli).» http://edudoc.ch/record/24711/files/HarmoS_d.pdf (15.9.2010).

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1.3.2.12 Qualitätssicherung bei der Fahreignungsabklärung

Die Qualität der Fahreignungsuntersuchungen ist heute noch nicht schweizweit auf dem gleichen Niveau. Die Anforderungen an die untersuchenden Ärzte und Ärztin- nen werden durch die einzelnen Kantone festgelegt. Hier sieht der Bundesrat ein Optimierungspotenzial. Im Gesetz sollen die Grundlagen für die Qualitätssteigerung und Qualitätssicherung der Fahreignungsuntersuchungen geschaffen werden (Art. 25 Abs. 3 Bst. e und f E-SVG). Inhalt und Umfang der Untersuchungen sollen durch den Bundesrat gesamtschwei- zerisch einheitlich geregelt werden. Dies ist heute in der Verkehrszulassungsverord- nung vom 27. Oktober 197646 (VZV) grundsätzlich bereits weitgehend erfolgt, soll aber mit einem dreistufigen Untersuchungsmodell mit folgenden Elementen gesamt- schweizerisch verbessert werden:47 Die Erstuntersuchung erfolgt – wie bisher – bei den Vertrauensärzten und Vertrau- ensärztinnen der kantonalen Strassenverkehrsbehörde oder bei den behandelnden Ärzten und Ärztinnen (Hausarztmodell). Die Fahreignungsuntersuchungen aus- schliesslich unabhängigen Vertrauensärzten, Vertrauensärztinnen, Amtsärzten oder Amtsärztinnen zu übertragen, wäre dagegen zu einschränkend und nicht sinnvoll. Entscheidend für die Qualität der Untersuchung ist, dass die Ärzte und Ärztinnen dafür ausgebildet sind und die Untersuchung so anhand objektiver und standardisier- ter Kriterien erfolgen kann. Der Arzt oder die Ärztin muss spezifische verkehrsme- dizinische Fragen abklären. Für diese Fahreignungsabklärungen sollen deshalb nur Ärzte und Ärztinnen aus den Fachgebieten der Rechtsmedizin, der inneren Medizin, der Psychiatrie und der Allgemeinmedizin zugelassen werden, die nach dem Abschluss einer spezifischen Ausbildung berechtigt sind, einen Fach-Untertitel für den Bereich «Verkehrsmedizin» zu tragen. Die Zulassung erfolgt durch Erteilung einer Bewilligung zur Ausübung der vertrauensärztlichen Tätigkeit (vertrauensärzt- liche Bewilligung). Der Inhaber oder die Inhaberin einer vertrauensärztlichen Bewil- ligung muss, da die Qualität auch von der praktischen Übung abhängt, jährlich eine bestimmte Anzahl von verkehrsmedizinischen Untersuchungen durchführen. Die vertrauensärztliche Bewilligung ist befristet gültig und darf nur erneuert werden, wenn der Besuch der erforderlichen Weiterbildung und die erforderliche Praxis nachgewiesen wird. Dennoch wird es Zweifelsfälle geben, bei denen eine Zweitmeinung wichtig wäre. Zudem können für den Hausarzt oder die Hausärztin Interessenkonflikte entstehen, wenn sie durch eine negative Diagnose eine langjährige Kundenbeziehung und das Vertrauen des Patienten oder der Patientin belasten. Für diese Fälle sollen speziali- sierte Zweituntersuchungsstellen geschaffen werden. Die dort wirkenden Ärzte und Ärztinnen müssen dieselben Anforderungen erfüllen wie die erstuntersuchenden Ärzte und Ärztinnen, dürfen aber nicht in einem Kunden- oder Vertrauensverhältnis zur untersuchten Person stehen.

46 SR 741.51 47 Vgl. zum Ganzen auch Rolf Seeger, Institut für Rechtsmedizin der Universität Zürich, «Die periodische medizinische Überprüfung der Fahreignung bei Seniorinnen und Senioren und bei Inhabern von höheren Führerausweiskategorien (Kontrolluntersuchun- gen) – Problematik aus Sicht der Verkehrsmedizin», in: Jahrbuch zum Strassenverkehrs- recht 2009, S. 105–107.

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Für komplexe verkehrsmedizinische Fragestellungen (z.B. unklarer Bewusstseins- verlust mit Unfallfolge oder unklarer Befund in der Zweituntersuchungsstelle) sollen neu – als dritte Stufe – ausschliesslich spezialisierte Verkehrsmediziner und Ver- kehrsmedizinerinnen eingesetzt werden. Die betroffenen Personen sollen daher von der kantonalen Strassenverkehrsbehörde an eine verkehrsmedizinische Untersu- chungsstelle (VMU) überwiesen werden. Die VMU deckt das ganze verkehrsmedi- zinische Spektrum ab (Fahreignungs- und Fahrfähigkeitsuntersuchungen; Zusatzun- tersuchungen wie z.B. eine ärztlich begleitete Kontrollfahrt; verkehrsmedizinische Ergänzungs-, Zweit- und Obergutachten). Die für das Gutachten verantwortlichen Ärzte und Ärztinnen müssen über eine mehrjährige verkehrsmedizinische Begut- achtungserfahrung in einer VMU verfügen. Bei Krankheitsbildern, die sich bezüglich Beeinträchtigung der Fahreignung sehr unterschiedlich äussern und bei denen daher immer eine individuelle Beurteilung des Verhaltens im Fahrverkehr angezeigt ist (z.B. Parkinson), soll eine ärztlich begleitete Kontrollfahrt durchgeführt werden. Diese kann die kantonale Strassenver- kehrsbehörde auf Empfehlung des Arztes oder der Ärztin hin anordnen. Unter der Leitung der kantonalen Strassenverkehrsbehörde kommen so Arzt oder Ärztin und Verkehrsexperte oder Verkehrsexpertin zu einem definitiven Ergebnis. Auch die Mindestanforderungen an die Vertrauenspsychologen oder Vertrauenspsy- chologinnen der Behörde, die zum Beispiel die Fahreignung nach einem Raserdelikt abklären, sollen vom Bundesrat auf Verordnungsstufe gesamtschweizerisch festge- legt werden. In diesem Bereich muss das im Entstehen begriffene Bundesgesetz über die Psychologieberufe berücksichtigt werden.48

1.3.2.13 Verbot für bestimmte Personengruppen,

unter Alkoholeinfluss zu fahren Diese Neuregelung betrifft Fahrzeugführer und -führerinnen, denen im Strassenver- kehr eine erhöhte Verantwortung zukommt oder die noch über wenig Erfahrungs- wissen im Strassenverkehr verfügen (Art. 31 Abs. 2bis E-SVG). Die EU-Kommission empfiehlt den Mitgliedstaaten, für Fahrschüler und Fahrschü- lerinnen sowie Inhaber und Inhaberinnen des Führerausweises auf Probe den Blutal- koholgrenzwert auf 0,2 Promille zu senken.49 Rund die Hälfte der EU-Mitglied- staaten hat einen solchen 0,2-Promille- oder sogar 0,0-Promille-Grenzwert für Neulenker und Neulenkerinnen oder bestimmte Gruppen von berufsmässigen Fahr- zeugführern und -führerinnen eingeführt.50 Die konkreten Regelungen in den ein- zelnen Staaten sind aber uneinheitlich. So gilt für Neulenker und Neulenkerinnen in

48 www.bag.admin.ch/themen/berufe/00994/index.html?lang=de (15.9.2010).

49 Empfehlung der Kommission vom 17. Januar 2001 über die maximal zulässige

Blutalkoholkonzentration (BAK) bei Kraftfahrern, ABl. L 34 vom 14.2.2001, S. 31. 50 «Drink Driving Monitor», ETSC's Newsletter on Drink Driving Policy Developments in the EU, Number 9, December 2009; www.etsc.eu/documents.php?did=2 (15.9.2010). European Transport Safety Council (ETSC); www.etsc.eu/home.php.

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Österreich 0,1 Promille, in Spanien 0,3 Promille und in Deutschland eine «Nulltole- ranz»51. Auch für Fahrzeugführer und -führerinnen, für die in der Schweiz ein Verbot einge- führt werden soll, unter Alkoholeinfluss zu fahren, erfährt die Grenze zur qualifizier- ten Angetrunkenheit keine Änderung (0,8 Blutalkohol-Promille). Wird gegen das Verbot, unter Alkoholeinfluss zu fahren, verstossen, und wird dabei keine andere Widerhandlung gegen die Strassenverkehrsvorschriften begangen, so stellt dies administrativrechtlich eine leichte Widerhandlung dar (Art. 16a Abs. 1 Bst. c E-SVG). Wird gleichzeitig eine andere leichte Widerhandlung gegen die Strassenverkehrsvorschriften begangen, so stellt dies eine mittelschwere Widerhand- lung dar (Art. 16b Abs. 1 Bst. bbis E-SVG).

1.3.2.14 Obligatorisches Fahren mit Licht am Tag

Verschiedene Studien52 belegen, dass das Fahren mit Licht am Tag einen wichtigen Beitrag zur Erhöhung der Verkehrssicherheit leisten kann. «Übersehen des Unfallbe- teiligten» ist bei 50 Prozent der Kollisionen am Tag zumindest eine Mitursache für den Unfall. Bei Kollisionen an Kreuzungen steigt dieser Wert sogar auf 80 Prozent. Wie psychologische Experimente zeigen, verbessert sich die Sichtbarkeit von Fahr- zeugen mit Licht am Tag. Problematische Fahrbewegungen anderer Fahrzeuge im peripheren Sehbereich werden früher wahrgenommen. Ebenso werden deren Distanz und Geschwindigkeit korrekter eingeschätzt. Weil Motorfahrzeuge dank dem Licht allgemein schneller erkennbar sind und den Lenkern und Lenkerinnen somit mehr Zeit bleibt, die übrigen Verkehrsteilnehmer und -teilnehmerinnen zu erkennen, wirkt sich die Verwendung der Lichter auch auf diese positiv aus. Fussgänger und Fuss- gängerinnen, Radfahrer und Radfahrerinnen können ihrerseits Gefahren früher erkennen und dementsprechend reagieren. Die zum Teil geäusserten Bedenken bezüglich der Sichtbarkeit von schwächeren Verkehrsteilnehmern und -teilnehme- rinnen wurden in den Studien nicht bestätigt. In der EU haben bereits mehrere Staaten die Verpflichtung zum Fahren mit Abblendlicht oder mit Tagfahrlicht eingeführt (z.B. Dänemark, Finnland, Schweden, Holland, Polen, Slowenien, Slowakei und Tschechien). In der EU gilt, dass neue Typen von Personenwagen und Lieferwagen ab dem 7. Februar 2011 nur noch eine EG-Typengenehmigung oder eine nationale Betriebserlaubnis (EU-Länder) erhalten, wenn sie über Tagfahrlichter verfügen.53 Ab dem 7. August 2012 gilt dies auch für alle übrigen Motorwagen zum Personen- und Sachentransport. Diese Regelung wird

51 § 24c Absatz 1 des deutschen Strassenverkehrsgesetzes (StVG) lautet: «Ordnungswidrig handelt, wer in der Probezeit nach § 2a oder vor Vollendung des 21. Lebensjahrs als Füh- rer eines Kraftfahrzeugs im Strassenverkehr alkoholische Getränke zu sich nimmt oder die Fahrt antritt, obwohl er unter der Wirkung eines solchen Getränks steht. ». 52 bfu, Fahren mit Licht am Tag: Auswirkungen und Promotionsstrategien. Bern 1998; Koornstra, Bijleveld & Hagenzieker, The Effects of Daytime running Lights. A perspective on DRL in the EU: the statistical reanalysis and a meta-analysis of 24 inde- pendent DRL-evaluations. SWOV, Leidschendam 1997. 53 Richtlinie 2008/89/EG der Kommission vom 24. September 2008 zur Änderung der Richtlinie 76/756/EWG des Rates zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitglied- staaten über den Anbau der Beleuchtungs- und Lichtsignaleinrichtungen für Kraftfahr- zeuge und Kraftfahrzeuganhänger zwecks Anpassung an den technischen Fortschritt, ABl. L 257 vom 25.9.2008, S. 14.

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einen direkten Einfluss auf die in der Schweiz angebotenen Fahrzeuge haben, da Fahrzeuge, die aus der EU in die Schweiz importiert werden, bereits mit Tagfahr- lichtern ausgerüstet sind. Der Bundesrat prüft bei der kommenden Revision der Verordnung vom 19. Juni 199554 über die technischen Anforderung an Strassenfahr- zeuge (VTS), das Obligatorium für Tagfahrlichter auch im schweizerischen Recht zu verankern, sodass in absehbarer Zeit nur noch neue Motorwagen zugelassen werden können, die entsprechend ausgerüstet oder (z.B. bei Fahrzeugen aus den USA) nachgerüstet sind. Eine Verhaltensregel (Art. 41 Abs. 1 E-SVG), die das Einschalten des Abblendlichts vorschreibt, ist somit nur für Motorfahrzeuge erforderlich, die noch nicht entspre- chend ausgerüstet oder nachgerüstet sind. Bereits heute fahren in der Schweiz mehr als die Hälfte der Autofahrer und Autofahrerinnen tagsüber mit Licht.55 Eine Steige- rung und damit eine bessere Ausschöpfung des Sicherheitspotenzials lassen sich nur noch mit der Einführung eines Obligatoriums erreichen.

1.3.2.15 Erhöhung der Velohelmtragquote

Die Wirksamkeit des Velohelms zum Schutz der Radfahrer und Radfahrerinnen ist mehrfach deutlich aufgezeigt worden. In zahlreichen international publizierten Studien konnte das Tragen des Velohelms als wirksame Massnahme zur Vermei- dung von Kopfverletzungen belegt werden.56 Die Studien ergaben eine durch- schnittliche Risikoverminderung durch den Velohelm bei Kopfverletzungen um

60 Prozent, bei Gehirnverletzungen um 58 Prozent und bei Gesichtsverletzungen um

47 Prozent. Dank den Velohelmen können die sozialen und medizinischen Folgekos-

ten in vielen Fällen erheblich gesenkt werden. Angesichts der oft schwerwiegenden und tragischen Folgen von Kopfverletzungen ist es zwingend, eine Strategie zur Förderung und allgemeinen Verbreitung des Tragens von Velohelmen zu entwi- ckeln. Bis heute wurde auf Freiwilligkeit und entsprechende Massnahmen zur Sensibilisie- rung und Motivierung gesetzt. Die Einsicht in die Schutzwirkung des Velohelms sowie verschiedene Aktionen und Werbekampagnen führten zu einer kontinuierli- chen, aber langsamen Erhöhung der Tragquote bei Radfahrern und Radfahrerinnen. Aufgrund der neuesten Erhebungen der bfu liegt die aktuelle Quote für die gesamte Schweiz bei 38 Prozent, wobei markante Unterschiede je nach Altersgruppen und je nach Fahrzweck und Landesgegend festzustellen sind. Bei den Kindern bis

14 Jahren konnte im Jahr 2009 eine Zunahme von 40 Prozent gegenüber dem

Jahr 2008 festgestellt werden (2008: 50 Prozent / 2009: 70 Prozent).57

54 SR 741.41

55 Dies geht aus der jährlich durchgeführten Zählung der bfu hervor.

56 Attewell, Glase, McFadden, Bicycle helmet efficacy: a meta-analysis. Accident Analysis and prevention, 2001/33, 345, zitiert in Furian, Hnatek-Petrak, Was bringt die Einführung einer gesetzlichen Helmtragpflicht? ZVR, 2006, S. 427 ff.; Thompson, D. C., Rivara, F. P. & Thompson, R. (2004). Helmets for preventing head and facial injuries in bicyclists (Cochrane Review). In: The Cochrane Library, Issue 1, 2004, zitiert in Fahrradverkehr: Unfallgeschehen, Risikofaktoren und Prävention (Sicherheitsdossier Nr. 02), bfu, Bern 2005, S. 227.

57 www.bfu.ch/German/medien/Seiten/2010_07_13.aspx (15.9.2010).

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In der Vernehmlassungsvorlage wurde vorgeschlagen, dass der Bundesrat eine Helmtragpflicht einführen könne. Eine solche generelle, für alle Radfahrer und Radfahrerinnen geltende Helmtragpflicht wurde abgelehnt.58 Aus den Vernehmlas- sungsstellungnahmen war ersichtlich, dass ein Obligatorium zum Tragen von Helmen für Kinder auf Zustimmung stossen würde. Eine Umfrage des LINK- Instituts hat gezeigt, dass eine Helmtragpflicht für Kinder bis 14 Jahre akzeptiert würde.59 Gemäss dieser Umfrage unterstützen 84 Prozent der Befragten ein Velo- helmobligatorium bis zum vollendeten 14. Lebensjahr. Der Bundesrat hat die Massnahme entsprechend den Vernehmlassungsergebnissen angepasst. Für Personen, die das 14 Lebensjahr noch nicht beendet haben, soll eine Pflicht zum Tragen eines Schutzhelms eingeführt werden (Art. 46 Abs. 3 E-SVG). Die übrigen Altersgruppen sollen weiterhin mit Sensibilisierungsmassnahmen zum freiwilligen Tragen des Helms motiviert werden.

1.3.2.16 Beweissichere Atem-Alkoholkontrolle

Nach geltendem Recht ist zur Feststellung der Fahrunfähigkeit wegen Angetrunken- heit grundsätzlich eine Blutprobe anzuordnen. Dieses Verfahren ist aufwändig, für die Betroffenen kostspielig (rund 400 Franken, je nach Analyse) und für die Behör- den mit einem erheblichen Aufwand verbunden. Mit einer Änderung der VZV konnten diese Nachteile nur zum Teil eliminiert werden: Seit dem 1. Januar 2005 kann eine auf Alkohol kontrollierte Person das Ergebnis der Atem-Alkoholprobe anerkennen, wenn dieses einer Blutalkoholkonzentration im Bereich von 0,5 und mehr, aber weniger als 0,8 Promille entspricht. Bei höheren Alkoholwerten, nämlich wenn das Ergebnis der Atem-Alkoholprobe einer Blutalkoholkonzentration von 0,8 Promille oder mehr entspricht, muss noch zusätzlich eine Blutprobe durchge- führt werden, da heute nur das Ergebnis der Blutanalyse als gerichtsverwertbarer Nachweis für die Angetrunkenheit genügt. Bis in einem Spital oder in einer Ärzte- praxis eine Blutprobe abgenommen und diese einem Prüflaboratorium zur Analyse übergeben werden kann, vergehen nicht selten mehrere Stunden. In der Regel sind zwei Polizisten oder Polizistinnen für die Begleitung zu einer Blutprobe nötig. Die Atem-Alkoholkontrolle bietet gegenüber der Blutprobe verschiedene Vorteile. Die einfache Handhabung und zeitsparende Durchführung, der Verzicht auf einen Eingriff in die körperliche Unversehrtheit der betroffenen Person und nicht zuletzt die Kostengünstigkeit namentlich für die Betroffenen sprechen für die Einführung dieses Beweismittels. Die Atem-Alkoholprobe hat zusätzlich den Vorteil, dass Kontrollkapazitäten der Polizei freigesetzt werden. Die Atemprobe hat sich bewährt und erfährt eine hohe Akzeptanz. Nachteilig ist, dass es nach wissenschaftlichen Erkenntnissen keinen von der kon- kreten Messsituation unabhängigen Umrechnungsfaktor gibt, der die Umrechnung von einer festgestellten Atemalkohol- in die Blutalkoholkonzentration und umge- kehrt ermöglicht. Somit werden Rückrechnungen von der Atemalkoholkonzentration

58 Insbesondere Velo- und Fahrzeugverbände, Private und 10 Kantone.

59 Umfrage des LINK Instituts vom März 2010 zitiert unter:

www.bfu.ch/German/medien/Seiten/2010_07_13.aspx (15.9.2010).

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auf eine Blutalkoholkonzentration und umgekehrt erschwert.60 Diese Nachteile können jedoch weitgehend eliminiert werden, wenn ein spezifischer Atem- Alkoholgrenzwert festgelegt wird, und zwar so, dass er insgesamt weder zu einer Verschärfung noch zu einer Milderung gegenüber der Blutprobe führt. Insgesamt überwiegen die Vorteile der beweissicheren Atem-Alkoholprobe deutlich und deshalb schlägt der Bundesrat dieses neue Instrument vor (Art. 55 Abs. 6 E-SVG und Verordnung der Bundesversammlung über Alkoholgrenzwerte im Strassenverkehr). Das grundsätzliche Abstellen auf das Ergebnis der Atem-Alkohol- kontrolle bedeutet indessen nicht, dass die Blutprobe ganz abgeschafft wird. Ist die Durchführung einer Atemalkoholprobe unmöglich oder nicht geeignet, um die Widerhandlung festzustellen, dann kann eine Blutprobe angeordnet werden (Art. 55 Abs. 3bis E-SVG) Die Kantone beziehungsweise die ausführenden Organe (Polizei) haben somit die Möglichkeit, in bestimmten Fällen eine Blutprobe durchzuführen (z.B. bei Führerflucht, Nachtrunk, Vereitelung, Erkrankung der Atemwege etc.). Auf Alkoholkonsum kontrollierte Fahrzeugführer und -führerinnen werden weiterhin die Möglichkeit haben, zusätzlich und auf eigene Kosten die Durchführung einer Blut- probenanalyse zu verlangen (Art. 55 Abs. 3 Bst. c E-SVG). Die Einführung der beweissicheren Atemprobe bedingt den Einsatz technisch hoch entwickelter Messgeräte, wie sie beispielsweise in Deutschland heute schon einge- setzt werden. Diese messen den Atemalkohol mit zwei grundlegend verschiedenen Methoden und stellen sicher, dass das Resultat beeinflussende Faktoren wie Körper- temperatur, Aussentemperatur und Atemluftmenge automatisch korrigiert werden. Gesamtschweizerisch müssen die Polizeien mit schätzungsweise 1000 Atem- Alkoholmessgeräten ausgerüstet werden, was Investitionen in der Höhe von unge- fähr 10 Millionen Franken entspricht. Bei der beweissicheren Atem-Alkoholkontrolle handelt es sich um die amtliche Feststellung von Sachverhalten. Nach der Messmittelverordnung vom 15. Februar 200661 muss das Eidgenössische Justiz- und Polizeidepartement für Messmittel, die für die amtliche Feststellung von Sachverhalten verwendet werden, eine messmittel- spezifische Verordnung erlassen. Diese regelt die grundlegenden metrologischen Anforderungen, die diese Messmittel erfüllen müssen, deren Zulassung sowie die Sicherstellung der Messbeständigkeit (z.B. Eichung) dieser Messmittel. In diesem Zusammenhang wird auch festzulegen sein, wie sichergestellt werden kann, dass die Messungen bei Atem-Alkoholkontrollen in der Schweiz auf international anerkannte Referenzmasse rückverfolgbar sind. Im Vernehmlassungsverfahren wurde die Einführung der beweissicheren Atem- Alkoholprobe ausgiebig diskutiert. Vor allem die Institute für Rechtsmedizin äusser- ten Zweifel an der Massnahme. Deren Meinung hat wiederum andere Vernehmlas- sungsteilnehmer und -teilnehmerinnen beeinflusst. Viele der Argumente, die gegen den Vorschlag vorgebracht wurden, können widerlegt werden. Dass der Vorschlag des Bundesrates umsetzbar ist, zeigen vor allem die ausländischen Erfahrungen. Die Atem-Alkoholprobe ist in den EU-Staaten heute der Normalfall, weil sie weniger aufwendig ist als die Blutprobe und dennoch einen zuverlässigen Nachweis der Angetrunkenheit erlaubt.

60 Vgl. Stellungnahme der Deutschen Gesellschaft für Rechtsmedizin zur Frage der Einfüh- rung der Atemalkoholanalyse bei Verkehrsstraftaten nach § 315c Abs. 1 Nr. 1 a und § 316 StGB, in: Blutalkohol 39/2002, S. 182–187. 61 SR 941.210

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Von den Vorteilen der Atem-Alkoholprobe haben sich folgende Staaten überzeugen lassen: Grossbritannien (seit 1983), Österreich (1986), Niederlande (1989), Finnland (1990), Italien (1992), Luxemburg (1994) sowie Irland und Deutschland (1998).

1.3.2.17 Rückgriff der

Motorfahrzeug-Haftpflichtversicherungen Es gibt Versicherungsgesellschaften, die in ihren allgemeinen Versicherungsbedin- gungen gegen einen geringen Prämienzuschlag auf die Geltendmachung des Rück- griffs trotz grobfahrlässig verursachtem Unfallschaden verzichten. Damit setzen sie Signale, die den Interessen der Verkehrssicherheit zuwiderlaufen. Ein solcher ver- traglich vereinbarter Verzicht auf das Rückgriffsrecht soll daher künftig nicht mehr möglich sein (Art. 65 Abs. 3 E-SVG). Voraussetzung für den Rückgriff ist, dass der Versicherungsnehmer oder die Versi- cherungsnehmerin beziehungsweise der oder die Versicherte den Schaden grobfahr- lässig verursacht haben (Art. 65 Abs. 3 E-SVG in Verbindung mit Art. 14 Abs. 2 des Bundesgesetzes vom 2. April 190862 über den Versicherungsvertrag). Nach ständi- ger bundesgerichtlicher Rechtsprechung handelt grobfahrlässig, wer jene elementa- ren Vorsichtsgebote unbeachtet lässt, die jeder verständige Mensch in der gleichen Lage und unter den gleichen Umständen befolgt hätte, um eine nach dem natürlichen Lauf der Dinge voraussehbare Schädigung zu vermeiden.63 Im Strassenverkehr ist grobe Fahrlässigkeit in der Regel anzunehmen, wenn eine elementare Verkehrsvor- schrift oder mehrere wichtige Verkehrsregeln schwerwiegend verletzt wurden und daraus ein Verkehrsunfall resultiert ist.64 Um zu verhindern, dass nur symbolisch Rückgriff genommen wird, ist es erforder- lich festzulegen, wie der Rückgriff zu bemessen ist. Sachlich gerechtfertigt erschei- nen als Kriterien das Ausmass des Verschuldens und die wirtschaftliche Leistungs- fähigkeit der betroffenen Person. Diese Kriterien ermöglichen einen sachgerechten Rückgriff und verhindern, dass Widerhandlungen, welche die Schwelle zur Grob- fahrlässigkeit nur knapp überschreiten, zu massiven Rückgriffsforderungen führen.

1.3.2.18 Einführung einer Schadenverlaufserklärung

Die individuelle Schadenbelastung ist ein wichtiges Element zur Festlegung der Motorfahrzeug-Haftpflichtversicherungsprämie. Namentlich die vorsichtigen Fahr- zeugführer und -führerinnen haben ein Interesse am Nachweis, wenn sie die Versi- cherung wechseln. Im EU-Raum sind solche Erklärungen heute schon zwingend.65 Der Bundesrat schlägt vor, dass auch in der Schweiz die Versicherungen einen solchen Nachweis auf Verlangen dem Versicherungsnehmer oder der Versiche- rungsnehmerin aushändigen müssen (Art. 68a E-SVG).

62 SR 221.229.1

63 z.B. in BGE 104 V 38 E. 1, BGE 102 V 25 E. 1, BGE 97 V 212 E. 2 mit

Hinweisen.

64 z.B. in BGE 4C.286/2003.

65 Artikel 16 der Richtlinie 2009/103/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 16. September 2009 über die Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherung und die Kontrolle der entsprechenden Versicherungspflicht, Fassung gemäss ABl L 263 vom 7.10.2009, S. 11.

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1.3.2.19 Informationssystem Verkehrszulassung

Die Zulassung von fahrberechtigten Personen und von Motorfahrzeugen zum Stras- senverkehr nach Massgabe des zweiten Titels des SVG ist eine Vollzugsaufgabe der Kantone. In diesen Vollzugsprozessen erfassen und bearbeiten die Strassenverkehrs- ämter die Fahrzeug- und Personendaten, die benötigt werden für das Ausstellen der Fahrzeug- und der Führerausweise und die damit verbundenen Aufgaben. Die im Zuge dieser Transaktionen erzeugten und lokal gespeicherten Daten werden zusätzlich in die folgenden Bundesregister übermittelt: Fahrzeug- und Fahrzeughal- terregister (MOFIS), Fahrberechtigungsregister (FABER) und Administrativmass- nahmen-Register (ADMAS). Dort werden sie nach Massgabe der Artikel 104a–104c SVG zur Erfüllung nationaler und internationaler Informationsaufgaben abgelegt. Die Daten der Fahrzeugtypen sind nach Artikel 104d SVG ausschliesslich im Fahr- zeugtypenregister (TARGA) des Bundes gespeichert. Seit der Einführung des digitalen Fahrtschreibers im Jahr 2006 fallen zusätzliche Fahrberechtigungsdaten an, die sich aus der Kontrolle der Arbeits- und Ruhezeiten der berufsmässigen Motorfahrzeugführer und -führerinnen ergeben. Die doppelte Haltung der Daten – einerseits in den kantonalen Strassenverkehrsämtern, anderer- seits in den Bundesregistern – führt zu aufwendigen Abstimmungs- und Korrektur- verfahren und verursacht hohe Kosten. Mit dem Projekt Datenmanagement 2010 zielt das ASTRA darauf ab, die doppelte Datenhaltung in Bund und Kantonen zu beseitigen, indem eine zentrale Datenbasis bereitgestellt wird, die sowohl den Strassenverkehrsämtern die Bewirtschaftung der Daten ermöglicht als auch das ASTRA in die Lage versetzt, mit den gleichen Daten die gesetzlich vorgesehenen Informationsaufgaben zu erfüllen. Diese Konsolidierung auf der Ebene der Daten und der Technologie soll gleichzeitig mit einer Zusammenführung der Rechtsgrundlagen im SVG einhergehen. Dazu gehört auch die Integration des Fahrtschreiberkartenregisters, dessen dringliche Einführung 2006 vorerst nur auf Verordnungsstufe geregelt worden war. Im Zuge dieser Revision soll ausserdem der Schutz der Persönlichkeitsrechte ver- stärkt werden, indem die Bekanntgabe von Personendaten (Halterauskünfte) einge- schränkt wird. Der Datenschutz wird weiter gefestigt, indem der Bundesrat einheit- liche Regeln für das von Bund und Kantonen gemeinsam genutzte Verbundsystem erlässt.

Im geltenden SVG sind die Datensammlungen der Verkehrszulassung in vier Regis- ter aufgeteilt und entsprechend in vier Artikeln spezifisch geregelt: Artikel 104a Daten der Fahrzeugzulassungen (MOFIS-Register) Artikel 104b Daten der Fahrberechtigungen (ADMAS-Register) Artikel 104c Daten der Administrativmassnahmen (FABER-Register) Artikel 104d Daten der Fahrzeugtypisierung (TARGA-Register)

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Für Halterauskünfte und Halterverzeichnisse besteht eine besondere Rechtsgrund- lage in Artikel 104 Absatz 5 SVG. Die Grundsätze über Auskünfte aus den Regis- tern hingegen sind heute nur auf Verordnungsstufe geregelt (Art. 125 und 126 VZV). Das Fahrtschreiberkartenregister ist in der Verordnung vom 29. März 200666 über das Fahrtschreiberkartenregister (FKRV) geregelt. In der Revisionsvorlage geht es darum, die aktuell bestehende Redundanz der Nor- men (Art. 104a–104d SVG) zu beseitigen und eine ganzheitlich konsolidierte Rechtsgrundlage für das Informationsmanagement der Verkehrszulassung zu schaf- fen. Die terminologische Verknüpfung mit vier historischen Registernamen wird hinfällig. Im Zuge der Konsolidierung der vier spezifischen Register in einem einzi- gen relationalen Informationssystem Verkehrszulassung (IVZ) werden ebenfalls die geltenden Rechtsnormen zusammengeführt, jedoch in ihrer datenschutzrechtlichen Wirkung keineswegs gelockert, sondern vielmehr verstärkt. Neben dem Informationsmanagement für die Verkehrszulassung von Personen und Fahrzeugen gibt es im Bereich Strassenverkehr weitere Informationssysteme, zum Beispiel das Informationssystem Strassenverkehrsunfälle, sodass vorgeschlagen wird, all diese Rechtsnormen unter einem neuen Titel IVa «Informationssysteme», zusammenzufassen (siehe auch Ziff. 1.3.2.21 und 1.3.2.22). Das IVZ steht im ersten Abschnitt dieses Titels. Die bisherige Gliederung wird weitgehend übernommen, wodurch die Vergleichbarkeit von alten und neuen Rechtsnormen gewährleistet ist. Die neuen Rechtsgrundlagen reflektieren jedoch nicht allein den bisherigen Rechts- bestand, sondern enthalten auch die erforderlichen Anpassungen, einerseits an die Optimierung der Vollzugsprozesse zwischen Bund und Kantonen und andererseits an aktuelle Erfordernisse des Datenschutzes. Zu diesem Zweck wird die Datenbe- kanntgabe auf Gesetzesstufe abschliessend geregelt (Aufhebung von Art. 104 Abs. 5 SVG). Entsprechend wird vorgeschlagen, die Rechtsgrundlagen für das IVZ gestützt auf die Struktur der geltenden Artikel 104a–104d SVG wie folgt anzupassen:

Aufgehoben neu IVa. Titel 1. Abschnitt

Art. 104a Art. 104b Art. 104c Art. 104d

Grundsatz      Art. 89a Grundsätze Zweck      Art. 89b Zweck Inhalt      Art. 89c Inhalt Bearbeitung     Art. 89d Datenbearbeitung Bekanntgabe      Art. 89e Abrufverfahren  Art. 89f Einsichtsrecht  Art. 89g Datenbekanntgabe Delegation      Art. 89h Organisation und an BR Durchführung MOFIS ADMAS FABER TARGA IVZ

66 SR 822.223

8481

Ausserdem werden die Rechtsgrundlagen für den digitalen Fahrtschreiber in die Artikel 89b Buchstabe a Ziffer 3 und 89c Buchstabe c integriert. Die Vereinigung der Strassenverkehrsämter ist in das Verfahren einbezogen worden. Auf eine weitergehende Vernehmlassung wurde verzichtet, weil keine erheblichen wirtschaftlichen oder umweltpolitischen Interessen tangiert werden und weil die Integration in die laufende Revision mit erheblichen verfahrensökonomischen Vor- teilen verbunden ist.

1.3.2.20 Auskunftsberechtigung

der Motorfahrzeug-Haftpflichtversicherungen für Daten zu Administrativmassnahmen Administrativmassnahmendaten sind besonders schützenswerte Daten im Sinn des Bundesgesetzes vom 19. Juni 199267 über den Datenschutz. Die Einsicht in diese Daten muss daher sehr restriktiv erfolgen und gut begründet sein. Aus der Sicht der Verkehrssicherheit ist die Auskunftserteilung an die Motorfahrzeug-Haftpflicht- versicherungen zwar nicht zwingend, aber von Vorteil. Der Nutzen für die Ver- kehrssicherheit besteht in der präventiven Wirkung. Ein ausgereiftes Bonus-Malus- System, das auch zum Führerausweisentzug führende, verkehrsgefährdende Wider- handlungen berücksichtigt, schafft Anreize zum risikoarmen Fahren. Wer zum Führerausweisentzug führende Widerhandlungen begeht, muss künftig mit teureren Versicherungsprämien rechnen als andere Motorfahrzeugführer und -führerinnen. Ausländische Untersuchungen haben gezeigt: Je mehr Widerhandlungen eine Person begangen hat, desto höher ist das Risiko, dass diese Person einen Unfall verur- sacht.68 Zwar können die Versicherungen bereits heute von ihren potenziellen und bestehen- den Versicherungsnehmern und Versicherungsnehmerinnen verlangen, dass sie einen Auszug aus dem ADMAS-Register vorlegen. Im heftig umkämpften Markt der Motorfahrzeug-Haftpflichtversicherungen führt diese Vertragsabschlusspraxis aber zu einem klaren Wettbewerbsnachteil. Es findet sich immer eine Versicherung, die auf einen ADMAS-Auszug verzichtet. Zudem fehlt im schnelllebigen Umfeld der Fahrzeugzulassung für die Beschaffung zusätzlicher Unterlagen oft die Zeit. Die Neuregelung ermöglicht den Versicherungsgesellschaften einerseits, die Prä- mien für die Motorfahrzeug-Haftpflichtversicherung risikoorientierter zu gestalten und andererseits, mehr Prämiengerechtigkeit zwischen den versicherten Personen zu schaffen. Dies bedeutet, dass Personen, die unfallfrei fahren und über einen guten automobilistischen Leumund verfügen, von tieferen Prämien profitieren können, während Personen, die ein höheres Risiko darstellen, mehr bezahlen müssen. Es wird kein generelles Auskunftsrecht für Motorfahrzeug-Haftpflichtversiche- rungen geschaffen (Art. 89g Abs. 6 E-SVG). Nur in Einzelfällen soll eine Berechti- gung bestehen, Auskunft zu erhalten. Die Versicherungen sollen keinen direkten Anschluss an die Datenbank erhalten, sondern im Einzelfall Anfragen an das ASTRA stellen können, wenn sie ein begründetes Interesse nachweisen. Dazu wird zumindest Voraussetzung sein, dass die betroffene Person bereits Versicherungs-

67 SR 235.1 68 Risikoorientierte Prämiendifferenzierung in der Kfz-Haftpflichtversicherung, Berichte der bast, Heft M 160, Bergisch Gladbach, 2004.

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nehmer oder -nehmerin ist oder dass sie einen Versicherungsantrag gestellt hat. Die Anfragen der Versicherung müssen samt dem Nachweis des begründeten Interesses protokolliert und aufbewahrt werden. Dies dient der Überprüfung des begründeten Interesses. In Missbrauchsfällen (z.B. fingiertes begründetes Interesse) kann eine Versicherung vom Bezug der Daten ausgeschlossen werden.

1.3.2.21 Optimierung der Strassenverkehrsunfall-Statistik

Gegenwärtig erfassen die kantonalen Polizeiorgane die bei einem Strassenverkehrs- unfall erhobenen Daten. Einerseits werden diese Daten in kantonseigenen Daten- banken namentlich zur Erstellung von Unfallrapporten und kantonalen Unfallstatis- tiken bearbeitet. Andererseits müssen sie in anonymisierter Form an das Bundesamt für Statistik (BFS) zur Erstellung der nationalen Strassenverkehrsunfall-Statistik gemeldet werden. Mit der Einführung eines Informationssystems Strassenverkehrs- unfälle werden die Abläufe zur Erfassung, Meldung und Auswertung von Strassen- verkehrsunfällen vereinheitlicht und koordiniert und so bestehende Doppelspurig- keiten eliminiert (Art. 89i–89n E-SVG). Diese Massnahme beinhaltet auch die Massnahmen zur Unfallursachenforschung und die Analyse der Schwerpunkte im Unfallgeschehen. Die Weiterleitung der Daten, die das BFS zur Erfüllung seiner gesetzlichen Aufgaben benötigt, wird für alle Informationssysteme des Strassenver- kehrs bundesintern geregelt. Eine konsistente, aussagekräftige Strassenverkehrsunfall-Statistik bildet eine unver- zichtbare Grundlage für eine wirksame Strassenverkehrs-Sicherheitspolitik von Bund, Kantonen und Gemeinden. Mit der Einführung des Strassenverkehrsunfall- Registers wird die Statistik in Bezug auf die erfassten Strassenverkehrsunfälle, die Qualität der erfassten Daten und deren Auswertungsmöglichkeiten optimiert. Die Datenerhebung und die Auswertungsmöglichkeiten von Strassenverkehrsunfäl- len werden mit einheitlichen Standards, der obligatorischen Georeferenzierung aller Unfälle und der Verknüpfung mit unfallrelevanten Fachdaten über die Infrastruktur, den Verkehr, die beteiligten Fahrzeuge und die beteiligten Fahrzeugführer und -führerinnen erweitert. Das ASTRA erstellt zu diesem Zweck ein einheitliches Unfallaufnahmeprotokoll und hat im Rahmen des Management-Informationssystems Strasse und Strassenverkehr (MISTRA) die notwendigen Fachapplikationen entwi- ckelt, die den Kantonen als zentrale IT-Applikationen zur Verfügung gestellt wer- den. Diese basieren auf einer Bundesdatenbank, in welcher unter anderem Perso- nendaten bearbeitet werden. Aufbau, Betrieb, Zuständigkeiten, Zugriffsrechte und weitere Details hat der Bundesrat bereits in der Verordnung vom 14. April 201069 über das Strassenverkehrsunfall-Register (SURV) festgelegt. Dabei hat er zusätzlich zur bestehenden, aber etwas allgemein gehaltenen gesetzlichen Grundlage im Unfallversicherungsgesetz vom 20. März 198170 (UVG) eine explizite Rechtsgrund- lage für das neue Informationssystem im SVG in Aussicht gestellt. Mit den vorlie- genden Bestimmungen wird diese Rechtsgrundlage geschaffen.

69 SR 741.57 70 SR 832.20

8483

1.3.2.22 Optimierung der Strassenverkehrskontroll-Statistik

Gegenwärtig erfassen die kantonalen Polizeiorgane die bei Schwerverkehrskontrol- len erhobenen Daten, einerseits um die Berichterstattungspflichten aus dem Abkommen vom 21. Juni 199971 zwischen der Schweizerischen Eidgenossenschaft und der Europäischen Gemeinschaft über den Güter- und Personenverkehr auf Schiene und Strasse (Landverkehrsabkommen), insbesondere aus dessen Anhang 1, zu erfüllen, andererseits um die nach Artikel 53a SVG geforderten und nach Arti- kel 10 Absatz 3 des Schwerverkehrsabgabegesetzes vom 19. Dezember 199772 vom Bund entschädigten Kontrollen durchzuführen und nachzuweisen. Sie melden die erforderlichen Daten heute nach Artikel 44 der Strassenverkehrskontrollverordnung vom 28. März 200773 (SKV) anonymisiert an das ASTRA. Dafür stellt dieses eine elektronische Datenbank zur Verfügung. Werden bei den meldepflichtigen Kontrol- len Widerhandlungen festgestellt, so können die Kontrollorgane diese heute nicht in der ASTRA-Applikation weiterbearbeiten, weil keine Personendaten erfasst werden dürfen. Die Erfassung der personen- und fahrzeugspezifischen Daten im Informa- tionssystem hätte, ähnlich wie beim Informationssystem Strassenverkehrsunfälle, den Vorteil, dass der ganze Prozess über eine Informatikapplikation abgewickelt werden könnte. Dadurch könnte der Aufwand, den das Landverkehrsabkommen mit seinen Berichterstattungspflichten verursacht, etwas gemildert werden. Die Bearbei- tung von Personendaten, insbesondere solcher im Zusammenhang mit Straftaten, muss eine formell-gesetzliche Grundlage haben, was hier vorgeschlagen wird. Die Optimierung der Strassenverkehrskontroll-Statistik war nicht Gegenstand einer Vernehmlassung oder Anhörung, entspricht aber einem Begehren der Kontroll- organe (Art. 89o–89t E-SVG).

1.3.2.23 Einziehung und Verwertung von Motorfahrzeugen

bei skrupelloser Tatbegehung Bei schweren Verkehrsdelikten, insbesondere bei schweren Verstössen gegen die Geschwindigkeitsvorschriften, werden in einigen Kantonen schon heute, gestützt auf Artikel 69 StGB, Motorfahrzeuge eingezogen und verwertet.74 Mit der vorliegenden Massnahme soll nun die Einziehung von Fahrzeugen und deren Verwertung einheit- lich geregelt werden (Art. 90a E-SVG). Dasselbe wurde in vier parlamentarischen Vorstössen verlangt.75 Die Einziehung eines Motorfahrzeugs stellt einen Eingriff in die von Artikel 26 BV geschützte Eigentumsgarantie dar. Ein solcher Eingriff muss dem Gebot der Ver- hältnismässigkeit genügen. Die Einziehung des Motorfahrzeugs ist daher nur in Ausnahmefällen verhältnismässig und gerechtfertigt. Letzteres hängt stark von

71 SR 0.740.72 72 SR 641.81 73 SR 741.013 74 Zum Beispiel in St. Gallen und Zürich. Artikel in den Schaffhauser Nachrichten vom 6.2.2010, «Auto-Konfiskation ist gängige Praxis», unter: www2.shn.ch/index.php?page=archivdetail&rub=news&detail=275924 (15.9.2010).

75 04.3472 Postulat Hochreutener vom 29.9.2004; Massnahmenkonzept gegen Raser.

04.3512 Postulat Teuscher vom 6.10.2004; Stopp der Raserei. 09.447 Pa.Iv. Malama vom 10.6.2009; Einziehung von Raserfahrzeugen. 09.450 Pa.Iv. Teuscher vom 10.6.2009; Raseropfer mit dem Erlös aus Raserfahrzeugen entschädigen.

8484

den Umständen des Einzelfalls ab. Die hier vorgeschlagene Möglichkeit für die Gerichte, Motorfahrzeuge einzuziehen, trägt den verfassungsmässigen Grundsätzen Rechnung. Es soll nicht jede grobe Verkehrsregelverletzung automatisch zur Einzie- hung des verwendeten Motorfahrzeugs führen. Von der Möglichkeit der Einziehung darf nur Gebrauch gemacht werden, wenn die Verkehrsregelverletzung in skrupello- ser Weise begangen wurde und sie geeignet ist, den Täter oder die Täterin dadurch von weiteren groben Verkehrsregelverletzungen abzuhalten. Das urteilende Gericht muss darüber eine Prognose abgeben. Ist das Fahrzeug im Eigentum einer Drittperson, so kann trotzdem eine Einziehung erfolgen, aber nur dann, wenn das Fahrzeug für den Täter oder die Täterin weiterhin verfügbar ist. Dies kann zum Beispiel zutreffen, wenn das Fahrzeug im Eigentum eines Familienmitgliedes ist oder von einer bekannten Person ausgeliehen wurde. Ist das Fahrzeug geleast oder gemietet, so dürfte schon mit der Einziehung und Rück- gabe des Fahrzeugs an die Eigentümerschaft der Täter oder die Täterin in Zukunft von weiteren groben Verkehrsregelverletzungen mit diesem Fahrzeug abgehalten werden können. Es wird die Aufgabe der Rechtsprechung sein, im Einzelfall zu prüfen, ob die Voraussetzungen für die Einziehung und die Verwertung gegeben sind. Die Verfahrenskosten können nach Artikel 442 Absatz 4 der Strafprozessordnung vom 5. Oktober 200776, die am 1. Januar 2011 in Kraft treten wird, mit beschlag- nahmten Vermögenswerten verrechnet werden. Es ist auch möglich – über die Bestimmungen von Artikel 73 StGB hinaus – den Erlös beispielsweise einer Organi- sation der Opferhilfe zukommen zu lassen. Dies dürfte gerade bei festgestellten «Rasereien» ein zweckmässiges Mittel sein. Die ursprünglich vorgeschlagene Vernichtung der Motorfahrzeuge wird im SVG gestützt auf die Ergebnisse der Vernehmlassung nicht mehr vorgeschlagen, da die Möglichkeit der Vernichtung eines Fahrzeugs nach Artikel 69 StGB ausreicht.

1.3.2.24 Verbot von entgeltlichen Warnungen

vor Verkehrskontrollen In der Vernehmlassung wurde die Frage gestellt, ob der Kreis der strafbaren Hand- lungen bei Radarwarnungen (heute Art. 99 Ziff. 8 SVG) ausgedehnt werden soll. Die Meinungen waren sehr unterschiedlich. Gestützt auf die Vernehmlassungsant- worten schlägt der Bundesrat nun vor, dass Warnungen vor mobilen oder fixen Polizeikontrollen nur dann verboten werden sollen, wenn diese Warnungen öffent- lich (z.B. über Radio, Internet, SMS) verbreitet oder entgeltlich (als kostenpflichtige Dienstleistung) angeboten werden. Unentgeltliche, nichtöffentliche Warnungen sollen weiterhin zulässig sein. Für schwere Fälle des Inverkehrbringens von Radarwarngeräten und des Warnens wird eine strengere Bestrafung vorgeschlagen, nämlich Freiheitsstrafe bis zu drei Jahren oder Geldstrafe (Art. 98a E-SVG).

76 AS 2010 1881

8485

1.3.2.25 Einsatz für grenzüberschreitende Strafverfolgung

Mit dieser Massnahme werden die in verschiedenen Bestimmungen verstreuten Kompetenzen des Bundesrates zum Abschluss völkerrechtlicher Verträge im Bereich des Strassenverkehrs zusammengefasst (Art. 106a E-SVG). Die grenzüberschreitende Ahndung von Verkehrsregelverletzungen wird auch durch die Bestimmungen über die justizielle Zusammenarbeit nach dem Abkommen vom 26. Oktober 200477 zwischen der Schweizerischen Eidgenossenschaft, der Europäi- schen Union und der Europäischen Gemeinschaft über die Assoziierung dieses Staates bei der Umsetzung, Anwendung und Entwicklung des Schengen- Besitzstands erleichtert. Nach dem Vorbild des Schweizerisch-deutschen Polizei- vertrags78 (Art. 34–41) wird künftig angestrebt, Bussen durch den Wohnsitzstaat vollstrecken zu lassen. Der ersuchende Tatortstaat wird nicht kostenpflichtig (Art. 40), dafür darf der vollstreckende Wohnsitzstaat den Erlös aus der Vollstre- ckung und die in der Entscheidung festgesetzten Kosten behalten. Erhält der Bundesrat die Kompetenz zum Abschluss solcher auf Strassenverkehrs- widerhandlungen beschränkten Verträge, so kann er mit den wichtigsten Staaten entsprechende Vereinbarungen abschliessen. Dadurch können deutlich mehr auslän- dische Fahrzeugführer und -führerinnen bei Widerhandlungen zur Rechenschaft gezogen werden, wodurch sich die als stossend empfundene «Privilegierung» von Personen mit ausländischem Wohnsitz vermindern lässt.

1.3.2.26 Straffung des Ordnungsbussenverfahrens

Das Ordnungsbussenverfahren nach dem Ordnungsbussengesetz vom 24. Juni

197079 (OBG) ist ein Strafverfahren, mit dem Bagatellwiderhandlungen im Stras-

senverkehr ohne grossen Aufwand erledigt werden können. Da Ordnungsbussen für Übertretungen im Sinn von Artikel 103 StGB verhängt werden, finden auch die entsprechenden strafrechtlichen Grundsätze Anwendung. Mit dieser Revision soll von einem dieser Grundsätze abgewichen werden, indem nicht mehr ausschliesslich die Person bestraft werden muss, welche die Widerhandlung begangen hat, sondern der Fahrzeughalter oder die Fahrzeughalterin bestraft werden kann, falls der Täter oder die Täterin der Polizei nicht bekannt ist. Dies trifft häufig zu bei Widerhand- lungen im ruhenden Verkehr und bei automatischen Verkehrskontrollen ohne Anhal- teposten (z.B. Geschwindigkeit, Rotlicht). Ist der Täter oder die Täterin nicht bekannt, so soll künftig in der Regel der im Fahrzeugausweis eingetragene Fahr- zeughalter oder die eingetragene Fahrzeughalterin die Busse bezahlen müssen. Dadurch kann folgende Problematik gemildert werden: Einerseits besteht unter Familiengenossen ein Zeugnisverweigerungsrecht, sodass der Halter oder die Halte- rin Familiengenossen nicht «verraten» muss. Andererseits sind viele Firmen oft nicht in der Lage oder nicht willens, der Polizei jene Person anzugeben, die das Fahrzeug zur fraglichen Zeit benutzte. Selbstverständlich kann die Polizei Ermitt- lungen anstellen, um den tatsächlichen Fahrzeugführer oder die tatsächliche Fahr-

77 SR 0.362.31 78 Vertrag vom 27. April 1999 zwischen der Schweizerischen Eidgenossenschaft und der Bundesrepublik Deutschland über die grenzüberschreitende polizeiliche und justitielle Zusammenarbeit, SR 0.360.136.1 79 SR 741.03

8486

zeugführerin herauszufinden. Diese aufwändige Ermittlungsarbeit steht aber in keinem vernünftigen Verhältnis zu der zu erwartenden Höhe der Busse. Auch die Gerichtsgebühren decken nur höchst selten den behördlichen Aufwand, sodass diese Kosten zu Lasten der Allgemeinheit gehen, was stossend erscheint. Mit der Neuregelung (Art. 4–6 des Entwurfs zum OBG; E-OBG) werden gewisse Rechte der Fahrzeughalter und -halterinnen geschmälert. Sie entscheiden aber letzt- lich eigenverantwortlich, ob sie die Busse selber bezahlen und den Betrag bei der tatsächlich schuldigen Person einfordern wollen (und ihr künftig das Fahrzeug nicht mehr überlassen werden) oder ob sie den Täter oder die Täterin melden. Die Fahr- zeughalter und -halterinnen haben im ordentlichen Strafverfahren die Möglichkeit, Name und Adresse des tatsächlichen Fahrzeugführers oder der tatsächlichen Fahr- zeugführerin zu nennen oder genügend Angaben zu seiner oder ihrer Identität zu machen, so dass er oder sie individualisierbar ist. Selbstverständlich müssen die Halter und Halterinnen nicht bezahlen, wenn sie glaubhaft machen können, dass das Fahrzeug gegen ihren Willen benutzt wurde und sie dies trotz entsprechender Sorg- falt nicht verhindern konnten, also zum Beispiel dann, wenn das Fahrzeug gestohlen wurde. Die Stärkung der Verantwortung der Fahrzeughalter und Fahrzeughalterinnen im Bagatellbereich erscheint unter dem Aspekt der ökonomischen Verwaltungs- und Prozessführung angezeigt, ohne dass für sie ungerechtfertigte Nachteile entstehen. Erstens haben sie es selber in der Hand, wem sie ihr Fahrzeug zur Verfügung stellen, zweitens hat das Aussprechen einer Busse keinerlei weitere Auswirkungen, da nach deren Bezahlung keine auf die Person bezogenen Aufzeichnungen darüber aufbe- wahrt werden dürfen. Das Ordnungsbussenverfahren ist anonym und hat nie einen Strafregistereintrag (Art. 9 Bst. f VOSTRA-Verordnung vom 29. September 200680) oder eine Administrativmassnahme zur Folge.

1.4 Vernehmlassungsverfahren

1.4.1 Ergebnis des Vernehmlassungsverfahrens

Der Bundesrat eröffnete am 5. November 2008 die Vernehmlassung zu Via sicura. Sie dauerte bis zum 15. März 2009. Neben den ständigen Adressaten gemäss Arti- kel 4 Absatz 2 Buchstaben a–d des Vernehmlassungsgesetzes vom 18. März 200581 (VIG) wurden 421 weitere Organisationen zur Stellungnahme eingeladen. Von den angeschriebenen Vernehmlassungsadressaten und -adressatinnen haben 108 ihre Stellungnahme entweder beim UVEK oder beim ASTRA eingereicht. Zusätzlich sind 91 Stellungnahmen von Organisationen und Personen eingegangen, die nicht angeschrieben wurden. Die Anstrengungen des Bundes zur Verbesserung der Verkehrssicherheit stossen grossmehrheitlich auf Zustimmung. Insbesondere 24 Kantone und die meisten der in der Bundesversammlung vertretenen politischen Parteien (EVP, GPS, SP; mit Abstrichen auch CVP und FDP) unterstützen weitere Anstrengungen zur Verbesse- rung der Sicherheit im Strassenverkehr. Grundsätzlich abgelehnt wird die Vorlage von zwei Kantonen. Der Kanton Neuenburg war der Ansicht, dass die Vorlage

80 SR 331 81 SR 172.061

8487

unverhältnismässig sei. Der Kanton Schwyz war der Meinung, dass nach der letzten Revision des SVG (die seit 2005 in Kraft ist) länger abgewartet werden müsse, bis die Wirkungen bekannt sind, bevor neue Änderungen vorgenommen werden, und dass die Umsetzung der in Via sicura vorgesehenen Massnahmen für die Kantone ohne die Zusprechung von zusätzlichen Ressourcen nicht realisierbar sei. Katego- risch abgelehnt wird Via sicura von der SVP. Sie sieht den Grundsatz der Verhält- nismässigkeit verletzt und befürchtet einen massiven Ausbau der Bürokratie sowie eine Bevormundung und Kriminalisierung der sich korrekt verhaltenden Ver- kehrsteilnehmer und Verkehrsteilnehmerinnen. Bei den Vernehmlassungsteilnehmern und -teilnehmerinnen erwuchs namentlich gegen diejenigen Massnahmen Widerstand, die allen Verkehrsteilnehmern und Verkehrsteilnehmerinnen Pflichten auferlegt hätten.82 Der Bundesrat hat am 3. Februar 2010 von den Ergebnissen der Vernehmlassung Kenntnis genommen, die Massnahmen festgelegt, die weiterverfolgt werden sollen, und das UVEK mit der Ausarbeitung einer Botschaft beauftragt.83 Für die Botschaft diente der Vernehmlassungsentwurf als Grundlage, wobei die wesentlichen Ein- wände, Bemerkungen und Vorschläge der Vernehmlassung berücksichtigt und eingearbeitet wurden. Die Begründung und Bewertung der einzelnen weiterverfolg- ten Massnahmen findet sich in Ziffer 1.3.2.

1.4.2 Nicht weiterverfolgte Massnahmen

Das Massnahmenpaket von Via sicura wurde nach der Vernehmlassung so überar- beitet, dass es neu kaum mehr «flächendeckende», für alle geltende Massnahmen enthält. Mit gezielten Massnahmen für spezifische Zielgruppen und gegen ihre Defizite soll das Ziel einer signifikanten Reduktion der Unfälle mit Toten und Schwerverletzten erreicht werden. Im Folgenden werden diejenigen Massnahmen aufgezeigt, die der Bundesrat gemäss Beschluss vom 3. Februar 2010 nicht weiter- verfolgen will.

1.4.2.1 Finanzielle Unterstützung der Umsetzung

In der Vernehmlassung wurde zur Deckung des Zusatzaufwandes der öffentlichen Hand vorgeschlagen, den Zuschlag auf der Motorfahrzeug-Haftpflichtversiche- rungsprämie zu erhöhen und/oder die Verkehrsbussen einer Zweckbindung zuguns- ten der Verkehrssicherheit zuzuführen. Dies hätte zu zusätzlichen Abgaben und auch zu einer finanziellen Unterstützung der Kantone geführt. Keine der vorgeschlagenen Varianten fand eine Mehrheit. Sie wurden im Verhältnis 7 zu 3 abgelehnt (zu den Auswirkungen des Verzichts siehe Ziff. 1.2.2).

82 Zum abgeschlossenen Vernehmlassungsverfahren, insbesondere Ergebnisbericht:

www.admin.ch/ch/d/gg/pc/ind2008.html#UVEK (15.9.2010).

83 Medienmitteilung zum Bundesratsbeschluss vom 3. Februar 2010;

www.astra.admin.ch/dokumentation/00109/00113/00491/ index.html?lang=de&msg-id=31468 (15.9.2010).

8488

1.4.2.2 Obligatorische Weiterbildung

Alle Führerausweisinhaber und -inhaberinnen hätten alle zehn Jahre einen Tag obligatorisch eine Weiterbildung besuchen müssen, ausser Personen, die bereits der Weiterbildungspflicht nach der Chauffeurzulassungsverordnung vom 15. Juni

200784 (CZV) unterliegen. Die allgemeine Weiterbildungspflicht wurde von einer

starken Mehrheit abgelehnt (unter anderem 21 Kantone, 3 Parteien und alle Dach- verbände). Die für die Umsetzung zuständigen Kantone lehnten die Massnahme hauptsächlich wegen des grossen Aufwands und wegen Zweifeln am Kosten- Nutzen-Verhältnis ab. Viele Gegner der Massnahme befürchteten, dass angesichts der grossen Zahl von Kursen die Qualität nicht gewährleistet werden könnte, sodass die erwartete Wirkung für die Verkehrssicherheit fraglich wäre. Anstatt die Weiter- bildung obligatorisch einzuführen, soll nun vermehrt die freiwillige Weiterbildung gefördert werden.

1.4.2.3 Verbot für Lieferwagenfahrer und

Lieferwagenfahrerinnen, unter Alkoholeinfluss zu fahren Ein Verbot für Personen, die berufsmässig Lieferwagen führen, unter Alkoholein- fluss zu fahren, stiess bei 17 Kantonen auf Ablehnung und bei 8 auf Zustimmung. Bei den Parteien, den Dachverbänden und den übrigen Organisationen war das Verhältnis ausgeglichen. Es wäre bei der praktischen Umsetzung dieser Massnahme schwierig abzugrenzen, ob es sich um eine Berufsfahrt (mit dem Verbot, unter Alkoholeinfluss zu fahren) oder um eine Privatfahrt (bei der 0,5 Promille gilt) han- delt. Eine solche Differenzierung wäre für den Vollzug nicht praxistauglich, weshalb der Bundesrat diese Massnahme nicht weiterverfolgt.

1.4.2.4 Informationspflicht bei der Abgabe

von Medikamenten Fachpersonen, die Medikamente abgeben, hätten gemäss der in der Vernehmlas- sungsvorlage vorgesehenen Informationspflicht die Kunden und Kundinnen und Patienten und Patientinnen über mögliche Beeinträchtigungen der Fahrfähigkeit informieren müssen. Diese Massnahme wird nicht weiterverfolgt, weil schon heute in den Packungsbeilagen zu den Medikamenten spezifisch darauf hingewiesen wird, wenn die Fahrfähigkeit beeinträchtigt wird. Im Übrigen haben Ärzte und Ärztinnen sowie Apotheker und Apothekerinnen eine generelle Aufklärungspflicht. Das Ver- ankern einer spezifischen Aufklärungspflicht im SVG würde letztlich nichts daran ändern, dass es in einem konkreten Fall kaum je möglich wäre, das Missachten der Aufklärungspflicht nachzuweisen.

84 SR 741.521

8489

1.4.2.5 Schaffung von Verkehrsgerichten

Diese Massnahme hatte das Ziel, mit der Schaffung von Verkehrsgerichten die Verfahren betreffend Verkehrswiderhandlungen zu vereinfachen, zu straffen und zu vereinheitlichen. 22 Kantone, 2 Parteien, 5 Dachverbände und 40 übrige Organisa- tionen lehnten die Massnahme ab. 4 Kantone, 3 Parteien und 32 Organisationen waren dafür. Der Bundesrat hat beschlossen, dass sich solche Verkehrsgerichte gegen den eindeutigen Widerstand der Kantone nicht einführen lassen. Zudem hat es der Bundesgesetzgeber schon anlässlich der Revision des Allgemeinen Teils des StGB abgelehnt, dass die Strafgerichte massnahmerechtliche Sanktionen (insbeson- dere den Führerausweisentzug) aussprechen.

1.4.2.6 Mindestanforderungen an die charakterliche

Eignung Der Bundesrat wollte die Mindestanforderungen an die charakterliche Eignung rechtsatzmässig festlegen. Viele Vernehmlassungsteilnehmer und -teilnehmerinnen äusserten sich dahingehend, dass sie die Einführung einer systematischen Überprü- fung auf charakterliche Eignung befürchteten und die Massnahme deshalb ablehn- ten. Dies war jedoch nie das Ziel der vorgeschlagenen Massnahme. Die Mindestan- forderungen an die Fahrzeugführer und Fahrzeugführerinnen können wie bisher schon nach den Artikeln 14 und 25 SVG überprüft werden. Der Verzicht auf die Massnahme hat zur Folge, dass – wie bisher – die Praxis (herrschende Lehre) die charakterliche Fahreignung definiert und nicht eine Verordnung des Bundesrats. Der Bundesrat wird aber künftig gesamtschweizerisch einheitliche Qualitätssicherungs- massnahmen für die Fahreignungsabklärung festlegen (siehe Erläuterungen zu Art. 25 Abs. 3 Bst. f E-SVG).

1.5 Abstimmung von Aufgaben und Finanzen85

Die letzte grosse Revision des SVG hat gezeigt, welche Wichtigkeit gesetzliche Massnahmen für die Verkehrssicherheit auf Schweizer Strassen haben. Seit dem Inkrafttreten dieser Massnahmen im Jahr 2005 konnte die Anzahl der getöteten Menschen im Strassenverkehr um rund 15 Prozent (2005: 409, 2009: 349) und jene der Schwerverletzten um rund 7 Prozent (2005: 5059, 2009: 4708) gesenkt wer- den.86 Nach Berechnungen der bfu kann bei Realisierung aller mit dieser Botschaft vorgeschlagenen Massnahmen mit einem vergleichbaren Erfolg gerechnet werden, nämlich innerhalb von 10 Jahren mit einer maximalen Reduktion der Anzahl getö- teter Personen um 90 bis 100 und der schwer verletzten Personen um 1100 bis 1200 pro Jahr. Im Durchschnitt der ersten 10 Jahre sind dies pro Jahr rund 60 bis

70 Getötete und 750 bis 850 Schwerverletzte weniger.

85 Alle Angaben sind dem Zwischenbericht der bfu vom 12. August 2010 «Auswirkungen der Via-sicura-Massnahmen, Evaluation des Nutzens der Via-sicura-Massnahmen für die Verkehrssicherheit sowie deren Kosten» entnommen.

86 Quelle: BFS

8490

Vermiedene Verkehrsopfer können in Geldwerten ausgedrückt werden. Dabei wird unterschieden zwischen vermiedenen materiellen Kosten, welche die Gesellschaft für die Opfer des Strassenverkehrs aufwenden muss, und vermiedenen immateriellen Kosten. Die materiellen Kosten setzen sich aus direkten und indirekten Kosten zusammen. Die direkten Kosten beinhalten Kosten des Ressourcenaufwands für Pflege, Genesung und Sachschäden. Die indirekten Kosten gliedern sich in Produk- tionsausfall infolge von Arbeitsunfähigkeit, Kosten der Wiederbesetzung einer Arbeitsstelle, Polizei- und Rechtsfolgekosten sowie administrative Kosten der Ver- sicherung. Zu den immateriellen Kosten gehören Leid, Schmerz und Kummer bei den Unfallopfern oder ihren Angehörigen. Zusammen ergeben die materiellen (direkte und indirekte Kosten) und die immateriellen Kosten die volkswirtschaftli- chen Kosten. Die nachfolgenden Ausführungen beschränken sich auf die materiellen Kosten und den materiellen Nutzen der vorgeschlagenen Massnahmen: Im Jahr 2007 verursachten alle Strassenverkehrsunfälle, die medizinische Leistun- gen oder Versicherungsleistungen erfordern, materielle Kosten von 5 Milliarden Franken. Davon entfielen auf die polizeilich registrierten Strassenverkehrsunfälle rund 1,6 Milliarden Franken. Der materielle Nutzen aller in der Botschaft vorgeschlagenen Massnahmen beträgt nach 10 Jahren insgesamt87 maximal 660 Millionen Franken pro Jahr oder durch- schnittlich 490 Millionen Franken pro Jahr. Davon entfallen auf die polizeilich registrierten Strassenverkehrsunfälle maximal 270 beziehungsweise durchschnittlich

190 Millionen Franken pro Jahr.

Neben dem Nutzen des Massnahmenpakets ist auch bedeutend, wie viel seine Umsetzung kostet und wer die Kosten trägt. Kosten werden vor allem dort anfallen, wo Verkehrsteilnehmer und Verkehrsteilnehmerinnen selber aktiv werden müssen, um sich beispielsweise einer Fahreignungsabklärung zu unterziehen oder um Nach- schulungen zu absolvieren. Dementsprechend tragen zu über 80 Prozent die Verur- sacher und Verursacherinnen die Kosten. Die restlichen Kosten betreffen vor allem den Aufwand der Kantone für die Strasseninfrastruktur. Die bfu schätzt die gesam- ten volkswirtschaftlichen Kosten in den ersten 10 Jahren auf durchschnittlich

270 Millionen Franken pro Jahr.

Werden die durchschnittlichen Kosten der ersten 10 Jahre dem durchschnittlichen materiellen Nutzen gegenübergestellt, so zeigen die Berechnungen der bfu einen Nutzenüberschuss von rund 220 Millionen Franken pro Jahr auf. Der Nutzenüber- schuss der vorgeschlagenen Massnahmen wäre wesentlich höher, wenn auch noch die Auswirkungen auf die immateriellen Kosten berücksichtigt würden.

87 Inklusive die polizeilich nicht registrierten Unfälle sowie die Unfälle mit Leichtverletzten und Sachschaden.

8491

1.6 Rechtsvergleich und Verhältnis zum europäischen

und zum internationalen Recht

1.6.1 Allgemeines

In den letzten Jahren haben viele europäische Länder einen nationalen Aktionsplan, ein Verkehrssicherheitsprogramm oder quantifizierte Verkehrssicherheitsziele fest- gelegt. Auch wenn die Erhöhung der Verkehrssicherheit in jedem Land vor allem Mass- nahmen auf nationaler Ebene erfordert, so sind Erfahrungsaustausch, Zusammen- arbeit und Harmonisierung auf internationaler Ebene heute doch von zunehmender Bedeutung. Deshalb setzen sich verschiedene internationale Organisationen für die Förderung der Verkehrssicherheit ein, namentlich die Europäische Wirtschafts- kommission der Vereinten Nationen (UN/ECE), die WHO, das Weltverkehrsforum (ITF) und die EU. Die Erleichterung des internationalen Personen- und Güterverkehrs und namentlich auch dessen Sicherheit ist eines der prioritären Ziele der UN/ECE. Zu diesem Zweck hat sie zahlreiche Abkommen zum Strassenverkehr erlassen und verschiedene Reso- lutionen verabschiedet. So werden den Mitgliedstaaten zum Beispiel Massnahmen betreffend technische Fahrzeugkontrollen und Verkehrsregeln zur Implementierung ins nationale Recht nahegelegt und ergänzend dazu Massnahmen bezüglich Alkohol, Geschwindigkeit, Kommunikation, Erziehung, Ausbildung, Fuss- und Radverkehr, Kinder usw. empfohlen (Gesamtresolutionen). Die Schweiz ist in mehreren Arbeits- gruppen der UN/ECE vertreten, unter anderem in der Arbeitsgruppe zur Strassen- verkehrssicherheit («Working Party on Road Traffic Safety»).

1.6.2 Rechtsvergleich mit der Europäischen Union

Die Europäische Kommission hat in ihrem Weissbuch «Die europäische Verkehrs- politik bis 2010 – Weichenstellungen für die Zukunft» (2001) für die EU das Ziel gesetzt, die Zahl der Verkehrstoten im Strassenverkehr bis 2010 zu halbieren. Die Kommission hat dazu das «Europäische Aktionsprogramm für die Strassenverkehrs- sicherheit» entwickelt («20 000 Leben retten auf unseren Strassen – Eine gemein- same Aufgabe», 2003). Sie hat insgesamt 60 Massnahmen in den Bereichen Ver- kehrsverhalten, Fahrzeugsicherheit, Strasseninfrastruktur, gewerblicher Güter- und Personenverkehr, Rettung und Versorgung von Unfallopfern sowie Sammlung, Auswertung und Weitergabe von Unfalldaten vorgeschlagen.88 Zudem hat die Kommission die «Europäische Charta für die Strassenverkehrssicherheit» lanciert, mit der möglichst viele Verantwortliche am Aktionsprogramm beteiligt werden sollten. Die Charta begründet eine Aktionsgemeinschaft der EU mit dem Ziel (Aktions-Programm), die Zahl der Unfallopfer im Strassenverkehr in den EU- Ländern bis 2010 zu halbieren.89 Das 2001 gesetzte ehrgeizige Ziel einer Halbierung der Zahl der Verkehrstoten bis

2010 wurde zwar nicht vollständig erreicht, doch sind erhebliche Fortschritte zu

verzeichnen. So wird beispielsweise von einem Rückgang der Anzahl der Verkehrs-

88 http://europa.eu/legislation_summaries/internal_market/single_market_for_goods/ motor_vehicles/interactions_industry_policies/l24257_de.htm (29.9.2010).

89 www.erscharter.eu/de (29.9.2010).

8492

toten um mehr als 40 Prozent ausgegangen (im Vergleich zum Rückgang um

25 Prozent im vorangegangenen Jahrzehnt; siehe Ziff. 1.1.1).

Die Kommission hat am 20. Juli 2010 ein neues ebenso ehrgeiziges Programm für die Strassenverkehrssicherheit publiziert, mit dessen Hilfe die Zahl der Verkehrs- toten in Europa im kommenden Jahrzehnt halbiert werden soll. Das Programm setzt sich aus einer Reihe von Massnahmen auf europäischer und nationaler Ebene zu- sammen, deren Schwerpunkt auf der Fahrzeugsicherheit, der Sicherheit der Infra- struktur und dem Verhalten der Verkehrsteilnehmer und Verkehrsteilnehmerinnen liegt.90

1.6.3 Verhältnis zum europäischen und

internationalen Recht Verschiedene internationale Verträge beziehen sich auf den Strassenverkehr. Von grosser Bedeutung sind dabei: – das Übereinkommen vom 8. November 196891 über den Strassenverkehr, das Übereinkommen vom 8. November 196892 über Strassenverkehrs- zeichen sowie die jeweiligen Europäischen Zusatzübereinkommen vom 1. Mai 197193; – das Landverkehrsabkommen94. Die Schweiz hat im Rahmen des Landver- kehrsabkommens verschiedene EU-Rechtsakte im Bereich der Strassen- verkehrssicherheit in Anhang 1 des Abkommens aufgenommen. Diese Rege- lungen betreffen zum Beispiel die Einführung des digitalen Fahrtschreibers bei schweren Strassenfahrzeugen zum Güter- und Personentransport, die Kontrollen des Schwerverkehrs und den Transport von Gefahrgut auf Strasse und Schiene. Die Massnahmen von Via sicura widersprechen den internationalen Regelungen nicht, sondern ergänzen diese teilweise. Die Kompatibilität mit dem Recht der EU ist gewährleistet. Die meisten Massnahmen sind nicht Gegenstand von Regelungen der EU. Wo Regelungen bestehen, wird bei den entsprechenden Massnahmen auf das Verhältnis zum EU-Recht verwiesen. Insbesondere widersprechen die Mass- nahmen nicht den bilateralen Verträgen der Schweiz mit der EU, und es werden keine technischen Handelshemmnisse geschaffen. Zu erwähnen ist, dass die EU an ähnlichen, teils sogar den gleichen Projekten arbeitet (z.B. obligatorisches Tagfahr- licht, Alkohol-Wegfahrsperre, Befristung der Führerscheine, einheitliche ärztliche Abklärungen etc.). Die Schweiz ist aufgrund des relativ hohen Anteils an ausländischen Fahrzeugen und an ausländischen Fahrzeugführern und -führerinnen am schweizerischen Stras- senverkehr an einer internationalen Harmonisierung der Vorschriften interessiert. Deshalb sollen Massnahmen ergriffen werden, um die Beziehungen zum Ausland

90 www.etsc.eu/documents/20%2007%20-%20ETSC%20PR%202011-

2020%20RS%20Programme_final%20MEMO.pdf (15.9.2010). 91 SR 0.741.10 92 SR 0.741.20 93 SR 0.741.101, 0.741.201 94 SR 0.740.72

8493

weiter zu verstärken und verkehrssicherheitsfördernde Massnahmen im internatio- nalen Recht zu verankern.

1.7 Umsetzung

Die Umsetzung der Massnahmen kann auf den bestehenden eidgenössischen und kantonalen Strukturen aufgebaut werden.

1.8 Erledigung parlamentarischer Vorstösse

Durch die vorgeschlagenen Gesetzesänderungen können folgende parlamentarische Vorstösse als erledigt abgeschrieben werden: – Das Postulat Marty Kälin vom 7. Mai 2004 «Erhalt der Fahrtauglichkeit» (04.3249; N 8.10.04) beauftragt den Bundesrat darzulegen, wie die Fahreig- nung von Fahrzeuglenkern und Fahrzeuglenkerinnen über die Jahre erhalten und verbessert werden kann und wie sichergestellt ist, dass Führer und Füh- rerinnen von Motorfahrzeugen neue Bestimmungen und Vorschriften im Strassenverkehr kennen und befolgen. Die vom Bundesrat in der Vernehm- lassung zur Diskussion gestellte Weiterbildungspflicht für alle Motorfahr- zeugführer und -führerinnen fand zwar keine Zustimmung. Vorgeschlagen wird aber eine obligatorische Nachschulung der fehlbaren Fahrzeuglenker und -lenkerinnen (Ziff. 1.3.2.7 und Erläuterungen zu Art. 16e E-SVG) sowie eine laufende Informationspflicht für die Behörden, die keine gesetzliche Änderung erfordert. – Das Postulat Marty Kälin vom 18. Juni 2004 «Verhinderung schwerer Unfälle mit Lastwagen im Strassenverkehr» (04.3404; N 8.10.04) beauftragt den Bundesrat, zu prüfen und Bericht zu erstatten, wie schwere Unfälle mit Lastwagen, insbesondere auf Autobahnen und in Tunnels, künftig vermin- dert werden können (z.B. mit der entsprechenden Signalisationsänderung), und dem Parlament, soweit notwendig, den Entwurf zu entsprechenden Gesetzesänderungen zu unterbreiten oder Verordnungen anzupassen. Die Massnahmen zur Infrastruktursicherheit (Ziff. 1.3.2.1 und Erläuterungen zu Art. 6a E-SVG) und zur Optimierung der Strassenverkehrsunfall-Statistik (Ziff. 1.3.2.21 und Erläuterungen zu Art. 89i E-SVG) tragen diesen Anliegen Rechnung. Auch das Verbot von Gigalinern (Ziff. 1.3.2.2 und Erläuterungen zu Art. 9 Abs. 1 letzter Satz E-SVG) sowie das obligatorische Fahren mit Licht am Tag (Ziff. 1.3.2.14 und Erläuterungen zu Art. 41 Abs. 1 E-SVG) wird zum Erreichen dieser Ziele beitragen. Im Weiteren soll für Lastwagen- fahrer, Lastwagenfahrerinnen, Busfahrer und Busfahrerinnen ein Verbot eingeführt werden, unter Alkoholeinfluss zu fahren (Ziff. 1.3.2.13 und Erläuterungen zu Art. 31 Abs. 2bis E-SVG). – Mit dem Postulat Hochreutener vom 29. September 2004 «Massnahmen- konzept gegen Raser» (04.3472; N 17.12.04) wird der Bundesrat eingeladen zu prüfen, wie durch ein umfassendes Paket von diversen Massnahmen gegen die kriminelle Raserei auf unseren Strassen vorgegangen werden kann. Die vorgeschlagene Gesetzesrevision beinhaltet Massnahmen, die explizit auf schwere Geschwindigkeitswiderhandlungen abzielen, zum Bei-

8494

spiel die obligatorische Fahreignungsabklärung bei Verkehrsregelverletzun- gen, die auf Rücksichtslosigkeit schliessen lassen (Ziff. 1.3.2.6 und Erläute- rungen zu Art. 15d E-SVG), die obligatorische Nachschulung nach einem schweren Geschwindigkeitsdelikt (Ziff. 1.3.2.7 und Erläuterungen zu Art. 16e E-SVG), der Einbau eines Datenaufzeichnungsgeräts (sogenannte «Blackbox») nach schwerem Geschwindigkeitsdelikt (Ziff. 1.3.2.8 und Erläuterungen zu Art. 17a E-SVG) und die Einziehung von Motorfahr- zeugen bei skrupelloser Tatbegehung (Ziff. 1.3.2.23 und Erläuterungen zu Art. 90a E-SVG). – Das Postulat Teuscher vom 6. Oktober 2004 «Stopp der Raserei» (04.3512; N 17.12.04) beauftragt den Bundesrat, diverse Massnahmen zu prüfen, um die Raserei (schwere Fälle von Geschwindigkeitsüberschreitungen) auf den Strassen effizient zu bekämpfen. Insbesondere sollen Kombinationen von verschiedenen Massnahmen ausgearbeitet werden, weil so der Raserei am wirksamsten begegnet werden kann. Die vorgeschlagene Gesetzesrevision beinhaltet Massnahmen, die explizit auf schwere Geschwindigkeitswider- handlungen abzielen, wie oben bei den Bemerkungen zum Postulat Hoch- reutener vom 29. September 2004 «Massnahmenkonzept gegen Raser» (04.3472; N 17.12.04) ausgeführt wird. – Das Postulat Joder vom 6. Oktober 2004 «SVG. Kein Verzicht auf Rück- griffsrecht bei Grobfahrlässigkeit» (04.3516; N 17.12.04) beauftragt den Bundesrat, zu prüfen und Bericht zu erstatten, wie die Rechtsgrundlagen anzupassen sind, damit in Zukunft bei grobfahrlässiger Verursachung eines Schadenereignisses im Strassenverkehr der Rückgriff nicht mehr ausge- schlossen werden kann. Mit dem Vorschlag, die Motorfahrzeug-Haft- pflichtversicherer zum Rückgriff zu verpflichten, wird dem Anliegen voll- umfänglich entsprochen (Ziff. 1.3.2.17 und Erläuterungen zu Art. 65 Abs. 3 E-SVG). – Das Postulat Simoneschi-Cortesi vom 19. Juni 2003 «Verkehrsregeln- verordnung» (03.3352; N 17.3.05) beauftragt den Bundesrat, Artikel 2 Absatz 4 der Verkehrsregelnverordnung vom 13. November 196295 (VRV) zu ändern: Auch Führern und Führerinnen, die berufsmässig Warentrans- porte durchführen, soll der Genuss alkoholischer Getränke während der Arbeitszeit und innert 6 Stunden vor Beginn der Arbeit untersagt sein. Die vorgeschlagene Gesetzesrevision schlägt für Lastwagenfahrer, Lastwagen- fahrerinnen, Busfahrer und Busfahrerinnen ein Verbot vor, unter Alkohol- einfluss zu fahren (Ziff. 1.3.2.13 und Erläuterungen zu Art. 31 Abs. 2bis E-SVG). – Das Postulat Joder vom 15. Juni 2005 «Mehr Verkehrssicherheit bei Motor- radfahrern» (05.3317; N 7.10.05) beauftragt den Bundesrat, zusätzliche Massnahmen betreffend erhöhte Verkehrssicherheit bei Motorradfahrern und -fahrerinnen zu prüfen, wobei insbesondere eine verbesserte Ausbildung, einheitliche Prüfungsanforderungen und technische Verbesserungen der Motorräder in Erwägung zu ziehen sind. Das vorgeschlagene Massnahmen- paket macht die Strassen insgesamt sicherer, auch für Motorradfahrer und Motorradfahrerinnen. Spezifische Massnahmen zur Verbesserung der Fahr-

95 SR 741.11

8495

ausbildung und -prüfung sowie der technischen Anforderungen für Motorräder werden vom Bundesrat auf Verordnungsstufe weiterverfolgt. – Das Postulat Hubmann vom 23. März 2006 «Wider die Bussenschlupf- löcher» (06.3119; N 23.06.06) beauftragt den Bundesrat, einen Bericht vor- zulegen, mit welchen rechtlichen Massnahmen verhindert werden kann, dass Personen Ordnungsbussen umgehen, indem sie die eigene Täterschaft bestreiten und das Zeugnisverweigerungsrecht für nahe Verwandte, Ehegat- ten und Ehegattinnen sowie Konkubinatspartner und Konkubinatspartne- rinnen systematisch beanspruchen. Mit den Massnahmen zur Straffung des Ordnungsbussenverfahrens wird den Anliegen dieses Postulates vollumfäng- lich entsprochen (Ziff. 1.3.2.26 und Erläuterungen zu Art. 4–6 E-OBG).

2 Erläuterungen zu den einzelnen Artikeln

2.1 Strassenverkehrsgesetz vom 19. Dezember 1958

Ingress Der Ingress verweist noch auf die alte Bundesverfassung. Er wird deshalb angepasst, um den Verweis auf die Bestimmungen der Bundesverfassung vom 18. April 1999 aufzunehmen.

Art. 1 Abs. 2 Die Verkehrsregeln werden neu in den Artikeln 26–57a geregelt.

Abs. 3 Absatz 3 wurde mit dem neuen Bundesgesetz vom 12. Juni 200996 über die Produk- tesicherheit eingeführt (Art. 20 Abs. 2 Ziff. 2) und trat am 1. Juli 2010 in Kraft97. Bei den Redaktionsarbeiten ging das Erwähnen der Anhänger vergessen.

Art. 2 Abs. 3bis erster Satz Der Begriff «ASTRA» wird durch «Bundesamt für Strassen (ASTRA)» ersetzt.

Art. 4 Abs. 2 Redaktionelle Änderung im französischen Text.

Art. 6a Sicherheit der Strasseninfrastruktur Abs. 1 Die Berücksichtigung der Verkehrssicherheit bei Planung, Bau, Unterhalt und Betrieb von Strasseninfrastrukturen ist heute eine Selbstverständlichkeit. Es stehen aber noch nicht für alle Instrumente praxistaugliche Anleitungen zur Verfügung. Der Bund wird daher durch das ASTRA Empfehlungen und Richtlinien erarbeiten, um

96 SR 930.11

97 AS 2010 2573; BBl 2008 7407

8496

die Kantone und Gemeinden bei ihren Aufgaben zu unterstützen. Dabei soll ein besonderes Augenmerk auf ein gutes Kosten-Nutzen-Verhältnis der Aufgaben gelegt werden.

Abs. 2 Unfallschwerpunkte und Gefahrenstellen auf dem Strassennetz können mit der optimierten Strassenverkehrsunfall-Statistik des Bundes erkannt werden. Grafische Darstellungen und vertiefte Analysen von Unfallhäufungen, Unfalltypen und Unfallursachen werden den Strasseneigentümern und Strasseneigentümerinnen ermöglichen, eine effiziente Planung für die Beseitigung der Gefahren zu erarbeiten und die Sanierungen im Rahmen des ordentlichen Unterhalts vorzunehmen.

Abs. 3 Praktisch jeder Strasseneigentümer und jede Strasseneigentümerin arbeitet bereits heute mit Sicherheitsbeauftragten. Es spielt dabei keine Rolle, ob diese Aufgabe durch verwaltungsinterne Organe wie das Tiefbauamt und die Verkehrspolizei oder durch externe Ingenieurbüros oder Sicherheitsbeauftragte wahrgenommen wird. Wichtig ist, dass eine institutionalisierte Ansprechstelle für die Belange der Ver- kehrssicherheit besteht. Gut ausgebildete und kompetente Fachleute auf dem Gebiet der Verkehrssicherheit bilden eine wichtige Grundlage für eine sichere Strassen- infrastruktur.

Art. 9 Abs. 1 und 1bis Diese Regelung unterbindet die Zulassung und die Einfahrt von Gigalinern in die Schweiz, das heisst von Fahrzeugkombinationen, die eine Länge von bis zu 25,25 Metern und/oder ein Gewicht von bis zu 60 Tonnen aufweisen können. Die heute auf Verordnungsstufe festgelegte Maximallänge von 18,75 Metern (Art. 65 Abs. 2 Bst. f VRV) soll gemäss der Motion 10.3342 der Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen des Ständerats (KVF-S) (Gegen Gigaliner auf Schweizer Strassen) und der bundesrätlichen Antwort darauf auf Gesetzesstufe angehoben werden. Absatz 1bis entspricht dem bisherigen Artikel 9 Absatz 1 erster und zweiter Satz.

Abs. 3 zweiter Satz Absatz 3 erfährt lediglich redaktionelle Anpassungen.

Art. 14 Fahreignung und Fahrkompetenz Die Änderungen sind vor allem formeller Natur. Aus systematischen Gründen wird der bisherige Artikel 14 Absatz 2bis neu in Artikel 15e überführt, der bisherige Artikel 14 Absatz 3 neu in Artikel 15d Absatz 5 und der bisherige Artikel 14 Absatz 4 neu in Artikel 15d Absatz 1 Buchstabe e.

Abs. 1 Die Grundvoraussetzungen, die zum Führen eines Motorfahrzeugs erforderlich sind (Fahreignung und Fahrkompetenz), werden neu ausdrücklich erwähnt.

8497

Abs. 2 und 3 Die Neuerung besteht darin, dass die Voraussetzungen der Fahreignung und der Fahrkompetenz positiv aufgezählt sind.

Art. 14a Lernfahrausweis Abs. 1 und 2 Die bisher auf Verordnungsstufe geregelten Grundsätze werden aus Gründen der Transparenz materiell unverändert ins Gesetz überführt.

Art. 15 Randtitel Der Artikel beinhaltet auch Vorschriften zur Weiterbildung. Dies soll auch im Randtitel zum Ausdruck kommen.

Abs. 1 Neu ist die Voraussetzung, dass Begleiter und Begleiterinnen die Probezeit erfolg- reich bestanden haben müssen. Bei Begehung von Widerhandlungen, die zum Ent- zug des Ausweises führen, muss die Probezeit um ein Jahr verlängert werden. Des- halb wird keine konkrete Frist genannt.

Abs. 3 und 4 Der Begriff «Fahrlehrerausweis» wird durch «Fahrlehrerbewilligung» ersetzt und somit der Terminologie der Fahrlehrerverordnung vom 28. September 200798 (FV) angepasst.

Abs. 5 Nach der klaren Ablehnung eines Weiterbildungsobligatoriums für alle Motorfahr- zeugführer und -führerinnen (vgl. Ziff. 1.4.2.2) wird die Ermächtigung des Bundes- rates auf den Erlass von Weiterbildungsvorschriften für berufsmässige Motorfahr- zeugführer und -führerinnen eingeschränkt. Die bereits eingeführte Weiterbildung der Berufschauffeure und Berufschauffeurinnen im Rahmen der CZV behält ihre gesetzliche Grundlage.

Art. 15a Abs. 2 und 2bis Die Voraussetzungen zur Erteilung des Führerausweises auf Probe werden geregelt. Absatz 2bis entspricht inhaltlich dem bisherigen Artikel 15a Absatz 2 Buchstabe b. Nach Ablauf der Probezeit wird der definitive Führerausweis nicht mehr unbefristet ausgestellt. Die Erteilung des definitiven Führerausweises wird in Artikel 15b gere- gelt.

98 SR 741.522

8498

Art. 15b Definitiver Führerausweis Absatz 1 entspricht inhaltlich dem bisherigen Artikel 14 Absatz 1. Absatz 2 ent- spricht dem bisherigen Artikel 15a Absatz 2. Der Führerausweis wird nur noch befristet erteilt.

Art. 15c Gültigkeitsdauer der Führerausweiskategorien Abs. 1 Die Führerausweiskategorien werden nur noch befristet erteilt.

Abs. 2 Die Verschärfung gegenüber der heutigen Regelung besteht im Nachweis des genü- genden Sehvermögens zwischen dem 50. und 70. Altersjahr. Ab dem 70. Altersjahr gilt unverändert die periodische ärztliche Fahreignungsabklärung alle zwei Jahre (geregelt in Art. 15d Abs. 2). Auf eine Verkürzung der Befristung des Führeraus- weises – parallel zum Intervall der ärztlichen Prüfung – soll verzichtet werden.

Abs. 3 Inhaber und Inhaberinnen der Führerausweise der Kategorien für Lastwagen (C, C1), für Gesellschaftswagen (D, D1) sowie der Bewilligung zum berufsmässigen Personentransport müssen sich heute bis zum 50. Altersjahr alle fünf Jahre einer vertrauensärztlichen Untersuchung unterziehen. Danach besteht ein verkürztes Intervall von 3 Jahren. Daran soll nichts geändert werden.

Abs. 4 Der Führerausweis für Kategorien, mit denen Personentransportfahrzeuge mit mehr als 8 Sitzplätzen ausser dem Führersitz geführt werden können, soll nach Erreichen des 70. Altersjahres keine Gültigkeit mehr haben. Für alle andern Kategorien ist keine Altersbeschränkung vorgesehen.

Abs. 5 Im Gesetz sollen nur die wesentlichen Eckpfeiler der Befristung und die Vorausset- zungen festgelegt werden, damit der Ausweis verlängert wird. Der Bundesrat wird die Einzelheiten so regeln, dass die unterschiedlichen Fristen für Berufskategorien und Nichtberufskategorien zusammen mit den Befristungen des Fahrerqualifizie- rungsnachweises nach der CZV den Führerausweisinhabern und -inhaberinnen möglichst wenig Aufwand verursachen. Auch für Fahrzeuge von geringer Geschwindigkeit oder Motorkraft soll der Führerausweis nur noch befristet erteilt werden. Allerdings beabsichtigt der Bundesrat für Motorfahrräder (heute in der Regel Elektrovelos) und landwirtschaftliche Fahrzeuge längere Befristungen vorzu- sehen.

Abs. 6 Ergibt die ärztliche Untersuchung, dass eine fortschreitende, die Fahreignung zunehmend beeinträchtigende Krankheit vorliegt, kann es angezeigt sein, die Gül- tigkeitsdauer zu verkürzen und häufigere Untersuchungen anzuordnen.

8499

Art. 15d Abklärung der Fahreignung oder der Fahrkompetenz Abs. 1 Bestehen Zweifel an der Fahreignung, sind grundsätzlich die erforderlichen Abklä- rungen anzuordnen. Absatz 1 zählt nicht abschliessend die wichtigsten Fälle auf.

Bst. a Aus medizinischer Sicht erscheint eine Untersuchung der Fahreignung angezeigt bei Personen, die mit einer Blutalkoholkonzentration von 1,6 Gewichtspromille oder mehr ein Motorfahrzeug geführt haben. Ein durchschnittlicher Mann muss dazu innert zweier Stunden rund 2,5 Liter Bier oder einen Liter Wein konsumieren. Bei so hohen Konzentrationen liegt eine Missbrauchsproblematik oder gar eine Sucht- erkrankung nahe.99

Bst. b Grund zur Abklärung ist einerseits das Fahren unter dem Einfluss eines Betäu- bungsmittels, andererseits das Mitführen von «harten Drogen» wie Kokain oder Heroin, auch wenn die Person im Zeitpunkt der Kontrolle nicht unter dem Einfluss der Substanzen stand. Das grosse Abhängigkeitspotenzial «harter Drogen» rechtfer- tigt die Abklärung auch bei Personen, die bei der Kontrolle nicht unter Drogenein- fluss standen. Wer dagegen «weiche Drogen» (z.B. Cannabis) im Auto mitführt, soll nur dann einer Fahreignungsuntersuchung unterworfen werden, wenn er oder sie in fahrunfähigem Zustand am Steuer sitzt.

Bst. c Bei den genannten Widerhandlungen liegt ein Charakterdefizit nahe. Wer grob- fahrlässig oder gar vorsätzlich andere Menschen beispielsweise mit Schikanestopps bei hohen Geschwindigkeiten gefährdet, illegale Rennen veranstaltet oder die Geschwindigkeitsvorschriften in krasser Weise missachtet, muss sich untersuchen lassen.

Bst. d und Abs. 4 Für körperlich behinderte Personen gibt es viele Möglichkeiten, ihre Fahreignung wieder herzustellen (insbesondere durch Umbau von Fahrzeugen). Problematisch ist aber eine Invalidität aus psychischen Gründen. In diesen Fällen soll untersucht werden, ob sich die psychische Erkrankung mit dem sicheren Führen von Motor- fahrzeugen vereinbaren lässt. Künftig sollen daher die kantonalen IV-Stellen Daten, die für die Beurteilung der Fahreignung und der Fahrkompetenz erforderlich sind, der zuständigen kantonalen Strassenverkehrsbehörde bekannt geben dürfen. Erfolgt eine solche Meldung, dann nimmt die Strassenverkehrsbehörde die erforderlichen Abklärungen vor. Das Melderecht der kantonalen IV-Stellen wird im Bundesgesetz vom 19. Juni 1959100 über die Invalidenversicherung (IVG) verankert (Art. 66a Abs. 1bis E-IVG; vgl. Erläuterungen dort). Da die IV-Stellen nicht wissen können,

99 Stephan E.: Die Legalbewährung von nachgeschulten Alkoholersttätern in den ersten 2 Jahren unter Berücksichtigung ihrer BAK-Werte. Zeitschrift für Verkehrssicherheit N 23, S. 2-9 (1986). Krüger H.P., Das Unfallrisiko und der Alkohol unter besonderer Berücksichtigung risikoerhöhender Faktoren, Gustav Fischer Verlag, Stuttgart, 1995. 100 SR 831.20

8500

ob eine Person fahrberechtigt ist oder nicht, geben ihnen die kantonalen Zulassungs- behörden darüber Auskunft.

Bst. e und Abs. 3 Ärzte und Ärztinnen sollen wie im bisherigen Recht die Möglichkeit haben, Perso- nen der zuständigen kantonalen Strassenverkehrsbehörde zu melden, die ihnen als fahrungeeignet erscheinen. Von einer Meldepflicht soll auch künftig abgesehen werden, da sie kaum durchsetzbar wäre und zudem das Verhältnis des Arztes oder der Ärztin zum Patient oder zur Patientin nachhaltig trüben könnte.

Abs. 2 Ab dem 70. Altersjahr gilt unverändert die periodische ärztliche Fahreignungsabklä- rung alle zwei Jahre. Die kantonale Behörde muss weiterhin Motorfahrzeugführer und -führerinnen, die 70 Jahre oder älter sind, alle zwei Jahre zur ärztlichen Kon- trolle aufbieten. Ergibt die ärztliche Untersuchung, dass eine fortschreitende, die Fahreignung zunehmend beeinträchtigende Krankheit vorliegt, kann es angezeigt sein, häufigere Untersuchungen anzuordnen.

Abs. 5 Bestehen Zweifel an der Fahrkompetenz, so können Massnahmen ergriffen werden. Zur Fahrkompetenz gehören einerseits die Kenntnis der Verkehrsregeln sowie der Signale und Markierungen. Andererseits umfasst der Begriff auch die Fähigkeit, ein Motorfahrzeug ohne Gefährdung der übrigen Verkehrsteilnehmer und Verkehrsteil- nehmerinnen zu bewegen sowie Verkehrssituationen richtig zu interpretieren und angemessen darauf zu reagieren. Je nach festgestelltem Defizit ist eine der aufge- zählten Massnahmen zu ergreifen.

Art 15e Sperrfirst nach Fahren ohne Ausweis Artikel 15e entspricht dem bisherigen Artikel 14 Absatz 2bis.

Art. 16a Abs. 1 Bst. a, 16b Abs. 1 Bst. a, c und d, 16c Abs. 1 Bst. a und c–f Redaktionelle Anpassungen im Französischen.

Art. 16a Abs. 1 Bst. b, 16b Abs. 1 Bst. b und 16c Abs. 1 Bst. b In diesen Artikeln wird die beweissichere Atem-Alkoholprobe ergänzt. Siehe dazu die Erläuterungen zu Artikel 55 E-SVG und die Erläuterungen zur Änderung der Verordnung der Bundesversammlung über Alkoholgrenzwerte im Strassenverkehr (Ziff. 2.3).

Art. 16a Abs. 1 Bst. c, 16b Abs. 1 Bst. bbis Neu wird der Verstoss gegen das Verbot von Artikel 31 Absatz 2bis, unter Alkohol- einfluss zu fahren, in den Katalog der leichten (Art. 16a Abs. 1 Bst. c) wie auch der mittelschweren Widerhandlungen (Art. 16b Abs. 1 Bst. bbis) aufgenommen. Siehe dazu die Erläuterungen zu Artikel 31 Absatz 2bis E-SVG und Ziffer 1.3.2.13.

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Art. 16cbis Abs. 2 dritter Satz Da Artikel 104b aufgehoben wird, muss der Verweis angepasst werden.

Art. 16e Nachschulung bei Führerausweisentzug Abs. 1 Für die Kurse sind je nach Delinquenzart verschiedene Modelle zu entwickeln (für Alkohol-, Betäubungsmittel- und übrige Delinquenten bzw. Delinquentinnen). Die Anforderungen an die behördlich anerkannten Kursanbieter und Kursanbieterinnen und an die Kurse sollen in Ausführungsbestimmungen für die ganze Schweiz ein- heitlich festgelegt werden: Die Kursdauer soll mindestens acht Stunden betragen, verteilt auf zwei Halbtage oder vier Abende, da eine sequentielle Abfolge grosse pädagogische und didaktische Vorteile bietet (Aufbau von Selbstmotivation über Stufen, aufgeteilte Informationsvermittlung, Hausaufgaben etc.)101. Die Ziele und Inhalte für die verschiedenen Kurstypen müssen definiert werden: Neben rechtlichen und (im Fall von Kursen für Alkohol- und Drogendelinquenten und -delinquen- tinnen) medizinischen Inhalten muss die Rückfallvorbeugung ein zentrales Thema sein (persönliche Risikomuster, Rückfallauslöser, Strategien für Verhaltensänderung etc.). Zur Erreichung der Ziele sind interaktive Unterrichtsmethoden anzuwenden, bei denen die Teilnehmer und Teilnehmerinnen aktiv einbezogen werden. Auch die Qualitätssicherung ist ein wichtiger Aspekt, der geregelt werden soll (Überwachung der Kursqualität, insbesondere der Kurskonzepte, der Kursunterlagen und der Durchführung der Kurse).

Abs. 2 Der Bundesrat wird Ausnahmen vorsehen, um beispielsweise Härtefälle zu vermei- den, wenn ein Kursbesuch während der Entzugsdauer nicht möglich ist und dies nicht von der betroffenen Person zu verantworten ist.

Art. 17a Datenaufzeichnungsgeräte und Alkohol-Wegfahrsperren Abs. 1 Wer nach längerem Ausweisentzug wegen Verstössen gegen die Geschwindigkeits- regeln wieder zum Verkehr zugelassen werden will, muss sich während fünf Jahren bewähren. Die Bewährung besteht darin, nur Fahrzeuge führen zu dürfen, die mit einem Datenaufzeichnungsgerät («Blackbox») ausgerüstet sind. Die Blackbox wird die Geschwindigkeit und die Fahrstrecke aufzeichnen, damit allfällige Überschrei- tungen der Geschwindigkeitsvorschriften überprüft werden können.

Abs. 2 Wer aufgrund von Alkoholdelikten den Ausweis unbefristet abgeben musste (Siche- rungsentzug) und danach wieder fahren will, darf während fünf Jahren nicht unter Alkoholeinfluss fahren und muss während dieser Zeit eine Alkohol-Wegfahrsperre einsetzen. Inhalt dieser Massnahme ist, dass das Fahrzeug nur gestartet werden kann, wenn vorher ein Atem-Alkoholtest bestanden wurde. Bei erfolgreichem Atem-

101 Wissenschaftlicher Schlussbericht zuhanden des Fonds für Verkehrssicherheit (FVS): «Erstauffällige Trunkenheitsfahrer: die vergessene Mehrheit?» März 2009.

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test (0 Promille) wird die Motorzündung freigegeben. Aufgezeichnet werden die Zeit und die Alkoholwerte.

Abs. 3 Die Ausnahmeregelung trägt diversen praktischen Problemen Rechnung, wie zum Beispiel bei Fahrten im Ausland, bei Mietfahrzeugen, bei Ersatzfahrzeugen, bei gemeinsam genutzten Fahrzeugen etc. Befreit die kantonale Behörde eine Person zeitlich befristet, so ordnet sie entsprechende Ersatzmassnahmen an. Diese können beispielsweise darin bestehen, dass ein Fahrtenbuch geführt werden muss.

Abs. 4 Zur Kontrolle erfolgt ein entsprechender Eintrag in den Führerausweis. Werden die Auflagen missachtet (z.B. Führen eines Motorfahrzeugs ohne Datenaufzeichnungs- gerät), so wird der Führerausweis wieder entzogen und eine Busse ausgesprochen (Art. 99 Abs. 1 Bst. h und i E-SVG).

Abs. 5 Insbesondere die Aufzeichnungen der Blackbox können tief in die Privatsphäre eingreifen. Deshalb wird gesetzlich festgehalten, wofür die Daten ausgewertet werden dürfen. Nicht erlaubt sind demnach zum Beispiel das Herbeiziehen der Daten für Rasterfahndungen oder zum Erstellen von Bewegungsprofilen.

Abs. 6 Der Bundesrat regelt die Ausführungsvorschriften auf Verordnungsstufe. Dazu gehören zum Beispiel die Spezifikation der Geräte, die Anforderungen an die Geräte, die zum Einbau berechtigten Stellen, die Unterstellung unter die Mess- mittelverordnung, die periodische technische Kontrolle, die Übertragung und Ver- arbeitung der Daten.

Art. 19 Abs. 1 Auch Kinder unter 7 Jahren sollen vom Radfahren auf öffentlichen Strassen nicht vollständig ausgeschlossen werden. Der Bundesrat wird verschiedene Ausnahmen vorsehen, für die aber noch eine Anhörung durchgeführt werden muss. Denkbar ist, dass jüngere Kinder in Begleitung Erwachsener unter deren Verantwortung überall Rad fahren dürfen. Ohne Begleitung soll der Aktionsradius allerdings auf Begeg- nungszonen, Tempo-30-Zonen, Radwege sowie Strassen und Wege beschränkt werden, die für Motorfahrzeuge gesperrt sind.

Abs. 2 erster Satz Absatz 2 erster Satz erfährt lediglich redaktionelle Anpassungen.

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Art. 21 Abs. 1 Neu wird das Mindestalter für die Führer und Führerinnen von Fuhrwerken auf 14 Jahre festgesetzt. Tierfuhrwerke sind Fahrzeuge ohne eigenen Antrieb, inbegrif- fen Schlitten, die für den Tierzug eingerichtet sind.

Abs. 2 erster Satz Absatz 2 erster Satz erfährt lediglich redaktionelle Anpassungen.

Art. 25 Abs. 2 Bst. i Der letzte Teil des Satzes «… sowie allenfalls für Fahrzeuge von Personen, die wegen zu schnellen Fahrens bestraft wurden» fällt weg. Dieser Gegenstand soll neu in Artikel 17a Absatz 1 E-SVG geregelt werden.

Abs. 3 Bst. e Der Bundesrat schreibt vor, was untersucht werden muss (z.B. das Herz) und wie umfangreich diese Untersuchung sein soll (Stethoskop, EKG).

Abs. 3 Bst. f Der Bundesrat wird einheitliche Kriterien festlegen für die Zulassung von Personen, die Fahreignungsuntersuchungen durchführen, und für das Untersuchungsverfahren an sich. Dabei wird er der Qualitätssicherung das erforderliche Augenmerk schen- ken.

Art. 31 Abs. 2bis Der Bundesrat kann nur für die abschliessend aufgezählten Personengruppen ein Verbot einführen, unter Alkoholeinfluss zu fahren. Sie haben entweder eine beson- dere Verantwortung gegenüber anderen Verkehrsteilnehmern und Verkehrsteilneh- merinnen (berufsmässiger Personenverkehr, Lastwagen- und Gefahrguttransporte, Fahrlehrer und Fahrlehrerinnen, Begleitpersonen von Fahrschülern und Fahrschüle- rinnen) oder stellen wegen ihrer Unerfahrenheit eine besondere Gefahr dar (Inhaber und Inhaberinnen des Lernfahrausweises und des Führerausweises auf Probe). Für alle anderen Personengruppen, also vor allem für Führer und Führerinnen von Personenwagen, verbleibt der Alkoholgrenzwert bei 0,5 Promille. Die Grenze zur qualifizierten Angetrunkenheit verbleibt bei 0,8 Blutalkohol-Promille.

Abs. 2ter Das Verbot, unter Alkoholeinfluss zu fahren, bedeutet, dass der Grenzwert so nahe bei Null festgesetzt wird, dass ein «Herantrinken» an einen Grenzwert unmöglich wird und die Verhaltensanweisung einfach und verständlich lautet: «Trinken oder fahren». Der Grenzwert wird nicht bei 0,00 Promille festgelegt, da gemessene Werte unter 0,10 Promille analytisch nicht mehr einwandfrei quantifiziert werden können. Nach den Erkenntnissen des Bundesamtes für Metrologie können die auf dem Markt erhältlichen Atem-Alkoholmessgeräte Werte ab 0,2 Promille Blutalkoholkonzentra- tion zuverlässig quantifizieren. Einzelne neue, am Markt bereits erhältliche Bauarten vermögen auch 0,1 Promille Blutalkoholkonzentration verlässlich zu quantifizieren.

8504

Art. 41 Abs. 1 Die Verpflichtung zum Fahren mit Licht am Tag beschränkt sich auf Motorfahr- zeuge. Ausgenommen sind somit Fahrräder, Rollstühle, Handwagen, Anhänger und fahrzeugähnliche Geräte.

Abs. 2 Motorfahrzeuge und mehrspurige nicht motorisierte Fahrzeuge müssen wie heute schon vom Beginn der Dämmerung bis zur Tageshelle sowie bei schlechten Sicht- verhältnissen beleuchtet sein, wenn sie auf der Fahrbahn abgestellt werden und schlecht sichtbar sind (heute bereits auf Verordnungsstufe geregelt). Diese Pflicht gilt aus technischen Gründen nicht für das Abstellen von Fahrrädern.

Abs. 2bis Entspricht inhaltlich dem bisherigen zweiten Satz von Artikel 41 Absatz 1.

Art. 46 Abs. 3 Neu wird die Einführung einer Velohelmtragpflicht bis zum vollendeten vierzehnten Altersjahr vorgeschlagen. In den anderen Altersgruppen soll das freiwillige Tragen gefördert werden. Der Bundesrat wird auf Verordnungsstufe die Qualitätsanforde- rungen an die Velohelme festlegen. Siehe dazu die Erläuterungen zu Artikel 57 Absatz 5 Buchstabe b E-SVG.

Art. 54 Besondere Befugnisse der Kontrollorgane Abs. 1–5 Die Absätze 1–5 werden neu durchnummeriert und der Begriff «Polizei» durch den Begriff «Kontrollorgane» ersetzt. Damit wird sichergestellt, dass sämtliche kontroll- berechtigten Organe die Möglichkeit haben, die notwendigen Massnahmen zu ergreifen, um die Sicherheit des Verkehrs zu gewährleisten. Neben der Polizei führt auch die Eidgenössische Zollverwaltung anlässlich von Zollkontrollen Strassen- verkehrskontrollen durch und trägt so ebenfalls zur Erhöhung der Sicherheit auf den Schweizer Strassen bei.

Abs. 6 Mit dem neuen Absatz 6 wird für die Kontrollbehörden die Rechtsgrundlage geschaffen, um bei Fahrzeugen, die dem Personenbeförderungsgesetz vom 20. März 2009102) oder dem Bundesgesetz vom 20. März 2009103 über die Zulassung als Strassentransportunternehmen unterstehen, geeignete Massnahmen ergreifen zu können. In Bereichen, wo Fahrten nur mit entsprechender Bewilligung ausgeführt werden dürfen, kann mit dieser Ergänzung die Weiterfahrt verhindert werden, sofern die Kontrollbehörden beispielsweise einen wiederholten oder schwerwiegenden Verstoss gegen die Vorschriften feststellen. Die Formulierung als Kann- Bestimmung gewährleistet ein verhältnismässiges Vorgehen im Einzelfall.

102 SR 745.1 103 SR 744.10

8505

Art. 55 Abs. 3 Der Einleitungssatz und Buchstabe a wurden redaktionell angepasst und präzisiert. Buchstabe b wurde im Französischen redaktionell überarbeitet. Gemäss Buchstabe c muss eine Blutprobe angeordnet werden, wenn die betroffene Person dies verlangt.

Abs. 3bis In folgenden Fällen ist die Durchführung einer Alkoholprobe zur Feststellung einer Widerhandlung unmöglich oder nicht geeignet: bei Führerflucht, Nachtrunk, Verei- telung, Erkrankung der Atemwege (nicht abschliessend).

Abs. 6 Für die Feststellung der Angetrunkenheit wird neu in der Regel auf das Resultat des Atemalkohollufttests und nicht mehr auf dasjenige der Blutprobe abgestellt. Weil eine Umrechnung direkt nicht möglich ist, werden die Atemalkoholgrenzwerte in der Verordnung der Bundesversammlung über Alkoholgrenzwerte im Strassen- verkehr festgelegt (siehe Erläuterungen unter Ziff. 2.3).

Abs. 6bis Der bisherige Absatz 6bis wird neu in Artikel 31 Absatz 2bis Buchstabe a überführt. Im neuen Absatz 6bis wird aufgeführt, dass die Blutalkoholkonzentration mass- gebend ist.

Art. 57 Abs. 5 Bst. b In diesem Artikel wird das bereits bestehende Helmtragobligatorium für Leicht-, Klein- und dreirädrige Motorfahrzeuge, wie zum Beispiel für Quads und Trikes, im SVG verankert. Mit der Umformulierung von «Zweirädern mit motorischem Antrieb» in «motorisierte Zweiräder» soll zudem klargestellt werden, dass auch Führer und Führerinnen von zweirädrigen Fahrzeugen mit Tretunterstützung (z.B. sogenannte Elektrofahrräder oder E-Bikes) der Helmtragpflicht auf Verordnungs- stufe unterstellt werden können. Mit diesen Fahrzeugen können nämlich gleiche oder sogar höhere Geschwindigkeiten erreicht werden wie mit Motorfahrrädern, deren Führer und Führerinnen schon heute einen Schutzhelm tragen müssen.

Art. 57b Die Störung von Strassenverkehrskontrollen wird neu in Artikel 98a E-SVG gere- gelt.

Gliederungstitel vor Art. 57c IIIa. Titel: Verkehrsmanagement Der bestehende Titel wird aus systematischen Gründen eine Stufe angehoben.

Art. 65 Abs. 3 Absatz 3 wird mit der Rückgriffspflicht der Versicherung bei grobfahrlässigem Handeln ergänzt (siehe auch Ziff. 1.3.2.17).

8506

Art. 68a Schadenverlaufserklärung Der Bundesrat schlägt vor, diesen in der EU vorgeschriebenen Anspruch der Versi- cherungsnehmer und -nehmerinnen auch in der Schweiz einzuführen.

Art. 89 Abs. 1 Es wurde hinzugefügt, dass der Bundesrat nötigenfalls ergänzende Vorschriften aufstellen kann. Damit wurde die Formulierung an Artikel 25 Absatz 1 SVG ange- passt.

IVa. Titel: Informationssysteme (neu)

1. Abschnitt: Informationssystem Verkehrszulassung

Art. 89a–89h Informationssystem Verkehrszulassung (IVZ) Mit den neuen Artikeln 89a–89h wird eine formale Konsolidierung angestrebt. Der materielle Inhalt der bisherigen Artikel 104a–104d SVG soll vollumfänglich beibe- halten werden. Das gilt auch für den aktuellen Rechtsbestand der FKRV104. Die mit dieser Revision eingefügten materiellen Neuerungen werden nachfolgend erläutert.

Art. 89a Grundsätze Abs. 3 Die heute bestehende Datenhoheit des Bundes (ASTRA) wird neu explizit festge- schrieben.

Abs. 4 In einem Verbundsystem bedarf die Verantwortung einer eindeutigen Zuweisung. Aus dieser Zusammenarbeit ergibt sich die Pflicht der Kantone sowie weiterer Beteiligter, die technischen Schnittstellen zu unterstützen und die Daten zu liefern.

Art. 89b Zweck Bst. g Die im IVZ gespeicherten Daten dienen im Rahmen der sich aus den einschlägigen Spezialgesetzen ergebenden Kompetenzen auch der Belegung oder Einmietung von Fahrzeugen durch die Armee, den Zivilschutz und für die wirtschaftliche Landesver- sorgung sowie der Umsetzung einer allfälligen Treibstoffrationierung.

Bst. k Bisher nur auf Verordnungsstufe geregelt, wird im Zweckartikel nun auch die Funk- tion des Fahrtschreiberkartenregisters für die Kontrolle der Einhaltung der Chauf- feurverordnung vom 19. Juni 1995105 verankert.

104 SR 822.223 105 SR 822.221

8507

Bst. l Das Bundesamt für Verkehr (BAV) befindet darüber, ob ein Strassentransportunter- nehmen zum Personen- oder Gütertransport zugelassen werden kann oder nicht. Die Daten des IVZ sollen hierbei auch herangezogen werden.

Art. 89c Inhalt Bst. c Die Einhaltung der Arbeits- und Ruhezeiten von berufsmässigen Motorfahrzeug- führern und -führerinnen wird auch mit dem digitalen Fahrtschreiber überprüft. Die für das Ausstellen der Fahrtschreiberkarten erforderlichen Daten sind im IVZ ent- halten.

Art. 89d Datenbearbeitung Abs. 1 Bst. c Die für die Treibstoffrationierung zuständigen Behörden (aktuell das Bundesamt für wirtschaftliche Landesversorgung) können die Fahrzeug- und Fahrzeughalterdaten im Rahmen ihrer Aufgabe ebenfalls bearbeiten.

Abs. 2 Die Kantone erhalten die Möglichkeit, die Verkehrszulassungsdaten unmittelbar im Informationssystem des Bundes zu bearbeiten. Das Informationssystem ist dafür mandantenfähig ausgestaltet, das heisst, verschiedene Nutzer und Nutzerinnen können das System gleichzeitig, aber unabhängig voneinander brauchen ohne gegenseitigen Einblick in die Daten, Benutzerverwaltung und Ähnliches. Damit ist die Integrität der kantonalen Daten sichergestellt.

Art. 89e Zugriff im Abrufverfahren Bst. f Das BAV kann im Zusammenhang mit der Zulassung von Strassentransportunter- nehmen (vgl. Art. 89b Bst. l E-SVG) Einsicht in die Fahrzeugzulassungs- und Administrativmassnahmendaten nehmen.

Bst. g Das Bundesamt für Energie kann für den Vollzug des CO2-Gesetzes vom 8. Oktober

1999106 Einsicht in die Motorfahrzeugdaten nehmen.

Bst. i und j Auf Gesetzesstufe wird das Einsichtsrecht in Fahrtschreiberdaten durch ausländische Behörden geregelt, welche diese für die Erteilung von Fahrerkarten und für die Kontrolle der Arbeits- und Ruhezeiten benötigen.

106 SR 641.71

8508

Art. 89f Einsichtsrecht Das Recht auf Einsicht in die eigenen Daten wird nun ebenfalls auf Gesetzesstufe geregelt.

Art. 89g Datenbekanntgabe Abs. 1 Der Grundsatz der Nichtöffentlichkeit der Daten der Verkehrszulassung – bisher auf Verordnungsstufe geregelt – wird als wichtiger Grundsatz zur Gewährleistung des Datenschutzes ins Gesetz übernommen.

Abs. 3 Ein abschliessender Katalog regelt die Bekanntgabe von Fahrzeughalter- und Versi- cherungsdaten nun insgesamt auf Gesetzesstufe. Die kantonalen Strassenverkehrs- ämter geben diese Daten grundsätzlich nur den am Zulassungsverfahren Beteiligten bekannt. Darüber hinaus gibt es nur zwei Ausnahmen, die bisher bereits auf Verord- nungsstufe geregelt waren, nämlich die Datenbekanntgabe an die Beteiligten von Verkehrsunfällen sowie an Personen, die im Hinblick auf ein Verfahren ein zurei- chendes Interesse schriftlich geltend machen. Die bisherige Praxis der vorausset- zungslosen Halterauskünfte an jedermann (z.B. per Internet, SMS etc.) wird nicht mehr zugelassen, weil sie dem Grundsatz der Nichtöffentlichkeit der Daten aus der Verkehrszulassung widerspricht.

Abs. 4 Das ASTRA kann Personen nach Absatz 3 sowie Stellen, die Zugriff im Abrufver- fahren haben (Art. 89e E-SVG), Sammelauszüge ausstellen.

Abs. 6 Absatz 6 schafft die Grundlage für das ASTRA, den Motorfahrzeug-Haftpflicht- versicherungen Einsicht in die Administrativmassnahmen ihrer versicherten Perso- nen oder Antragsteller und Antragstellerinnen zu gewähren. Der Bundesrat wird diese Bestimmung allerdings erst dann in Kraft setzen, wenn die Versicherungen im Gegenzug ihre Unfalldaten für die Strassenverkehrsunfall-Statistik zur Verfügung stellen.

Abs. 7 Die Fahrzeugtypendaten können wie bisher veröffentlicht werden. Diese Regelung gilt weiterhin auch für die Veröffentlichung anderer Sachdaten (also nicht Personen- daten) wie bereits heute und wird nun explizit aufgeführt.

Art. 89h Organisation und Durchführung In einem Verbundsystem, das heisst einem Informationssystem, an dem verschie- dene Stellen mit autonomen Datenverarbeitungssystemen teilnehmen, müssen der Datenschutz und die Datensicherheit gesamthaft und einheitlich geregelt werden.

8509

2. Abschnitt: Informationssystem Strassenverkehrsunfälle

Art. 89i Grundsätze Neu übernimmt das ASTRA die Federführung für die Strassenverkehrsunfall- Statistik und führt zu diesem Zweck das Informationssystem Strassenverkehrs- unfälle in Zusammenarbeit mit den Kantonen.

Abs. 2 Bst. a Die Kantone geben die bei Strassenverkehrsunfällen erhobenen Daten gestützt auf ein schweizweit vereinheitlichtes Unfallaufnahmeprotokoll direkt oder über eine Schnittstelle in den Erfassungsteil des Systems (Erfassungssystem) ein. Im Erfas- sungssystem steht jedem Kanton ein technisch und organisatorisch abgegrenzter Bereich zur Verfügung, in dem besonders schützenswerte Personendaten für Unbe- fugte uneinsehbar abgelegt werden können. Das Erfassungssystem kann so durch die Kantone gleichzeitig als Rapportierungssystem zur Erstellung von Verzeigungs- rapporten genutzt werden.

Abs. 2 Bst. b Im Auswertungsteil des Systems (Auswertungssystem) hat es nur Sachdaten und pseudonymisierte Personendaten. Es handelt sich um die im Eingabesystem erfass- ten Daten (Art. 89k Bst. a–e E-SVG), wobei die Personendaten pseudonymisiert (Art. 89k Bst. a) oder nicht transferiert werden (Art. 89k Bst. f und g). Die Daten können nach verschiedenen Gesichtspunkten analysiert, mit weiteren Datenquellen verknüpft und die Auswertungsergebnisse mit Tabellen, Grafiken und Karten darge- stellt werden. Dies ermöglicht eine gegenüber heute vertieftere Auswertung des Unfallgeschehens. So können Unfallschwerpunkte und Gefahrenstellen rascher erkannt und Unfallursachen gezielter bekämpft werden.

Abs. 4 Diese Delegationsnorm soll dem Bundesrat ermöglichen, nebst den Kantonen wei- tere Stellen zur Eingabe von Strassenverkehrsunfall-Daten zu verpflichten, falls dies zur Erhöhung der Strassenverkehrssicherheit erforderlich ist. Zu denken ist dabei etwa an eine Meldepflicht für die Motorfahrzeug-Haftpflichtversicherungen, die bei Unfällen mit Verletzten über zusätzliche Daten verfügen.

Art. 89l Datenbearbeitung Abs. 3 Die Datenbearbeitung durch interessierte Stellen erfolgt hauptsächlich durch das Erteilen passwortgeschützter Zugriffsrechte auf ein sogenanntes Datenlager (Data- warehouse), in dem statistische Auswertungen in einem vorgegebenen Rahmen durchgeführt und dargestellt werden können. Die Details dazu hat der Bundesrat in der SURV107 bereits geregelt.

107 SR 741.57

8510

Art. 89m Verknüpfung mit anderen Informationssystemen Die angestrebte Optimierung der Strassenverkehrsunfall-Statistik basiert einerseits auf der Möglichkeit der Verknüpfung von Unfalldaten mit Daten aus anderen Infor- mationssystemen des Strassenverkehrs und weiteren Datenquellen und andererseits auf zusätzlichen Analysefunktionen, wie der Georeferenzierung aller Unfälle. Zu diesem Zweck werden die Unfalldaten vom Erfassungssystem ins Auswertungssys- tem übertragen, das die entsprechenden Funktionen zur Verfügung stellt. Vor der Übertragung ins Auswertungssystem werden die Daten pseudonymisiert. Von den unfallbeteiligten Fahrzeugführern und -führerinnen wird die persönliche Identifika- tionsnummer der Fahrberechtigung und von den unfallbeteiligten Fahrzeugen die Stammnummer erhoben, da sich nur mit diesen Pseudonymen Verknüpfungen zu Daten aus anderen Informationssystemen, zum Beispiel dem IVZ (Art. 89a–89h E SVG), herstellen lassen. Durch die gezielte, punktuelle Verknüpfung von Unfall- daten mit zusätzlichen Datenquellen können in Zukunft weitergehende Untersu- chungen zur Unfallrelevanz gemacht werden. So etwa zum Einfluss früherer Admi- nistrativmassnahmen (Führerausweisentzüge etc.) oder der Sicherheitsausrüstung der Fahrzeuge. Dies offenbart bisher unbekannte Zusammenhänge und Erkenntnisse über die Ursachen und Hintergründe im Unfallgeschehen. Die Interessen des Daten- schutzes werden durch geeignete technische und organisatorische Massnahmen sichergestellt, sodass keine Rückschlüsse auf unfallbeteiligte Personen und Fahr- zeuge möglich sind.

Art. 89n Mit Erlass der SURV hat der Bundesrat die in den Buchstaben a–j erwähnten Punkte bereits geregelt. Die Verordnung ist am 1. Juni 2010 in Kraft getreten.

3. Abschnitt: Informationssystem Strassenverkehrskontrollen

Art. 89o Grundsätze Abs. 1 Das ASTRA ist zuständig für die Strassenverkehrskontroll-Statistik und führt zu diesem Zweck das Informationssystem Strassenverkehrskontrollen in Zusammen- arbeit mit den Kantonen.

Abs. 2 Bst. a Die Kantone geben die bei Strassenverkehrskontrollen erhobenen Daten direkt in den Erfassungsteil des Systems (Erfassungssystem) ein. Im Erfassungssystem steht jedem Kanton ein technisch und organisatorisch abgegrenzter Bereich zur Verfü- gung, in dem besonders schützenswerte Personendaten für Unbefugte uneinsehbar abgelegt werden können. Das Erfassungssystem kann so durch die Kantone gleich- zeitig als Rapportierungssystem zur Erstellung von Verzeigungsrapporten genutzt werden.

Abs. 2 Bst. b Im Auswertungsteil des Systems (Auswertungssystem) hat es nur Sachdaten und pseudonymisierte Personendaten. Es handelt sich um die im Eingabesystem erfass-

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ten Daten (Art. 89q Bst. a–d E-SVG), wobei die Personendaten pseudonymisiert (Bst. a) oder nicht transferiert werden (Art. 89q Bst. e und f). Die Daten können nach verschiedenen Gesichtspunkten analysiert, mit weiteren Datenquellen ver- knüpft und die Auswertungsergebnisse mit Tabellen, Grafiken und Karten darge- stellt werden. Dies ermöglicht eine gegenüber heute vertieftere Auswertung der Kontrolltätigkeit. So können die Kontrollmittel gezielter dort eingesetzt werden, wo Unfallschwerpunkte bestehen oder gefährliche Widerhandlungen begangen werden.

Abs. 4 Diese Delegationsnorm soll dem Bundesrat ermöglichen, nebst den Kantonen wei- tere Stellen zur Eingabe von Strassenverkehrskontroll-Daten zu verpflichten, falls dies zur Erhöhung der Strassenverkehrssicherheit erforderlich ist. Zu denken ist dabei etwa an eine Meldepflicht für Zollbehörden und das Grenzwachtkorps, die auch Strassenverkehrskontrollen durchführen.

Art. 89r Abs. 3 Die Datenbearbeitung durch interessierte Stellen erfolgt hauptsächlich durch das Erteilen passwortgeschützter Zugriffsrechte auf ein sogenanntes Datenlager (Data- warehouse), in dem statistische Auswertungen in einem vorgegebenen Rahmen durchgeführt und dargestellt werden können. Die Details dazu hat der Bundesrat in der SURV bereits geregelt.

Art. 89s Verknüpfung mit anderen Informationssystemen Die angestrebte Optimierung der Strassenverkehrskontroll-Statistik basiert einerseits auf der Möglichkeit der Verknüpfung von Kontrolldaten mit Daten aus anderen Informationssystemen des Strassenverkehrs und weiteren Datenquellen und anderer- seits auf zusätzlichen Analysefunktionen, wie der geografischen Lokalisierung der Kontrollen. Zu diesem Zweck werden die Kontrolldaten vom Erfassungssystem ins Auswertungssystem übertragen, das die entsprechenden Funktionen zur Verfügung stellt. Vor der Übertragung ins Auswertungssystem werden die Daten pseudonymi- siert. Von den kontrollierten Fahrzeugführern und -führerinnen wird die persönliche Identifikationsnummer der Fahrberechtigung und von den kontrollierten Fahrzeugen die Stammnummer erhoben, da sich nur mit diesen Pseudonymen Verknüpfungen zu Daten aus anderen Informationssystemen, zum Beispiel dem IVZ (Art. 89a–89h E-SVG), herstellen lassen. Durch die gezielte, punktuelle Verknüpfung von Kon- trolldaten mit zusätzlichen Datenquellen können in Zukunft weitergehende Untersu- chungen gemacht werden. So etwa zum Einfluss früherer Administrativmassnahmen (Führerausweisentzüge etc.) oder der Leistungsfähigkeit der Fahrzeuge. Dies offen- bart bisher unbekannte Zusammenhänge und Erkenntnisse über die Ursachen und Hintergründe von Verkehrswiderhandlungen. Die Interessen des Datenschutzes werden durch geeignete technische und organisatorische Massnahmen sichergestellt, sodass keine Rückschlüsse auf kontrollierte Personen und Fahrzeuge möglich sind.

8512

Art. 89t Organisation und Durchführung Der Bundesrat wird die Ausführungsbestimmungen in der SKV108 regeln.

Art. 90–99 Strafbestimmungen Alle Strafbestimmungen sollen an die heute gültige Darstellungsform angepasst werden. Es werden nur jene Artikel erläutert, die materielle Änderungen erfahren.

Art. 90a Einziehung und Verwertung von Motorfahrzeugen Abs. 1 Voraussetzung für die Einziehung ist, dass bei groben Verkehrsregelverletzungen im Sinn von Artikel 90 Absatz 2 SVG zusätzlich ein skrupelloses Verhalten vorliegt. Dieses offenbart sich in einer besonders hemmungs- und rücksichtslosen Fahrweise wie beispielsweise einer aufgrund der konkreten Verhältnisse besonders krassen Geschwindigkeitsüberschreitung oder einem Schikanestopp bei hoher Geschwindig- keit. Bei diesen Verhaltensweisen handelt es sich in der Regel um solche, die unter den Tatbestand der Gefährdung des Lebens fallen (Art. 129 StGB). Grundsätzlich sollen Fahrzeuge ohne Rücksicht auf die Eigentumsverhältnisse eingezogen werden können. Selbstverständlich ist dies nicht angezeigt, wenn das Fahrzeug ohne die Zustimmung des Eigentümers, der Eigentümerin, des Halters oder der Halterin deren Herrschaftsbereich verlassen hat, beispielsweise bei Dieb- stahl, Entwendung zum Gebrauch oder Veruntreuung. Bei Diebstahl und Entwen- dung zum Gebrauch wird es genügen, das Fahrzeug der berechtigten Person zurück- zugeben, um weitere Verkehrsregelverletzungen des Täters oder der Täterin mit diesem Fahrzeug zu verhindern. Von der Möglichkeit der Einziehung soll nur dann Gebrauch gemacht werden, wenn der Täter oder die Täterin damit in Zukunft von weiteren groben Verkehrsregel- verletzungen abgehalten werden kann.

Abs. 2 Der Erlös der Verwertung dient in erster Linie der Deckung der verursachten Kosten (z.B. Verwertungs- und Verfahrenskosten). Gestützt auf Artikel 442 der Strafpro- zessordnung, die am 1. Januar 2011 in Kraft tritt, ist eine Verrechung zwischen Verfahrenskosten und beschlagnahmten beziehungsweise eingezogenen Vermö- genswerten möglich. Die Verwendung zugunsten der geschädigten Person ist nach Artikel 73 StGB möglich. Verbleibt danach noch ein Teil des Erlöses, so kann das Gericht diesen Opferhilfestellen in der Schweiz zusprechen.

Art. 91 Fahren in fahrunfähigem Zustand und Missachtung des Verbots, unter Alkoholeinfluss zu fahren Der Randtitel wurde entsprechend den neuen Formulierungen angepasst.

108 SR 741.013

8513

Abs. 1 Bst. b und Abs. 2 Bst. a In Absatz 1 Buchstabe b wird das Verbot, unter Alkoholeinfluss zu fahren, hinzu- gefügt. In Absatz 2 Buchstabe a wird die Atem-Alkoholprobe ergänzt.

Art. 96 Fahren ohne Fahrzeugausweis, Bewilligung oder Haftpflichtversicherung Der Randtitel wurde entsprechend angepasst.

Art. 98a Warnungen vor Verkehrskontrollen Abs. 1 Die Regelung des bisherigen Artikels 99 Ziffer 8 SVG wird übernommen, präzisiert und auf weitere Gehilfenschaftshandlungen ausgedehnt. Da die Bestimmung «wer beim Anpreisen von solchen Geräten oder Vorrichtungen mitwirkt» in der geltenden Norm (Art. 99 Ziff. 8) unklar ist, wird sie gestützt auf Artikel 105 Absatz 2 StGB durch Gehilfenschaft ersetzt.

Abs. 2 Absatz 2 entspricht inhaltlich Absatz 3 des bisherigen Artikels 57b.

Abs. 3 Viele elektronische Kommunikationsgeräte sind zwar nicht dazu bestimmt, vor Strassenverkehrskontrollen zu warnen, können aber entsprechende Mitteilungen empfangen (Bst. c). Als öffentlich gelten beispielsweise über das Radio oder das Internet verbreitete Eingaben, die mit den entsprechenden Empfangsgeräten ent- schlüsselt werden können. Diese öffentlichen Warnungen vor behördlichen Strassenverkehrskontrollen sollen strafbar (Bst. a), die entsprechenden Geräte dazu jedoch weder sichergestellt, eingezogen noch vernichtet werden. Sichergestellt, eingezogen und vernichtet werden nur «Geräte oder Vorrichtungen, die dazu be- stimmt sind», vor Strassenverkehrskontrollen zu warnen (Abs. 1 Bst. a und Abs. 2). Unter Strafe gestellt wird auch die entgeltliche Warnung vor Strassenverkehrskon- trollen (Bst. b). Geschützt ist das gesamte Spektrum der polizeilichen Tätigkeiten auf der Strasse (Geschwindigkeitskontrollen, Fahndung nach Kriminellen, Alkohol- kontrollen, Fahrzeugkontrollen usw.). Unentgeltliche Warnungen sollen weiterhin zulässig sein. Legal bleiben Hinweise der Polizei auf bevorstehende Verkehrskon- trollen beispielsweise im Rahmen von Verkehrssicherheitskampagnen oder von Geschwindigkeitskontrollen bei Autobahnbaustellen. Unentgeltliche Warnungen unter Privatpersonen fallen nicht unter das Verbot, diese können jedoch unter andere Strafbestimmungen fallen. (Das Warnen mittels Lichthupen beispielsweise kann als missbräuchliche Abgabe von Warnsignalen qualifiziert und nach Ziffer 322 der Ordnungsbussenverordnung vom 4. März 1996109, OBV, bestraft werden.)

Abs. 4 Ein schwerer Fall liegt namentlich vor, wenn eine grosse Anzahl von Geräten einge- führt wird, die unter Absatz 1 fallen.

109 SR 741.031

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Art. 99 Abs. 1 Bst. h– j Diese Strafbestimmungen dienen der Durchsetzung der Pflicht zur Ausrüstung mit einem Datenaufzeichnungsgerät oder einer Alkohol-Wegfahrsperre nach Artikel 17a Absätze 1 und 2 E-SVG.

Art. 104 Meldungen Artikel 104 wird neu gestaltet, da er in den letzten Jahren zahlreiche Änderungen erfahren hat. Der bisherige Absatz 2 (Unfallstatistik) wird in die Artikel 89i–89n E-SVG integriert. Der bisherige Absatz 5 wird aufgehoben. Die Datenbekanntgabe im weiteren Sinn wird abschliessend in den Artikeln 89e–89g E-SVG geregelt.

Abs. 1 Der Ausdruck «Polizeibehörden» wird durch «Kontrollbehörden» ersetzt (vgl. Erläuterungen zu Art. 54 E-SVG). Ansonsten werden keine inhaltlichen Änderungen vorgenommen.

Abs. 2 Das BAV ist auf den Erhalt dieser Daten zwingend angewiesen. Mit dieser Bestim- mung wird dazu die gesetzliche Grundlage geschaffen.

Art. 104a–104d Der Inhalt der bisherigen Artikel 104a–104d wird in die Artikel 89a–89h E-SVG überführt. Materielle Änderungen werden unter den entsprechenden Artikeln erläu- tert.

Art. 105 Abs. 2 Die Vereinigung der Strassenverkehrsämter hat beantragt, diese Doppelbesteue- rungsverbotsnorm den heutigen informatiktechnischen Möglichkeiten anzupassen. Es ist heute nicht mehr erforderlich, das Monatsprinzip anzuwenden. Dank der Informatik kann tagesgenau abgerechnet werden.

Art. 106 Abs. 7 und 9 Beide Absätze werden in den neuen Artikel 106a überführt.

Art. 106a Internationale Verträge Abs. 1 und 2 Absatz 1 entspricht dem bisherigen Artikel 106 Absatz 7 und Absatz 2 dem bishe- rigen Artikel 106 Absatz 9. Es wurden rein redaktionelle Anpassungen gemacht.

Abs. 3 Bei in der Schweiz festgestellten Widerhandlungen durch Personen im Ausland ist oftmals nur das Fahrzeugkennzeichen bekannt. Voraussetzung für eine Strafverfol- gung ist daher die Erteilung von Auskünften über die Fahrzeughalter und -halterinnen. Im Sinne des Gegenrechts sähe der Bundesrat im Rahmen solcher

8515

Verträge auch vor, dass die Halterpersonalien von in der Schweiz immatrikulierten Fahrzeugen bei Widerhandlungen im Ausland dorthin bekannt gegeben werden. Der Bundesrat kann neu nicht nur Verträge über den Austausch von Fahrzeugdaten, sondern auch über den Austausch von Fahrberechtigungsdaten abschliessen. Somit besteht die Möglichkeit, auch Fahrberechtigungsdaten im Abrufverfahren gegensei- tig auszutauschen. Auf diese Weise könnte die Schweiz zukünftig zum Beispiel auch an EUCARIS («European car and driving licence information system») teilnehmen, einem Informationssystem, das dem Datenaustausch zwischen den nationalen Zulas- sungsbehörden betreffend die Fahrzeugzulassung dient und über das eine Vielzahl europäischer Staaten schon heute Daten austauschen.

Abs. 4 Absatz 4 ersetzt die jeweils geltenden Bestimmungen, wonach der Bundesrat – mittels staatsvertraglicher Regelung – den Behörden des Fürstentums Liechtenstein die Beteiligung an der Nutzung des IVZ bewilligen kann.

II

Schlussbestimmung der Änderung vom … Aufgrund der Neuregelung der Gültigkeit der Führerausweiskategorien (Art. 15c E-SVG) ist diese Übergangsbestimmung nötig, damit die Neuregelung nicht nur für neu erteilte und neu befristete Ausweise gilt.

2.2 Ordnungsbussengesetz vom 24. Juni 1970110

Art. 2 Bst. b Der letzte Teilsatz wurde ersetzt. Es wird nicht mehr auf die Weisungen des UVEK, sondern auf das Bundesgesetz vom 9. Juni 1977111 über das Messwesen verwiesen. Grundsätzlich muss die Widerhandlung durch ein Kontrollorgan beobachtet worden sein. Abweichungen davon sind nur erlaubt, wenn Geräte verwendet werden, die den Vorschriften dieses Gesetzes unterliegen. Der Hinweis auf die Weisungen des UVEK ist somit obsolet.

Art. 4 Abs. 1bis Organe der Zollbehörden sind bereits heute oft auch mit Verkehrswiderhandlungen konfrontiert. Sie können aber auch in Bagatellfällen keine Ordnungsbussen ausspre- chen, sondern müssen die Polizei herbeirufen, was nicht sehr effizient ist. Einige Kantone haben die Zollorgane auf ihrem Hoheitsgebiet bereits zu «kantonalen» Polizeiorganen ernannt, sodass dort auch die Zollorgane Ordnungsbussen direkt erheben können. Mit dieser Änderung wird eine gesamtschweizerische Lösung ermöglicht. Bedingung ist aber, dass mit den Kantonen Vereinbarungen abgeschlos- sen werden, auf welche die Zollbehörden nun Anspruch haben. In welchen Kontrollbereichen diese Vereinbarungen zur Anwendung kommen und wie Begriffe

110 SR 741.03 111 SR 941.20

8516

wie «Dienstuniform» auszulegen sind, wird der Bundesrat in der OBV unter Berücksichtigung der SKV regeln. Mit den Vereinbarungen wird sichergestellt, dass die betroffenen Kantone von der Kontrolltätigkeit der Bundesstellen Kenntnis haben und dass die Schnittstellen bekannt sind.

Abs. 2 Der Begriff «Polizeiorgan» wird durch «Kontrollorgan» (vgl. Erläuterung zu Art. 54 SVG) und der Begriff «Kantonsregierung» durch «Kanton» ersetzt. Ausserdem wird der Absatz redaktionell überarbeitet.

Art. 5 Artikel 5 regelt das Verfahren, wenn der Fahrzeugführer oder die Fahrzeugführerin bekannt ist. Es ist inhaltlich gegenüber dem heutigen Recht unverändert.

Art. 6 Artikel 6 regelt das Verfahren, wenn der Fahrzeugführer oder die Fahrzeugführerin nicht bekannt ist.

Abs. 1 In Absatz 1 wird festgelegt, in welchen Fällen der Fahrzeughalter oder die Fahr- zeughalterin grundsätzlich für Ordnungsbussen verantwortlich gemacht wird.

Abs. 2 In einem ersten Schritt wird die Ordnungsbusse der Person zugestellt, die im Fahr- zeugausweis als Halter oder Halterin oder als für das Fahrzeug verantwortliche Person eingetragen ist. Dies zur Klarstellung, dass es nicht – wie im Haftpflichtrecht – auf die materielle Eigenschaft des Halters oder der Halterin ankommt, sondern auf die formelle Eigenschaft.

Abs. 3 Der Halter oder die Halterin kann nun die Busse innert 30 Tagen bezahlen, dann ist das Verfahren erledigt. Zahlt er oder sie innert dieser Frist nicht, so wird das ordent- liche Strafverfahren mit allen Verteidigungsrechten durchgeführt.

Abs. 4 Der Halter oder die Halterin hat aber auch die Möglichkeit, den tatsächlichen Fahr- zeugführer oder die tatsächliche Fahrzeugführerin der Polizei zu melden und somit die Vermutung der Täterschaft von Absatz 1 zu widerlegen. Dann richtet sich ab diesem Zeitpunkt das Verfahren gegen diese Person.

Abs. 5 Absatz 5 regelt das Verfahren, wenn der Fahrzeugführer oder die Fahrzeugführerin nicht ermittelt werden kann. Dann muss der Halter oder die Halterin die Busse bezahlen. Die Halter und Halterinnen haben die Möglichkeit, sich zu exkulpieren, nämlich dann, wenn sie glaubhaft darlegen können, dass das Fahrzeug vor Begehung der Widerhandlung gegen ihren Willen benutzt worden ist (zum Beispiel durch

8517

Diebstahl oder durch Entwendung zum Gebrauch oder zur Veruntreuung) und sie dies auch mit entsprechender Sorgfalt nicht hätten verhindern können.

2.3 Verordnung der Bundesversammlung

über Alkoholgrenzwerte im Strassenverkehr112 Nach dem geltenden Artikel 55 Absatz 6 SVG legt die Bundesversammlung fest, bei welcher Blutalkoholkonzentration Fahrunfähigkeit angenommen wird und welche Blutalkoholkonzentration als qualifiziert gilt. Die Einführung der beweissicheren Atem-Alkoholprobe (vgl. die Erläuterungen zu Art. 55 E-SVG) erfordert, dass die Bundesversammlung auch Atemalkoholgrenzwerte festlegt.

Art. 1 Nach der vorgeschlagenen Neuregelung soll für Angetrunkenheit eine Atemalkohol- konzentration von 0,25 Milligramm Alkohol pro Liter Atemluft einer Blutalkohol- konzentration von 0,5 Promille (Gramm Alkohol pro Kilogramm Blut) entsprechen. Wie zahlreiche Untersuchungen gezeigt haben, ist dieses Verhältnis nicht immer konstant, sondern von individuellen Faktoren wie insbesondere der jeweiligen Körpertemperatur abhängig. Auch kommt es in der Zeit, in welcher der konsumierte Alkohol noch aus dem Magen-Darmtrakt in das Blut übergeht (Resorptionsphase), zu unterschiedlich starken Alkoholkonzentrationen im arteriellen beziehungsweise venösen Blutkreislauf. Während dieser Phase, die bis zu zwei Stunden nach der letzten Alkoholaufnahme andauern kann, kann die aus dem venösen Blut bestimmte Blutalkoholkonzentration deutlich von der in der Atemluft gemessenen und dann umgerechneten Konzentration des aus dem arteriellen Blut abgegebenen Alkohols abweichen. Weil der Beweis der Angetrunkenheit bisher im Blut erbracht werden musste, orien- tiert sich der Bundesrat bei der Festlegung der Atem-Alkoholgrenze an diesem Wert. Im Durchschnitt beträgt der Umrechnungsfaktor nach wissenschaftlichen Untersu- chungen des Instituts für Rechtsmedizin der Universität Zürich 2300. Dabei ist aber zu beachten, dass wegen dem unterschiedlichen zeitlichen Verlauf der Konzentra- tionskurven bei diesem Faktor rund die Hälfte der Beschuldigten strenger bestraft würde als heute. Der Bundesrat hält es daher für gerechtfertigt, am bisher verwende- ten Umrechnungsfaktor von 2000 festzuhalten. Dieser stellt sicher, dass praktisch niemand zu Unrecht verurteilt wird.

Art. 2 Nach der vorgeschlagenen Neuregelung soll für qualifizierte Alkoholkonzentratio- nen eine Atemalkoholkonzentration von 0,4 Milligramm Alkohol pro Liter Atemluft einer Blutalkoholkonzentration von 0,8 Promille entsprechen.

112 SR 741.13

8518

Art. 3 Da die Verordnung totalrevidiert wird, ist die Verordnung vom 21. März 2003113 der Bundesversammlung über Blutalkoholgrenzwerte im Strassenverkehr aufzuheben.

2.4 Bundesgesetz vom 19. Juni 1959114 über

die Invalidenversicherung

Art. 66a Abs. 1bis Dieser neue Absatz bildet das Korrelat zu Artikel 15d Absatz 1 Buchstabe d E-SVG (siehe Erläuterungen zu diesen Artikel).

3 Auswirkungen115

3.1 Auswirkungen auf den Bund

3.1.1 Finanzielle Auswirkungen

Die erforderlichen Ausgaben für die folgenden Massnahmen werden dank interner Priorisierung durch die vorhandenen Budgetmittel des ASTRA getätigt: – Umsetzung der Infrastrukturmassnahmen Road Safety Audits (Strassenver- kehrs-Sicherheitsaudits), Road Safety Inspections (Strassenverkehrs-Sicher- heitsprüfungen) und Blackspot Management (Management von Unfall- schwerpunkten) auf dem Nationalstrassennetz. – Festlegung der Anforderungen an die Datenaufzeichnungsgeräte und an die Alkohol-Wegfahrsperren (Art. 17a E-SVG). – Entwicklung von Standards und Vorgaben für die Qualitätssicherung bei der Fahreignungsabklärung (Art. 25 Abs. 3 Bst. e und f E-SVG). – technische Modernisierung und Konsolidierung des Informationssystems Verkehrszulassung (Art. 89a–89h E-SVG). Die Optimierung der Datenhal- tung im Bund sowie die Effizienzsteigerung in der Datenbewirtschaftung zwischen den Kantonen und dem Bund werden zu dauerhaften Kostensen- kungen führen. – Schaffung der Informationssysteme Strassenverkehrsunfälle (Art. 89i–89n E-SVG) und Strassenverkehrskontrollen (Art. 89o–89t E-SVG) sowie deren Betrieb.

113 AS 2004 3523 114 SR 831.20 115 Alle Auswirkungen sind dem Zwischenbericht der bfu vom 23. Juli 2010 «Auswirkungen der Via-sicura-Massnahmen, Evaluation des Nutzens der Via-sicura-Massnahmen für die Verkehrssicherheit sowie deren Kosten» entnommen.

8519

3.1.2 Personelle Auswirkungen

Die Vorlage hat keine Auswirkungen auf den Personalbestand des Bundes.

3.1.3 Sonstige Auswirkungen

Bezüglich der Auswirkungen auf die Informatik siehe Ziffer 3.1.1.

3.2 Auswirkungen auf die Kantone

Die Umsetzung der Massnahmen baut auf den bestehenden kantonalen Strukturen (Verkehrsämter, Polizei, Tiefbauämter) auf. Folgende Massnahmen haben einen Mehr- oder einen Minderaufwand zur Folge: – Bei der Infrastruktursicherheit (Art. 6a E-SVG) hängen die Umsetzungs- kosten vom Zustand der Strasseninfrastruktur und von den beabsichtigten Bauvorhaben ab. Diese SVG-Revision führt zu keiner neuen Rechtspflicht der Strasseneigentümer und Strasseneigentümerinnen. Die Kantone und Gemeinden entscheiden eigenverantwortlich, in welchem Zeitraum sie wel- chen Betrag in eine sichere Strasseninfrastruktur investieren. Der Bund wird die Kantone bei der Priorisierung der Vorhaben mit dem neuen Informa- tionssystem Strassenverkehrsunfälle und mit Vollzugshilfen unterstützen. – Die Befristung der Führerausweiskategorien (Art. 15c E-SVG) führt zu einer einmaligen Anpassung der EDV-Applikation sowie zu einem laufen- den Mehraufwand für die Verlängerung der Führerausweise. Diese Kosten werden weitgehend den Inhabern und Inhaberinnen von Führerausweisen mit Gebühren belastet. – Durch die Massnahme der Abklärung der Fahreignung oder der Fahrkom- petenz (Art. 15d E-SVG) entsteht den kantonalen Strassenverkehrsbehörden ein Mehraufwand, der von den betroffenen Inhabern und Inhaberinnen von Führerausweisen mit Gebühren gedeckt wird. – Bei der Nachschulung bei Führerausweisentzug (Art. 16e E-SVG) sind die Kantone für die Anerkennung von Kursveranstaltern und Kursveranstalte- rinnen und Lehrkräften sowie für die Qualitätssicherung verantwortlich. Der administrative Aufwand (Erfassen der nachzuschulenden Personen, Über- prüfung, ob die Nachschulung besucht wurde etc.) wird gegenüber heute zunehmen, da künftig häufiger Nachschulungen durchgeführt werden. Auch hier können die Kosten verursachergerecht den Delinquenten und Delin- quentinnen mit Gebühren belastet werden. – Durch den Einbau von Datenaufzeichnungsgeräten und den Einbau von Alkohol-Wegfahrsperren (Art. 17a E-SVG) haben die Administrativbehör- den sowie die Polizei für den Eintrag im Führerausweis, die Überwachung der Einhaltung der Auflage und die Gewährung von Ausnahmen einen Mehraufwand, der weitgehend den Verursachern und Verursacherinnen belastet werden kann.

8520

– Die Qualitätssicherung bei der Fahreignungsabklärung (Art. 25 Abs. 3 Bst. e und f E-SVG) bedingt für die kantonalen Strassenverkehrsbehörden einen personellen und finanziellen Mehraufwand. Die Sachbearbeiter und Sachbearbeiterinnen müssen über ein minimales verkehrsmedizinisches und -psychologisches Grundwissen verfügen. Jeder Kanton muss die Anzahl der für ihn notwendigen verkehrsmedizinischen Vertrauensärzte und -ärztinnen definieren sowie die Verkehrspsychologen und -psychologinnen bestimmen, die den Anforderungen entsprechend aus- und weitergebildet werden. – Bei der Massnahme der beweissicheren Atem-Alkoholkontrolle (Art. 55 E-SVG und Art. 1 und 2 des Entwurfs der Verordnung der Bundesversamm- lung über Alkoholgrenzwerte im Strassenverkehr) fällt die Schulung der Polizisten und Polizistinnen und die Anschaffung der Atem-Alkoholmess- geräte (einmalig) an. Diesen Kosten steht aber ein überwiegender und dau- erhafter Minderaufwand gegenüber, weil die viel aufwendigeren und teure- ren Blutalkoholtests entfallen. – Die Kantone werden in ihrer Datenbewirtschaftung von Effizienzsteigerun- gen als Folge der technischen Modernisierung und Konsolidierung des Informationssystems Verkehrszulassung (Art. 89a–89h E-SVG) finanziell profitieren. Allerdings werden mit der Abschaffung der Halterauskünfte nicht nur der entsprechende Verwaltungsaufwand, sondern auch die damit verbundenen Einnahmen wegfallen. – Die Verwendung der Fachapplikationen für die Strassenverkehrsunfall- Statistik (Art. 89i–89n E-SVG) ist für die Kantone kostenlos. Das Erfassen der Unfalldaten kann mit einer Webapplikation ohne weitere Kosten am Bildschirm erfolgen. Werden andere Eingabeverfahren (Scanning, Digital Pen System) bevorzugt, so gehen die daraus zusätzlich entstehenden Kosten zu Lasten der Kantone. Bei den Kantonen entfallen mit dem neuen Unfall- statistik-System des Bundes die Kosten für Entwicklung, Betrieb und War- tung eigener Applikationen. Zudem sind die Auswertungsinstrumente für die Kantone gratis nutzbar. Das ASTRA unterstützt die Kantone fachlich bei der Einführung und Anwendung der Fachapplikationen. Die Massnahmen zur Unfallursachenforschung, Analyse der Schwerpunkte im Unfallgeschehen und der Gefahrenstellen generieren keine Zusatzkosten, denn die Analyse des Strassennetzes auf Unfallschwerpunkte und Gefahrenstellen erfolgt im Rahmen der ohnehin laufenden Analysen der Kantonspolizeien und der Tiefbauämter und wird durch das Management-Informationssystem Strasse und Strassenverkehr (MISTRA) unterstützt. – Die Einziehung und Verwertung von Motorfahrzeugen (Art. 90a E-SVG) stellt für die Strafvollzugsbehörden einen erhöhten Aufwand dar, der aber durch den Verwertungserlös gedeckt wird, also zu Lasten der Verursacher und Verursacherinnen geht. – Aus der Straffung des Ordnungsbussenverfahrens (Art. 4–6 E-OBG) resul- tieren eine verbesserte Effizienz und damit ein direkter Nutzen für die Kan- tone.

8521

3.3 Auswirkungen auf die Volkswirtschaft

3.3.1 Notwendigkeit und Möglichkeit staatlichen Handelns

Trotz der positiven Entwicklung der letzten Jahre starben im Jahr 2009 im Strassen- verkehr immer noch 349 Menschen, und 4708 Personen erlitten schwere Verletzun- gen. Diese Situation kann mit verhältnismässigen Massnahmen, wie sie in dieser Vorlage enthalten und auch im Vernehmlassungsverfahren begrüsst worden sind, nachhaltig verbessert werden.

3.3.2 Auswirkungen auf die einzelnen gesellschaftlichen

Gruppen Im Zentrum dieser Vorlage stehen nicht neue Pflichten, sondern Massnahmen, mit denen bestehende Regelungen und Standards besser umgesetzt werden können (z.B. Qualitätssicherung bei Fahreignungsabklärungen, beweissichere Atem-Alkohol- probe). Nur wenige Massnahmen verpflichten alle Fahrzeugführer und -führerinnen (z.B. das Fahren mit Licht am Tag oder die Befristung der Führerausweiskategorien). Mehrheitlich werden nur bestimmten Gruppen Pflichten auferlegt (z.B. das Verbot für Neulenker, Neulenkerinnen, Lastwagenfahrer, Lastwagenfahrerinnen, Busfahrer und Busfahrerinnen, unter Alkoholeinfluss zu fahren, oder das Fahrradhelm-Obliga- torium für Kinder bis zum vollendeten 14. Altersjahr). Einige Massnahmen betreffen nur Fahrzeugführer und -führerinnen, die den Grund für die Intervention selber gesetzt haben (z.B. Nachschulung im Zusammenhang mit dem Führerausweisent- zug, Fahreignungsabklärung nach einem Geschwindigkeitsexzess). Diverse Massnahmen haben Kosten zur Folge, die auf Privatpersonen oder Unter- nehmen abgewälzt werden: Die Anhebung des Mindestalters für Fuhrleute auf vierzehn Jahre (Art. 21 Abs. 1 E-SVG) und die Einführung der Alterslimite von 70 Jahren für Busfahrer und Bus- fahrerinnen (Art. 15c Abs.4 E-SVG) kann bei einigen Betrieben Mehrkosten verur- sachen, weil nicht mehr junge Kinder als Fuhrleute oder ältere Personen als Bus- chauffeure oder Buschauffeurinnen eingesetzt werden können. Die Motorfahrzeug-Haftpflichtversicherungen werden von mehreren Massnahmen spezifisch betroffen (vgl. Ziff. 1.3.2.17, 1.3.2.18 und 1.3.2.20). Mit Ausnahme der Massnahme «Verzicht auf das Rückgriffsrecht bei Grobfahrlässigkeit», die in Erfül- lung eines parlamentarischen Auftrags vorgeschlagen wird, finden alle Massnahmen die Zustimmung der Versicherungswirtschaft.

3.3.3 Auswirkungen auf die Gesamtwirtschaft

Die Gesamtwirtschaft wird von der angestrebten Reduktion schwerer Strassenver- kehrsunfälle indirekt profitieren, weil der Produktionsausfall wegen Arbeitsunfähig- keit oder Tod von Arbeitskräften reduziert wird.

8522

3.3.4 Alternative Regelungen und Zweckmässigkeit

im Vollzug Die vorgeschlagenen Massnahmen sind in einem partizipativen Prozess unter Mitwirkung aller im Strassenverkehr aktiven Organisationen (inkl. Vertreter und Vertreterinnen der Automobil- und Transportwirtschaft) erarbeitet worden. Für die Umsetzung werden keine neuen Behördenstrukturen geschaffen, und es werden die Synergien zu bestehenden Prozessen genutzt.

3.4 Andere Auswirkungen

Erhebliche Umweltauswirkungen treten bei keiner der Massnahmen auf. Durch das obligatorische Fahren mit Licht am Tag (Art. 41 Abs. 1 E-SVG) entsteht ein geringer zusätzlicher Treibstoffverbrauch. Bei Motorfahrzeugen, die am Tag die Abblendlichter verwenden (müssen), beträgt der Mehrverbrauch rund 2,5 Deziliter pro hundert Kilometer. Bei neuen Fahrzeugen mit Tagfahrlichtern auf LED-Basis beträgt der zusätzliche Treibstoffverbrauch durchschnittlich nur noch 0,25 Deziliter pro hundert Kilometer.116 Der durch das Obligatorium verursachte Mehrverbrauch wird, da bereits heute bei über 50 Prozent der Fahrten die Abblendlichter auf freiwil- liger Basis eingeschaltet werden, bei weniger als der Hälfte der Fahrten zusätzlich anfallen und aufgrund der künftigen Ausbreitung der Tagfahrlichter kontinuierlich sinken. Das Informationssystem für die Verkehrszulassung (vgl. Ziff. 1.3.2.19) und die Optimierung der Strassenverkehrsunfall-Statistik und der Strassenverkehrskontroll- Statistik (vgl. Ziff. 1.3.2.21 und Ziff. 1.3.2.22) betreffen die Bearbeitung von Perso- nendaten und werden unter Berücksichtigung der Anforderungen des Datenschutzes realisiert.

4 Verhältnis zur Legislaturplanung

Die Vorlage ist weder in der Botschaft vom 23. Januar 2008117 über die Legislatur- planung 2007–2011 noch im Bundesbeschluss vom 18. September 2008118 über die Legislaturplanung 2007–2011 angekündigt. Sie ist jedoch Teil der ersten von fünf politischen Leitlinien «Den Wirtschaftsstandort Schweiz stärken, um die Vorausset- zungen für mehr und bessere Arbeitsplätze zu schaffen» unter dem Bundesratsziel 4 «Leistungsfähigkeit und Nutzung der Infrastruktur optimieren».

116 Studie im Auftrag des Bundesamtes für Energie, der Eidgenössischen Technischen Hochschule Zürich und des Instituts für Mess- und Regeltechnik, Eric A. Müller; «Kraftstoffverbrauch durch Fahren mit eingeschaltetem Abblendlicht», Zürich, 2001. Bundesanstalt für Strassenwesen, Schönebeck et al. «Abschätzung mögli- cher Auswirkungen von Fahren mit Licht am Tag (Tagfahrleuchten/Abblendlicht) in Deutschland», Juli 2005.

117 BBl 2008 753

118 BBl 2008 8543

8523

Die Dringlichkeit ergibt sich daraus, dass in zahlreichen parlamentarischen Vorstös- sen Massnahmen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit verlangt werden. Im Weiteren werden seit April 2010 Unterschriften für eine eidgenössische Volksinitia- tive «Schutz vor Rasern» gesammelt, die für einen beschränkten Personenkreis («Raser» und «Raserinnen») Massnahmen beinhaltet, welche die vorliegende Vorla- ge ergänzen oder verschärfen (vgl. Ziff. 1.2.3).

5 Rechtliche Aspekte

5.1 Verfassungs- und Gesetzmässigkeit

Das SVG stützt sich auf Artikel 82 BV, wonach der Bund die Kompetenz zum Erlass von Vorschriften über den Strassenverkehr verfügt. Die vorliegende Geset- zesrevision bewegt sich innerhalb des Rahmens der genannten Bundeskompetenz. Durch die Vorlage sind die persönliche Freiheit (Art. 10 BV), der Schutz der Privat- sphäre (Art. 13 BV) und die Eigentumsgarantie (Art. 26 BV) betroffen. Die Ein- schränkungen von Grundrechten bedürfen einer gesetzlichen Grundlage, müssen durch ein öffentliches Interesse oder durch den Schutz der Grundrechte Dritter gerechtfertigt sein und den Grundsatz der Verhältnismässigkeit wahren. Das Haupt- ziel von Via sicura besteht in der Verminderung der Anzahl Strassenverkehrsunfall- opfer. Dieses Ziel ist im öffentlichen Interesse. Die einzelnen Massnahmen sind so konzipiert, dass sie wirkungsvoll und kosteneffizient sind und dabei die Betroffenen nicht mehr einschränken als notwendig. Die Regelung betreffend Infrastruktursicherheit respektiert die kantonale Strassen- hoheit und überlässt den Strasseneigentümern und Strasseneigentümerinnen den Entscheid, wann und in welchem Umfang sie ihre Strasseninfrastruktur sicherheits- mässig verbessern wollen. Durch die Einziehung und Verwertung von Motorfahrzeugen bei skrupelloser Tat- begehung findet ein Eingriff in die Eigentumsgarantie (Art. 26 BV) statt. Da die Verhältnismässigkeit der Massnahme im Einzelfall abgewogen werden muss, ist sie verfassungskonform. Die Straffung des Ordnungsbussenverfahrens beeinträchtigt die Unschuldsvermu- tung, korreliert aber mit der Verantwortung des Fahrzeughalters oder der Fahrzeug- halterin. Der Grundrechtseingriff betrifft nur den Bagatellbereich des Verkehrsstraf- rechts (Ordnungsbussen), entlastet aber die Polizei vom Aufwand, der für die Suche nach dem unbekannten Täter oder der unbekannten Täterin erbracht werden muss. Dem Fahrzeughalter oder der Fahrzeughalterin stehen zudem verschiedene Mög- lichkeiten offen, um den möglichen Täter oder die mögliche Täterin ausfindig zu machen. Die Massnahme erweist sich als verhältnismässig und somit verfassungs- konform.

8524

5.2 Vereinbarkeit mit internationalen Verpflichtungen

der Schweiz Die Vorlage ist mit den internationalen Verpflichtungen der Schweiz vereinbar (siehe Ziff. 1.6).

5.3 Delegation von Rechtsetzungsbefugnissen

Folgende Artikel des Entwurfs delegieren Rechtsetzungsbefugnisse an den Bun- desrat: Artikel 15 Absatz 5 E-SVG: Der Bundesrat kann wie bis anhin Vorschriften für die Weiterbildung der Motorfahrzeugführer und -führerinnen erlassen, jedoch wird dies nun auf die berufsmässigen Führer und Führerinnen eingeschränkt. Artikel 25 Absatz 3 Buchstaben e und f E-SVG: Der Bundesrat erhält die Kompe- tenz, nach Anhören der Kantone Vorschriften über Inhalt und Umfang der Fahreig- nungsuntersuchung, das Vorgehen bei Zweifelsfällen sowie Mindestanforderungen an die Personen, die Fahreignungsuntersuchungen durchführen, das Untersuchungs- verfahren und die Qualitätssicherung zu erlassen. Artikel 31 Absatz 2bis und Absatz 2ter E-SVG: Der Bundesrat erhält neu die Mög- lichkeit, für die in Absatz 2bis aufgezählten Personen ein Verbot zu erlassen, unter Alkoholeinfluss zu fahren. Zusätzlich erhält der Bundesrat die Kompetenz, für die Feststellung der Missachtung dieses Verbots Atemalkohol- und Blutalkoholkonzent- rationen festzulegen. Diese liegen unter den in der Verordnung der Bundesversamm- lung über Alkoholgrenzwerte im Strassenverkehr festgelegten Werten. Artikel 55 Absatz 6 E-SVG: Die Bundesversammlung erhält die Kompetenz fest- zulegen, bei welcher Atemalkohol- und bei welcher Blutalkoholkonzentration Fahr- unfähigkeit angenommen wird. Ebenfalls bestimmt die Bundesversammlung den qualifizierten Fall (der als Konsequenz unter die schwere Widerhandlung von Arti- kel 16c SVG fällt). Artikel 57 Absatz 5 Buchstabe b E-SVG: Der Bundesrat kann vorschreiben, dass Führer, Führerinnen, Mitfahrer und Mitfahrerinnen von motorisierten Zweirädern sowie von Leicht-, Klein- und dreirädrigen Motorfahrzeugen Schutzhelme tragen müssen. Artikel 89h, 89n und 89t E-SVG: Der Bundesrat erhält die Kompetenz, die Organi- sation und Durchführung bezüglich des IVZ, des Informationssystems Strassenver- kehrsunfälle und des Informationssystems Strassenverkehrskontrollen zu regeln. Artikel 89l Absatz 3 und 89r Absatz 3 E-SVG: Der Bundesrat erhält neu die Mög- lichkeit, nebst den für die Eingabe zuständigen Stellen weiteren Stellen die Daten- bearbeitung im Auswertungssystem zu Strassenverkehrsunfällen beziehungsweise zu Strassenverkehrskontrollen zu erlauben. Artikel 89g Absatz 6 E-SVG: Dem ASTRA wird die Kompetenz erteilt, unter bestimmten Voraussetzungen den Haftpflichtversicherungen im Einzelfall Auskunft über Administrativmassnahmen gegenüber einer versicherten oder einer antragstel- lenden Person zu erteilen. Artikel 89i Absatz 4 und Artikel 89o Absatz 4 E-SVG: Neu erhält der Bundesrat die Kompetenz, nebst den Kantonen weitere Stellen zur Meldung von Strassenverkehrs-

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unfall- beziehungsweise Strassenverkehrskontrolldaten zu verpflichten, falls dies zur Erhöhung der Strassenverkehrssicherheit erforderlich ist. Artikel 106a E-SVG: Der Bundesrat erhält die Kompetenz, mit ausländischen Staaten völkerrechtliche Verträge in den aufgezählten Bereichen abzuschliessen.

8526

Anhang

Übersicht über das Inkrafttreten der wichtigsten verkehrssicherheitsrelevanten Vorschriften des Strassen- verkehrsrechts in der Schweiz119

1. Sicherheitsgurten

1981: Gurtentragpflicht vorne in Personenwagen 1994: Gurtentragpflicht hinten in Personenwagen 2002: Kinder jeden Alters müssen in Personenwagen, Lieferwagen, Klein- bussen und leichten Sattelschleppern auf allen mit Gurten versehenen Plätzen gesichert werden 2006: Gurtentragpflicht in allen mit Gurten ausgerüsteten Motorfahrzeugen 2010: Kinder zwischen 7 und 12 Jahren müssen mit Kinderrückhaltevorrichtun- gen gesichert werden

2. Schutzhelme für Motorradfahrer und -fahrerinnen

1981: Helmtragpflicht auf Motorrädern 1990: Helmtragpflicht auf Motorfahrrädern 2006: Helmtragpflicht auf Trikes und Quads

3. Ausrüstung der Motorwagen und Motorräder

1994: Seitliche Schutzvorrichtung für neue schwere Sachentransportfahrzeuge 1995: ABS bei schweren Motorwagen 1998: Hinterer Unterfahrschutz an Motorwagen der Klassen M und N; Tote-Winkel-Rückspiegel bei Lastwagen 2003: Vorderer Unterfahrschutz für Lastwagen; Geschwindigkeitsbegrenzer für alle Motorwagen mit einem Gesamtgewicht von über 3,5 Tonnen und für Motorwagen mit mehr als 9 Sitzplätzen 2005: Sicherheitsoptimierte Frontgestaltung bei leichten Motorwagen (Fussgängerschutz) 2008: Verbot von Längsbänken bei neu in Verkehr kommenden Fahrzeugen

119 Aufgelistet nach SINUS-Report, S. 93 f.

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4. Höchstgeschwindigkeiten

4.1 Innerorts

1959: 60 km/h definitiv 1984: 50 km/h definitiv 1989: Tempo-30-Zonen und Wohnzonen (20 km/h) 2002: Erleichterungen für die Einrichtung von Begegnungszonen (20 km/h) und Tempo-30-Zonen

4.2 Ausserorts

Vor 1973: keine Beschränkung 1973: 100 km/h provisorisch 1977: 100 km/h definitiv 1985: 80 km/h versuchsweise 1989: 80 km/h definitiv (Volksabstimmung 26.11.1989)

4.3 Autobahnen

Vor 1973: keine Beschränkung 1973: 100 km/h vorübergehend (Ölkrise) 1974: 130 km/h provisorisch 1977: 130 km/h definitiv 1985: 120 km/h versuchsweise 1989: 120 km/h definitiv (Volksabstimmung 26.11.1989)

5. Fahrfähigkeit

1964: Blutalkoholgrenzwert 0,8 Promille (festgelegt durch Bundesgericht) 1980: Blutalkoholgrenzwert 0,8 Promille (festgelegt durch Bundesrat) 2005: Blutalkoholgrenzwert 0,5 Promille, Nulltoleranz gegenüber Fahren unter bestimmten Drogen, anlassfreie Atem-Alkoholkontrollen 2010: Führer und Führerinnen im konzessionierten oder bewilligten grenzüber- schreitenden Personenverkehr unterstehen einem Verbot, unter Alkohol- einfluss zu fahren.

6. Führerausbildung

1991: Obligatorischer Verkehrskundeunterricht; praktische Motorrad-Grund- schulung, erweiterte Theorieprüfung 2005: Einführung des Führerausweises auf Probe und der Zweiphasenaus- bildung 2009: Wer mit Cars, Kleinbussen oder Lastwagen Personen oder Güter trans- portieren will, muss zusätzlich zum Führerausweis den Fähigkeitsausweis für den Personen- oder Gütertransport erwerben und sich regelmässig weiterbilden (neue Chauffeurzulassungsverordnung).

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7. Verschiedenes

1977: Soll-Vorschrift zum Fahren mit Licht am Tag für einspurige Motorfahr- zeuge 1994: Vortritt für Fussgänger und Fussgängerinnen am Fussgängerstreifen ohne Handzeichen 2002: Soll-Vorschrift zum Fahren mit Licht am Tag für alle Motorfahrzeuge; Einführung der Fahrzeugkategorie «fahrzeugähnliche Geräte» 2005: Verschärfung der Führerausweisentzugs-Bestimmungen (Kaskaden- system) 2010: Inkrafttreten der neuen Verordnung über das Strassenverkehrsunfall- Register, die den Aufbau und den Betrieb eines zentralen, automatisierten Strassenverkehrsunfall-Registers zur Erfassung und Auswertung der Strassenverkehrsunfälle regelt.

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