Oberaufsicht über den Bau der Neat im Jahre 2011. Bericht der Neat-Aufsichtsdelegation der eidgenössischen Räte zuhanden der Finanzkommissionen, der Geschäftsprüfungskommissionen und der Kommissionen für Verkehr und Fernmeldewesen

12.005

Oberaufsicht über den Bau der Neat im Jahre 2011 Bericht der Neat-Aufsichtsdelegation der eidgenössischen Räte zuhanden der Finanzkommissionen, der Geschäftsprüfungskommissionen und der Kommissionen für Verkehr und Fernmeldewesen

vom 25. April 2012

Sehr geehrte Herren Präsidenten Sehr geehrte Damen und Herren

Wir haben die Ehre, Ihnen gestützt auf Artikel 20 Absatz 5 des Bundesgesetzes vom 4. Oktober 1991 über den Bau der schweizerischen Eisenbahn-Alpentransversale (Alpentransit-Gesetz, AtraG, SR 742.104) den Bericht der Neat-Aufsichtsdelegation der eidgenössischen Räte über ihre Tätigkeit im Jahr 2011 zu unterbreiten und bitten Sie, ihn zur Kenntnis zu nehmen. Der Bericht gibt Auskunft über die wichtigsten Feststellungen und Würdigungen der Delegation zuhanden Ihrer Kommissionen.

Wir versichern Sie, sehr geehrte Herren Präsidenten, sehr geehrte Damen und Herren, unserer vorzüglichen Hochachtung.

25. April 2012 Im Namen der Neat-Aufsichtsdelegation der eidgenössischen Räte Der Präsident: Max Binder, Nationalrat Der Vizepräsident: Isidor Baumann, Ständerat

2012-0040 7045

Übersicht

Einleitung Der vorliegende Tätigkeitsbericht der Neat-Aufsichtsdelegation der eidgenössischen Räte (NAD) befasst sich mit den wesentlichen Projektentwicklungen der Neuen Eisenbahn-Alpentransversalen (Neat) im Kalenderjahr 2011 und im ersten Quartal 2012. In den Bereichen Leistungen, Kosten, Finanzen, Termine und Risiken stützt er sich auf die Feststellungen, Risikoabschätzungen und Beurteilungen des Bundesamts für Verkehr (BAV) in dessen Neat-Standbericht 2011 (Projektstand Ende 2011) und bewertet diese aus der Perspektive der parlamentarischen Oberaufsicht. Die Fest- stellungen und Würdigungen der NAD sind an die Finanzkommissionen (FK), Geschäftsprüfungskommissionen (GPK) und Kommissionen für Verkehr und Fern- meldewesen (KVF) sowie die Finanzdelegation der eidgenössischen Räte (FinDel) gerichtet.

Verhältnis von Oberaufsicht und Aufsicht Der Bundesrat ist für die unmittelbare Aufsicht zuständig. Diese ist umfassend, abschliessend und lückenlos. Die NAD beurteilt im Rahmen ihrer parlamentarischen Aufsicht, ob und wie der Bundesrat seine Aufsichtsfunktion über die Neat wahr- nimmt. Die Oberaufsicht der NAD erfolgt selektiv und setzt Schwerpunkte. Die NAD hat keine Entscheid- oder Weisungsbefugnisse. Die Verantwortung für die umfas- sende Aufsicht und für seine Entscheide und Weisungen trägt ausschliesslich der Bundesrat.

Empfehlungen der NAD Die NAD kann zu Beratungsgegenständen der parlamentarischen Kommissionen Anträge stellen und zu ihnen Stellung nehmen sowie Empfehlungen an ihre Stamm- kommissionen oder an den Bundesrat, die Bundesverwaltung und andere Träger von Bundesaufgaben richten. Seit 1998 hat die NAD insgesamt 9 Empfehlungen,

4 Stellungnahmen und einen Antrag an ihre Stammkommissionen sowie 22 Empfeh-

lungen an den Bundesrat, die Bundesverwaltung sowie die Ersteller und Betreiber der Neat gerichtet. Davon sind eine Empfehlung an die KVF zur drohenden Verdrängung des Regional- verkehrs auf den Neat-Achsen, eine Empfehlung an den Bundesrat zu den Neat- Zufahrten in Deutschland und fünf Empfehlungen an das EFD zur Revision des öffentlichen Beschaffungsrechts zurzeit noch hängig (vgl. Anhang 1). Mitte April 2012 hat die NAD zudem eine neue Empfehlung ans BAV zum Termin- programm des Ceneri-Basistunnels gerichtet. Die NAD empfiehlt dem BAV, ihr bis spätestens Ende 2012 eine überarbeitete Terminplanung vorzulegen, die aufzeigt, wie der aus heutiger Sicht optimistisch eingeschätzte Inbetriebnahmetermin des Ceneri-Basistunnels (Ende 2019) trotz des derzeitigen Rückstands beim Rohbau eingehalten werden kann. Dabei soll insbesondere aufgezeigt werden, welche Arbei- ten in den einzelnen Projektphasen (Rohbau Ausbruch und Ausstattung, Einbau

Bahntechnik, Betriebsvorbereitung und Inbetriebnahme) direkte Auswirkungen auf den Inbetriebnahmetermin haben (zeitkritischer Pfad) und mit welchen Massnahmen Verzögerung aufgefangen werden können (vgl. Anhang 1).

Projektorganisation Die NAD begrüsst die Neuausrichtung und Fokussierung der Projektorganisation bei der AlpTransit Gotthard AG (ATG) und den SBB auf die Herausforderungen, welche die komplexe Inbetriebnahmephase des Gotthard-Basistunnels (bis 2016) und Ceneri-Basistunnels (bis 2019) stellen. Sie hat zur Kenntnis genommen, dass dabei die Erfahrungen aus der Inbetriebnahme des Lötschberg-Basistunnels mit eingeflossen sind und namentlich bei den SBB die gesamten Zulaufstrecken auf der Nord-Süd-Achse von Basel bis Chiasso in die Projektarbeit einbezogen werden.

Projektkosten Die Kostenangaben im vorliegenden Bericht sind teuerungs- und leistungsbereinigt. Damit wird die Vergleichbarkeit der Kostenprognosen und der Kostenänderungen seit der Zustimmung des Volkes zur FinöV-Vorlage im Jahre 1998 (ursprüngliche Kostenbezugsbasis; UKB 98) gewährleistet.1 Die ursprünglich mit den Erstellern vereinbarten Zielwerte für alle Neat-Bauten zusammen betragen 12,189 Milliarden Franken. Die Kostenprognose des BAV beläuft sich Ende 2011 auf rund 18,685 Milliarden Franken. Sie setzt sich zusam- men aus den Kostenprognosen der Ersteller (17,967 Milliarden) und einem Zuschlag des BAV (718 Millionen) für sehr wahrscheinlich anfallende Kostenposi- tionen, die bei den Erstellern in den Risiken, nicht aber in deren Kostenprognose enthalten sind. Die Kostenprognose des BAV hat sich seit 4 Jahren nicht verändert. Die Kostenentwicklung aller Neat-Werke seit 1998 im Umfang von 6,496 Milliarden Franken oder 53 Prozent ist zum grössten Teil auf Projektänderungen zur Verbesse- rung der Sicherheit und Anpassungen an den Stand der Technik zurückzuführen. Weitere gewichtige Faktoren sind Mehrkosten bei der Vergabe und Ausführung, geologisch oder bautechnisch bedingte Änderungen sowie Verbesserungen für die Bevölkerung und die Umwelt. Die Kostenprognose für das Werk «Achse Gotthard» (Gotthard- und Ceneri-Basis- tunnel) beträgt Ende 2011 12,448 Milliarden Franken. Seit 1998 ist sie um 4,732 Milliarden oder 61 Prozent gestiegen, hauptsächlich aufgrund der zuvor genannten Gründe. Innerhalb eines Jahres haben die Kosten um rund 107 Millionen Franken zugenommen. Gleichzeitig hat sich das Gefahrenpotenzial um rund 360 Millionen vermindert. Gut 30 Prozent dieser Reduktion des Gefahrenpotenzials sind damit effektiv eingetreten.

1 Zur Teuerungsbereinigung werden die Kostenangaben mittels Neat-Teuerungsindex (NTI) auf den Preisstand 1998 umgerechnet. Wo nichts anderes vermerkt, basieren die Kostenangaben in diesem Bericht auf dem Preisstand 1998, ohne Berücksichtigung der aufgelaufenen Teuerung, Mehrwertsteuer und Bauzinsen.

Die NAD geht davon aus, dass sich bis zum Projektabschluss ein Anteil der ausge- wiesenen zusätzlichen Kostenpositionen des BAV (718 Millionen Franken) in einer höheren Kostenprognose der ATG niederschlagen wird.

Nachforderungen Treffen die beauftragten Unternehmer Verhältnisse vor Ort an, die ihrer Ansicht nach von den Abmachungen im Werkvertrag abweichen, melden sie bei den Erstel- lern Nachforderungen an. Mit solchen Claims ist gerade bei komplexen und länger dauernden Bauprojekten zu rechnen. Sie bergen aus der Sicht des Bauherrn, wie die Vergaben zu Beginn der Auftragserteilung, mit denen sie in Zusammenhang stehen, ein hohes Kostenrisiko. Beim Lötschberg-Basistunnel wurden insgesamt 38 Prozent der ursprünglichen Nachforderungen der Arbeitsgemeinschaften als berechtigt anerkannt. Dies ent- spricht rund 166 Millionen Franken. Von den einzelnen unterschiedlich hohen Claims wurden zwischen einem und zwei Dritteln anerkannt. Beim Gotthard-Basistunnel konnte die ATG von den Unternehmern eingereichte Nachforderungen im Gesamtumfang von 922 Millionen Franken erledigen (Stand Ende März 2012). Als berechtigt anerkannt wurden im Durchschnitt rund

31 Prozent der Forderungssummen. Offen sind derzeit einzelne Claims in kleinerem

Umfang. Im geologisch und logistisch anspruchsvollen Teilabschnitt Faido/Bodio des Gott- hard-Basistunnels hat sich die Kostenprognose seit 1998 um 822 Millionen (+47 Prozent) auf rund 2,567 Milliarden erhöht. Davon sind 82 Millionen Franken im 2011 entstanden. Hauptursache der Kostensteigerung in der Berichtsperiode ist die abschliessende Erledigung einer umfangreichen Nachforderung im Dezember 2011, von der rund ein Fünftel als berechtigt anerkannt wurde. Die NAD erwartet, dass die erfolgreiche Bereinigung dieser Nachforderung und der Abschluss der Rohbauarbeiten zu einer Stabilisierung der Kostenentwicklung führen. Auf eine Forderung zum Baulos Faido/Bodio, die nicht den Bauablauf, sondern die Teuerung betrifft, ist die ATG nicht eingetreten. Ein Entscheid soll im Streitschlichtungsver- fahren und allenfalls vor Gericht fallen. Die NAD stellte fest, dass die ATG bei der Behandlung der Nachforderungen pro- fessionell vorgegangen ist und sich an die Anweisung des UVEK gehalten hat. Die in der Berichtsperiode geäusserten Bedenken der NAD wurden von der ATG aufge- nommen.

Einsparungen Bei der Neat-Achse Lötschberg konnten seit 1998 durch Projektoptimierungen Einsparungen von 126 Millionen Franken oder 3 Prozent der Kostenprognose erzielt werden. Bei der Achse Gotthard wurden seit 1998 Kompensationen im Umfang von 469 Millionen Franken oder 3,8 Prozent der Kostenprognose realisiert, davon rund 80 Prozent beim Gotthard und rund 20 Prozent beim Ceneri. In der Berichtsperiode erzielte die ATG neue Kompensationen im Umfang von 16 Millio- nen Franken.

Die NAD begrüsst den Einsatz der Projektverantwortlichen, bei Bau, Ausrüstung, Bahntechnik, Inbetriebsetzung, Betriebsvorbereitung und Bahnstromversorgung laufend Optimierungen zu prüfen und diese umzusetzen, auch wenn es sich aufgrund des fortgeschrittenen Projektstands um relativ kleine Beträge handelt. Viele kleine Einsparungen sind ein Ausdruck des wirtschaftlichen Umgangs mit den knappen Finanzmitteln und tragen zu einer stabilen Kostenprognose bei.

Finanzierungskosten: Teuerung, Mehrwertsteuer und Bauzinsen Ende 2011 betragen die unabhängig von den Projektkosten aufgelaufenen Finanzie- rungskosten knapp 4,181 Milliarden Franken (Preisstand aktuell). Davon machen die ausgewiesene Teuerung (Indexteuerung und Vertragsteuerung) rund 3,315 Milliarden, die Bauzinsen 173 Millionen und die Mehrwertsteuer 693 Millionen Franken aus. Innert Jahresfrist haben sie um knapp 250 Millionen zugenommen. Da viele Werkverträge bereits einige Jahre in Kraft sind, gewinnt die Vertrags- teuerung immer mehr an Bedeutung. Aufgrund der vom Parlament im Alpentransit- Finanzierungsbeschluss verankerten Regelung, dass der Bundesrat die Verpflich- tungskredite ohne Einbezug des Parlaments direkt um die ausgewiesene Teuerung erhöhen kann (Verpflichtungskrediterweiterungen), ist für die NAD eine klare Aus- scheidung von Projektkosten und teuerungsbedingten Aufwendungen an der Quelle entscheidend.

Kostenrisiken Ende 2011 weist die Risikoanalyse des BAV ein Gefahrenpotenzial (mögliche Mehr- kosten) von rund +0,9 Milliarden und ein Chancenpotenzial (mögliche Einsparun- gen) von rund –0,9 Milliarden Franken aus. Innert Jahresfrist ist das Gefahrenpo- tenzial um 0,3 Milliarden und das Chancenpotenzial um 0,1 Milliarden Franken gesunken. Die beiden grössten Kostenrisiken werden zurzeit bei der Ausführung und bei den Nahtstellen, die grössten Chancen bei Projektänderungen erkannt. Das BAV geht davon aus, dass sich im Projektverlauf eintretende Chancen und Gefahren gegenseitig kostenmässig neutralisieren und die Kostenprognose für die Neat bis Projektende stabil bleibt. Die Risikoanalyse dient unter anderem dazu, die Zuverlässigkeit der Prognosen über den weiteren Projektverlauf besser beurteilen zu können. Bei der Einschätzung, mit welcher Wahrscheinlichkeit gewisse Gefahren und Chancen eintreten werden, besteht Spielraum. Die diesbezüglichen Zahlenangaben sind als Grössenordnungen zu verstehen, die auf gewisse Trends hinweisen. Seit drei Jahren kann die NAD einen deutlichen Trend in Richtung Abnahme der Kostenrisiken ausmachen. Dies ist nicht zuletzt auf die Stabilisierung der Kosten- prognose und der Reduktion der geologischen Risiken im Zusammenhang mit dem Abschluss der Vortriebsarbeiten am Gotthard zurückzuführen. Mit Blick auf die Gewährleistung der durchgehenden Funktionsfähigkeit der Achse Gotthard wird die NAD auch weiterhin diejenigen Kostenrisiken im Auge behalten, die ausserhalb des Neat-Perimeters an der Schnittstelle zum bestehenden Schienen- netz erkannt werden.

Die NAD kann aus heutiger Sicht nicht vollständig ausschliessen, dass Restrisiken eintreten könnten, die in der Kostenprognose des BAV, die das wahrscheinlichste Szenario abbildet, nicht berücksichtigt sind.

Neat-Gesamtkredit Der vom Parlament beschlossene Neat-Gesamtkredit beträgt seit Herbst 2008 unverändert 19,1 Milliarden Franken. Davon hat der Bundesrat 1,42 Milliarden Franken des Verpflichtungskredits «Achse Gotthard» und 340 Millionen Franken des Verpflichtungskredits «Reserven» noch nicht freigegeben. Mit dem Neat-Gesamtkredit ist neben der Kostenprognose des BAV auch ein Teil des in der Risikoanalyse ausgewiesenen Gefahrenpotenzials finanziert. Das BAV geht aus heutiger Sicht davon aus, dass die Neat bis Projektende ausfinanziert ist. Für die NAD besteht aufgrund der Risiko-Analyse des BAV weiterhin ein kreditbe- zogenes Restrisiko. Seit Projektbeginn hat der Bundesrat den Neat-Gesamtkredit um rund 3,929 Mil- liarden Franken (Preisstand aktuell) für Teuerung, Mehrwertsteuer und Bauzinsen angepasst. Zusammen haben Parlament und Bundesrat bisher rund 23,029 Milliar- den Franken (Preisstand aktuell) an Verpflichtungskrediten für die Neat gespro- chen, wovon 11,8 Millionen Kreditreste aus der Schlussabrechnung des Werks Surselva nicht mehr zur Verfügung stehen. Unter Berücksichtigung der Teuerung, Mehrwertsteuer und Bauzinsen wird die Neat bis zum Projektabschluss voraussichtlich unverändert rund 24 Milliarden Franken kosten (Preisstand effektiv). Die NAD betont, dass es sich bei diesem Betrag um eine Schätzung handelt. Eine höhere Index- und Vertragsteuerung oder eine höhere Mehrwertsteuer könnten auch zu höheren Finanzierungskosten führen.

FinöV-Fonds Der FinöV-Fonds wird durch zweckgebundenen Einnahmen (LSVA, Mehrwert- steuer, Mineralölsteuer) gespiesen. Die Einlagen aus der LSVA von 2007–2011 betrugen durchschnittlich rund 875 Millionen Franken. Davon waren rund 27 Pro- zent auslandfinanziert. Die aktuelle Simulation der künftigen Entwicklung des FinöV-Fonds (Basis Fonds- rechnung 2011) ergibt, dass das Fondsreglement sowohl in Bezug auf die Bevor- schussungslimite als auch in Bezug auf die Rückzahlungsbestimmungen eingehalten werden kann. Aus heutiger Sicht droht somit keine Überschreitung der gesetzlichen Bevorschussungslimite, wobei es sich dabei um eine Momentaufnahme handelt. Der Zeitpunkt für den Beginn der Rückzahlung der Bevorschussung im FinöV-Fonds ist gemäss Willen des Parlaments an den Inbetriebnahmetermin des Gotthard-Basis- tunnels (Ende 2016) geknüpft. Die NAD hat zur Kenntnis genommen, dass der Bundesrat dem Parlament bean- tragt, den befristeten FinöV-Fonds in einen unbefristeten Bahninfrastrukturfonds (BIF) zu überführen. Aus ihrer Sicht ist die vorgeschlagene Lösung angesichts der positiven Erfahrungen mit dem FinöV-Fonds bei der Neat prüfenswert. Für die NAD

wesentlich ist, dass die Finanzierung der Neat in diesem Fall unterbruchslos gesi- chert bleibt und sich daraus keine Auswirkungen auf deren Bauprogramm ergeben.

Wirtschaftlichkeit und volkswirtschaftliche Auswirkungen der Neat Die vom SECO in Auftrag gegebenen Studien zu den volkswirtschaftlichen Auswir- kungen der Neat sind komplementär zur Wirtschaftlichkeitsrechnung des BAV aus dem Jahre 2010. Die NAD nimmt die Resultate der von ihr initiierten Studien mit Wohlwollen zur Kenntnis. Die Untersuchungen bestätigen, dass Verkehrsinfrastruk- turen zur Standortqualität beitragen und ein wichtiger Faktor im internationalen Standortwettbewerb sind. Die Anbindung an internationale Hochgeschwindigkeits- netze erhöht die Attraktivität der schweizerischen Metropolitanregionen. Der daraus resultierende Zusatznutzen der international verbesserten Erreichbarkeit wird je nach Modell mit einem jährlich gesteigerten Bruttoinlandprodukt von 1,1 bis 3,2 Milliarden Franken beziffert. Verglichen mit der betriebswirtschaftlichen Rech- nung weist die Neat in der volkswirtschaftlichen Analyse bessere Renditewerte auf.

Termine BAV, SBB und ATG visieren zusammen die volle kommerzielle Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels auf den Fahrplanwechsel im Dezember 2016 an. Bis zu diesem Zeitpunkt sollen auch die Betriebsvorbereitungen der SBB abgeschlossen sein und die Bahnstromversorgung für den Gotthard-Basistunnel bereitstehen. Im vierten Quartal 2014 werden die SBB aufgrund der Faktenlage definitiv über den Inbetriebnahmetermin sowie das konkrete Angebot (Fahrplan) bei Betriebs- aufnahme entscheiden. Das BAV schätzt die Prognosebandbreite (das Terminrisiko) neu auf –0 bis +½ Jahr. Die Inbetriebnahme des Ceneri-Basistunnels wird unverändert auf Dezember 2019 geplant. Der Rückstand auf das Terminprogramm bei den Vortriebsarbeiten ab Zwischenangriff Sigirino Richtung Süden konnte in der Berichtsperiode aufgeholt werden. Der Rückstand beim Ausbruch Richtung Norden beträgt jedoch rund

7 Monate. Das BAV schätzt die Prognosebandbreite (das Terminrisiko) auf

–½ Jahre bis +3 Jahre. Die NAD beurteilt die Prognose des BAV und der ATG für den Inbetriebnahmeter- min des Ceneri-Basistunnels Ende 2019 angesichts des derzeitigen Rückstands beim Rohbau als optimistisch, was sich auch in der ungleichen Verteilung der Bandbreite für Terminchancen und Termingefahren ausdrückt. Zudem sind für die NAD die geologischen und logistischen Herausforderungen insbesondere bei den nördlichen Vortriebsarbeiten nicht zu unterschätzen. Sie hat deshalb eine Empfehlung zuhanden des BAV verabschiedet (vgl. Anhang 1).

Gotthard-Basistunnel: Bau, Ausrüstung und Bahntechnik Die NAD stellt fest, dass die geologischen Risiken bewältigt sind und sich die Zuver- lässigkeit der Termin- und Kostenprognose durch den weit fortgeschrittenen Tun- nelausbau weiter erhöht hat. Erfreulich ist, dass die umfangreiche Nachforderung beim Los Faido/Bodio per Ende 2011 mit einer gütlichen Einigung beigelegt werden konnte.

Die Risiken bei der Bahntechnik und der Inbetriebnahme sind aber nach wie vor erheblich. Die NAD wird diese Projekte darum weiterhin mit grösster Aufmerksam- keit verfolgen.

Ceneri-Basistunnel: Bau, Ausrüstung und Bahntechnik Die NAD nimmt zur Kenntnis, dass die Arbeiten am Ceneri-Basistunnel mehrheitlich gut unterwegs sind. Sorgen bereitet ihr jedoch der Rückstand im Nordvortrieb, der auf dem zeitkritischen Weg liegt. Die NAD hat diesbezüglich Mitte April 2012 eine Empfehlung ans BAV gerichtet (vgl. Anhang 1). Sie wird sich im 2012 von der ATG laufend über den weiteren Baufortschritt orientieren lassen. Eng begleiten wird die NAD auch die Ausschreibung (Mai 2012) und die Vergabe (ca. August 2013) der Bahntechnik, kommt doch diesem letzten grossen Los auf der Gotthard-Achse in Bezug auf die rechtzeitige Inbetriebnahme des Ceneri-Basis- tunnels grosse Bedeutung zu.

Arbeit auf den Neat-Baustellen Die NAD lässt sich von SECO und Suva periodisch über die Ergebnisse der Kon- trollen der kantonalen Arbeitsinspektionen und der Suva sowie die vom SECO erteilten Arbeitszeitbewilligungen informieren. Gemäss SECO haben die durchgeführten Kontrollen der Arbeitsbedingungen keine neuen Mängel zum Vorschein gebracht. Die im Jahr 2010 festgestellten Mängel wurden behoben. Die geplante Publikation der Sozialpartner betreffend arbeitsge- setzlichen Vorschriften konnte noch nicht veröffentlicht werden. Die NAD erwartet ein baldiges Einvernehmen der involvierten Parteien. Gemäss Suva war in der Berichtsperiode eine leichte Zunahme der Unfallzahlen verzeichnet, die mit der Umstellung auf neue Arbeiten in Zusammenhang stehen. Insgesamt liegen die Unfälle mit anschliessendem Arbeitsausfall im Rahmen der üblichen Schwankungen der Unfallzahlen. Temperatur und Luftfeuchtigkeitswerte im Tunnelabschnitt Faido werden von der Suva bis auf weiteres ohne Voranmeldung kontrolliert, nachdem die Ausrüstungsarbeiten im Januar 2012 wegen zu hoher Werte unterbrochen werden mussten. Die NAD verfolgt die weitere Entwicklung in beiden Bereichen aufmerksam. Die NAD hat zur Kenntnis genommen, dass die Suva, die kantonalen Arbeitsinspek- torate, das SECO und die ATG alles daran setzen, den hohen Standard betreffend Arbeitsbedingungen, Arbeitssicherheit und Gesundheitsschutz weiterhin konsequent durchzusetzen.

Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels Die NAD nimmt zur Kenntnis, dass im vergangenen Jahr die notwendigen Ent- scheide für ein Vorziehen der Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels auf Ende

2016 gefallen sind und daraus keine Mehrkosten zu Lasten des Neat-Gesamtkredits

anfallen sollten. Die Planung dieses ambitiösen Vorhabens ist auf allen Ebenen auf Kurs, insbesondere konnte das Inbetriebsetzungsschema zwischen allen beteiligten Partnern bereinigt werden. Allerdings bestehen angesichts der sehr engen Termine

erhebliche Ausführungsrisiken. Die Feststellungen in einem Prüfbericht des BAV zeigen, dass insbesondere die Differenzbereinigung zwischen ATG und SBB betreffend der bahntechnischen Ausrüstung noch nicht bereinigt ist.. Das BAV wird Ende 2012 Entscheide bei denjenigen Differenzen fällen, die zwischen SBB und ATG bis dann nicht bereinigt werden können. Die NAD wird die Vorbereitung der Inbetriebsetzung des Gotthard-Basistunnels deshalb weiterhin sehr eng begleiten. Ein besonderes Augenmerk richtet die NAD zudem auf die Auswirkungen eines allfälligen Lastwagenverlads durch den Gotthard-Basistunnel während der Sanie- rung des Gotthard-Strassentunnels. Die NAD fordert, dass eine solche Kurz-Rola nicht mit dem Bauprogramm des Gotthard-Basistunnels verknüpft wird und keine Auswirkungen auf Kosten und Inbetriebnahmetermin des Gotthard-Basistunnels haben darf. Eine Einschränkung der Kapazitäten auf der Gotthard-Achse muss möglichst vermieden werden.

Betriebsvorbereitung und Bahnstromversorgung auf der Gotthard-Achse Die NAD nimmt zur Kenntnis, dass die Arbeiten für die Betriebsvorbereitung weit- gehend planmässig laufen. Allerdings warten noch grosse Herausforderungen auf alle Projektbeteiligten und es bestehen erhebliche Ausführungsrisiken. Auch äussere Faktoren können zu erheblichen Termin- und Kostenrisiken führen, wie das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom März 2012 betreffend behindertengerechte Ausgestaltung der neuen Doppelstock-Wagen zeigt. Die NAD wird sich auch 2012 laufend über die Arbeiten für die Betriebsvorbereitung informieren lassen. Bezüglich Bahnstromversorgung nimmt die NAD mit Befriedigung zur Kenntnis, dass ab 2013 über 80 Prozent des Bahnstroms der SBB durch erneuerbare Energien erzeugt wird und die SBB in den nächsten Jahren durch gezielte Massnahmen eine Reduktion des Stromverbrauchs von mindestens 10 Prozent erzielen möchten. Der für den Betrieb des Gotthard-Basstunnels erforderliche Leistungsbedarf soll bis 2016 inklusive einer Rückfallebene (Redundanz) gesichert werden. Die entsprechen- den Vorbereitungsarbeiten sind auf Kurs. Mit dem Ausbau des Übertragungsnetzes (neue Nufenen-Übertragungsleitung und zweite Leventinaleitung) sollen bis 2022 weitere Redundanzen geschaffen werden.

Neat-Anschlüsse Die Zufahrtsstrecken zur Neat haben für deren Kapazitätsauslastung, deren Renta- bilität sowie zur Erreichung einer wirkungsvollen Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene grosse Bedeutung. Besonderes Gewicht kommt dabei der raschen Fertigstellung des durchgehenden 4-Spur-Ausbaus von Karlsruhe nach Basel zu. Die NAD ist über den Stand der Arbeiten auf diesem Zubringer nach wie vor besorgt. Es ist alles daran zu setzen, dass die Gotthard-Achse der Neat spätestens

2025 mit ihrer vollen Kapazität betrieben werden kann. Daher ist es wichtig, das

Problem des Neat-Zubringers in Deutschland weiterhin auf allen Ebenen anzuspre- chen und den politischen Einfluss geltend zu machen, damit die geltenden Vereinba- rungen so weit wie möglich eingehalten werden können.

Bei den südlichen Zufahrtsstrecken ist einmal mehr festzuhalten, dass auch dieses Partnerland grosse Probleme hat, die geplanten Infrastrukturen zu finanzieren. Eine enge Zusammenarbeit der beiden Staatsbahnen Schweiz/Italien ist deshalb im Lichte einer unumgänglichen Priorisierung der Massnahmen äusserst wichtig. Der raschen Realisierung eines 4-Meter-Korridors auf der Gotthard-Achse kommt im Interesse des Verlagerungsziels grosse Bedeutung zu. Dies bedingt allerdings, dass Italien eine entsprechende Profilerweiterung in Chiasso und Luino sicherstel- len muss. Das Parlament erhält 2013 Gelegenheit, diese Thematik bei der Beratung der bundesrätlichen Botschaft eingehend zu erörtern. Dabei ist der Frage der Finanzierung grösste Aufmerksamkeit zu schenken.

Übersicht 7046 Abkürzungsverzeichnis 7059 I. Einleitung 7060 II. Aufsicht und Organisation 7062

1 Projektaufsicht über die die Neue Eisenbahn-Alpentransversale (Neat) 7062

1.1 Zuständigkeiten 7062

1.2 Verhältnis von Oberaufsicht und Aufsicht 7064

2 Neat-Aufsichtsdelegation (NAD) 7064

2.1 Rechte und Pflichten 7064

2.2 Anträge, Stellungnahmen und Empfehlungen 7065

2.3 Zusammensetzung 7066

2.4 Tagungen, Aussprachen und Besichtigungen vor Ort 7067

2.5 Berichterstattung der NAD 7068

2.6 Berichterstattung an die NAD 7069

2.6.1 Beschlüsse des Bundesrats 7069

2.6.2 Berichte der EFK 7069

2.6.3 Sonder- und Ergänzungsprüfungen des BAV 7070

2.6.4 Neat-Standbericht des BAV 7070

2.6.5 Ereignisberichte der ATG 7070

2.6.6 Würdigung der NAD 7071

3 Projektorganisation 7071

3.1 ATG: Anpassung der operativen Führung 7071

3.2 SBB: Projektorganisation Nord-Süd Achse Gotthard 7071

3.3 Würdigung der NAD 7072

III. Schwerpunkt Projektsteuerung: Kosten, Finanzen und Termine 7073

4 Projektkosten und Finanzierungskosten 7073

4.1 Begriffsklärung 7073

4.2 Projektkosten 7074

4.2.1 Gesamtprojekt Neat 7074

4.2.2 Achse Gotthard 7077

4.2.3 Gotthard-Basistunnel 7080

4.2.4 Ceneri-Basistunnel 7082

4.2.5 Achse Lötschberg 7083

4.2.6 Weitere Werke 7084

4.2.7 Zusammensetzung der Kostenprognosen: Vergleich 7085

4.2.8 Würdigung der NAD 7085

4.3 Nachforderungen 7086

4.3.1 Nachforderungen auf der Achse Gotthard 7086

4.3.2 Würdigung der NAD 7088

4.4 Projektoptimierungen 7088

4.4.1 Stand Projektoptimierungen 7088

4.4.2 Prognose Projektoptimierungen 7089

4.4.3 Würdigung der NAD 7090

4.5 Finanzierungskosten 7090

4.5.1 Teuerung 7090

4.5.2 Würdigung der NAD 7093

5 Kostenrisiken 7093

5.1 Kostenrisiken der Neat 7093

5.2 Kostenrisiken an den Schnittstellen zur Neat 7095

5.3 Würdigung der NAD 7096

6 Neat-Gesamtkredit und FinöV-Fonds 7096

6.1 Verpflichtungskredite und Voranschlagskredite 7096

6.2 Neat-Gesamtkredit 7097

6.2.1 Aktueller Stand 7097

6.2.2 Vergleich Neat-Gesamtkredit mit Kostenprognose 7097

6.2.3 Finanzbedarf bis Projektende 7098

6.2.4 Würdigung der NAD 7099

6.3 Fonds für die Eisenbahngrossprojekte (FinöV-Fonds) 7100

6.3.1 Funktionsweise und Finanzierung des FinöV-Fonds 7100

6.3.2 Voranschlagskredite Neat 7100

6.3.3 Fonds-Simulation 7101

6.3.4 Überführung des FinöV-Fonds in einen neuen

Bahninfrastrukturfonds (BIF) 7102

6.3.5 Würdigung der NAD 7102

7 Wirtschaftlichkeit und volkswirtschaftliche Auswirkungen

der Neat 7103

7.1 Aktualisierte Wirtschaftlichkeitsrechnung zur Neat 7103

7.2 Volkswirtschaftliche Auswirkungen der Neat 7103

7.3 Würdigung der NAD 7105

8 Termine 7106

8.1 Terminziele 7106

8.2 Terminprognosen und -risiken 7106

8.2.1 Projektaufsicht 7106

8.2.2 Achse Lötschberg 7107

8.2.3 Gotthard-Basistunnel 7108

8.2.4 Ceneri-Basistunnel 7108

8.2.5 Streckenausbauten Achse Lötschberg 7109

8.3 Würdigung der NAD 7109

IV. Schwerpunkt Tunnelbau: Planung, Vergaben, Bau und Ausrüstung 7111

9 Gotthard-Basistunnel: Bau, Ausrüstung und Bahntechnik 7111

9.1 Projektstand und -entwicklung 7111

9.2 Einbau nicht vertragskonformer Entwässerungsrohre 7111

9.3 Bahntechnik Gotthard-Basistunnel 7112

9.4 Risiken, finanzielle und terminliche Auswirkungen 7112

9.5 Würdigung der NAD 7113

10 Ceneri-Basistunnel: Bau, Ausrüstung und Bahntechnik 7113

10.1 Projektstand und -entwicklung 7113

10.2 Ausschreibung der Bahntechnik 7114

10.3 Risiken, finanzielle und terminliche Auswirkungen 7114

10.4 Würdigung der NAD 7115

11 Arbeit auf den Neat-Baustellen 7115

11.1 Schichtpläne, Arbeitsbedingungen und Einhaltung

der Arbeitszeiten 7115

11.2 Arbeitssicherheit und Gesundheitsschutz in den Tunnels 7116

11.3 Würdigung der NAD 7117

V. Schwerpunkt Inbetriebnahme 7118

12 Inbetriebsetzung Gotthard-Basistunnel 7118

12.1 Inbetriebnahmekonzept 7118

12.2 Übergabe des Gotthard-Basistunnels an die SBB Mitte 2016 7119

12.3 SBB: Kommerzielle Betriebsaufnahme Ende 2016 und

künftiger Betrieb 7120

12.4 Risiken, finanzielle und terminliche Auswirkungen 7120

12.5 Würdigung der NAD 7121

13 Betriebsvorbereitung und Bahnstromversorgung auf

der Achse Gotthard 7121

13.1 Betriebsvorbereitung 7121

13.2 Bahnstromversorgung 7122

13.3 Würdigung der NAD 7123

VI. Schwerpunkt Neat-Umfeld 7124

14 Neat-Anschlüsse 7124

14.1 Nördliche Zufahrtstrecken zur Neat in Deutschland 7124

14.2 Südliche Zufahrtstrecken zur Neat im Tessin und in Italien 7126

14.3 Ausbau 4-Meter-Korridor auf der Gotthard-Achse 7127

14.4 Würdigung der NAD 7127

VII. Ausblick 7129

Anhänge:

1 Empfehlungen der Neat-Aufsichtsdelegation

der eigenössischen Räte 7130

2 Rechtsgrundlagen zur Neat 7132

3 Botschaften zur Neat 7133

4 Parlamentarische Vorstösse und Fragen zur Neat 7134

5 Bundesratsbeschlüsse zur Neat 7135

6 Neat-Kostenprognose: Zusammensetzung und Entwicklung 7138

7 Neat-Gesamtkredit: Zusammensetzung und Entwicklung 7143

8 FinöV-Fonds: Simulation 4149

9 Termine, Kosten und Kredite: Gesamtübersicht 7150

Abkürzungsverzeichnis

ATG AlpTransit Gotthard AG AtraG Alpentransit-Gesetz AtraV Alpentransit-Verordnung BAV Bundesamt für Verkehr BLS BLS AG BLS AT BLS AlpTransit AG CBT Ceneri-Basistunnel EFK Eidgenössische Finanzkontrolle EFV Eidgenössische Finanzverwaltung ETCS European Train Control System FABI Finanzierung und den Ausbau der Eisenbahninfrastruktur FHG Finanzhaushaltsgesetz FinDel Finanzdelegation der eidgenössischen Räte FinöV Finanzierung der Infrastruktur des öffentlichen Verkehrs FinöV-Fonds Fonds für die Eisenbahngrossprojekte FK Finanzkommissionen GBT Gotthard-Basistunnel GPK Geschäftsprüfungskommissionen KBOB Koordinationskonferenz der Bau- und Liegenschaftsorgane der öffentlichen Bauherren KVF Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen LSVA Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe MFS Multifunktionsstelle MWST Mehrwertsteuer NAD Neat-Aufsichtsdelegation der eidgenössischen Räte NCW Neat-Controlling-Weisung Neat Neue Eisenbahn-Alpentransversale NTI Neat-Teuerungsindex ParlG Parlamentsgesetz SBB Schweizerische Bundesbahn AG SECO Staatssekretariat für Wirtschaft SPFA Sekretariat der parl. Aufsicht über Finanzen und AlpTransit Suva Schweizerische Unfallversicherungsanstalt UKB 98 Ursprüngliche Kostenbezugsbasis 1998 UVEK Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation ZIW Zürcher Index für Wohnungsbaukosten ZEB Zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur

Bericht

I. Einleitung

Im ihrem 13. Berichtsjahr kann die Neat-Aufsichtsdelegation der eidgenössischen Räte (NAD) eine insgesamt positive Entwicklung des Neat-Projekts vermelden. Kosten und Kredite sind seit der Bewilligung des aktualisierten Neat-Gesamtkredits durch das Parlament im Herbst 2008 stabil, gleichzeitig konnten die Kostenrisiken in der Berichtsperiode weiter reduziert werden. Die grössten Kostenrisiken liegen neu in der Ausführung und in den unzähligen Nahtstellen beim Einbau der Bahntechnik und bei der Inbetriebsetzung. Beim Gotthard-Basistunnel gelten – seit dem letzten Durchschlag in der Weströhre im Frühjahr 2011 – die geologischen und bautechnischen Herausforderungen, mit denen sich die NAD in den letzten Jahren eingehend auseinandergesetzt hat, als gemeistert. Durch die Erledigung einer namhaften Nachforderung für den Teilab- schnitt Bodio/Faido konnte das Kostenrisiko beim Rohbau markant gesenkt werden. Die Arbeiten an den Anschlüssen in Uri und im Tessin sowie die Rohbauausrüs- tungsarbeiten im Tunnel verlaufen plangemäss. Mit dem Einbau der Bahntechnik hat eine neue Projektphase für die Neat begonnen. Noch ausstehend sind die Ergebnisse der Langzeituntersuchungen zu den nicht vertragskonform gelieferten und teilweise bereits eingebauten Entwässerungsrohren. Die fahrplanmässige kommerzielle Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels wird vom Bundesamt für Verkehr (BAV), den SBB und der AlpTransit Gotthard AG (ATG) gemeinsam auf den Fahrplanwechsel im Dezember 2016 anvisiert. Bis zu diesem Zeitpunkt sollen auch die Betriebsvorbereitungen der SBB abgeschlossen sein und die Bahnstromversorgung für den Gotthard-Basistunnel bereitstehen. Im

2012 wollen die SBB die Angebots- und Fahrplankonzepte für den Bahnbetrieb

erarbeiten, neues Rollmaterial für die Gotthardstrecke ausschreiben und die Umrüs- tung bestehender Fahrzeuge auf ETCS Level 2 (Führerstandsignalisierung) bestel- len. Die ATG hat ihre operative Führung im Hinblick auf die Herausforderungen der kommenden Jahre angepasst. Parallel dazu haben die SBB eigens eine neue «Pro- jektorganisation Nord-Süd Achse Gotthard» geschaffen, die neben der Betriebsvor- bereitung und der Inbetriebnahme auch die gesamten Zulaufstrecken auf der Nord- Süd-Achse von Basel bis Chiasso in ihre Arbeit miteinbezieht. Beim Ceneri-Basistunnel sind die kurzen Vortriebsarbeiten ab dem Nord- und Südportal abgeschlossen. Die Vortriebsleistungen ab dem Zwischenangriff Sigirino in Richtung Nord erreichten Ende 2011 die geplanten Werte. Allerdings besteht weiterhin ein Rückstand von mehreren Monaten auf die Terminplanung, der zurzeit keine direkten Auswirkungen auf die fahrplanmässige kommerzielle Inbetriebnahme im Jahr 2019 hat. Die Vortriebsleistungen ab Sigirino in Richtung Süden konnten Ende 2011 gesteigert und die Rückstände auf das Terminprogramm wettgemacht werden. Weiterhin wird der terminkritische Weg durch die Vortriebsarbeiten ab Sigirino in beide Richtungen bestimmt. Im Frühjahr 2012 wird die ATG die Bahn- technik für den Ceneri ausschreiben. Die Vergabe dieses letzten grösseren Neat- Loses soll 2013 erfolgen.

Als wichtiger Baustein der Schweizer Verkehrspolitik darf die Neat keinesfalls isoliert betrachtet, geschweige denn als reines Infrastrukturprojekt verstanden wer- den. Mit dem neusten Verlagerungsbericht 2011, der FABI-Vorlage2, der für Herbst

2012 geplanten Botschaft zum Ausbau des 4-Meter-Korridors auf der Gotthard-

Achse sowie den Variantenstudien für die künftige Sanierung des Gotthard- Strassentunnels erhält die verkehrspolitische Diskussion eine neue Dynamik. Die NAD diskutiert damit verbundene Themen wie den Ausbau und die zeitgerechte Bereitstellung der Zufahrtstrecken, die Finanzierung über einen neuen Bahninfra- strukturfonds oder die betrieblichen Auswirkungen einer Kurz-Rola durch den Gotthard-Basistunnel mit dem BAV und den SBB. Über die gewonnen Erkenntnisse und erkannte Risiken erstatten die Mitglieder der NAD in ihren Stammkommissio- nen regelmässig Bericht.

Der vorliegende Tätigkeitsbericht der NAD umfasst die wesentlichen Projekt- entwicklungen der Neat im Kalenderjahr 2011 und im ersten Quartal 2012. In den Bereichen Leistungen, Kosten, Finanzen, Termine und Risiken stützt er sich auf die Feststellungen, Risikoabschätzungen und Beurteilungen des Bundesamts für Verkehr (BAV) im Neat-Standbericht 2011 (Projektstand Ende 2011) und bewertet diese aus der Perspektive der parlamentarischen Oberaufsicht. Die Feststellungen und Würdigungen der NAD sind an die Finanzkommissionen (FK), Geschäftsprüfungskommissionen (GPK) und Kommissionen für Verkehr und Fernmeldewesen (KVF) sowie die Finanzdelegation der eidgenössischen Räte (FinDel) gerichtet.

2 Botschaft vom 18. Januar 2012 zur Volksinitiative «Für den öffentlichen Verkehr» und zum direkten Gegenentwurf (Bundesbeschluss über die Finanzierung und den Ausbau der Eisenbahninfrastruktur, FABI) (BBl 2012 1577).

II. Aufsicht und Organisation

1 Projektaufsicht über die die Neue

Eisenbahn-Alpentransversale (Neat)

1.1 Zuständigkeiten

Parlament und Bundesrat haben die Aufgabe, den vom Volk im Jahr 1992 erteilten Auftrag zum Bau der Neuen Eisenbahn-Alpentransversale (Neat) umzusetzen. Das Parlament bestellt die Neat und nimmt die Oberaufsicht über die Verwirkli- chung des Projekts, das im Alpentransit-Gesetz3 umschrieben ist, wahr. Mit der FinöV-Vorlage von 1998 haben Volk und Parlament das Projekt redimensioniert und die Finanzierung neu geregelt. Für die Oberaufsicht hat das Parlament die Neat- Aufsichtsdelegation der eidg. Räte (NAD) eingesetzt. Sie überwacht im Wesent- lichen die Arbeit des Bundesrats, des Departements für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) und des Bundesamtes für Verkehr (BAV). Der Bundesrat ist für den gesamten Vollzug des Alpentransitrechts verantwortlich. Er setzt die Aufträge des Parlaments um. Er ist verantwortlich für die strategische Projektaufsicht.4 In Vereinbarungen mit den Erstellern und den Bahnen hat er die bestellten Leistungen vertraglich festgehalten.5 Mit der Alpentransit-Verordnung (AtraV)6 hat er die Aufgaben und Kompetenzen der verschiedenen Projektbeteilig- ten geregelt. Der Bundesrat bewirtschaftet zudem gemäss Alpentransit-Finanzie- rungsbeschluss7 den Neat-Gesamtkredit. Er kann diesen um die ausgewiesene Teue- rung, die Mehrwertsteuer und die Bauzinsen erhöhen, unter bestimmten Bedingungen Freigaben aus dem Verpflichtungskredit Reserven des Gesamtkredits vornehmen, die Verpflichtungskredite in Tranchen freigeben, geringfügige Ver- schiebungen zwischen den einzelnen Verpflichtungskrediten des Neat-Gesamt- kredits vornehmen sowie innerhalb des Gesamtkredites spezifische Finanzierungs- lösungen zur Verbesserung der Rentabilität der in die Neat investierten Mittel aushandeln. Das UVEK setzt den Auftrag des Bundesrats auf Stufe Departement um. Es beurteilt gemäss Alpentransit-Verordnung zentrale Projektaufgaben sowie ausserordentliche Ereignisse und kann zur Beurteilung fachspezifischer Fragen ein Begleitgremium aus verwaltungsunabhängigen Fachpersonen konsultieren. Zur detaillierten Defini- tion der Aufgaben und Kompetenzen innerhalb des Projektes hat das UVEK die Neat-Controlling-Weisung (NCW) erlassen. Sie wird regelmässig angepasst.

3 Bundesgesetz vom 4. Oktober 1991 über den Bau der schweizerischen Eisenbahn-

Alpentransversale (Alpentransit-Gesetz; AtraG; SR 742.104).

4 Art. 19 Abs. 1 AtraG

5 Unter anderem Vereinbarungen des Bundes vom 5. Juli 2000 mit der SBB AG, mit der ATG, mit der BLS AG und mit der BLS AT (BBl 2000 5591), Ausführliche Liste siehe Anhang 2.1 zum Tätigkeitsbericht der Neat-Aufsichtsdelegation über das Jahr 2009 (BBl 2010 4543).

6 Verordnung vom 28. Februar 2001 über den Bau der schweizerischen Eisenbahn-

Alpentransversale (Alpentransit-Verordnung; AtraV; SR 742.104.1). 7 Bundesbeschluss vom 16. September 2008 über die Anpassung des Neat-Gesamtkredits (Alpentransit-Finanzierungsbeschluss; BBl 2008 8555).

Das BAV steuert und beaufsichtigt das Projekt. Bis 2010 halbjährlich, ab 2011 jährlich legt es der NAD einen umfassenden Bericht zum Stand der Arbeiten vor. In diesen Standberichten informiert das BAV – unter anderem basierend auf Angaben der Ersteller und Betreiber – über die Leistungen, Kosten, Finanzen, Termine und Risiken. Daneben nimmt das BAV bei der Verwirklichung der Neat seine ordent- liche Aufsichtstätigkeit gemäss Eisenbahn-Gesetzgebung wahr. In ihrer Rolle als Betreiberinnen der Basistunnel vertreten die SBB AG bzw. die BLS AG gegenüber den Erstellern ihre Betreiberinteressen.8 Die Ersteller nehmen für den Bundesrat und die Bundesverwaltung die Bauherren- funktion wahr. Für den Gotthard- und den Ceneri-Basistunnel ist dies die AlpTransit Gotthard AG (ATG) als hundertprozentige Tochtergesellschaft der SBB AG, für den Lötschberg-Basistunnel war es die BLS AlpTransit AG (BLS AT) als hundertpro- zentige Tochtergesellschaft der BLS AG. Die BLS AT wurde 2009 nach Abschluss ihrer Arbeiten in die BLS Netz AG überführt. SBB und BLS haben alle zur Projek- tierung und zum Bau der bestellten Infrastruktur erforderlichen Rechte und Pflichten an ihre Tochtergesellschaften übertragen.9 Die Einflussnahme auf ihre Tochterge- sellschaften beschränkt sich auf die der Generalversammlung gesetzlich zugewiese- nen Kompetenzen.10 Die Erstellergesellschaften tragen gegenüber dem Bund die alleinige Verantwortung für die sorgfältige Projektierung und den Bau der Infrastruktur gemäss den Bestel- lungen des Bundes sowie den effizienten Einsatz der zur Verfügung gestellten Finanzmittel.11 Sie sind für alle Risiken im Zusammenhang mit der Projektierung, der Ausschreibung und Vergabe der Arbeiten sowie dem Bau der Werke verantwort- lich. Bei der Vergabe ihrer Aufträge unterstehen sie dem Bundesgesetz und der Verordnung über das öffentliche Beschaffungswesen12. Dazu setzen sie die gesetz- lichen Vorschriften nach den Regeln der geltenden Technik um. Die Verantwortung für die Risiken liegt grundsätzlich bei den Erstellergesellschaf- ten. Davon ausgenommen sind folgende Risikobereiche, für die der Bund die Ver- antwortung trägt:13 – Änderungen der Bestellungen des Bundes – Änderungen des FinöV-Beschlusses, des Alpentransit-Gesetzes, des FinöV- Fondsreglements und des Alpentransit-Finanzierungsbeschlusses – von den Erstellern nachgewiesene, politisch bedingte Verzögerungen von

Sachplan- bzw. Vorprojektgenehmigungsverfahren – fehlende oder verzögerte Bereitstellung der notwendigen Finanzmittel

8 Art. 8 Abs. 1 der Vereinbarung vom 5. Juli 2000 des Bundes mit der SBB AG und Art. 9 Abs. 1 der Vereinbarung vom 5. Juli 2000 des Bundes mit der BLS AG. 9 Art. 4 Abs. 1 der Vereinbarungen des Bundes mit mit der SBB AG bzw. mit der BLS AG. 10 Art. 6 Abs. 1 der Vereinbarungen des Bundes mit mit der SBB AG bzw. mit der BLS AG. 11 Art. 4 Abs. 1 der Vereinbarungen vom 5. Juli 2000 des Bundes mit der ATG bzw. mit der BLS AT.

12 Bundesgesetz vom 16. Dezember 1994 über das öffentliche Beschaffungswesen

(BoeB; SR 172.056.1) und Verordnung vom 11. Dezember 1995 über das öffentliche Beschaffungswesen (VoeB; SR 172.056.11).

13 Art. 5 Abs. 2 der Vereinbarungen des Bundes mit der ATG bzw. der BLS AT.

– von der Beschaffenheit des Baugrundes abhängige Risiken, sofern die tat- sächlichen Verhältnisse nicht den Prognosen (inkl. Streubereiche) der geolo- gischen Berichte auf Stufe Bauprojekt entsprechen.

1.2 Verhältnis von Oberaufsicht und Aufsicht

Die Aufsichtstätigkeiten von Parlament und Bundesrat orientieren sich am Prinzip der Gewaltenteilung. Der Bundesrat ist die oberste leitende und vollziehende Behörde des Bundes.14 Er beaufsichtigt die Bundesverwaltung und die anderen Träger von Aufgaben des Bundes.15 Die unmittelbare Aufsicht des Bundesrats ist umfassend, abschliessend und lückenlos. Die Bundesversammlung übt die Oberaufsicht aus über den Bundesrat und die Bundesverwaltung, die eidgenössischen Gerichte und die anderen Träger von Auf- gaben des Bundes. Den vom Gesetz vorgesehenen besonderen Delegationen von Aufsichtskommissionen können keine Geheimhaltungspflichten entgegengehalten werden.16 Die NAD beurteilt im Rahmen ihrer Oberaufsicht, ob und wie der Bun- desrat seine Aufsichtsfunktion im Bereich der Verwirklichung der Neat wahrnimmt. Die Oberaufsicht der NAD erfolgt selektiv und setzt Schwerpunkte. Die Oberauf- sicht umfasst nicht die Befugnis, Entscheide aufzuheben oder zu ändern.17

Der Bundesrat ist für die unmittelbare Aufsicht zuständig. Diese ist umfassend, abschliessend und lückenlos. Die NAD beurteilt im Rahmen ihrer parlamentari- schen Aufsicht, ob und wie der Bundesrat seine Aufsichtsfunktion über die Neat wahrnimmt. Die Oberaufsicht der NAD erfolgt selektiv und setzt Schwerpunkte. Die NAD hat keine Entscheid- oder Weisungsbefugnisse. Die Verantwortung für die umfassende Aufsicht und für seine Entscheide und Weisungen trägt aus- schliesslich der Bundesrat.

2 Neat-Aufsichtsdelegation (NAD)

2.1 Rechte und Pflichten

Der NAD stehen zur Erfüllung ihrer im Alpentransit-Gesetz festgelegten Aufgaben die gleichen Rechte (vor allem Informationsrechte) und Pflichten (vor allem Pflicht zur Wahrung des Amtsgeheimnisses) wie der Finanzdelegation (FinDel) und der Geschäftsprüfungsdelegation (GPDel) zu.18

14 Art. 174 der Bundesverfassung der Schweizerischen Eidgenossenschaft vom 18. April 1999 (SR 101).

15 Art. 187 Abs. 1 Bst. a der Bundesverfassung.

16 Art. 169 Abs. 1 und 2 der Bundesverfassung.

17 Art. 26 Abs. 4 des Bundesgesetzes vom 13. Dezember 2002 über die Bundesversamm- lung (Parlamentsgesetz, ParlG; SR 171.10).

18 Art. 20 Abs. 3 Satz 3 AtraG.

In der Berichtsperiode wurde das Parlamentsgesetz aufgrund einer parlamentari- schen Initiative der GPK angepasst. Die Informationsrechte der Aufsichtskommissi- onen und –delegationen wurden präzisiert, zudem wurde eine Ausstandsregelung eingeführt. Diese Änderungen gelten aufgrund von Artikel 20 Absatz 3 Satz 3 des Alpentransit-Gesetzes auch für die NAD im Bereich der Oberaufsicht über den Bau der Neat. Ziffern 2.1.3 und 2.1.4 des Jahresberichts 2011 der GPK und GPDel19 enthalten dazu ausführliche Erläuterungen. Eine detaillierte Synopsis über die Informationsrechte der Fachkommissionen, Aufsichtskommissionen, Aufsichtsdele- gationen und einer PUK ist zudem auf der Internetseite des Parlaments im Bereich Kommissionen publiziert.20

2.2 Anträge, Stellungnahmen und Empfehlungen

Die NAD verfügt von Gesetzes wegen über klar definierte Handlungsinstrumente, um Einfluss auf die Beaufsichtigten bzw. den politischen Entscheidungsprozess zu nehmen. So kann sie zu Beratungsgegenständen der parlamentarischen Kommissio- nen Anträge stellen und zu ihnen Stellung nehmen. Das am häufigsten genutzte Instrument ist jedoch dasjenige der Empfehlung. Gemäss Parlamentsgesetz21 kann die NAD Empfehlungen an den Bundesrat, die Bundesverwaltung und andere Träger von Bundesaufgaben richten. Diese informie- ren die NAD über die Umsetzung der Empfehlungen. Die Empfehlung und die Stellungnahme der verantwortlichen Behörde werden veröffentlicht, sofern keine schützenswerten Interessen entgegenstehen. Konkrete Empfehlungen richtet die NAD auch an ihre Stammkommissionen (FK, GPK und KVF) und die FinDel, falls sie im Rahmen ihrer Tätigkeit Handlungsbe- darf in einem Bereich feststellt, der in deren Zuständigkeit fällt.22

Die NAD kann zu Beratungsgegenständen der parlamentarischen Kommissionen Anträge stellen und zu ihnen Stellung nehmen sowie Empfehlungen an ihre Stammkommissionen oder an den Bundesrat, die Bundesverwaltung und andere Träger von Bundesaufgaben richten. Seit 1998 hat die NAD insgesamt 9 Emp- fehlungen, 4 Stellungnahmen und einen Antrag an ihre Stammkommissionen sowie 22 Empfehlungen an den Bundesrat, die Bundesverwaltung sowie die Ersteller und Betreiber der Neat gerichtet.

19 Jahresberichts 2011 der Geschäftsprüfungskommissionen und der Geschäftsprüfungsde- legation der eidg. Räte vom 27. Januar 2012. 20 Übersicht über die Informationsrechte der Kommissionen im Parlamentsgesetz (PDF).

21 Art. 158 Abs. 1–3 ParlG.

22 Ziff. 6.5 Bst. b der Handlungsgrundsätze vom 6. Dezember 2004 zur Arbeitsweise und zur Koordination der Oberaufsicht über die Neue Eisenbahn-Alpentransversale (Neat), erlassen von den Präsidien (Präsidenten und Vizepräsidenten) der FK, GPK, KVF und FinDel.

Davon sind eine Empfehlung an die KVF zur drohenden Verdrängung des Regi- onalverkehrs auf den Neat-Achsen, eine Empfehlung an den Bundesrat zu den Neat-Zufahrten in Deutschland und fünf Empfehlungen an das EFD zur Revision des öffentlichen Beschaffungsrechts zurzeit noch hängig (vgl. Anhang 1). Mitte April 2012 hat die NAD zudem eine neue Empfehlung ans BAV zum Ter- minprogramm des Ceneri-Basistunnels gerichtet. Die NAD empfiehlt dem BAV, ihr bis spätestens Ende 2012 eine überarbeitete Terminplanung vorzulegen, die aufzeigt, wie der aus heutiger Sicht optimistisch eingeschätzte Inbetriebnahme- termin des Ceneri-Basistunnels (Ende 2019) trotz des derzeitigen Rückstands beim Rohbau eingehalten werden kann. Dabei soll insbesondere aufgezeigt wer- den, welche Arbeiten in den einzelnen Projektphasen (Rohbau Ausbruch und Ausstattung, Einbau Bahntechnik, Betriebsvorbereitung und Inbetriebnahme) direkte Auswirkungen auf den Inbetriebnahmetermin haben (zeitkritischer Pfad) und mit welchen Massnahmen Verzögerung aufgefangen werden können (vgl. Anhang 1).

2.3 Zusammensetzung

Die FK, GPK und KVF beider Räte delegieren je zwei Mitglieder in die NAD. Der Vorsitz wechselt jährlich zwischen einem Mitglied des Nationalrats und des Stände- rats. Im Übrigen konstituiert sich die NAD selbst.23 Die NAD wird vom Sekretariat der parlamentarischen Aufsicht über Finanzen und AlpTransit (SPFA) unterstützt. Über die Zusammensetzung der NAD im Jahr 2011 und zu Beginn der neuen Legis- laturperiode im Jahr 2012 geben Tabellen 1 und 2 Auskunft:

Tabelle 1 Zusammensetzung der Neat-Aufsichtsdelegation im Jahr 2011

Kommission für Verkehr Geschäftsprüfungs- Finanzkommission (FK) und Fernmeldewesen (KVF) kommission (GPK)

Ständerat Präsident Hans Hess Didier Berberat Filippo Lombardi (FDP/OW) (SP/NE) (CVP/TI) Rolf Büttiker René Imoberdorf This Jenny (FDP/SO) (CSP/VS) (SVP/GL)

Nationalrat Peter Föhn Max Binder Vizepräsident (SVP/SZ) (SVP/ZH) Louis Schelbert Andrea Hämmerle Sep Cathomas Fabio Abate

23 Art. 20 Abs. 4 AtraG

Tabelle 2 Zusammensetzung der Neat-Aufsichtsdelegation im Jahr 2012

Kommission für Verkehr Geschäftsprüfungs- Finanzkommission (FK) und Fernmeldewesen (KVF) kommission (GPK)

Nationalrat Präsident Jacqueline Fehr Philipp Hadorn (SVP/ZH) Olivier Français Ruedi Lustenberger Thomas Müller (FDP/VD) (CVP/LU) (SVP/SG)

Ständerat Filippo Lombardi Vizepräsident Didier Berberat (CVP/TI) Isidor Baumann (SP/NE) (CVP/UR) Georges Theiler Hans Hess This Jenny (FDP/LU) (FDP/OW) (SVP/GL)

2.4 Tagungen, Aussprachen und Besichtigungen vor Ort

Die NAD trat im Jahr 2011 zu vier ordentlichen Tagungen, zwei Sondersitzungen in der Frühjahrs- und Herbstsession sowie anfangs der neuen Legislatur in der Winter- session 2011 zur konstituierenden Sitzung zusammen. In den ersten vier Monaten des Jahres 2012 hat die NAD zwei ordentliche Tagungen abgehalten. – Ihre April-Tagung 2011 führte sie im Kanton Uri durch, wo sie die Anbin- dung an die Stammlinie bei Erstfeld und die Ausrüstung des Gotthard- Basistunnels im Abschnitt Amsteg besichtigte. Mit einer Vertretung der Regierung des Kantons Uri fand eine Aussprache statt. – Die August-Tagung 2011 hielt die NAD im Kanton Tessin ab. Dabei besich- tigte sie die Installation für den Einbau der Bahntechnik beim Gotthard- Basistunnel in Bodio, die Arbeiten südlich des Gotthard-Portals zwischen Biasca und der Magadinoebene sowie die Tunnelbaustelle Sigirino beim Ceneri-Basistunnel. Mit einer Vertretung der Regierung des Kantons Tessin erörterte sie die schienenverkehrspolitischen Anliegen des Kantons. – Im Rahmen ihrer April-Tagung 2012 liess sich die NAD im Kanton Uri den Einbau der Bahntechnik ab Erstfeld erläutern, besichtigte im Zusammenhang mit dem Ausbau auf 4 Meter Eckhöhe die SBB-Strecke Flüelen-Brunnen sowie das Bahntechniklabor der Thales in Zürich. Mit einer Vertretung der Regierung des Kantons Zürich fand ein Gedankenaustausch statt. Mit der Vorsteherin des UVEK führte die NAD im November 2011 eine Aussprache zu folgenden Themen: – Neat-Zufahrten in Deutschland und Italien – Neat-Zufahrten im Inland (4-Meter-Korridor Basel-Chiasso) – Studien zur Wirtschaftlichkeit der Neat sowie zur Produktivität und Finan- zierung von Verkehrsinfrastrukturen (volkswirtschaftliche Auswirkungen)

– Die Neat und die künftige Ausrichtung und Finanzierung der schweizeri- schen Schienenverkehrsinfrastruktur (Vorlage FABI, Bahninfrastrukturfonds BIF) – Verlagerungsbericht und Verlagerungspolitik Die Vertreter der Eidgenössischen Finanzkontrolle (EFK), des Bundesamts für Verkehr (BAV) und der Eidgenössischen Finanzverwaltung (EFV) sowie des Ver- waltungsrats und der Geschäftsleitung der ATG standen der NAD während den Sitzungen für die Klärung und Vertiefung von Spezialfragen zur Verfügung. An drei Tagungen waren Vertreter der SBB für Aussprachen anwesend. Die Verantwort- lichen der Suva und des SECO orientierten letztmals im Februar 2012 über die Arbeitsbedingungen, die Arbeitssicherheit und die Einhaltung des Arbeitsgesetzes auf den Neat-Baustellen (vgl. Ziff. 11). Zudem informierte das SECO im Herbst

2011 ausführlich über die Studien zu den volkswirtschaftlichen Auswirkungen der

Neat und weiterer Verkehrsinfrastrukturen (vgl. Ziff. 7.2).

2.5 Berichterstattung der NAD

Die NAD legt den Aufsichtskommissionen (FK und GPK) sowie den betroffenen Fachkommissionen (KVF) beider Räte jährlich einen Bericht über ihre Aufsichtstä- tigkeit vor.24 Die FinDel erhält den Bericht zur Information. Die Traktandierung des Geschäfts «Oberaufsicht über den Bau der Neat» und die Berichterstattung im Parlament werden jährlich abwechselnd durch die GPK bzw. durch die FK über- nommen; im Jahr 2012 liegt die Federführung bei den FK. Während des Jahres berichten die Mitglieder der NAD in ihren Kommissionen laufend mündlich über die Ergebnisse der Sitzungen der NAD. Die Anregungen aus deren Diskussionen werden von der NAD, in den Bereichen, in denen sie zuständig ist, aufgenommen und weiterverfolgt. In der Berichtsperiode wurden der NAD keine formellen Aufträge aus den Kommissionen erteilt. Eine kreditrechtliche Frage der ständerätlichen GPK beantwortete sie schriftlich.

Angesichts der seit 2008 stabilen finanziellen Entwicklung des Projekts konzent- riert sich die NAD im vorliegenden Tätigkeitsbericht auf diejenigen Themen, die in der Berichtsperiode zu Diskussionen Anlass gegeben haben. Wo gegenüber der Berichterstattung in früheren Tätigkeitsberichten keine Änderungen einge- treten sind, verzichtet sie auf Wiederholungen und verweist auf die früheren Berichte.

24 Art. 20 Abs. 5 AtraG.

2.6 Berichterstattung an die NAD

2.6.1 Beschlüsse des Bundesrats

Die NAD erhält sämtliche Beschlüsse und Aussprachepapiere des Bundesrates, die mit der Verwirklichung der Neat (innerhalb des Neat-Perimeters) in Zusammenhang stehen, einschliesslich der Stellungnahmen der Departemente.25 Sie werden der NAD laufend zur Kenntnisnahme zugestellt. Seit dem 1. Januar 2012 hat die NAD zudem neu das Recht auf Herausgabe von Protokollen der Bundesratssitzungen zu Geschäften, die für die Verwirklichung der Neat (innerhalb des Neat-Perimeters) relevant sind, falls die Delegation dies verlangen sollte.26 Bundesratsbeschlüsse, Mitberichte und Protokolle des Bundesrats zu Geschäften im Umfeld der Neat (beispielsweise Neat-Zufahrten im Ausland, Botschaft FABI etc.) fallen in den Zuständigkeitsbereich der Aufsichtskommissionen sowie der Finanzdelegation und der Geschäftsprüfungsdelegation.

In der Berichtsperiode befasste sich die NAD mit zwei Beschlüssen des Bundesrats, die mit der Verwirklichung der Neat (innerhalb des Neat-Perimeters) in Zusammen- hang stehen. Von weiteren Beschlüssen und Aussprachepapieren des Bundesrats im Umfeld der Neat nahm sie aufgrund der Ausführungen des BAV Kenntnis (vgl. Anhang 5).

2.6.2 Berichte der EFK

Die NAD erhält regelmässig sämtliche Prüfberichte mit Zusammenfassungen der EFK, die einen Bezug zur Neat aufweisen, Stellungnahmen der EFK zu den Stand- berichten des BAV sowie zu Beginn jedes Jahres eine Analyse der Berichte der Prüfungsorgane des vergangenen Jahres sowie das Protokoll der von der EFK gelei- teten Koordinationssitzung mit den Prüfinstanzen (BAV, SBB, externe Revisions- stellen). Im Jahr 2011 und den ersten Monaten des Jahres 2012 befasste sich die NAD mit sechs Notizen der EFK an die NAD (Auswertungen Prüfberichte 2010 und 2011, Stellungnahme zu Neat-Standberichten 2010 und 2011, Koordinationssitzung der Neat-Prüforgane sowie Prüfung des Controlling und Reportings zur Vereinbarung des Bundes mit den SBB über die Inbetriebsetzung der Achse Gotthard). Die Prüfung der EFK bei den SBB hinterliess insgesamt einen differenzierten Ein- druck. Es wurde positiv erwähnt, dass sich Controlling und Reporting der einzelnen Neat-Projekte der SBB auf bewährte Instrumente der SBB stützen, die entsprechend der internen Beauftragung angewendet werden. Verbesserungsbedarf zeigte sich bei der korrekten Umsetzung der Neat-spezifischen Vorgaben für Controlling und Reporting.

25 Art. 20 Abs. 3 AtraG in Verbindung mit Art. 154 Abs. 1 ParlG.

26 Art. 20 Abs. 3 AtraG in Verbindung mit Ar.t 154 Abs. 2 Bst. a Ziff. 1 ParlG.

2.6.3 Sonder- und Ergänzungsprüfungen des BAV

Das BAV erläutert der NAD an ihren Sitzungen die Ergebnisse der von ihm durch- geführten Sonder- und Ergänzungsprüfungen. In der Berichtsperiode liess sich die NAD über fünf abgeschlossene Prüfungen der Sektion Grossprojekte und des Revi- sorats des BAV bei der ATG und den SBB orientieren. Im Februar 2012 stellte das BAV der NAD zudem einen Gesamtbericht über alle im Jahre 2011 durch das Amt durchgeführten Prüfungen zu.

2.6.4 Neat-Standbericht des BAV

Gemäss Alpentransit-Finanzierungsbeschluss27 erstattet das UVEK der NAD und der Finanzdelegation halbjährlich Bericht über den Fortschritt der Bauarbeiten und die Entwicklung der Kosten. Gemäss Ziff. 5.3 der Handlungsgrundsätze zur Koordi- nation der Neat-Aufsicht28 wird der Neat-Standbericht des BAV ausschliesslich durch die NAD beraten. Die FinDel erhält den Standbericht zur Information. Bis Ende 2010 erfolgte die Berichterstattung in Form eines halbjährlich erscheinen- den umfangreichen Neat-Standberichts. Die NAD stimmte im Frühjahr 2011 dem Antrag des BAV zu, die Standberichte zur Neat mit denjenigen der übrigen Eisen- bahngrossprojekte zu harmonisieren. Ab 2011 erscheint deshalb der umfangreiche Neat-Standbericht nur noch jährlich. Er wird vom BAV jeweils im Frühjahr zeit- gleich mit allen Standberichten zu den Eisenbahngrossprojekten erstellt. Im Herbst berichtet das BAV mittels eines Kurzberichts über alle Eisenbahngrossprojekte zusammen. Neben diesem Kurzbericht stellt das BAV der NAD zudem eine schrift- liche Übersicht über die Entwicklung der Neat-Kennzahlen betreffend Kosten, Kredite und Termine zu. Die NAD stimmte dem Antrag des BAV nicht zuletzt auch deshalb zu, weil sie von den Projektverantwortlichen an jeder Sitzung im Detail über die aktuellen Projektentwicklungen informiert wird und der neue jährliche Rhyth- mus des Neat-Standberichts auch mit demjenigen des Tätigkeitsberichts der NAD abgestimmt ist. Die Angaben zu den Kosten, Finanzen und Terminen in den beiden Berichten beziehen sich damit auf dieselbe Ganzjahresperiode. Eine Kurzfassung des Neat-Standberichts (Frühjahr) und der Kurzbericht über die Eisenbahngrossprojekte (Herbst) wird vom BAV veröffentlicht und den FK, GPK, KVF und der FinDel zugestellt.

2.6.5 Ereignisberichte der ATG

Bei Eintreten eines ausserordentlichen Ereignisses informieren die Ersteller bzw. die Betreiber unverzüglich das BAV und die NAD mittels schriftlichen Ereignisberich- ten. In der Berichtsperiode befasste sich die NAD mit zwei Ereignisberichten der ATG. Diese betrafen einerseits die Materialqualität der Entwässerungsrohre im Gotthard-Basistunnel (Bericht vom 2. Juni 2011; vgl. Ziff. 9.2) und andererseits einen Vergleich zwischen der ATG und dem Unternehmer betreffend verschiedener

27 Art. 3 Alpentransit-Finanzierungsbeschluss.

28 Handlungsgrundsätze vom 6. Dezember 2004 zur Arbeitsweise und zur Koordination der Oberaufsicht über die Neue Eisenbahn-Alpentransversale (Neat).

Nachforderungen zu den Bauarbeiten im Teilabschnitt Bodio/Faido (Lose 452/554; vgl. Ziff. 4.3.1).

2.6.6 Würdigung der NAD

Die Ergebnisse der Berichte und der Berichterstattungen des Bundesrates, der EFK, des BAV, der ATG und der SBB an die NAD sind in den vorliegenden Tätigkeitsbericht eingeflossen und in den Würdigungen der NAD zu den entspre- chenden Ziffern des Berichts berücksichtigt.

3 Projektorganisation

3.1 ATG: Anpassung der operativen Führung

Nach dem Durchschlag und der Beendigung der Ausbrucharbeiten beim Gotthard- Basistunnel und angesichts der Bedeutung, welche der Inbetriebsetzungsphase in Zukunft zukommt, hat die ATG per April 2012 eine Neuorganisation ihrer Geschäftsbereiche beschlossen. Damit will sie optimal für die kommenden Projekt- phasen beim Gotthard- und Ceneri-Basistunnel aufgestellt sein. Zu diesem Zweck wurden die beiden bisher getrennten Bereiche «Tunnel- und Trasseebau Gotthard» und «Tunnel- und Trasseebau Ceneri» in einen einzigen Bereich «Tunnel- und Trasseebau» zusammengefasst und dafür ein neuer Bereich «Inbetriebsetzung» geschaffen, der damit neu auf Geschäftsleitungsebene personell verankert ist. Die Inbetriebsetzung war bisher Teil des Bereichs «Bahntechnik», der weiterhin beste- hen bleibt. Von der Reorganisation nicht betroffen ist der vierte «Kaufmännische Bereich». Die neue Organisation wurde in enger Abstimmung mit den SBB als zukünftiger Betreiberin entwickelt (vgl. Ziff. 3.2) und vom Verwaltungsrat der ATG genehmigt. Dieser begrüsste die Neufokussierung aufgrund der Erfahrungen mit der Inbetriebnahme des Lötschberg-Basistunnels ausdrücklich. Zeitgleich mit der Organisationsanpassung sind die beiden Leiter der bisherigen getrennten Tunnel- und Trassenbaubereiche Ende März 2012 von ihrer Geschäftslei- tungsfunktion zurückgetreten und haben die ATG auf der Suche nach einer neuen beruflichen Herausforderung verlassen. Als Leiter des neu geschaffenen Geschäfts- bereichs «Tunnel- und Trasseebau» und neues Mitglied der Geschäftsleitung konnte die ATG den bisherigen stellvertretenden Gesamtprojektleiter der SBB-Durchmes- serlinie Zürich gewinnen. Die Anpassungen innerhalb der Geschäftsbereiche und bei den Abläufen sollen gemäss ATG bis Mitte 2012 abgeschlossen sein.

3.2 SBB: Projektorganisation Nord-Süd Achse Gotthard

Auf Seiten der SBB als zukünftiger Betreiberin sind fast alle Einheiten von der Inbetriebnahme der Gotthard-Achse betroffen (Infrastruktur, Personenverkehr, SBB Cargo und Kommunikation). Die SBB entschieden sich deshalb im vergangenen Jahr, eine spezielle Projektorganisation zu schaffen und eigens dafür einen Gesamt-

projektleiter einzusetzen. Diese neue «Projektorganisation Nord-Süd Achse Gott- hard» wird von einem Konzernleitungsausschuss geführt, der sich aus den Leitern der oben genannten Bereiche zusammensetzt. Der Gesamtprojektleiter erstattet dem Ausschuss regelmässig Bericht und informiert die NAD an ihren Tagungen über den Fortschritt der Planungs- und Umsetzungsarbeiten. Neben der Inbetriebnahme der beiden Basistunnels werden auch alle für die zeitgerechte Umsetzung der Angebots- schritte relevanten Projekte mit anderen Finanzierungen innerhalb dieser Projektor- ganisation geführt.

3.3 Würdigung der NAD

Die NAD begrüsst die Neuausrichtung und Fokussierung der Projektorganisa- tion bei der ATG und den SBB auf die Herausforderungen, welche die komplexe Inbetriebnahmephase des Gotthard-Basistunnels (bis 2016) und des Ceneri- Basistunnels (bis 2019) stellen. Sie hat zur Kenntnis genommen, dass dabei die Erfahrungen aus der Inbetriebnahme des Lötschberg-Basistunnels mit eingeflos- sen sind und namentlich bei den SBB die gesamten Zulaufstrecken auf der Nord- Süd-Achse von Basel bis Chiasso in die Projektarbeit einbezogen werden.

III. Schwerpunkt Projektsteuerung: Kosten, Finanzen und Termine

4 Projektkosten und Finanzierungskosten

4.1 Begriffsklärung

Die Projektkosten enthalten die von den Projektverantwortlichen beeinflussbaren Kosten. Sie werden über den Neat-Gesamtkredit finanziert. Die entsprechenden Verpflichtungskredite und Zusatzkredite werden vom Parlament beschlossen. Bezüglich Projektkosten werden in diesem Bericht folgende Begriffe verwendet: – Ursprüngliche Kostenbezugsbasis 1998 (UKB 98): Im 1998 hat das Volk der FinöV-Vorlage zugestimmt. Die damalige Kostenprognose für die Neat wurde als ursprüngliche Kostenbezugsbasis festgelegt (Preisstand 1998). – Kostenprognose der Ersteller: Diese enthalten sämtliche Kosten, die aus aktueller Sicht bis zur Abrechnung auflaufen werden. Darin nicht enthalten sind Risikopositionen. Die Ersteller verfügen über keine Reserven; diese werden vom Bundesrat zentral bewirtschaftet. – Kostenprognose des BAV: Weil die Kostenprognosen der Ersteller nicht das wahrscheinlichste Kostenszenario abbilden, ergänzt sie das BAV mit weite- ren Kostenpositionen, die bei den Erstellern in den Risiken enthalten sind. Die Finanzierungskosten (Aufwendungen für Teuerung, Bauzinsen und Mehr- wertsteuer; Preisstand aktuell) liegen ausserhalb des direkten Einflussbereichs der Projektverantwortlichen und sind deshalb nicht Bestandteil der Projektkosten. Sie werden vom Bundesrat über Krediterweiterungen zum Neat-Gesamtkredit finanziert.

Die Kostenangaben im vorliegenden Bericht sind teuerungs- und leistungsberei- nigt. Damit wird die Vergleichbarkeit der Kostenprognosen und der Kosten- änderungen seit der Zustimmung des Volkes zur FinöV-Vorlage im Jahre 1998 (ursprüngliche Kostenbezugsbasis; UKB 98) gewährleistet. Zur Teuerungsbereinigung werden die Kostenangaben mittels Neat-Teuerungs- index (NTI) auf den Preisstand 1998 umgerechnet. Wo nichts anderes vermerkt, basieren die Kostenangaben in diesem Bericht auf dem Preisstand 1998, ohne Berücksichtigung der aufgelaufenen Teuerung, Mehrwertsteuer und Bauzinsen. Im Rahmen einer Leistungsbereinigung wurde die UKB 98 in den Jahren 2008/2009 per Saldo um insgesamt 568 Millionen auf 12,189 Milliarden Fran- ken reduziert (siehe Anhang 6).29

29 Auswirkungen der Beschlüsse des Parlaments im Rahmen der ZEB-Vorlage: Streichung der Elemente Zimmerberg-Basistunnel, Hirzeltunnel und Zufahrtstrecken Achse Gotthard aus dem Neat-Projekt (Reduktion UKB 98 um 1,193 Milliarden) sowie Berücksichtigung Betriebsvorbereitung Lötschberg sowie Betriebsvorbereitung und Bahnstromversorgung Achse Gotthard (Aufstockung um 625 Millionen Franken).

4.2 Projektkosten

4.2.1 Gesamtprojekt Neat

Kostenprognosen der Ersteller Die von den Erstellern per 31. Dezember 2011 gemeldeten Kostenprognosen betra- gen insgesamt 17,967 Milliarden Franken. Das entspricht einem Kostenanstieg von rund 119 Millionen Franken seit Ende 2010. Seit 1998 hat sich die Kostenprognose um 5,778 Milliarden Franken bzw. um gut 47 Prozent erhöht.

Kostenprognose des BAV Weil die Kostenprognosen der Ersteller nicht das wahrscheinlichste Szenario abbil- den, ergänzt sie das BAV mit weiteren Kostenpositionen im Betrag von zurzeit 718 Millionen Franken. Diese sind bei den Erstellern in den Kosten-Risiken enthal- ten. Dies führt zu einer Kostenprognose des BAV von 18,685 Milliarden Franken (Preisstand 1998). Sie hat sich seit 2008 nicht verändert, da der Anstieg der Kosten- prognosen der Ersteller durch einen Abbau der diesbezüglichen Risikopositionen kompensiert werden konnten. Seit 1998 ist die Kostenprognose des BAV um insgesamt 6,496 Milliarden Franken bzw. um 53 Prozent gestiegen. Diese Kostenentwicklung ist zum grössten Teil auf Projektänderungen zur Verbesserung der Sicherheit und auf Anpassungen an den Stand der Technik zurückzuführen (+25 Prozent). Hinzu kamen vor allem Kosten- änderungen bei der Vergabe und Ausführung (+13 Prozent) sowie geologisch und bautechnisch bedingte Kostenänderungen (+8 Prozent). Nachfolgend gibt Tabelle 3 einen Überblick über die Entwicklung der Kostenprog- nose für die Neat seit Ende 2010 und seit Projektbeginn 1998. Abbildung 1 zeigt die langjährige Entwicklung der Kostenprognose der Ersteller für die Neat bis Ende 2011. Abbildung 2 stellt die Leistungs- und Kostenänderungen seit 1998 dar, gruppiert nach den Faktoren, die zu den Änderungen geführt haben. Die Prozentangaben zum Kostenanstieg bei den einzelnen Faktoren beziehen sich auf die ursprüngliche Kos- tenbezugsbasis (12,189 Milliarden Franken = 100 Prozent).

Tabelle 3 Gesamtprojekt Neat: Entwicklung der Kostenprognose der Ersteller und des BAV (leistungsbereinigt)

Werke UKB Leistungs- UKB 1998 Kosten- Kosten- Kosten- Kosten-

1998 bereinigung leistungs- prognose prognose entwicklung entwicklung

2008+2009 bereinigt 31.12.2010 31.12.2011 2010–2011 1998–2011

Projektaufsicht 76 76 97 94 –3 +18 Achse Lötschberg 3 214 3 214 4 247 4 253 +6 +1 039 Achse Gotthard 7 716 7 716 12 341 12 448 +107 +4 732 – Gotthard 6 323 6 324 9 883 9 956 +73 +3 633 – Ceneri 1 393 1 393 2 458 2 492 +34 +1 099 Ausbau Surselva 123 123 112 112 –11 Anschluss Ostschweiz 992 –893 99 99 99 Ausbauten St. Gallen– Arth-Goldau 86 86 83 85 +2 –1 Streckenaus- bauten Achse Lötschberg 250 +110 360 366 370 +4 +10 Streckenaus- bauten Achse Gotthard 300 +215 515 502 506 +4 –9

Kostenprognose der Ersteller 12 757 –568 12 189 17 848 17 967 +119 +5 778

Kostenpositionen

Kostenprognose

Quelle: Zahlenangaben aufgrund Neat-Standbericht 2011 des BAV, 1. Januar–31. Dezember 2011, Angaben in Millionen Franken (Preisstand 1998), gerundet Legende: UKB = ursprüngliche Kostenbezugsbasis

30 Durch BAV ergänzte Kostenpositionen, welche in den Prognosen der Ersteller nicht enthalten sind, aber in deren Risiken ausgewiesen werden 31 Nach Einschätzung BAV mit grösster Wahrscheinlichkeit bis Projektende zu erwartende Projektkosten

Abbildung 1 Gesamtprojekt Neat: Entwicklung der Kostenprognose der Ersteller (leistungsbereinigt ab 2008)

18.4 18.4 18.5 18.0 17.7 17.8 17.8 18 17.3 17.5 16.9 16.4 16.6 16.7 15.9 16 15.4 15.5 14.5 13.6 13.9 14.0 14.2 14 13.1

Milliarden Franken 12.2 11.7 11.6

SB I SB II SB I SB II SB I SB II SB I SB II SB I SB II SB I SB II SB I SB II SB I SB II SB I SB II SB I SB II SB I SB II SB I SB II SB Stand- 1999 1999 2000 2000 2001 2001 2002 2002 2003 2003 2004 2004 2005 2005 2006 2006 2007 2007 2008 2008 2009 2009 2010 2010 2011 berichte

Quelle: Darstellung NAD aufgrund Neat-Standbericht 2011 des BAV, 1. Januar–31. Dezember 2011, Angaben in Milliarden Franken (Preisstand 1998), gerundet.

Abbildung 2 Gesamtprojekt Neat: Leistungs- und Kostenänderungen seit 1998

Neat: Änderungen und Ursachen

Änderungen + 6,5 Mrd. (+53%) Kostenprognose BAV 31.12.2011 = 18,7 Mrd. Leistungsbereinigte Kostenbezugsbasis

1998 (12,2 Mrd. / 100%) +25%

Sicherheit und Stand der Technik (+3 Mrd. / +25%) Verbesserungen für Bevölkerung und Umwelt (+0,6 Mrd. / + 5%) +5% +2% Politisch und rechtlich begründete Verzögerungen (+0,3 Mrd. / +2%) +8% Geologie 12,2 Mrd. (+1 Mrd. / +8%) 100% Vergabe und Bauausführung +13% (+1,6 Mrd. / +13%) Projekterweiterung +1% (+0,1 Mrd. / +1%)

Quelle: Darstellung NAD aufgrund Neat-Standbericht 2011 des BAV, 1. Januar–31. Dezember 2011, Angaben in Milliarden Franken (Preisstand 1998), gerundet.

4.2.2 Achse Gotthard

Die Erstellergesellschaft ATG weist für das Werk «Achse Gotthard» Ende 2011 eine Kostenprognose von 12,448 Milliarden Franken aus. Dies sind 107 Millionen mehr als vor einem Jahr. Dieser Anstieg ist mit einer gleichzeitigen Verminderung des Gefahrenpotenzials um 360 Millionen Franken verbunden. Rund 30 Prozent dieser Reduktion des Gefahrenpotenzials sind damit effektiv eingetreten bzw. werden neu als Kosten ausgewiesen. Seit 1998 ist die Kostenprognose um 4,732 Milliarden Franken bzw. 61 Prozent gestiegen. Diese Kostenentwicklung ist zum grössten Teil (+29 Prozent) auf Projektänderungen zur Verbesserung der Sicherheit und auf Anpassungen an den Stand der Technik zurückzuführen. Hinzu kamen unter ande- rem bei der Vergabe und Ausführung entstandene Kostenänderungen (+17 Prozent). Weitere Kostenänderungen (+8 Prozent) sind geologisch oder bautechnisch bedingt. Die gewichtigsten Änderungen im Jahr 2011 sind zurückzuführen auf: – Gotthard-Basistunnel, Abschnitt Faido/Bodio: Hauptsächlich durch Nach- forderungen des Unternehmers sind zusätzliche Kosten von insgesamt

104 Millionen Franken entstanden (vgl. Ziff. 4.3).

– Gotthard- und Ceneri-Basistunnel, Neubeurteilung: Die ATG hat die Rest- arbeiten diverser Lose am Gotthard und Ceneri neu beurteilt. Diese Leis- tungsbereinigungen und einige von der ATG als gesichert eingeschätzte Minderausmasse führen zu Minderkosten im Betrag von minus 34 Millionen Franken. – Gotthard- und Ceneri-Basistunnel, Planung: Mehrkosten von 28 Millionen Franken entstehen durch Planungen für die Abschnitte Nord, Süd, Gotthard- und Ceneri-Basistunnel. – Gotthard-Basistunnel, Rohbau-Ausrüstung: Mehrere Lose wurden unter dem Kostenvoranschlag der ATG vergeben. Dies führt zu Minderkosten von minus 29 Millionen Franken. – Projektorganisation ATG: Die Kosten für die Projektorganisation (Struktur- kosten) wurden um 17 Millionen Franken erhöht. – Diverse Anpassungen und Änderungen: Vortriebsarbeiten am Ceneri (plus

14 Millionen), Bahntechnik Gotthard und Ceneri (plus 12 Millionen),

Anpassung des Lüftungskonzeptes Ceneri (minus 8 Millionen) und ver- schiedene kleinere Positionen ergeben Mehrkosten im Betrag von 21 Millio- nen Franken. Nachfolgend zeigen Abbildung 3 die langjährige Entwicklung der Kostenprognose der ATG und Abbildung 4 die einzelnen Faktoren, die zum Kostenanstieg geführt haben. Die Prozentangaben zum Kostenanstieg bei den einzelnen Faktoren beziehen sich auf die ursprüngliche Kostenbezugsbasis (7,716 Milliarden = 100 Prozent). Tabelle 4 zeigt die Aufgliederung der Kostenänderungen auf die einzelnen Abschnitte der Werke in den Jahren 2010 und 2011.

Abbildung 3 Achse Gotthard: Entwicklung der Kostenprognose ATG

12 448 15 000

11 985 12 159 12 252 12 341 11 741 11 836 11 874 11 878 14 000 13 000

10 237 10 341 10 549 10 046 10 053 12 000

9 611 9 670 11 000 10 000 8 769 8 787 8 791 9 095

Millionen Franken 9 000 7 960 8 000 6 944 7 000 6 000 5 000 4 000 3 000 2 000 1 000 SB II SB I SB II SB I SB II SB I SB II SB I SB II SB I SB II SB I SB II SB I SB II SB I SB II SB I SB II SB I SB II SB Stand- 2000 2001 2001 2002 2002 2003 2003 2004 2004 2005 2005 2006 2006 2007 2007 2008 2008 2009 2009 2010 2010 2011 berichte

Quelle: Darstellung NAD aufgrund Neat-Standbericht 2011 des BAV, 1. Januar–31. Dezember 2011, Angaben in Millionen Franken (Preisstand 1998), gerundet.

Abbildung 4 Achse Gotthard: Leistungs- und Kostenänderungen seit 1998

Achse Gotthard: Änderungen und Ursachen

Änderungen + 4 732 Mio. (+61%) Kostenprognose 31.12.2011 = 12 448 Ursprüngliche Kostenbezugsbasis 1998 (7'716 Mio. / 100%) +29% Sicherheit und Stand der Technik (+2'244 Mio. / +29%) +3% Verbesserungen für Bevölkerung +4% und Umwelt (+259 Mio. / +3%) Politisch und rechtlich begründete +8% Verzögerungen (+293 Mio. / +4%) Geologie

7 716 Mio.

(+622 Mio. / +8%) +17% 100% Vergabe und Bauausführung (+1'276 Mio. / +17%) +0.5% Projekterweiterungen (+38 Mio. / +0.5%)

Quelle: Darstellung NAD aufgrund Neat-Standbericht 2011 des BAV, 1. Januar–31. Dezember 2011, Angaben in Millionen Franken (Preisstand 1998), gerundet.

Tabelle 4 Achse Gotthard: Kostenänderungen in den Jahren 2010 und 2011

Kostenänderungen Kosten- Kosten- Kosten- Kosten- Kosten- in den Jahren 2010 und 2011 prognose änderung prognose änderung prognose 31.12.2009 2010 31.12.2010 2011 31.12.2011

Gotthard-Basistunnel: Rohbau und Rohbau-Ausrüstung Abschnitt Gotthard Nord 466 466 –7 459 Teilabschnitt Planungen 595 +13 608 +9 617 Teilabschnitt Erstfeld 610 –13 597 –7 590 Teilabschnitt Amsteg 764 –19 745 –22 723 Teilabschnitt Sedrun 1 667 +22 1 689 –6 1 683 Teilabschnitt Faido/Bodio 2 475 –2 2 473 +94 2 567 Rohbau Ausrüstung 212 +13 224 –30 194 Abschnitt Gotthard Süd 365 –5 360 +8 367

Gotthard-Basistunnel: Bahntechnik Bahntechnik Anschluss Nord 70 70 70 Bahntechnik Neubaustrecke 1 731 +111 1 842 +13 1 856 Bahntechnik Anschluss Süd 52 52 52

Ceneri-Basistunnel: Bau und Bahntechnik Teilabschnitt Planungen 243 +25 268 +11 279 Teilabschnitt Nodo di Camorino 207 +7 213 +6 220 Teilabschnitt Ceneri 1 398 –11 1 387 +15 1 403 Rohbau Ausrüstung 41 41 41 Bahntechnik Ceneri-Basistunnel 443 +21 464 +1 465

Summe weiterer kleiner Positionen 821 +21 843 +20 863

Total 12 159 +182 12 341 +107 12 448 Quelle: Zusammenstellung NAD aufgrund der Neat-Standberichte 2009 bis 2011 des BAV, 1. Juni 2009–31. Dezember 2011, in Millionen Franken (Preisstand 1998), gerundet

4.2.3 Gotthard-Basistunnel

Die Erstellergesellschaft ATG weist Ende 2011 für den Gotthard-Basistunnel32 eine Kostenprognose von 9,956 Milliarden Franken aus. Dies sind 73 Millionen mehr als vor einem Jahr. Seit 1998 ist die Kostenprognose um 3,633 Milliarden Franken bzw. 57 Prozent gestiegen. Diese Kostenentwicklung ist zum grössten Teil (+21 Prozent) auf Projektänderungen zur Verbesserung der Sicherheit und auf Anpassungen an den Stand der Technik zurückzuführen. Hinzu kamen unter anderem bei der Vergabe und Ausführung entstandene Kostenänderungen (+19 Prozent). Weitere Kostenände- rungen (+9 Prozent) sind geologisch oder bautechnisch bedingt. Nachfolgend zeigen Abbildung 5 die langjährige Entwicklung der Kostenprognose der ATG für den Gotthard-Basistunnel und Abbildung 6 die einzelnen Faktoren, die zum Kostenanstieg geführt haben. Die Prozentangaben zum Kostenanstieg bei den einzelnen Faktoren beziehen sich auf die ursprüngliche Kostenbezugsbasis (6,323 Milliarden = 100 Prozent).

Abbildung 5 Achse Gotthard, Gotthard-Basistunnel (Achse Gotthard ohne Ceneri): Entwicklung der Kostenprognose ATG

12 000

9 670 9 675 9 644 9 743 9 826 9 883 9 956 9 507 9 596 10 000

8 139 8 442 8 011 8 017 8 034 7 576 7 635 6 861 6 876 6 880 7 060 6 580 8 000

Millionen Franken 5 755 6 000

4 000

2 000

SB II SB I SB II SB I SB II SB I SB II SB I SB II SB I SB II SB I SB II SB I SB II SB I SB II SB I SB II SB I SB II SB Stand- 2000 2001 2001 2002 2002 2003 2003 2004 2004 2005 2005 2006 2006 2007 2007 2008 2008 2009 2009 2010 2010 2011 berichte

Quelle: Darstellung NAD aufgrund Neat-Standberichten des BAV seit dem Jahr 2000, in Millionen Franken (Preisstand 1998), gerundet.

32 Das Werk Achse Gotthard besteht aus den beiden grossen Teilwerken Gotthard- und Ceneri-Basistunnel sowie den kleineren Teilwerken Gotthard Nord (Anschluss an Stamm- linie nördlich des Nord-Portals des Gotthard-Basistunnels), Gotthard Süd (Neubaustrecke südlich des Süd-Portals des Gotthard-Basistunnels mit Anschluss an Stammlinie) und Gesamtleitung Gotthard. Die Angaben in Ziffer 4.2.3 umfassen alle Leistungen des Werks Achse Gotthard (vgl. Ziff. 4.2.2) minus den Leistungen des Teilwerks Ceneri- Basistunnel (vgl. Ziff. 4.2.4).

Abbildung 6 Achse Gotthard, Gotthard-Basistunnel (Achse Gotthard ohne Ceneri): Leistungs- und Kostenänderungen seit 1998

Achse Gotthard, Gotthard-Basistunnel: Änderungen und Ursachen Änderungen + 3 633 Mio. (+57%) Kostenprognose 31.12.2011 = 9 956 Mio. Ursprüngliche Kostenbezugsbasis 1998 +21% (6 323 Mio. / 100%) Sicherheit und Stand der Technik +3% (+1 348 Mio. / +21%) +4%

Verbesserungen für Bevölkerung und Umwelt (+196 Mio. / +3%) +9%

Politisch und rechtlich begründete Verzögerungen (+281 Mio. / +4%) 6 323 Mio. Geologie 100% +19% (+571 Mio. / +9%) Vergabe und Bauausführung (+1 199 Mio. / +19%) +1% Projekterweiterungen (+38 Mio. / +1%)

Quelle: Darstellung NAD aufgrund Angaben des BAV, in Millionen Franken (Preisstand 1998), gerundet.

Teilabschnitt Faido/Bodio Gemäss ursprünglichem Projektstand 1998 wurden die Kosten für den Abschnitt Faido/Bodio auf 1,745 Milliarden Franken veranschlagt. Seither hat sich die Kos- tenprognose um 822 Millionen (+47 Prozent) auf rund 2,567 Milliarden erhöht. Der Kostenanstieg macht rund 17 Prozent der Mehrkosten beim Gotthard-Basistunnel aus, die seit Projektbeginn aufgelaufen sind. Hauptgründe für den massiven Kosten- anstieg sind die im Vergleich mit anderen Abschnitten des Gotthard-Basistunnels äusserst anspruchsvolle Geologie und die eng verflochtenen, gegenseitig abhängigen Projektelemente, was sich in über 120 Nachträgen zum ursprünglichen Werkvertrag niedergeschlagen hat und sich in einer mehr als 2 Jahre längeren Bauzeit widerspie- gelt. Die NAD wurde von der ATG seit dem Jahr 2002 mittels 12 Ereignisberichten über die ausserordentlichen Vorkommnisse und Entwicklungen informiert. Die NAD berichtete in ihren Tätigkeitsberichten jeweils darüber. Eine Übersicht über die Hauptursachen der Kostenänderungen (Mehr- und Minder- kosten) im Abschnitt Faido/Bodio seit 1998 kann dem letzten Tätigkeitsbericht der NAD entnommen werden.33 In der aktuellen Berichtsperiode konnte eine umfang- reiche Nachforderung der Arbeitsgemeinschaft Faido/Bodio mit einer Einigung per Saldo aller Ansprüche erfolgreich erledigt werden (vgl. Ziff. 4.3.1). Der entspre- chende Einigungsbetrag ist in der neuen Kostenprognose enthalten und macht einen Grossteil der im 2011 entstandenen Mehrkosten beim Gotthard-Basistunnel aus. Die

33 Tätigkeitsbericht der NAD vom 5. Mai 2011 (BBl 2011 6051), Ziff. 4.2.3, Tabelle 5.

ATG zeigte der NAD anfangs 2012 detailliert auf, wie sich die Kostensteigerung im Zeitverlauf entwickelt hat.

4.2.4 Ceneri-Basistunnel

Der Ceneri-Basistunnel ist Bestandteil des Werks «Achse Gotthard». Ende 2011 beträgt die Kostenprognose der ATG rund 2,492 Milliarden Franken. Dies sind

34 Millionen mehr als vor einem Jahr. Gegenüber der ursprünglichen Kostenbe-

zugsbasis 1998 (1,393 Milliarden) ist die Kostenprognose um rund 1,099 Milliarden Franken bzw. 79 Prozent gestiegen. Die Kostenentwicklung wird zum überwiegen- den Teil (+64 Prozent) durch Projektänderungen zur Verbesserung der Sicherheit und Anpassungen an den Stand der Technik bestimmt. Dies ist vor allem auf den sicherheitsbedingten Systementscheid des Bundesrats aus dem Jahr 2004 zurückzu- führen, beim Ceneri zwei richtungsgetrennte Einspurröhren zu bauen. Das Parlament hat diesen Entscheid mit der Bewilligung von Zusatzkrediten zum Neat-Gesamt- kredit gestützt. Nachfolgend zeigen Abbildung 7 die langjährige Entwicklung der Kostenprognose für den Ceneri-Basistunnel und Abbildung 8 die einzelnen Faktoren, die zum Kos- tenanstieg geführt haben. Die Prozentangaben zum Kostenanstieg bei den einzelnen Faktoren beziehen sich auf die ursprüngliche Kostenbezugsbasis (1,393 Milliarden =

100 Prozent).

Abbildung 7 Achse Gotthard, Ceneri-Basistunnel: Entwicklung der Kostenprognose ATG

3 000

2 416 2 426 2 458 2 492 2 341 2 500 2 203 2 202 2 234 2 240 2 204 2 203 2 035 2 035 2 035 2 035 2 036 2 107 1 908 1 911 1 911 2 000

Millionen Franken 1 380 1 189 1 500

1 000

SB II SB I SB II SB I SB II SB I SB II SB I SB II SB I SB II SB I SB II SB I SB II SB I SB II SB I SB II SB I SB II SB Stand- 2000 2001 2001 2002 2002 2003 2003 2004 2004 2005 2005 2006 2006 2007 2007 2008 2008 2009 2009 2010 2010 2011 berichte

Quelle: Darstellung NAD aufgrund Neat-Standberichten seit dem Jahr 2000, in Millionen Franken (Preisstand 1998), gerundet.

Abbildung 8 Achse Gotthard, Ceneri-Basistunnel: Leistungs- und Kostenänderungen seit 1998

Achse Gotthard, Ceneri-Basistunnel: Änderungen und Ursachen Änderungen + 1 099 Mio. (+79%) Kostenprognose 31.12.2011 = 2 492 Mio. Ursprüngliche Kostenbezugsbasis 1998 (1 393 Mio. / 100%) Sicherheit und Stand der Technik +64% (+896 Mio. / +64%) Verbesserungen für Bevölkerung und Umwelt (+63 Mio. / +5%) Politisch und rechtlich begründete Verzögerungen (+12 Mio. / +1%) Geologie 1 393 Mio. +5% (+51 Mio. / +4%) +1% 100% +4% Vergabe und Bauausführung +6% (+77 Mio. / +6%) +0% Projekterweiterungen (+0 Mio. / +0%)

Quelle: Darstellung NAD aufgrund Angaben des BAV, in Millionen Franken (Preisstand 1998), gerundet.

4.2.5 Achse Lötschberg

Das BAV beurteilt die Ende 2011 um 6 Millionen Franken erhöhte Kostenprognose von 4,253 Milliarden Franken (Preisstand 1998) für das Werk Achse Lötschberg weiterhin als sehr zuverlässig. Das Werk wurde 2009 provisorisch abgerechnet, wobei der definitiv abgerechnete Anteil bei über 99 Prozent liegt. Unter Einbezug der noch nicht definitiv abgerechneten Restleistungen34 im Umfang von 35 Millio- nen Franken (Zunahme um 6 Millionen für die Langzeitsetzungen bei St. German) geht das BAV weiterhin davon aus, dass das Werk innerhalb der Kostenprognose abgerechnet werden kann. Der definitive Abschluss aller hängigen Arbeiten ist für das Jahr 2015 vorgesehen.35 Am 23. Januar 2012 teilte die Bau-, Verkehrs- und Energiedirektion des Kantons Bern mit, dass die gerichtliche Auseinandersetzung im Zusammenhang mit den Schäden am Lawinenschutztunnel Mitholz durch Vergleich erledigt werden konnte. Der Kanton Bern erhielt von den Verantwortlichen einen Beitrag von insgesamt

16 Millionen Franken an die Sanierungskosten von 21,3 Millionen Franken ausbe-

34 Restleistungen: Abschluss/Abrechnung der noch offenen Projektgruppen, Rückgabe Landflächen und Entschädigungen, Erfolgskontrolle Ökologische Baubegleitung, Erledi- gung offener Rechtsfälle, Langzeitsetzungen St. German, Expertentätigkeiten, Verzollung Güterwagen, Abrechnung Teuerung, Wehrdienste.

35 Entwicklung der Kostenprognose seit 1998 siehe Tätigkeitsbericht der NAD vom

24. April 2009 (BBl 2009 5465), Ziff. 4.2.2.

zahlt. Der 640 Meter lange Lawinenschutztunnel Mitholz wurde im Herbst 2002 eröffnet, um eine wintersichere Zufahrt nach Kandersteg zu gewährleisten. Zwei Jahre später musste der Tunnel wegen Einsturzgefahr gesperrt werden. Im Herbst

2006 beschloss der Kanton Bern, den Tunnel zu sanieren, im Dezember 2009 wurde

er wieder dem Verkehr übergeben. Ein von unabhängigen Experten erstelltes Gut- achten kam zum Schluss, dass die Schäden im Tunnel mehrere Ursachen hatten. Ursprünglich hat der Kanton Bern eine Klagebewilligung gegen sechs Parteien erwirkt. Noch vier von ihnen waren am Ende am Vergleich beteiligt, so auch die ehemalige BLS AlpTransit (heute: BLS Netz AG). Auf dem Lawinenschutztunnel wurde während der Bauarbeiten zum Lötschberg-Basistunnel Ausbruchmaterial zwischengelagert. Die Parteien haben über die einzelnen Regelungen der gerichtli- chen Vereinbarung Stillschweigen vereinbart. Das BAV bestätigte der NAD im Februar 2012, dass der Anteil der ehemaligen BLS AT am Vergleich aus den Neat-Krediten bezahlt wurde. Es handelt sich dabei um einen kleinen Betrag, der in der Grössenordnung der Rückstellung, die in der provi- sorischen Schlussabrechnung des Lötschberg-Basistunnels eingestellt wurde, ent- spricht.

4.2.6 Weitere Werke

Streckenausbauten Achse Gotthard Die Kostenprognose liegt Ende 2011 um rund 9 Millionen Franken tiefer als die Kostenbezugsbasis 1998. Die Kostenprognose hat sich gegenüber dem Vorjahr um drei Millionen Franken erhöht. Es ist nicht auszuschliessen, dass die detaillierte Projektierung auch zu notwendigen Änderungen mit Mehrkosten führen wird. Insge- samt beurteilt das BAV die Kostenprognose als zuverlässig.

Streckenausbauten Achse Lötschberg Im Werk «Streckenausbauten Achse Lötschberg» betragen die von den Erstellern gemeldeten Kostenprognosen insgesamt 370 Millionen Franken. Sie haben sich gegenüber Ende 2010 um 4 Million Franken erhöht. Die Abschnitte des Werks (Netzteil BLS, Netzteil SBB, Betriebsvorbereitung BLS) werden zurzeit abgerech- net. Aufgrund der zu einem Grossteil abgeschlossenen Arbeiten erscheint die Kos- tenprognose stabil. Das BAV geht davon aus, dass das Werk ohne wesentliche Kostenabweichung abgerechnet werden kann.

Ausbauten St. Gallen–Arth-Goldau Die 1. Phase ist abgeschlossen und abgerechnet. Die 2. Phase befindet sich in einem frühen Projektstadium. Im Abschnitt SOB verlaufen die Arbeiten plangemäss und es wurde mit der Ausführung begonnen (Modul 17 – Schachen West). Im Abschnitt SBB wurde das Vorprojekt erarbeitet und dabei auf weitere SBB-Vorhaben abge- stimmt. Das BAV beurteilt die Kostenprognose als aktuell und zuverlässig.

4.2.7 Zusammensetzung der Kostenprognosen: Vergleich

Nachfolgend vergleicht Tabelle 5 die Kostenprognosen der Werke Achse Lötsch- berg und Achse Gotthard (mit den Bereichen Gotthard- und Ceneri-Basistunnel) bezüglich ihrer Zusammensetzung.

Tabelle 5 Neat: Zusammensetzung der Kostenprognosen Ende 2011 im Vergleich

Anteile in Prozent der Kostenprognose Neat Achse Achse Gotthard- Ceneri- Lötschberg Gotthard Basistunnel Basistunnel

Ursprüngliche Kostenbezugsbasis 1998 65 % 76 % 62 % 64 % 56 % Sicherheit und Stand der Technik 16 % 7% 18 % 14 % 36 % Verbesserung für Bevölkerung/Umwelt 3% 7% 2% 2% 3% Politisch und rechtlich begründete 2% 0% 2% 3% 0% Verzögerungen Geologie 5% 6% 5% 6% 2% Vergabe-/Bauausführung 9% 4% 10 % 12 % 3% Projekterweiterungen 1% 0% 0% 0% 0%

Kostenprognose Ende 2011 100 % 100 % 100 % 100 % 100 % Quelle: Zusammenstellung NAD aufgrund der Neat-Standberichte des BAV, in Prozenten der Kostenprognose, gerundete Werte.

4.2.8 Würdigung der NAD

Die ursprünglich mit den Erstellern vereinbarten Zielwerte für alle Neat-Bauten zusammen betragen 12,189 Milliarden Franken. Die Kostenprognose des BAV beläuft sich Ende 2011 auf rund 18,685 Milliarden Franken. Sie setzt sich zusammen aus den Kostenprognosen der Ersteller (17,967 Milliarden) und einem Zuschlag des BAV (718 Millionen) für sehr wahrscheinlich anfallende Kostenpositionen, die bei den Erstellern in den Risiken, nicht aber in deren Kos- tenprognose enthalten sind. Die Kostenprognose des BAV hat sich seit 4 Jahren nicht verändert. Die Kostenentwicklung aller Neat-Werke seit 1998 im Umfang von 6,496 Milli- arden Franken oder 53 Prozent ist zum grössten Teil auf Projektänderungen zur Verbesserung der Sicherheit und Anpassungen an den Stand der Technik zurückzuführen. Weitere gewichtige Faktoren sind Mehrkosten bei der Vergabe und Ausführung, geologisch oder bautechnisch bedingte Änderungen sowie Ver- besserungen für die Bevölkerung und die Umwelt. Die Kostenprognose für das Werk «Achse Gotthard» (Gotthard- und Ceneri- Basistunnel) beträgt Ende 2011 12,448 Milliarden Franken. Seit 1998 ist sie um 4,732 Milliarden oder 61 Prozent gestiegen, hauptsächlich aufgrund der zuvor genannten Gründe. Innerhalb eines Jahres haben die Kosten um rund 107 Milli-

onen Franken zugenommen. Gleichzeitig hat sich das Gefahrenpotenzial um rund 360 Millionen vermindert. Gut 30 Prozent dieser Reduktion des Gefahren- potenzials sind damit effektiv eingetreten. Die NAD geht davon aus, dass sich bis zum Projektabschluss ein Anteil der aus- gewiesenen zusätzlichen Kostenpositionen des BAV (718 Millionen Franken) in einer höheren Kostenprognose der ATG niederschlagen wird.

4.3 Nachforderungen

Treffen die beauftragten Unternehmer Verhältnisse vor Ort an, die ihrer Ansicht nach von den Abmachungen im Werkvertrag abweichen, melden sie bei den Erstel- lern Nachforderungen an. Mit solchen Claims ist gerade bei komplexen und länger dauernden Bauprojekten zu rechnen. Sie bergen aus der Sicht des Bauherrn, wie die Vergaben zu Beginn der Auftragserteilung, mit denen sie in Zusammenhang stehen, ein hohes Kostenrisiko. Aus diesem Grund lässt sich die NAD von den Erstellern an jeder Sitzung über den aktualisierten Stand aller Nachforderungen sowie die poten- ziellen und die wirklich eingetretenen Kostenfolgen für das Neat-Projekt orientieren. Die Ersteller haben die Interessen des Bundes als Besteller zu vertreten und sind für den effizienten Umgang der finanziellen Mittel verantwortlich. Gemäss Anweisung des UVEK aus dem Jahre 2004, müssen sie Nachforderungen detailliert und sorgfäl- tig prüfen. Sie dürfen nur klar berechtigte Forderungen der Unternehmer anerken- nen.36 Nicht berechtigte Forderungen, z.B. aufgrund von Fehlkalkulationen oder Verlusten der Unternehmer, sind abzulehnen. Ist keine einvernehmliche Lösung mit dem Unternehmer möglich, führt der Weg an die im Vertrag vorgesehene Schlich- tungsstelle und nötigenfalls vor Gericht. Im letzten Tätigkeitsbericht37 berichtete die NAD, dass beim Lötschberg-Basis- tunnel insgesamt 38 Prozent der ursprünglichen Nachforderungen der Arbeitsge- meinschaften als berechtigt anerkannt und ausbezahlt worden sind. Dies entspricht rund 166 Millionen Franken. Von den einzelnen unterschiedlich hohen Forderungen wurden zwischen einem und zwei Dritteln anerkannt.

4.3.1 Nachforderungen auf der Achse Gotthard

Beim Gotthard-Basistunnel konnte die ATG von den Unternehmern eingereichte Nachforderungen im Gesamtumfang von 922 Millionen Franken erledigen (Stand Ende März 2012). Als berechtigt anerkannt wurden im Durchschnitt rund 31 Prozent der Forderungssummen. Der Löwenanteil der erledigten Nachforderungen konzentriert sich auf den geolo- gisch und logistisch anspruchsvollen Abschnitt Süd des Gotthard-Basistunnels (Baulos Faido/Bodio). In diesem Abschnitt wurden rund 26 Prozent der ursprüngli- chen Forderungssummen als berechtigt anerkannt. Alle Nachforderungen, die den Bau des problematischen Abschnitts betreffen, gelten heute als erledigt. Auf eine

36 Vgl. Ziff. 1, letzter Teil (Risikobereiche, für die der Bund die Verwantortung trägt).

37 Tätigkeitsbericht der NAD vom 5. Mai 2011 (BBl 2011 6051), Ziff. 4.3.1.

Forderung zum Baulos Faido/Bodio, die nicht den Bauablauf, sondern die Teuerung betrifft, ist die ATG nicht eingetreten. Ein Entscheid soll im Streitschlichtungsver- fahren und allenfalls vor Gericht fallen. Neben den erledigten Nachforderungen sind noch einzelne Claims zu anderen Abschnitten im Umfang von rund 63 Millionen Franken offen (Stand Ende März 2012). Die im Jahre 2011 anerkannten Nachforderungen führen, verrechnet mit bereits zuvor für die Begleichung von Nachforderungen zurückgestellten Beträgen, zwar zu einer Erhöhung der Kostenprognose der ATG. Auf die Kostenprognose des BAV hat dies jedoch keine Auswirkungen, da in ihr neben den Kostenprognosen der Ersteller auch sehr wahrscheinlich eintretende Kostenrisiken berücksichtigt sind, zu denen unter anderem auch sehr wahrscheinlich anfallende nachforderungsbedingte Kosten zählen. Bereits in der letzten Berichtsperiode38 hatte die NAD ihre Oberaufsicht im Bereich der Nachforderungen verstärkt, nachdem sie Anfang 2010 Kenntnis von einer damals unerwartet hohen neuen Nachforderung im Abschnitt Faido/Bodio erhalten hatte. Die ATG berichtete seither an jeder Tagung über die von ihr getroffenen Massnahmen, den Stand der Verhandlungen und die Risikoabschätzung. Die NAD begrüsste es, dass die ATG zur eingehenden Prüfung der umfangreichen und kom- plexen Nachforderung eine spezielle Projektorganisation schuf unter Beizug ausge- wiesener externer Experten und in enger Begleitung durch den Verwaltungsrat der ATG. Sie konnte feststellen, dass die ATG bei der Behandlung der Nachforderung im Interesse des Bundes vorgeht und sich an die Anweisung des UVEK hält. Angesichts der langen Dauer, die die Analyse der Nachforderung durch die ATG (rund 10 Monate) und die anspruchsvollen Einigungsverhandlungen (ab Januar 2011) benötigten, sowie den langjährigen Kostensteigerungen im Abschnitt Faido/ Bodio (vgl. Ziff 4.2.3) beauftragte die NAD die ATG im November 2011, zu Beginn der neuen Legislaturperiode eine umfassende Standortbestimmung zuhanden der NAD vorzunehmen und sich zum Claim-Prozess als Ganzes, zur Verhandlungsstra- tegie, zum inhaltlichen Stand und den zeitlichen Perspektiven der Verhandlungen sowie zur betragsmässigen Entwicklung der Nachforderungen, deren Ursachen, Risiken und Auswirkungen auf die Endkostenprognose zu äussern. Im Rahmen der Standortbestimmung an der Februar-Tagung 2012 konnte die NAD

mit Befriedigung zur Kenntnis nehmen, dass sich der Verwaltungsrat der ATG am 15. Dezember 2011 mit der Arbeitsgemeinschaft Faido/Bodio auf einen Betrag per Saldo aller Ansprüche geeinigt hat. Mit der Einigung wurde nur ein Fünftel der von der Arbeitsgemeinschaft gestellten Forderungen als berechtigt anerkannt, wovon der Hauptteil auf das unbestrittene längere Vorhalten der Bauinstallationen aufgrund der geologisch bedingten Verzögerungen zurückzuführen ist. Der Unternehmer verzich- tet mit dem Abschluss des Vergleichs unwiderruflich darauf, weitere Forderungen, die das Vorhalten der Bauinstallationen betreffend, zu stellen. Durch den Vergleich nicht abgedeckt sind die Kosten für allfällige zukünftige Bestellungsänderungen seitens der ATG, die offenen Forderungen im Zusammenhang mit der Teuerungsab- rechnung sowie kleinere Abrechnungspendenzen im einstelligen Millionenbereich, die gemäss den werkvertraglichen Bestimmungen noch zu bereinigen sind. Mit der Einigung fällt ein bedeutendes Kostenrisiko beim Bau des Gotthard-Basistunnels weg.

38 Tätigkeitsbericht der NAD vom 5. Mai 2011 (BBl 2011 6051), Ziff. 4.3.2.

4.3.2 Würdigung der NAD

Beim Lötschberg-Basistunnel wurden insgesamt 38 Prozent der ursprünglichen Nachforderungen der Arbeitsgemeinschaften als berechtigt anerkannt. Dies ent- spricht rund 166 Millionen Franken. Von den einzelnen unterschiedlich hohen Claims wurden zwischen einem und zwei Dritteln anerkannt. Beim Gotthard-Basistunnel konnte die ATG von den Unternehmern eingereichte Nachforderungen im Gesamtumfang von 922 Millionen Franken erledigen (Stand Ende März 2012). Als berechtigt anerkannt wurden im Durchschnitt rund

31 Prozent der Forderungssummen. Offen sind derzeit einzelne Claims in klei-

nerem Umfang. Im geologisch und logistisch anspruchsvollen Teilabschnitt Faido/Bodio des Gotthard-Basistunnels hat sich die Kostenprognose seit 1998 um 822 Millionen (+47 Prozent) auf rund 2,567 Milliarden erhöht. Davon sind 82 Millionen Fran- ken im 2011 entstanden. Hauptursache der Kostensteigerung in der Berichts- periode ist die abschliessende Erledigung einer umfangreichen Nachforderung im Dezember 2011, von der rund ein Fünftel als berechtigt anerkannt wurde. Die NAD erwartet, dass die erfolgreiche Bereinigung dieser Nachforderung und der Abschluss der Rohbauarbeiten zu einer Stabilisierung der Kostenentwick- lung führen. Auf eine Forderung zum Baulos Faido/Bodio, die nicht den Bauab- lauf, sondern die Teuerung betrifft, ist die ATG nicht eingetreten. Ein Entscheid soll im Streitschlichtungsverfahren und allenfalls vor Gericht fallen. Die NAD stellte fest, dass die ATG bei der Behandlung der Nachforderungen professionell vorgegangen ist und sich an die Anweisung des UVEK gehalten hat. Die in der Berichtsperiode geäusserten Bedenken der NAD wurden von der ATG aufgenommen.

4.4 Projektoptimierungen

Gemäss Artikel 2 Absatz 3 des Alpentransit-Finanzierungsbeschlusses bewirtschaf- tet der Bundesrat den Neat-Gesamtkredit. Er kann die Freigaben aus den Reserven nur vornehmen, wenn unter anderem nachgewiesen ist, dass Mehrkosten nicht mit anderen Mitteln kompensiert werden können. Reichen die Mittel nicht aus, muss der Bundesrat dem Parlament eine Botschaft für einen Zusatzkredit vorlegen. Bevor Mehrkosten durch Reservefreigaben (Bundesrat) und Zusatzkredite (Parlament) finanziert werden, müssen allerdings alle Möglichkeiten der Projektoptimierung und -anpassung ausgeschöpft werden.

4.4.1 Stand Projektoptimierungen

Beim Werk Achse Lötschberg betragen die Kompensationen nach Vorliegen der provisorischen Projektabrechnung rund 126 Millionen Franken (Preisstand 1998) oder 3 Prozent der Kostenprognose. Sie haben sich in der Berichtsperiode nicht verändert.

Beim Werk Achse Gotthard wurden seit 1998 Kompensationen im Umfang von

469 Millionen Franken erzielt, was rund 3,8 Prozent der Kostenprognose des BAV

entspricht (siehe Tabelle 6). Rund 80 Prozent davon entfallen auf den Gotthard und rund 20 Prozent auf den Ceneri.

Tabelle 6 Kompensationen Achse Gotthard 1998–2011

Grund Einsparung

– Gotthard: Loskombination Bodio Los 554/Faido Los 452 150 – Gotthard: Optimierungen bei der Sicherungsanlagen Bahntechnik 40 – Gotthard: Verkürzung Verzweigungsbauwerk Erstfeld 39 – Gotthard: Erlöse Landerwerb (ohne Ceneri und Erstfeld) 34 – Gotthard: Linienführung Tunnel Erstfeld 30 – Gotthard: Reduktion der Bau- und Planungsarbeiten 30 – Gotthard: Sondiersystem Piora 20 – Gotthard: Optimierung Anschluss Gotthard Süd 19 – Gotthard: Kommunikation, Besucherzentrum Erstfeld 3 – Gotthard: Anpassung Entwässerung 2 – Gotthard: Geänderter Innenausbau Schacht 1 in Sedrun (neu) 2

– Gotthard/Ceneri: Erlöse Landerwerb Ceneri und Erstfeld 28

– Ceneri: Betriebslüftung, Anpassung der Lüftungsziele (neu) 14 – Ceneri: Anpassung Betonkonzept 12 – Ceneri: Reduktion Abdichtung auf 6 km 8 – Ceneri: Reduktion Verkleidungsstärke Nebenstollen 7 – Ceneri: Sprengvortrieb-Profil ohne Sohlgewölbe 7 – Ceneri: Verzicht Trennsystem 6 – Ceneri: Reduktion Bauplatzversicherung 6 – Ceneri: Reduktion der Erfüllungsgarantie 4 – Ceneri: Vereinfachung Querschläge Sarè 3 – Ceneri: Linienführung Fensterstollen Sigirino 3 – Ceneri: Gegenvortrieb Vezia, Reduktion Innendurchmesser 2

Total Kompensationen 1998–2011 469 Quelle: Darstellung NAD aufgrund der Neat-Standberichte der ATG und des BAV, in Millio- nen Franken (Preisstand 1998), gerundet.

4.4.2 Prognose Projektoptimierungen

Gemäss BAV sind weitere Kompensationen aufgrund des fortgeschrittenen Pro- jektstands nur noch in einem bescheidenen Umfang möglich, der die Kostenprogno- se nicht mehr massgeblich reduziert.

4.4.3 Würdigung der NAD

Bei der Neat-Achse Lötschberg konnten seit 1998 durch Projektoptimierungen Einsparungen von 126 Millionen Franken oder 3 Prozent der Kostenprognose erzielt werden. Bei der Achse Gotthard wurden seit 1998 Kompensationen im Umfang von 469 Millionen Franken oder 3,8 Prozent der Kostenprognose reali- siert, davon rund 80 Prozent beim Gotthard und rund 20 Prozent beim Ceneri. In der Berichtsperiode erzielte die ATG neue Kompensationen im Umfang von

16 Millionen Franken.

Die NAD begrüsst den Einsatz der Projektverantwortlichen, bei Bau, Ausrüs- tung, Bahntechnik, Inbetriebsetzung, Betriebsvorbereitung und Bahnstromver- sorgung laufend Optimierungen zu prüfen und diese umzusetzen, auch wenn es sich aufgrund des fortgeschrittenen Projektstands um relativ kleine Beträge handelt. Viele kleine Einsparungen sind ein Ausdruck des wirtschaftlichen Umgangs mit den knappen Finanzmitteln und tragen zu einer stabilen Kosten- prognose bei.

4.5 Finanzierungskosten

Der Neat-Gesamtkredit wurde vom Parlament unter Ausklammerung der Teuerung, der nicht rückforderbaren Mehrwertsteuer (bzw. WUST) und der Bauzinsen festge- legt. Die Aufwendungen für diese drei Elemente (Finanzierungskosten) liegen weitgehend ausserhalb des Einflussbereiches der Projektverantwortlichen und sind nicht Bestandteil der Projektkosten. Gemäss Alpentransit-Finanzierungsbeschluss kann der Bundesrat den Neat-Gesamtkredit um diese Finanzierungskosten erhöhen. Die geschätzten teuerungsbedingten Aufwendungen, die bis zum Projektende anfal- len werden, sind im FinöV-Fonds mittels Teuerungsannahmen berücksichtigt.

4.5.1 Teuerung

Die Teuerung im Projekt Neat wird einerseits als Indexteuerung und andererseits als Vertragsteuerung ausgewiesen.

Indexteuerung Der Neat-Teuerungsindex (NTI) misst bei der Neat die Preisentwicklung vom Kos- tenvoranschlag bis zum Werkvertrag (Vergabe). Er widerspiegelt die konjunkturbe- dingten Marktpreise, die sich aus dem Angebot und der Nachfrage ergeben und beruht auf vier Hauptkostengruppen, für die spezifische Teilindizes gebildet und festgelegt werden. Die vier Teilindizes werden anteilsmässig gewichtet zum neuen NTI hochgerechnet. Die prozentualen Anteile ergaben sich bei der Einführung des NTI im Jahr 2001 aus den Anteilen der Hauptkostengruppen am Neat-Gesamtkredit (siehe Tabelle 7).

Der NTI hat keinen Einfluss auf die Zahlungen an die Unternehmer, sondern er dient lediglich dazu, den Kostenvoranschlag teuerungsbereinigt darzustellen. Die NAD hat sich in ihren Tätigkeitsberichten über die Jahre 2000, 2001 und 2005 ausführlich zu den Hintergründen und zur Beurteilung des NTI durch die EFK geäussert.39 Der Indexwert des NTI wird halbjährlich durch das Bundesamt für Statistik berech- net und durch das BAV und die EFV in Kraft gesetzt. In der Berichtsperiode konn- ten die Indexwerte für die Perioden April bis September 2011 und Oktober 2011 bis März 2012 festgelegt werden. Abbildung 9 stellt die Entwicklung des NTI seit 1991 dar.

Vertragsteuerung Die Ermittlung der Vertragsteuerung erfolgt vertragsspezifisch und unabhängig vom NTI. Sie umfasst die Kostenabweichungen, welche nach der Vergabe aus den Ver- trägen der Ersteller (Preisbasis Werkverträge) entstehen. Sie widerspiegelt die Kostenentwicklung von Löhnen, Material und Maschinen und wird grundsätzlich gemäss den Regelungen der «Koordinationskonferenz der Bau- und Liegenschafts- organe der öffentlichen Bauherren» (KBOB) ermittelt. Die Abrechnung mit den Unternehmern erfolgt unabhängig vom NTI.

Abbildung 9 Neat-Teuerungsindex: Entwicklung 1990–2012

Neat-Teuerungsindex 1990-2012

Preisstand Neat-Gesamtkredit 136.2 (1. Oktober 1998 = 105.9)

Indexpunkte

Jahr

Quelle: Neat-Standbericht 2011 des BAV, 1. Januar–31. Dezember 2011

39 Tätigkeitsberichte der NAD vom 8. Februar 2001 (BBl 2001 2167), vom 7. Februar 2002 (BBl 2002 4092) und vom 8. Mai 2006 (BBl 2006 4517).

Auf Anregung der NAD orientierte das BAV die NAD an der April-Tagung 2012 über die Gründe und Prozesse, die zur Schaffung eines speziellen NTI geführt haben, sowie dessen Konstruktion und Berechnungsgrundlagen. Zu Diskussionen Anlass gaben insbesondere der signifikante Anstieg des NTI in den Jahren 2000/2001. Einer der Gründe lag darin, dass die in kurzen Abständen erfolgten Vergaben der grossen Neat-Baulose für den Lötschberg- und Gotthard-Basistunnel sowie weitere gleichzeitig vergebene Tunnelbauprojekte im Strassenbau Einfluss auf die Preisentwicklung im Tunnelbaumarkt hatten (Marktsättigung aufgrund grossen Bedarfs in einem eingeschränkten Marktsegment). Der Bundesrat nahm die Methode und die konkreten Ergebnisse der Anwendung des NTI mit Beschluss vom 3. Juli

2001 zur Kenntnis. Gleichzeitig passte er den Neat-Gesamtkredit an den NTI an,

indem er ihn von 12,6 Milliarden (Basis ZIW) auf 14,704 Milliarden Franken (Basis NTI) erhöhte (siehe Anhang 7, 1. Tabelle).

Tabelle 7 Neat-Teuerungsindex: Hauptkostengruppen

Hauptkostengruppen Anteil an Teilindex Neat-Kredit

Bau 69 % Von 1998/1999 bis April 2011 wurde primär der Tiefbaupreisindex des Bundesamtes für Statistik (BFS) als laufender Index angewendet. Zudem wurde ein mitlaufender Kontrollindex40, der sich nur auf den Tunnelbau bezog, berechnet. Bei zu grossen Abweichungen des Tiefbauindexes vom Kontrollindex wurde eine Korrektur des Teilinde- xes vorgenommen. In den Jahren der grossen Vergaben war der Kontrollindex für den NTI bestimmend. Ab April 2002, als keine grossen Lose mehr verge- ben wurden, war der Tiefbauindex des BFS für die Berechnung des NTI massgebend. Seit April 2011 wird nur noch mit dem Tiefbau- preisindex des BFS gerechnet, da keine Vergaben von grossen Baulosen mehr anstehen.

Planung, Honorare, 16 % Nominallohnindex des BFS für die Gruppe Eigenaufwand «Dienstleistungen an Unternehmen» der Ersteller

Bahntechnik 12 % Spezifischer Preis- und Lohnindex Bahntechnik, bestehend aus einzelnen Untergruppen des Produ- zenten- und Importpreisindexes des BFS sowie des errechneten Lohnindexes gemäss Maschinen-, Elektro- und Metallindustrie

40 Der Kontrollindex ermittelte sich aufgrund der Preisentwicklung zwischen Kostenvoran- schlag (KV) und Werkvertrag, indem die wesentlichen Leistungspositionen (identischer Beschrieb und Menge) miteinander verglichen wurden.

Hauptkostengruppen Anteil an Teilindex Neat-Kredit

Mit Unterstützung der NAD lehnten BAV und EFV im 2007 eine Forderung der ATG ab, den Waren- korb für den NTI an die verstärkte Teuerungsent- wicklung bei der Bahntechnik anzupassen

Sonstiges 3% Übernahme der Preisbewegung entsprechend der Aggregation der anderen drei Hauptkostengruppen Quelle: Zusammenstellung NAD

4.5.2 Würdigung der NAD

Ende 2011 betragen die unabhängig von den Projektkosten aufgelaufenen Finanzierungskosten knapp 4,181 Milliarden Franken (Preisstand aktuell). Davon machen die ausgewiesene Teuerung (Indexteuerung und Vertragsteue- rung) rund 3,315 Milliarden, die Bauzinsen 173 Millionen und die Mehr- wertsteuer 693 Millionen Franken aus. Innert Jahresfrist haben sie um knapp

250 Millionen zugenommen.

Da viele Werkverträge bereits einige Jahre in Kraft sind, gewinnt die Ver- tragsteuerung immer mehr an Bedeutung. Aufgrund der vom Parlament im Alpentransit-Finanzierungsbeschluss verankerten Regelung, dass der Bundesrat die Verpflichtungskredite ohne Einbezug des Parlaments direkt um die ausge- wiesene Teuerung erhöhen kann (Verpflichtungskrediterweiterungen), ist für die NAD eine klare Ausscheidung von Projektkosten und teuerungsbedingten Auf- wendungen an der Quelle entscheidend.

5 Kostenrisiken

5.1 Kostenrisiken der Neat

Die Risikoanalyse des BAV fasst die erkannten Kostenrisiken in Risikofaktoren zusammen (Chancen und Gefahren) und aktualisiert deren Einschätzung halbjähr- lich. Abbildung 10 zeigt die konvergente Entwicklung des Gefahren- und Chancen- potenzials ausgehend vom Jahr 2007 (vor Leistungsbereinigung) über das Jahr 2008 (Leistungsbereinigung) bis Ende des Jahres 2011. Abbildung 11 gibt einen Über- blick über die Auswirkungen der verschiedenen Risikofaktoren auf die Kostenprog- nose für das Gesamtprojekt Neat. Das grösste Gefahrenpotenzial erkennt das BAV beim Faktor Ausführung (mögliche Nachforderungen im Bereich der Bahntechnik mit Kostenfolgen). Mit dem Abschluss der Vortriebsarbeiten am Gotthard hat sich beim Faktor Baugrund die Gefahr deutlich reduziert und liegt nun im Bereich der Gefahr des Faktors Projekt-

änderung. Das Gefahrenpotenzial für den Faktor Nahtstellen wird im Wesentlichen unverändert gegenüber dem Vorjahr eingestuft. Das grösste Chancenpotenzial liegt beim Faktor Projektänderungen (allfällige Reduktion des Ausbaustandards und der Aussenanlagen beim Ceneri-Basistunnel). Beim Faktor Ausführung ortet das BAV ebenfalls massgebliche Chancenpotenziale. Aus Sicht der SBB als Betreiberin beinhalten grössere Gefahren eine Verzögerung bei der Inbetriebnahme des Ceneri-Basistunnels sowie schlechtere Klimabedingun- gen im Gotthard-Basistunnel. Ein mittleres Risiko besteht bei den technischen Entwicklungen der Stellwerke für ETCS Level 2. Weiter erkennt die SBB eine Gefahr von höheren Betriebskosten, wenn die Regelintervalle für die Instandhaltung nicht eingehalten werden können.

Abbildung 10 Gesamtprojekt Neat: Entwicklung der Kosten und des Risikopotenzials

Quelle: Neat-Standbericht 2011 des BAV, 1. Januar–31. Dezember 2011, Angaben in Milliar- den Franken (Preisstand 1998), gerundet.

Abbildung 11 Gesamtprojekt Neat: Auswirkungen der Chancen und Gefahren auf die Kostenprognose

Bandbreite der Risikoeinschätzung des BAV per 31.12.2011 Auswirkungen auf Kostenprognose (Angaben in Mio. Fr.)

Baugrund

Projektänderungen

Gesetzesänderungen

Nahtstellen

Verfahren

Ausführung

Terminänderungen

Entwicklungen

-400 -300 -200 -100 0 100 200 300 400

Chance gross Chance mittel Chance gering Gefahr gross Gefahr mittel Gefahr gering

Quelle: Darstellung NAD aufgrund Neat-Standbericht 2011 des BAV, 1. Januar– 31. Dezember 2011, Angaben in Millionen Franken (Preisstand 1998).

5.2 Kostenrisiken an den Schnittstellen zur Neat

Das schweizerische Bahnnetz wird mit der Inbetriebnahme der Neat stark verändert. Bei der Planung der Erhaltung und Erneuerung des gesamten Bahnnetzes werden deshalb die Auswirkungen der neuen Alpentransversalen berücksichtigt. Neuerun- gen werden damit nicht nur bei den Neubaustrecken realisiert, sondern auch im weiteren Bahnnetz umgesetzt (z.B. Zugskontrollsysteme, Bahnstromversorgung). Dabei kann es von Vorteil sein, die anstehenden Investitionen vor der Inbetriebnah- me der Achse Gotthard zu realisieren. Der Neat-Gesamtkredit deckt die Investitionen im Neat-Perimeter. Nicht gedeckt sind Investitionen ausserhalb dieses Perimeters. Dies gilt selbst dann, wenn die Investitionen durch die Neat mit ausgelöst werden oder aus betrieblichen oder ande- ren Gründen gleichzeitig mit der Neat realisiert werden sollten. Werden diese Inves- titionen dem Neat-Gesamtkredit angelastet, entstehen Mehrkosten. Diese Kosten sind weder in der Kostenprognose der Neat noch im Gefahrenpotenzial enthalten. Bei den Nahtstellen des Gesamtvorhabens Neat zum SBB-Netz bestehen Gefahren, beispielsweise bei den Leistungen, welche 2008 als nicht zur Neat gehörend beur- teilt wurden und deshalb nicht Bestandteil der Neat-Vereinbarung sind. Dabei han- delt es sich um ein Erhaltungszentrum in Camorino, zusätzliche Erhaltungsfahr- zeuge und um spezifische Ersatzteile für die Betriebsphase. Das BAV wird mit den SBB Massnahmen suchen, welche es erlauben, die Vereinbarung korrekt umzuset-

zen und die weiteren zur Diskussion stehenden Leistungselemente in die Investiti- onsplanung der SBB (FinöV-Fonds oder Leistungsvereinbarung Bund-SBB) einzu- bringen.

5.3 Würdigung der NAD

Ende 2011 weist die Risikoanalyse des BAV ein Gefahrenpotenzial (mögliche Mehrkosten) von rund +0,9 Milliarden und ein Chancenpotenzial (mögliche Einsparungen) von rund –0,9 Milliarden Franken aus. Innert Jahresfrist ist das Gefahrenpotenzial um 0,3 Milliarden und das Chancenpotenzial um 0,1 Milliar- den Franken gesunken. Die beiden grössten Kostenrisiken werden zurzeit bei der Ausführung und bei den Nahtstellen, die grössten Chancen bei Projektände- rungen erkannt. Das BAV geht davon aus, dass sich im Projektverlauf eintreten- de Chancen und Gefahren gegenseitig kostenmässig neutralisieren und die Kos- tenprognose für die Neat bis Projektende stabil bleibt. Die Risikoanalyse dient unter anderem dazu, die Zuverlässigkeit der Prognosen über den weiteren Projektverlauf besser beurteilen zu können. Bei der Einschät- zung, mit welcher Wahrscheinlichkeit gewisse Gefahren und Chancen eintreten werden, besteht Spielraum. Die diesbezüglichen Zahlenangaben sind als Grös- senordnungen zu verstehen, die auf gewisse Trends hinweisen. Seit drei Jahren kann die NAD einen deutlichen Trend in Richtung Abnahme der Kostenrisiken ausmachen. Dies ist nicht zuletzt auf die Stabilisierung der Kos- tenprognose und der Reduktion der geologischen Risiken im Zusammenhang mit dem Abschluss der Vortriebsarbeiten am Gotthard zurückzuführen. Mit Blick auf die Gewährleistung der durchgehenden Funktionsfähigkeit der Achse Gotthard wird die NAD auch weiterhin diejenigen Kostenrisiken im Auge behalten, die ausserhalb des Neat-Perimeters an der Schnittstelle zum bestehen- den Schienennetz erkannt werden. Die NAD kann aus heutiger Sicht nicht vollständig ausschliessen, dass Restrisi- ken eintreten könnten, die in der Kostenprognose des BAV, die das wahrschein- lichste Szenario abbildet, nicht berücksichtigt sind.

6 Neat-Gesamtkredit und FinöV-Fonds

6.1 Verpflichtungskredite und Voranschlagskredite

Die Finanzierung der Projektkosten des Gesamtprojekt Neat erfolgt über den Neat- Gesamtkredit. Der Gesamtkredit hat den Preisstand 1998 und ist in acht Verpflich- tungskredite unterteilt. Für Unvorhergesehenes und zur Stabilisierung der finanziel- len Situation wurde für das Gesamtvorhaben zudem ein Verpflichtungskredit «Reserven» geschaffen. Diese Reserven werden vom Bundesrat verwaltet. Reichen die Reserven nicht aus, muss dem Parlament ein Zusatzkredit beantragt werden. Die auflaufenden Finanzierungskosten (Teuerung, Mehrwertsteuer und Bauzinsen) werden durch den Bundesrat mittels Verpflichtungskrediterweiterungen gedeckt.

Die für die Ersteller notwendige Liquidität wird vom Parlament in Form jährlicher Voranschlagskredite im Rahmen des FinöV-Fonds bereitgestellt. Wenn die Bauar- beiten rascher als geplant ausgeführt werden und die Kosten sich erwartungsgemäss entwickeln, kann der Bundesrat mittels einer Voranschlagskrediterhöhung von bis zu 15 Prozent Gelder für das betreffende Projekt bereitstellen. Die Finanzierung über den FinöV-Fonds erfolgt mittels variabel verzinslicher, bedingt rückzahlbarer Darlehen sowie A-Fonds-perdu-Beiträgen.

6.2 Neat-Gesamtkredit

6.2.1 Aktueller Stand

Der Umfang des Neat-Gesamtkredits von 19,1 Milliarden Franken hat sich seit der Aktualisierung des Kredits durch das Parlament im September 2008 nicht verändert. Der Anteil der freigegebenen (17,34 Milliarden Franken) und der vom Bundesrat noch gesperrten Verpflichtungskredite (1,42 Milliarden Franken bei der Achse Gotthard und 340 Millionen Franken bei den Reserven) ist unverändert. Seit dem Jahr 2002 hat der Bundesrat Reserven im Umfang von 2,166 Milliarden Franken freigegeben. Die letzte Reservefreigabe erfolgte am 27. November 2009. Das BAV geht weiterhin davon aus, dass die Neat bis Projektende ausfinanziert ist. Anhang 7 gibt einen Überblick über die Entwicklung der Verpflichtungskredite seit 1998.

6.2.2 Vergleich Neat-Gesamtkredit mit Kostenprognose

Der Neat-Gesamtkredit deckt die aktuelle Kostenprognose des BAV ab. Die Über- deckung beträgt unverändert 415 Millionen Franken. Tabelle 8 zeigt den Vergleich für die einzelnen Werke der Neat.

Tabelle 8 Vergleich Neat-Gesamtkredit mit Kostenprognosen Ende 2011

Werke Kosten- Über-/ Neat-Gesamtkredit prognose Unterdeckung 31.12.2011 31.12.2011 31.12.2011

Projektaufsicht 94 +4 98 Achse Lötschberg 4 253 +58 4 311 Achse Gotthard 12 448 +709 13 157 – Gotthard 9 956 +967 10 923 – Ceneri 2 492 –258 2 234 Ausbau Surselva 112 0 112 Anschluss Ostschweiz 99 0 99 Ausbauten St. Gallen–Arth-Goldau 85 +16 101 Streckenausbauten Achse Lötschberg 370 –3 367 Streckenausbauten Achse Gotthard 505 +9 515

Total gemäss Ersteller 17 967 +793 18 760

Weitere Kostenpositionen 718 –718 gemäss Risikoanalyse des BAV Reserven +340 340

Total gemäss BAV 18 685 +415 19 100 Quelle: Neat-Standbericht 2011 des BAV, 1. Januar–31. Dezember 2011, in Millionen Franken (Preisstand 1998), gerundet.

6.2.3 Finanzbedarf bis Projektende

Die auflaufenden Finanzierungskosten (Teuerung, Mehrwertsteuer und Bauzinsen) werden durch den Bundesrat mittels Verpflichtungskrediterweiterungen gedeckt. Seit Projektbeginn hat der Bundesrat den Neat-Gesamtkredit um rund 3,9 Milliarden Franken angepasst (Preisstand aktuell). Darin enthalten ist die letzte Erweiterung im Umfang von 1,49 Milliarden Franken (Preisstand aktuell), die vom Bundesrat am 17. August 2011 beschlossen wurde. Mit ihr wurde ein Teil der aufgelaufenen Teuerung und der Mehrwertsteuer abgegolten. Bei der Achse Gotthard beträgt die Erweiterung total 1,37 Milliarden Franken, bei der Achse Lötschberg total 84 Milli- onen Franken und für die Streckenausbauten Achse Lötschberg total 32 Millionen Franken (Preisstand aktuell). Die Summe der vom Parlament beschlossenen Verpflichtungskredite (Neat-Gesamt- kredit, Preisbasis 1998) und der vom Bundesrat gesprochenen Erweiterungen erhöht sich damit von insgesamt 21,54 Milliarden Franken auf 23,03 Milliarden Franken (Preisstand aktuell). Das BAV schätzt den Finanzierungsbedarf für die Neat bis Projektende einschliess- lich der bisher angefallenen und der prognostizierten Finanzierungskosten unverän- dert auf rund 24 Milliarden Franken (Preisstand effektiv).

Tabelle 9 zeigt, wie viel die Neat inklusive Finanzierungskosten bis Projektende voraussichtlich kosten wird. Anhang 9 gibt einen schematischen Überblick über den Zusammenhang zwischen Kosten und Krediten zu realen und nominalen Werten.

Tabelle 9 Prognose gesamter Finanzbedarf Neat bis Projektende41

Aufwendungen Verpflichtungskre- Prognose aktuell dit und Finanzbedarf -erweiterungen bis Projektende per 31.12.2011

Projektkomponenten 19 100 18 685 Finanzkomponenten 15 385 3 917 – Index- und Vertragsteuerung 3 115 4 000–4 500 – Bauzinsen 173 173 173 – MWST/WUST (nicht rückforderbar) 685 629 1 000

Projekt- und Finanzkomponenten 16 243 23 017 rund 24 000 Quelle: Neat-Standbericht 2011 des BAV, Kurzbericht, Seite 24, 1. Januar–31. Dezember 2011, in Millionen Franken (Preisstand aktuell), gerundet.

6.2.4 Würdigung der NAD

Der vom Parlament beschlossene Neat-Gesamtkredit beträgt seit Herbst 2008 unverändert 19,1 Milliarden Franken. Davon hat der Bundesrat 1,42 Milliarden Franken des Verpflichtungskredits «Achse Gotthard» und 340 Millionen Fran- ken des Verpflichtungskredits «Reserven» noch nicht freigegeben. Mit dem Neat-Gesamtkredit ist neben der Kostenprognose des BAV auch ein Teil des in der Risikoanalyse ausgewiesenen Gefahrenpotenzials finanziert. Das BAV geht aus heutiger Sicht davon aus, dass die Neat bis Projektende ausfinan- ziert ist. Für die NAD besteht aufgrund der Risikoanalyse des BAV weiterhin ein kreditbezogenes Restrisiko. Seit Projektbeginn hat der Bundesrat den Neat-Gesamtkredit um rund 3,929 Milliarden Franken (Preisstand aktuell) für Teuerung, Mehrwertsteuer und Bauzinsen angepasst. Zusammen haben Parlament und Bundesrat bisher rund 23,029 Milliarden Franken (Preisstand aktuell) an Verpflichtungskrediten für die Neat gesprochen, wovon 11,8 Millionen Kreditreste aus der Schlussabrech- nung des Werks Surselva nicht mehr zur Verfügung stehen.

41 Im Standbericht des BAV werden vom aktuellen Stand des Neat-Gesamtkredits inkl. Krediterweiterungen (23,029 Milliarden Franken) ein nicht mehr zur Verfügung stehen- der Kreditrest aus der Schlussabrechnung des Werks Surselva (11,81 Millionen Franken) abgezogen, was zu 23,017 Milliarden verfügbarer Verpflichtungskredite führt.

Unter Berücksichtigung der Teuerung, Mehrwertsteuer und Bauzinsen wird die Neat bis zum Projektabschluss voraussichtlich unverändert rund 24 Milliarden Franken kosten (Preisstand effektiv). Die NAD betont, dass es sich bei diesem Betrag um eine Schätzung handelt. Eine höhere Index- und Vertragsteuerung oder eine höhere Mehrwertsteuer könnten auch zu höheren Finanzierungskosten führen.

6.3 Fonds für die Eisenbahngrossprojekte

(FinöV-Fonds)

6.3.1 Funktionsweise und Finanzierung des FinöV-Fonds

In der Anfangsphase des FinöV-Fonds ist wegen der Kumulation der Projekte eine Investitionsspitze zu verzeichnen. Während dieser ersten Phase reichen die zweck- gebundenen Einnahmen (LSVA, Mehrwertsteuer, Mineralölsteuer) zur Deckung des jährlichen Aufwands des Fonds nicht aus. Der Fehlbetrag in der Erfolgsrechnung wird jährlich durch Tresoreriedarlehen gedeckt, die sich in der Fondsbilanz kumulie- ren. Die kumulierte Bevorschussung darf 8,6 Milliarden (Preisstand 1995) nicht übersteigen42. Bis Ende 2010 wurde die Bevorschussung indexiert. In der zweiten Phase der Fondslaufzeit übersteigen die zweckgebundenen Einnah- men die Entnahmen aus dem Fonds für die verschiedenen Projekte. Es kommt zu einem jährlichen Finanzierungsüberschuss. Ab der kommerziellen Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels sind mindestens 50 Prozent der zweckgebundenen Fondseinlagen aus der LSVA und der Mehrwertsteuer zur Rückzahlung der Bevor- schussung einzusetzen43. Diese Regelung gilt bis die gesamte Bevorschussung zurückbezahlt ist. Damit werden sich die Verpflichtungen des Fonds gegenüber dem Bund reduzieren und die auf die Eisenbahngrossprojekte zurückzuführende Ver- schuldung des Bundes geht entsprechend zurück.

6.3.2 Voranschlagskredite Neat

Im Rechnungsjahr 2011 betrugen die zweckgebundenen Einnahmen im FinöV- Fonds 1 401 Millionen Franken. Sie sind um 39,3 Millionen (+3 Prozent) höher als budgetiert ausgefallen. Dabei lagen die LSVA-Einnahmen um 73,9 Millionen über und die Mineralölsteuereinlagen um 34,7 Millionen unter dem Voranschlag. Für die Neat wurden 1 116 Millionen Franken aufgewendet, rund 140 Millionen Franken oder knapp 11 Prozent der budgetierten Voranschlagskredite wurden nicht beansprucht. Vor allem der Mittelbedarf für den Bau des Gotthard- und Ceneri- Basistunnels entsprach nicht ganz den Erwartungen (–114 Millionen, –10 Prozent), aber auch für die Streckenausbauten an der Gotthard- und Lötschberg-Achse wurden weniger Mittel beansprucht (–19 Millionen, –43 Prozent).

42 Art. 6 Abs. 2 der Verordnung vom 9. Oktober 1998 über das Reglement des Fonds für die Eisenbahngrossprojekte (FinöV-Fonds-Reglement, SR 742.140).

43 Art. 6 Abs. 3 des FinöV-Fonds-Reglements.

Mit dem Voranschlag 2012 sind insgesamt Ausgaben in Höhe von 1,25 Milliarden Franken für die Neat beantragt. Davon beansprucht das Werk Achse Gotthard mit 1,17 Milliarden Franken oder 94 Prozent den Grossteil. Im Finanzplan 2013–2015 sind Entnahmen von rund 3,21 Milliarden Franken vorgesehen. Die jährlichen Beträge der Achse Gotthard liegen seit 2007 über der Milliarden-Grenze und werden voraussichtlich 2015 erstmals wieder unter diese Grenze fallen. Ab 2013 werden die Ausgaben für die Streckenausbauten Achse Gotthard deutlich ansteigen, da ab dann die kostenintensive Ausführungsphase beginnt.

6.3.3 Fonds-Simulation

Um die für die Neat in Zukunft zur Verfügung stehende Liquidität abschätzen und eine allfällige Überschreitung der indexierten Bevorschussungslimite frühzeitig erkennen zu können, lässt sich die NAD vom BAV regelmässig die aktuellsten Fonds-Simulationen vorlegen (vgl. Anhang 8).44 Die aktuellste Simulation von Anfang Februar 2012 basiert auf den Zahlen der Fondsrechnung 2011, des Voranschlags 2012, des Finanzplans 2013–2016 sowie der Planrechnung ab 2016. Sie geht von einer Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels im Jahr 2016 aus und umfasst alle geplanten, sich im Bau befindlichen und bereits abgeschlossenen FinöV-Projekte. Berücksichtigt ist auch die geplante Kompensation von 650 Millionen Franken, die für die Aufstockungen des Zahlungsrahmens für die SBB-Infrastruktur und des Verpflichtungskredits für die Privatbahnen für die Jahre 2013–2016 vorgesehen ist.45 Nicht berücksichtigt ist das in Erarbeitung befindliche Projekt für den Ausbau der Nord-Süd-Achse am Gotthard auf eine Eckhöhe von

4 Metern und die Auswirkungen der Botschaft FABI.

Von besonderem Interesse ist der Zeitpunkt, in dem die Bevorschussung im Fonds ihr Maximum erreicht sowie der Abstand (GAP) zwischen Bevorschussung und gesetzlicher Bevorschussungslimite zu diesem Zeitpunkt. Der GAP beträgt gemäss aktueller Simulation rund +371 Millionen Franken (Preisbasis effektiv) und wird im Jahr 2016 erreicht. Ende 2010 betrug der GAP +539 Millionen Franken im Jahr 2015. Aus heutiger Sicht droht somit keine Überschreitung der gesetzlichen Bevor- schussungslimite, wobei es sich dabei um eine Momentaufnahme handelt.

44 Ausführliche Informationen zur Funktionsweise der FinöV-Fonds-Simulation und zur Sensitivität der einzelnen berücksichtigten Faktoren vgl. Tätigkeitsbericht der Neat- Aufsichtsdelegation über das Jahr 2005 vom 8. Mai 2006 (BBl 2006 4517). 45 Botschaft vom 2. März 2012 zur Finanzierung der schweizerischen Eisenbahninfrastruk- tur (SBB und Privatbahnen) und zur Leistungsvereinbarung Bund–SBB für die Jahre 2013–2016 (BBl 2012 4015).

6.3.4 Überführung des FinöV-Fonds in einen

neuen Bahninfrastrukturfonds (BIF) Am 18. Januar 2012 hat der Bundesrat die Botschaft FABI46 ans Parlament überwie- sen. Darin schlägt er unter anderem vor, in Zukunft alle Kosten der Bahninfrastruk- tur, d.h. auch jene von Betrieb und Substanzerhalt, über einen einzigen Fonds zu finanzieren. Der befristete FinöV-Fonds soll dafür in den neuen, unbefristeten Bahn- infrastrukturfonds (BIF) überführt werden. Mit dem Inkrafttreten der Vorlage besteht zudem die Möglichkeit, die dannzumal noch nicht in Angriff genommenen S-Bahn-Projekte, die heute über den Infrastrukturfonds finanziert werden, ebenfalls über den BIF abzuwickeln. Der Fonds soll durch die Weiterführung der bisherigen zweckgebundenen FinöV- Einlagen gespeist werden. Es sind dies höchstens zwei Drittel der LSVA-Erträge, ein Mehrwertsteuer-Promille sowie befristet Mittel aus der Mineralölsteuer. Neu sollen jene Mittel des ordentlichen Bundeshaushalts, die bisher für den Betrieb und Substanzerhalt der Bahninfrastruktur vorgesehen waren, auf 2,3 Milliarden Franken erhöht und dem BIF zugeleitet werden. Hinzu kommen drei neue Finanzierungsin- strumente: die Mehreinnahmen aus der direkten Bundessteuer aufgrund einer Ober- grenze für den Fahrkostenabzug, eine Erhöhung der Trassenpreise (mit der Folge von Tarifanpassungen für die Bahnreisenden) und eine neue Finanzierungslösung mit den Kantonen. Diese bringt sowohl eine neue Aufgabenteilung zwischen Bund und Kantonen als auch eine Gleichbehandlung von SBB und Privatbahnen. Das Vertreter des BAV und der EFV bestätigten der NAD Anfang Februar 2012, dass die Finanzierung der Neat-Projekte auch mit dem BIF, wie er in der Botschaft konzipiert ist, sichergestellt sei.

6.3.5 Würdigung der NAD

Der FinöV-Fonds wird durch zweckgebundenen Einnahmen (LSVA, Mehrwert- steuer, Mineralölsteuer) gespiesen. Die Einlagen aus der LSVA von 2007–2011 betrugen durchschnittlich rund 875 Millionen Franken. Davon waren rund

27 Prozent auslandfinanziert.

Die aktuelle Simulation der künftigen Entwicklung des FinöV-Fonds (Basis Fondsrechnung 2011) ergibt, dass das Fondsreglement sowohl in Bezug auf die Bevorschussungslimite als auch in Bezug auf die Rückzahlungsbestimmungen eingehalten werden kann. Aus heutiger Sicht droht somit keine Überschreitung der gesetzlichen Bevorschussungslimite, wobei es sich dabei um eine Moment- aufnahme handelt. Der Zeitpunkt für den Beginn der Rückzahlung der Bevor- schussung im FinöV-Fonds ist gemäss Willen des Parlaments an den Inbetrieb- nahmetermin des Gotthard-Basistunnels (Ende 2016) geknüpft.

46 Botschaft vom 18. Januar 2012 zur Volksinitiative «Für den öffentlichen Verkehr» und zum direkten Gegenentwurf (Bundesbeschluss über die Finanzierung und den Ausbau der Eisenbahninfrastruktur, FABI; BBl 2012 1577).

Die NAD hat zur Kenntnis genommen, dass der Bundesrat dem Parlament bean- tragt, den befristeten FinöV-Fonds in einen unbefristeten Bahninfrastruktur- fonds (BIF) zu überführen. Aus ihrer Sicht ist die vorgeschlagene Lösung angesichts der positiven Erfahrungen mit dem FinöV-Fonds bei der Neat prü- fenswert. Für die NAD wesentlich ist, dass die Finanzierung der Neat in diesem Fall unterbruchslos gesichert bleibt und sich daraus keine Auswirkungen auf deren Bauprogramm ergeben.

7 Wirtschaftlichkeit und volkswirtschaftliche

Auswirkungen der Neat

7.1 Aktualisierte Wirtschaftlichkeitsrechnung zur Neat

Das Alpentransit-Gesetz47 hält fest, dass der Bundesrat mit jeder Beanspruchung eines neuen Kredites das Parlament über die auf den neuesten Stand gebrachte Wirtschaftlichkeitsrechnung orientiert. Da gemäss der Handlungsgrundsätze zur Arbeitsweise und zur Koordination über die Neat primär die Finanzkommissionen für die Beurteilung der Wirtschaftlichkeit zuständig sind, wurden diese in der Berichtsperiode über die Einschätzungen der NAD in Kenntnis gesetzt. Seit Jahren wird die Neat aus betriebswirtschaftlicher Perspektive analysiert. Die bis anhin durchgeführten Neat-Wirtschaftlichkeitsrechnungen (Infras 1988, Coopers & Lybrand 1995, Ecoplan 1997 und 2003) wurden im Jahre 2010 vom BAV mit einer neuen Studie aktualisiert. Die Untersuchung beinhaltete erstmals auch einzelne volkswirtschaftliche Aspekte. Zentral waren diesbezüglich der Nutzen des Mehrver- kehrs und der Verkehrsverlagerung im Vergleich zu den gesamten Kosten. Nicht berücksichtigt wurde der methodisch schwer quantifizierbare Nutzen für den inter- nationalen Handel, die bessere Erreichbarkeit der Regionen und die Stärkung des Standorts Schweiz. Die Studie kam zum Schluss, dass sowohl die betriebswirtschaft- liche wie auch die partielle volkswirtschaftliche Rechnung der Neat auf lange Sicht ausgeglichen sind. Aus betriebswirtschaftlicher Perspektive decken die Mehrerlöse von Intrastruktur-, Personen- und Güterverkehrsunternehmen langfristig die Betriebs- und Unterhaltskosten. Die Kapitalkosten jedoch müssen vom Staat getra- gen werden. Der partielle volkswirtschaftliche Nutzen ist praktisch gleich hoch wie die Investitionskosten. Für Einzelheiten wird auf Ziffer 7 des letztjährigen Tätig- keitsberichts der NAD48 verwiesen.

7.2 Volkswirtschaftliche Auswirkungen der Neat

Eine umfassende volkswirtschaftliche Studie, die auch weitgehende volkswirtschaft- liche Effekte einschliesst, wurde bisher nicht vorgenommen. Daher wandte sich die NAD anfangs 2010 mit einer Empfehlung an das EVD und verlangte eine wissen- schaftliche Abklärung des volkswirtschaftlichen Nutzens, der mit dem Bau und dem Betrieb der Neat im internationalen, nationalen und regionalen Kontext einhergeht.

47 Art. 20 Abs. 2 Bst. b AtraG.

48 Tätigkeitsbericht der NAD vom 5. Mai 2011 (BBl 2011 6051), Ziff. 7.

Das SECO hat im Rahmen der Ressortforschung zum Thema «Produktivität und Finanzierung der Verkehrsinfrastrukturen» fünf Studien in Auftrag gegeben, von denen sich zwei spezifisch der Neat annehmen. Kernfrage der Studien ist, inwiefern Verkehrsinfrastrukturprojekte zu Wirtschaftswachstum, das heisst zu positiven Beschäftigungs- und Produktionsentwicklungen, beitragen. Bei den beiden, spezi- fisch die Neat betreffenden Studien stehen die gesamtwirtschaftlichen Wirkungen der Neat im Betriebszeitpunkt im Fokus, eine Studie enthält auch eine Einschätzung der wirtschaftlichen Auswirkungen während der Bauphase.Die vom SECO veran- lassten Studien zur Neat sind komplementär zur Wirtschaftlichkeitsrechnung des BAV aus dem Jahre 2010. In einer eher regionalen Perspektive untersucht die Studie von Ernst Basler + Part- ner, welche wirtschaftlichen Effekte in den durch Infrastrukturvorhaben besser erschlossenen Regionen anfallen. Die Kosten-Nutzen-Analyse von zwei, in den 90er Jahren realisierten Grossvorhaben kommt ex post hinsichtlich der Beschäftigung und der Produktivität der untersuchten Regionen zu folgenden Schlüssen: eine verbes- serte Erreichbarkeit einer Region hatte, gegeben das gesamtwirtschaftliche Umfeld, nicht direkt eine Ansiedelung von Arbeitsplätzen zur Folge. Jedoch konnte eine Verminderung des Beschäftigungsrückgangs in den begünstigten Regionen im Vergleich zu äquivalenten Regionen festgestellt werden. Positive Effekte wurden insbesondere in den Zentren und im ersten Agglomerationsgürtel betreffend Produk- tivitätswerten verzeichnet. Die Autoren betonen aber, dass Verkehrsinfrastruktur- projekte alleine kein Wirtschaftswachstum garantieren können. Wirtschaftliche Prosperität stellt sich nur in Verbindung mit der Erhaltung und Förderung anderer Standortfaktoren wie Bildung, Wettbewerbsintensität und unternehmensfreundliche Rahmenbedingungen ein. Bei einer Bauinvestition fallen rund 80 Prozent des Aus- gabenvolumens als Wertschöpfung in der Schweiz an. Welcher Anteil der Auftrags- summe an lokale Firmen geht, wird auch durch ihr Angebot bestimmt. Bei grossen Tunnelbauten kann bis zur Hälfte der Bausumme von regionalen Unternehmen bewerkstelligt werden, wenn auch oftmals als Unterauftragnehmer. Die Nachfrage der zugezogenen Baustellenbeschäftigten lässt Arbeitsplätze im Detailhandel, im

Gastgewerbe und anderen Branchen entstehen und erhöht die Steuereinnahmen. Diese positiven Effekte sind aber nur während der unmittelbaren Bauphase zu ver- spüren und können langfristig einen allfälligen mangelnden direkten Mittelrückfluss aus der Investition nicht kompensieren. Die Rendite muss daher in der Betriebsphase anfallen. Der direkte Nutzen kann durch die Reisezeitreduktion, die Verminderung von Unfällen und Staukosten und die damit verbundene verbesserte Wohnqualität quantifiziert werden. Von einer beschleunigten Bahnverbindung profitieren haupt- sächlich die Regionen mit Schnellzughalten. Die Orte entlang des Verkehrskorridors ohne Haltestellen profitieren nur marginal. Die Studie des Wirtschaftsforschungsinstituts BAK Basel analysiert den Zusam- menhang zwischen Erreichbarkeit und BIP-Wachstum prospektiv am Beispiel des Gotthardbasistunnels in einer innerschweizerischen und einer internationalen Sicht- weise. Im Zentrum steht die Frage, ob und in welchem Masse Reisezeitverkürzun- gen zu einer überdurchschnittlichen Wertschöpfungssteigerung beitragen. Die Studie erfolgt sowohl auf der Ebene europäischer Grossregionen wie auch der 106 MS- Regionen der Schweiz und zeigt, dass mit wenigen Ausnahmen der Einfluss der Verkehrsinfrastruktur bedeutender ist als die geographische Lage. Das heisst, dass der Nachteil der peripheren Lage durch eine gute Verkehrsanbindung wettgemacht werden kann. Neben den Faktoren Zeit und Raum ist auch die wirtschaftliche Akti-

vität (gemessen am BIP) der entsprechenden Orte von Bedeutung. Ausschlaggebend ist, wirtschaftlich gewichtige Orte in kurzer Zeit zu erreichen. Wie und mit welchen Mitteln die Erreichbarkeit hergestellt wird, war nicht Gegenstand der Untersuchung. Die aus der Fertigstellung des Gotthardbasistunnels resultierende Fahrzeitreduktion von angenommen einer Stunde von Arth-Goldau nach Lugano hat weitgehende volkwirtschaftliche Folgen. Je nach verwendetem Modell kann in einer rein schwei- zerischen Optik mit einem BIP-Zuwachs von jährlich 87 bis 212 Millionen Franken gerechnet werden. In einer internationalen Sichtweise fallen die BIP-Veränderungen mit 1,1 bis 3,2 Milliarden Franken pro Jahr jedoch wesentlich höher aus. Der volk- wirtschaftliche Gewinn wird demzufolge weniger von den Reisezeitreduktionen des Pendlerverkehrs innerhalb der Schweiz erzeugt, sondern aus dem Geschäftsreisen- denverkehr. In anderen Worten: volkswirtschaftlich ist die grossräumige Erschlies- sung der Schweizer Metropolitanregionen in Europa wichtiger, als die Erreichbar- keit innerhalb der Schweiz. Dies erweist einmal mehr, wie wichtig neben einer leistungsfähigen nationalen Bahninfrastruktur auch eine gute Anbindung ans auslän- dische Netz ist. Die volkswirtschaftliche Amortisationsdauer des Gotthardbasistun- nels beträgt 4 beziehungswiese 11 Jahre. Da die Steuerquote in der Schweiz bei rund einem Drittel liegt, ist die finanzwirtschaftliche Amortisationsdauer rund dreimal länger, das heisst 12 beziehungsweise 33 Jahre. Der Mittelrückfluss aus der Realisie- rung des Gotthardbasistunnels wird im Vergleich mit der Rendite anderer staatlicher Ausgabenvorhaben als genügend eingeschätzt. Ob Investitionen in Verkehrsinfrastrukturen die Ursache oder die Folge von wirt- schaftlicher Entwicklung sind, kann zwar nicht abschliessend beantwortet werden: Eine verbesserte Infrastruktur kann zu mehr Wirtschaftswachstum führen, aber Wirtschaftswachstum kann auch zur Folge haben, dass genügend Steuereinkommen vorhanden sind, um Grossprojekte zu finanzieren. Die Studien geben Hinweise, dass der erstgenannte Effekt dominiert. Der Wachstumseffekt wird allerdings nur in Verbindung mit der Stärkung der Wirtschaftskraft an den durch das Vorhaben besser erschlossenen Orten wirksam. Investitionen in die Verkehrsinfrastrukturen müssen sich bezüglich volkswirtschaftlicher Rendite deshalb mit den Wachstumswirkungen

anderer Arten der öffentlichen Mittelverwendung vergleichen. Die NAD bemängelte, dass der Güterverkehr in den Erreichbarkeitsmessungen nicht explizit behandelt wurde. Gemäss den Autoren stellt dies für die Endergebnisse kein Problem dar, da eine bessere Personenerreichbarkeit in der Regel auch zu einer besseren Gütererreichbarkeit führt. Erst bei massiven Kapazitätsengpässen könnte der Güterverkehr die Personenerreichbarkeit leicht schmälern.

7.3 Würdigung der NAD

Die vom SECO in Auftrag gegebenen Studien zu den volkswirtschaftlichen Aus- wirkungen der Neat sind komplementär zur Wirtschaftlichkeitsrechnung des BAV aus dem Jahre 2010. Die NAD nimmt die Resultate der von ihr initiierten Studien mit Wohlwollen zur Kenntnis. Die Untersuchungen bestätigen, dass Verkehrsinfrastrukturen zur Standortqualität beitragen und ein wichtiger Faktor im internationalen Standortwettbewerb sind. Die Anbindung an internationale Hochgeschwindigkeitsnetze erhöht die Attraktivität der schweizerischen Metro-

politanregionen. Der daraus resultierende Zusatznutzen der international ver- besserten Erreichbarkeit wird je nach Modell mit einem jährlich gesteigerten Bruttoinlandprodukt von 1,1 bis 3,2 Milliarden Franken beziffert. Verglichen mit der betriebswirtschaftlichen Rechnung weist die Neat in der volkswirtschaftli- chen Analyse bessere Renditewerte auf.

8 Termine

8.1 Terminziele

Der Zeitpunkt für die Inbetriebnahme der einzelnen Neat-Werke wird vom Parla- ment rechtlich nicht festgeschrieben. Nach der Zustimmung des Volkes zur FinöV- Vorlage im Jahre 1998 definierte der Bundesrat auf der Basis der damaligen Ter- minprognosen Terminziele und Meilensteine (Zwischenziele) für die einzelnen Werke und Phasen. Diese wurden in den Vereinbarungen zwischen dem Bundesrat und den Erstellern festgehalten. Seither wurden verschiedene Terminziele und Meilensteine neu fixiert. Die formelle Umsetzung in den Vereinbarungen steht noch aus.

8.2 Terminprognosen und -risiken

Die Ersteller aktualisieren mindestens halbjährlich ihre Terminplanung und Termin- prognosen. Letztere werden auf Basis von realistischen Annahmen für Vortriebs- und Einbauleistungen erstellt und bilden den wahrscheinlichsten Fall ab. Die Ter- minauswirkungen, die sich aus den Chancen und Gefahren der Risikoanalyse erge- ben, sind in den Terminprognosen nicht berücksichtigt. Parallel zum Voranschreiten des Projekts nimmt die Genauigkeit der Prognosen zu und die Terminrisiken werden besser kalkulier- und beherrschbar. Tabelle 10 zeigt die Terminziele und die aktuellen Terminprognosen der einzelnen Neat-Werke, die nachfolgenden Ziffern gehen auf diejenigen Werke ein, bei denen in der Berichtsperiode Veränderungen erfolgt sind. Anhang 9 gibt zudem einen schematischen Überblick über die zeitliche Abfolge und Termine für die Phasen Rohbau, Einbau Eisenbahntechnik und Inbetriebnahme (Test- und Probebetrieb) des Lötschberg-, Gotthard- und Ceneri-Basistunnels.

8.2.1 Projektaufsicht

Die provisorische Abrechnung der Neat wird voraussichtlich im Jahr 2022, drei Jahre nach der Inbetriebnahme des letzten Werkes, vorliegen. Der definitive Abschluss kann jedoch erst nach Beendigung sämtlicher Restarbeiten und der juris- tischen Verfahren erfolgen. Die Erfahrungen bei der Bahn 2000 und dem Lötsch- berg-Basistunnel zeigen, dass die verbleibenden Abschlussarbeiten von Projekten mit einer Sonderfinanzierung nur schwer in die ordentlichen Bahninfrastuktur- Prozesse überführt werden können. Das BAV geht deshalb davon aus, dass die

Projektaufsicht bis mindestens 2026 weitergeführt werden muss. Dies sind 4 Jahre länger, als Ende 2010 prognostiziert.

8.2.2 Achse Lötschberg

Der volle kommerzielle Betrieb wurde mit dem Fahrplanwechsel am 9. Dezember

2007 aufgenommen. Im 1. Halbjahr 2009 wurde das Werk provisorisch abgerechnet.

Die definitive Abrechnung durch das UVEK kann erst nach Abschluss sämtlicher Restarbeiten und der juristischen Verfahren erfolgen.

Tabelle 10 Übersicht über die Terminprognosen der Neat-Werke per 31. Dezember 2011

Werk Zielwert Stand Stand Veränderung Inbetriebnahme Ende 2010 Ende 2011 im 2011

Projektaufsicht – 2022 2026 + 4 Jahre Achse Lötschberg 2007 2007 2007 in Betrieb Achse Gotthard – Gotthard 2017 2016/17 2016 2016 bestätigt – Ceneri 2019 2019 2019 unverändert Ausbau Surselva 2001 2004 2004 in Betrieb Anschluss Ostschweiz 2013/16 – – beendet Ausbauten St. Gallen–Arth-Goldau – Phase 1 2004 2004 2004 in Betrieb – Phase 2, SOB 2013 2013 2013 unverändert – Phase 2, SBB 2014 2016 2016 unverändert Streckenausbauten Achse Lötschberg – Ausbauten BLS 2006 2006 2006 in Betrieb – Ausbauten SBB 2008/13 2015 2016 +1 Jahr – Betriebsvorbereitung BLS 2007 2007 2007 in Betrieb Streckenausbauten Achse Gotthard – Gotthard 2017 2016/17 2016 2016 bestätigt – Ceneri 2019 2019 2019 unverändert Quelle: Neat-Standbericht 2011 des BAV, 1. Januar–31. Dezember 2011

8.2.3 Gotthard-Basistunnel

Seit Mitte 2011 ist das gesamte Tunnelsystem des Gotthard-Basistunnels (Tunnel- röhren mit Querschlägen, Sondierstollen sowie Erschliessungssystem) mit einer Gesamtlänge von 151.8 Kilometern vollständig ausgebrochen. Am 23. März 2011 fand der letzte Durchbruch mit einer Tunnelbohrmaschine in der Einspurröhre West zwischen den Teilabschnitten Sedrun und Faido statt, am 19. Mai 2011 die letzte Sprengung eines Querschlags im Teilabschnitt Faido. Mit dem Ende der Ausbruchs- arbeiten für den Gotthard-Basistunnel sinkt das Terminrisiko gegenüber der Termin- prognose weiter. Der Einbau der Bahntechnik erfolgt seit Mai 2010 via Südportal in Bodio und seit Juli 2011 via Nordportal in Erstfeld und liegt im Zeitplan. Die SBB prognostiziert den Abschluss der Betriebsvorbereitung und Bahnstromversorgung für den Gotthard-Basistunnel auf Dezember 2016. Die Koordinationsterminplanung zwischen ATG und SBB wird durch eine Arbeits- gruppe weiter detailliert. Der Schwerpunkt innerhalb der Terminplanung ist dabei auf die Schnittstellen zwischen Rohbau, Rohbauausrüstung und Bahntechnik in den Multifunktionsstellen zu legen. Nach wie vor gilt dabei die Zielsetzung, dass ter- minbeschleunigende oder terminsichernde Massnahmen keine Mehrkosten zur Folge haben dürfen. Die ATG hatte im Herbst 2010 ihr Gesamtterminprogramm angepasst und beschlos- sen, den Gotthard-Basistunnel bereits im Mai 2016 (rund eine Jahr früher als bis dahin geplant) an die Betreiberin SBB zu übergeben. Die SBB prüfte daraufhin die Risikosituation für die gesamte Nord-Süd Achse bezüglich einer Inbetriebnahme per Ende 2016 und per Ende 2017. Im Verlaufe des Jahres 2011 bestätigte die SBB, dass sie die Inbetriebnahme auch aus Betreibersicht ein Jahr früher auf Ende 2016 plane. Im vierten Quartal 2014 wird die SBB aufgrund der Faktenlage definitiv über den Inbetriebnahmetermin sowie das konkrete Angebot (Fahrplan) bei Betriebsaufnahme entscheiden. Der Umfang des möglichen Angebotes ab Ende 2016 hängt massgeb- lich davon ab, welche Risiken auf den Zulaufstrecken eintreten werden. Das BAV schätzt die Prognosebandbreite (Terminrisiko) neu auf –0 bis + ½ Jahr. Die NAD hat die Abklärungen der SBB in der Berichtsperiode eng begleitet. In Ziffer 12 dieses Berichts wird auf die Inbetriebsetzungsphasen, die Aussprachen der NAD mit den SBB und die Haltung der NAD eingegangen.

8.2.4 Ceneri-Basistunnel

Die Vortriebs- und Sicherungsarbeiten vom Südportal in nördliche Richtung konn- ten am 20. Mai 2011, rund 13 Monate früher als ursprünglich geplant, abgeschlossen werden. Die beim Vortrieb ab dem Zwischenangriff Sigirino in südlicher Richtung angetroffenen bautechnischen Verhältnisse sind zum Teil besser als die Prognose- werte. Der Rückstand auf das werkvertragliche Terminprogramm konnte aufgeholt werden. Die Vortriebsarbeiten vom Zwischenangriff Sigirino in nördliche Richtung erreichen die prognostizierten Leistungen nicht. Die bautechnischen Verhältnisse sind schwie- rig. Der Rückstand auf das werkvertragliche Terminprogramm erhöhte sich in der Berichtsperiode von vier auf acht Monate. Die ATG geht davon aus, dass durch eingeleitete Massnahmen eine Leistungssteigerung erreicht wird und der Rückstand

um drei Monate verringert werden kann. Weitergehende Ausführung zum Rückstand auf den Terminplan siehe Ziffer 10 dieses Berichts. Die Aufnahme des vollen kommerziellen Betriebs im Ceneri-Basistunnel wird von der ATG unverändert auf Ende 2019 prognostiziert. Das BAV teilt diese Einschät- zung. Da bei der Geologie weiterhin wesentliche terminliche Risiken bestehen, schätzt das BAV die Prognosebandbreite (Terminrisiko) auf –½ Jahr bis +3 Jahre. Dabei liegen die grössten Unsicherheiten bei den Ausbrucharbeiten (Gefahr +2½ Jahre), für die bahntechnische Ausrüstung und die Inbetriebsetzungsphase werden die vorhandenen Chancen und Gefahren kleiner eingeschätzt (+/–½ Jahr).

8.2.5 Streckenausbauten Achse Lötschberg

Zurzeit sind die Ausführungsarbeiten bei Teilen der Bahnstromversorgung sowie beim 4. Gleis St. German – Visp noch nicht abgeschlossen. Die voraussichtliche Inbetriebnahme des 4. Gleises St. German – Visp verschiebt sich von Mitte 2015 auf Ende 2016. Grund dafür ist die Abstimmung mit den Bauarbeiten an der Autobahn A9. Daneben sind Restarbeiten nach der Inbetriebnahme des 3. Gleises Ostermundi- gen – Gümligen weiter hängig.

8.3 Würdigung der NAD

BAV, SBB und ATG visieren zusammen die volle kommerzielle Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels auf den Fahrplanwechsel im Dezember 2016 an (vgl.

Ziff. 12). Bis zu diesem Zeitpunkt sollen auch die Betriebsvorbereitungen der

SBB abgeschlossen sein und die Bahnstromversorgung für den Gotthard- Basistunnel bereitstehen. Im vierten Quartal 2014 werden die SBB aufgrund der Faktenlage definitiv über den Inbetriebnahmetermin sowie das konkrete Angebot (Fahrplan) bei Betriebsaufnahme entscheiden. Das BAV schätzt die Prognose- bandbreite (das Terminrisiko) neu auf –0 bis +½ Jahr. Die Inbetriebnahme des Ceneri-Basistunnels wird unverändert auf Dezember

2019 geplant. Der Rückstand auf das Terminprogramm bei den Vortriebsarbei-

ten ab Zwischenangriff Sigirino Richtung Süden konnte in der Berichtsperiode aufgeholt werden. Der Rückstand beim Ausbruch Richtung Norden beträgt je- doch rund 7 Monate. Das BAV schätzt die Prognosebandbreite (das Terminrisi- ko) auf –½ Jahre bis +3 Jahre. Die NAD beurteilt die Prognose des BAV und der ATG für den Inbetriebnahme- termin des Ceneri-Basistunnels Ende 2019 angesichts des derzeitigen Rück- stands beim Rohbau als optimistisch, was sich auch in der ungleichen Verteilung der Bandbreite für Terminchancen und Termingefahren ausdrückt. Zudem sind für die NAD die geologischen und logistischen Herausforderungen insbesondere bei den nördlichen Vortriebsarbeiten nicht zu unterschätzen.

Sie empfiehlt dem BAV deshalb, ihr bis spätestens Ende 2012 eine überarbeitete Terminplanung vorzulegen, die aufzeigt, wie der aus heutiger Sicht optimistisch eingeschätzte Inbetriebnahmetermin des Ceneri-Basistunnels trotz des derzeiti- gen Rückstands beim Rohbau eingehalten werden kann. Dabei soll insbesondere aufgezeigt werden, welche Arbeiten in den einzelnen Projektphasen (Rohbau Ausbruch und Ausstattung, Einbau Bahntechnik, Betriebsvorbereitung und Inbe- triebnahme) direkte Auswirkungen auf den Inbetriebnahmetermin haben (zeitkri- tischer Pfad) und mit welchen Massnahmen Verzögerung aufgefangen werden können (vgl. Anhang 1).

IV. Schwerpunkt Tunnelbau: Planung, Vergaben, Bau und Ausrüstung

9 Gotthard-Basistunnel: Bau, Ausrüstung und

Bahntechnik

9.1 Projektstand und -entwicklung

Ende Juni 2011 war das Tunnelsystem des Gotthard-Basistunnel mit einer Gesamt- länge von 151,8 Kilometern vollständig ausgebrochen. Ende 2011 waren 98 Prozent des Gewölbes erstellt. Der Schwerpunkt lag 2011 beim Innenausbau, der Rohbau- Ausrüstung sowie bei der Bahntechnik. Im 2012 laufen die letzten Rohbauarbeiten. In den Multifunktionsstellen Sedrun und Faido wird der Innenausbau bis im Som- mer, respektive Herbst 2012 abgeschlossen. Im Mai 2012 werden alle Querschläge mit den Anlagen der Rohbau-Ausrüstung (u.a. Abschlusstüren, Lüftungsanlagen) bestückt sein. Auch die Arbeiten ausserhalb des Tunnels laufen auf Hochtouren. Entlang der offenen Strecke nördlich des Tunnelportals in Uri entstehen diverse Kunstbauten. Im Süden ist der Nodo della Giustizia im Bau. Er wird die neue Basisstrecke an die bestehende Stammlinie anschliessen. Zudem sind auf allen Installationsplätzen Rückbau-Arbeiten in Gang. Weiter Arbeiten betreffen Wasserbehandlungsanlagen, Materialdeponien, Installationsplätze, Portalabschlüsse, Bahntechnikgebäude und Strassenbau. Es wird ergänzend auf Ziffer 8.2.3 (Termine Gotthard-Basistunnel) verwiesen.

9.2 Einbau nicht vertragskonformer

Entwässerungsrohre Im Frühjahr 2010 stellte die ATG fest, dass die im Gotthard-Basistunnel eingebau- ten Entwässerungsrohre teilweise nicht die vertraglich vereinbarte Materialzusam- mensetzung aufweisen. Daraufhin wurden bei einem Prüfinstitut in Deutschland umfangreiche Abklärungen zur Qualität der Kunststoffrohre in Auftrag gegeben. Diese Abklärungen, insbesondere bezüglich des Alterungsverhaltens, sind immer noch im Gang. Aufgrund der bisher gewonnen Erkenntnissen konnte die ATG die Folgerung zie- hen, dass ein Teil der gelieferten und eingebauten Entwässerungsrohre materialtech- nisch nicht vertragskonform ist. Statt eines Kunststoffs mit hoher Dichte aus neu- wertigem Material wurden in verschiedenen Abschnitten des GBT Rohre aus teilweise rezykliertem Material eingebaut. Die Gebrauchsfähigkeit sämtlicher Rohre ist aber derzeit gewährleistet, ein Ausbau bestehender Rohre steht deshalb nicht zur Diskussion. Die Untersuchungen der Alterungsbeständigkeit zur Bestimmung der Lebensdauer können voraussichtlich bis Mitte 2012 abgeschlossen werden. Die Planung der weiteren Massnahmen kann erst dann erfolgen. Die ATG geht jedoch davon aus, dass für die Bauherrschaft weder Terminrisiken noch Kostenfolgen entstehen.

Die NAD liess sich auch letztes Jahr laufend über die Entwicklung in diesem Geschäft orientieren. Im Juni 2011 informierte die ATG in einem Ereignisbericht an das BAV im Detail über den Stand der Dinge, die eingeleiteten Massnahmen und die weiteren Schritte. Die NAD wird das Thema auch 2012 als Schwerpunkt weiter verfolgen.

9.3 Bahntechnik Gotthard-Basistunnel

Im März 2011 reichte die ATG dem BAV das Detailprojekt für die Bahntechnik des Gesamtsystems im Gotthard-Basistunnel und auf den Anschlussstrecken im Norden und Süden ein. Das BAV prüfte das sehr umfangreiche und komplexe Projekt risi- koorientiert. Geprüft wurden insbesondere Aspekte der Sicherheit und der Interope- rabilität, zudem wurde beurteilt, ob das Projekt die Bestellung des Bundes erfüllt und die Voraussetzungen für die Integration der Anlagen in die Infrastruktur und die Betriebsprozesse der SBB als künftige Betreiberin gegeben sind. Im November 2011 bewilligte das BAV das Detailprojekt. Damit wurden die Voraussetzungen geschaf- fen, um termingerecht mit dem Einbau der bahntechnischen Installationen von Norden her zu beginnen. Diese Arbeiten begannen im Herbst 2011 mit dem Einzug von Kabeln und der Ausrüstung mit temporären Anlagen. Seit Februar 2012 wird die feste Fahrbahn betoniert. Die NAD besichtigte den etappenweisen Einbau an ihrer April-Tagung 2012 vor Ort. Nachdem die Schwellen und Schienen im Tunnel montiert worden sind, wird das Gleis exakt ausgerichtet. Erst danach können die Schwellen einbetoniert werden. Dies passiert mit einem eigens für den Gotthard-Basistunnel entwickelten mobilen Betonwerk auf Schienen – dem rund 500 Meter langen Betonzug. Dieser ermöglicht die Produktion von Frischbeton direkt am Einbauort. Pro Tag werden im Tunnel rund 220 Meter Gleis betoniert. Die Ausführungsplanung des Gesamtsystems Bahn- technik des Gotthard-Basistunnels ist zurzeit in Überarbeitung beim Generalunter- nehmer. Der Einbau der bahntechnischen Anlagen, insbesondere von Fahrbahn und Fahrlei- tung, ist im Süden, in der Weströhre Faido – Bodio, zum grossen Teil abgeschlos- sen. Das BAV hat diesen Teil in einer vorgezogenen Verfügung bereits im Jahr 2010 genehmigt. Damit wurde ermöglicht, dass auf dieser 16 Kilometer langen Teilstre- cke ab Dezember 2013 Testfahrten mit Geschwindigkeiten bis zu 230 Stundenkilo- meter stattfinden können. Die Bedeutung der Installation der Bahntechnik in diesem Abschnitt war für die NAD Grund, sich im Herbst 2011 vor Ort eingehend über den Einbau der Bahntechnik ab dem Installationsplatz Bodio informieren zu lassen.

9.4 Risiken, finanzielle und terminliche Auswirkungen

Im Bereich des Tunnelbaus hat sich das Gefahrenpotenzial in der Berichtsperiode infolge des Baufortschritts weiter verringert. Da der Ausbruch abgeschlossen und der Ausbau sehr weit fortgeschritten sind, bestehen beim Gotthard-Basistunnel bezüglich Baugrund im Wesentlichen nur noch Risiken durch zwei Talsperren oberhalb der Tunnelröhren. Die Oberflächenverformungen der Staumauern werden weiterhin beobachtet, da sie noch nicht zum Stillstand gekommen sind. Zurzeit gibt es aber keine Anzeichen für irgendwelche Schäden aus den Verformungen. Bezüg-

lich der finanziellen Risiken ist positiv zu werten, dass sich die Situation bei den Nachforderungen per Ende 2011 geklärt hat (vgl. Ziff. 4.3.1). Bei der Bahntechnik bestehen noch gewichtige Risiken, die sich beim Einbau mani- festieren können oder sich aus Erkenntnissen der Detailprojektierung sowie seitens der Anforderungen des Betreibers ergeben. Es wird auf die Ziffern 5.1 (Kostenrisi- ken der Neat) und 8.2.3 (Termine Gotthard-Basistunnel) verwiesen.

9.5 Würdigung der NAD

Die NAD stellt fest, dass die geologischen Risiken bewältigt sind und sich die Zuverlässigkeit der Termin- und Kostenprognose durch den weit fortgeschritte- nen Tunnelausbau weiter erhöht hat. Erfreulich ist, dass die umfangreiche Nachforderung beim Los Faido/Bodio per Ende 2011 mit einer gütlichen Eini- gung beigelegt werden konnte. Die Risiken bei der Bahntechnik und der Inbetriebnahme sind aber nach wie vor erheblich. Die NAD wird diese Projekte darum weiterhin mit grösster Aufmerk- samkeit verfolgen.

10 Ceneri-Basistunnel: Bau, Ausrüstung und

Bahntechnik

10.1 Projektstand und -entwicklung

Per Ende 2011 waren rund 40 Prozent des insgesamt 39,8 Kilometer langen Tunnel- systems ausgebrochen. Die Vortriebe des Nord- und Südportals sind abgeschlossen. Die im Hauptvortriebe in Richtung Süden angetroffenen bautechnischen Verhält- nisse sind teilweise besser als prognostiziert, sodass der Rückstand auf das Termin- programm aufgeholt werden konnte. Hingegen erreichen die Vortriebsarbeiten von Sigirino in Richtung Norden die prognostizierten Leistungen aufgrund der schwieri- gen bautechnischen Verhältnisse nicht. Bis Ende 2011 erhöhte sich der Rückstand auf das Terminprogramm auf acht Monate. Dieser Vortrieb liegt auf dem zeitkriti- schen Weg, weil der Einbau der Bahntechnik in den Ceneri-Basistunnel nur vom Norden her erfolgen kann. Die ATG geht davon aus, dass durch technische Mass- nahmen eine Leistungssteigerung erreicht wird. Aus ihrer Sicht ist der Termin für Inbetriebnahme 2019 vorerst nicht betroffen, allerdings haben sich die Zeitreserven zwischen den Phasen Bau, Ausrüstung und Inbetriebnahme markant verringert. In den Einspurröhren in Richtung Süden konnte im August mit den Betonierarbeiten der Sohle begonnen werden. Die umfangreichen Arbeiten ausserhalb des Tunnels – Unter- und Überführungen, Viadukte, offene Strecke, Arbeiten entlang der Stamm- linie, Abbruch bestehender Brücken, Materialbewirtschaftung – sind planmässig unterwegs.

10.2 Ausschreibung der Bahntechnik

Das Ausschreibungsmodell der bahntechnischen Installationen des Ceneri-Basis- tunnels ist grundsätzlich dasselbe wie beim Gotthard-Basistunnel. Insbesondere wird auch beim Ceneri-Basistunnel die Gesamtkoordination zentral von einem Anbieter übernommen. Beim Bauprojekt, bei der Ausschreibung und beim Controlling ist das Vorgehen identisch wie beim Gotthard-Basistunnel. Allerdings wurde die Bahntech- nik des Ceneri-Basistunnels nicht wie beim Gotthard-Basistunnel in ein einziges Los aufgenommen, sondern in drei Lose aufgeteilt: 1) Fahrbahn und Logistik, 2) Bahn- technik und Gesamtkoordination sowie 3) Sicherungsanlagen und Tunneltechnik. Aus Sicht der ATG wird damit dem Umstand Rechnung getragen, dass bei den Sicherungsanlagen ein eingeschränkter Markt besteht. Umgekehrt erwartet die ATG bei der Fahrbahn durch die separate Ausschreibung einen breiteren Markt, weil für die Ausführung mehr Firmen in Frage kommen als bei der eigentlichen Bahntech- nik. Die NAD liess sich in mehreren Aussprachen von den Vertretern der ATG im Detail über die Gründe für die gewählte Ausschreibungsart orientieren. Sie stellte fest, dass die gewählte Lösung auf umfangreichen Evaluationen der Bahntechnik des Gotthard-Basistunnels basiert und die ATG alle Vor- und Nachteile verschiedener Varianten eingehend geprüft hat. Die Publikation der Ausschreibung ist für Mai

2012 vorgesehen.

Aufgrund einer Anregung des Bahntechnik-Konsortiums des Gotthard-Basistunnels klärte die ATG die Frage ab, ob eine direkt Vergabe der Bahntechnik des Ceneri- Basistunnels an dieselbe Arbeitsgemeinschaft möglich wäre. Die rechtliche Beurtei- lung zeigte jedoch klar auf, dass eine direkte Vergabe aufgrund des Bundesgesetzes über das öffentliche Beschaffungswesen49 nicht möglich ist. Der in Frage stehende Auftragswert überschreitet den massgeblichen Schwellenwert gemäss Artikel 6 Absatz 1 BöB. Ein Ausnahmetatbestand nach Artikel 3 BöB liegt nicht vor. Dem- nach muss der Bund als Auftraggeberin den Auftrag entweder im offenen oder im selektiven Verfahren nach Artikel 14 und 15 BöB vergeben und öffentlich aus- schreiben. Die NAD erachtet die strikte Einhaltung des öffentlichen Beschaffungs- rechts als unabdingbar. Wie sich bei der Vergabe des Bauloses Erstfeld gezeigt hat, können Beschwerdefälle zu sehr erheblichen Verzögerungen sowie zu hohen Kos- ten- und Terminrisiken führen.

10.3 Risiken, finanzielle und terminliche Auswirkungen

Aus Sicht der NAD bestehen als Folge des Rückstandes beim Vortrieb Richtung Norden erhebliche Terminrisiken. Zwar prognostiziert die ATG die Inbetriebnahme unverändert auf Ende 2019, aus Sicht des BAV beläuft sich das Terminrisiko aber auf bis zu drei Jahre (vgl. Ziff. 8.2.4, Termine Ceneri-Basistunnel, und Ziff. 5.1, Kostenrisiken für das Gesamtprojekt Neat).

49 Bundesgesetzes vom 16. Dezember 1994 über das öffentliche Beschaffungswesen (BöB, SR 172.056.1).

10.4 Würdigung der NAD

Die NAD nimmt zur Kenntnis, dass die Arbeiten am Ceneri-Basistunnel mehr- heitlich gut unterwegs sind. Sorgen bereitet ihr jedoch der Rückstand im Nord- vortrieb, der auf dem zeitkritischen Weg liegt. Die NAD hat diesbezüglich Mitte April 2012 eine Empfehlung ans BAV gerichtet (vgl. Ziff. 2.2 und 8.3 sowie Anhang 1). Sie wird sich im 2012 von der ATG laufend über den weiteren Bau- fortschritt orientieren lassen. Eng begleiten wird die NAD auch die Ausschreibung (Mai 2012) und die Vergabe (August 2013) der Bahntechnik, kommt doch diesem letzten grossen Los auf der Gotthard-Achse in Bezug auf die rechtzeitige Inbetriebnahme des Ceneri-Basistunnels grosse Bedeutung zu.

11 Arbeit auf den Neat-Baustellen

11.1 Schichtpläne, Arbeitsbedingungen und Einhaltung

der Arbeitszeiten Vertreter des Staatsekretariats für Wirtschaft (SECO) und der Suva informierten die NAD am Februar 2012 über die Entwicklung der Arbeitsbedingungen, der Arbeit- sicherheit und des Gesundheitsschutzes auf den Neat-Baustellen der Achse Gott- hard. Das SECO übt die behördliche Oberaufsicht über die Kontrolltätigkeit der Kantone aus und erteilt Arbeitszeitbewilligungen für ständige oder regelmässig wiederkeh- rende Nacht- und Sonntagsarbeit. Gemäss der Vereinbarung des SECO und der Suva führen die kantonalen Arbeitsinspektionen Arbeitszeit- und Präventionskontrollen auf den Bau- und Installationsstellen ausserhalb der Tunnels durch. Die Suva ihrer- seits kontrolliert die Arbeitssicherheit sowie die Gesundheitsaspekte innerhalb der Tunnels. Im vergangenen Jahr wurden 32 Arbeitszeitbewilligungen neu erteilt oder erneuert. Eine Arbeitsbewilligung erwies sich als problematisch. Ursprünglich wurde ein Schichtplan mit neun Tagen Arbeit und drei Freitagen bewilligt. Seit 2010 wird aber nach dem Schichtplanmodell mit fünf Tagen Arbeit, einem Freitag, neun Tagen Arbeit und fünf Tagen frei gearbeitet. Von Gewerkschaftsseite wurde beim Bundes- verwaltungsgericht Einsprache gegen diese Neuregelung erhoben. Im Jahr 2011 wurden gesamthaft 19 Kontrollen von kantonalen Arbeitsinspektoraten durchgeführt, davon zwei im Bereich der Arbeitszeiten (wovon eine mit der Paritäti- schen Kommission Untertagebau PK-UT) und 17 im Bereich der technischen Kon- trollen. Die Ergebnisse der Kontrollen fielen allesamt positiv aus. Sie ergaben, dass alle verlangten Präventionsmassnahmen realisiert wurden. Bei erneuten Kontrollen von Baustellen, die im Jahre 2010 Mängel aufwiesen, wurden keine Übertretungen mehr festgestellt. Die vom Fachverband Infra auf Mitte 2011 geplante Publikation betreffend arbeits- gesetzlichen Vorschriften, arbeitsvertraglichen Aspekten sowie Arbeitszeitdokumen- tation auf Baustellen unter Tag konnte aufgrund gewerkschaftlichen Widerstands

noch nicht veröffentlicht werden. Die Veröffentlichung erfolgt, sobald eine Einigung erreicht wird.

11.2 Arbeitssicherheit und Gesundheitsschutz

in den Tunnels Die rund 40 Baustellenkontrollen bestätigten, dass die mit den Arbeitgebern abge- sprochene Systemsicherheit weitgehend funktioniert. Schritte des gesetzlichen Vollzugs mussten keine eingeleitet werden. Bei insgesamt 700 Vorsorgeuntersu- chungen zur Hitzetauglichkeit von Arbeiten mussten keine Nichteignungsverfügung erlassen werden. Zentrales Thema bei den Besprechungen mit den Unternehmen, der Bauleitung und dem Bauherr ATG war die losübergreifende Planung, Arbeitsvorbe- reitung und –abgrenzung in Bezug auf Sicherheit und Gesundheitsschutz. Eine technisch notwendige Umstellung der Lüftung verursachte im Januar 2012 in der Weströhre des Gotthard-Basistunnels bei Faido vorübergehend Tunneltempera- turen von mehr als 36 Grad Celsius. Aufgrund dieser Klimawerte kam es zu einer Arbeitsniederlegung. Nach Behebung der Mängel wurden die Tätigkeiten wieder aufgenommen. Gemäss Suva hätten durch ein regelkonformes Verhalten der Ver- antwortlichen und einer rechtzeitig angeordneten Einstellung der Arbeiten der Pro- test der Arbeiter und die diesbezügliche mediale Berichterstattung vermieden wer- den können. Die Temperatur und Luftfeuchtigkeitswerte in diesem Tunnelabschnitt werden bis auf Weiteres von der Suva ohne Voranmeldung kontrolliert. Die Suva betont die Wichtigkeit einer wirkungsvollen Prävention zur Gewährleis- tung der Arbeitssicherheit. Das Risiko eines Unfalles mit anschliessendem Arbeitsausfall ist bei Arbeiten im Tunnelbau viermal höher als in anderen Branchen. Die Unfallfolgen sind sechsmal schwerer als in anderen Branchen. Seit dem Jahr

2000 ereigneten sich auf Neat-Baustellen der Gotthard-Achse neun Todesfälle.

Nachdem es 2010 zu zwei tödlichen Unfällen gekommen war, waren im letzten Jahr erfreulicherweise keine Todesfälle zu verzeichnen. In den letzten Monaten gab es eine leichte Zunahme der Unfallzahlen, die mit der Umstellung auf neue Arbeiten in Zusammenhang stehen. Insgesamt liegen aber die Unfälle mit anschliessendem Arbeitsausfall im Rahmen der üblichen Schwankungen der Unfallzahlen. Zudem wird erwartet, dass die Unfallzahlen nach der baulichen Übergangsphase wieder abnehmen.

11.3 Würdigung der NAD

Die NAD lässt sich von SECO und Suva periodisch über die Ergebnisse der Kontrollen der kantonalen Arbeitsinspektionen und der Suva sowie die vom SECO erteilten Arbeitszeitbewilligungen informieren. Gemäss SECO haben die durchgeführten Kontrollen der Arbeitsbedingungen keine neuen Mängel zum Vorschein gebracht. Die im Jahr 2010 festgestellten Mängel wurden behoben. Die geplante Publikation der Sozialpartner betreffend arbeitsgesetzlichen Vorschriften konnte noch nicht veröffentlicht werden. Die NAD erwartet ein baldiges Einvernehmen der involvierten Parteien. Gemäss Suva war in der Berichtsperiode eine leichte Zunahme der Unfallzahlen verzeichnet, die mit der Umstellung auf neue Arbeiten in Zusammenhang stehen. Insgesamt liegen die Unfälle mit anschliessendem Arbeitsausfall im Rahmen der üblichen Schwankungen der Unfallzahlen. Temperatur und Luftfeuchtigkeits- werte im Tunnelabschnitt Faido werden von der Suva bis auf weiteres ohne Voranmeldung kontrolliert, nachdem die Ausrüstungsarbeiten im Januar 2012 wegen zu hoher Werte unterbrochen werden mussten. Die NAD verfolgt die wei- tere Entwicklung in beiden Bereichen aufmerksam. Die NAD hat zur Kenntnis genommen, dass die Suva, die kantonalen Arbeits- inspektorate, das SECO und die ATG alles daran setzen, den hohen Standard betreffend Arbeitsbedingungen, Arbeitssicherheit und Gesundheitsschutz weiter- hin konsequent durchzusetzen.

V. Schwerpunkt Inbetriebnahme

12 Inbetriebsetzung Gotthard-Basistunnel

12.1 Inbetriebnahmekonzept

Der Übergang von der Erstellung bis zum fahrplanmässigen kommerziellen Betrieb des Gotthard-Basistunnels erfolgt in mehreren Phasen:

Abbildung 12 Inbetriebnahme Gotthard-Basistunnel: Konzept und Projektphasen

Hauptverantwortung ATG Hauptverantwortung SBB

Erstellung Inbetriebsetzung Betrieb

Rohbau fahrplanmässiger Rohbauausrüstung Testbetrieb Probebetrieb kommerzieller Betrieb Bahntechnik

Prüfung Einüben Betriebsprozesse Abschlussarbeiten und

Versuchsbetrieb Bodio

• Technische Systeme - Normalbetrieb Abrechnungen

• Betriebsprozesse - Erhaltungsbetrieb

• Integration Gesamtsystem - Störungsbetrieb

• Intervention / Ereignisübungen

Ertüchtigungsfahrten mit kommerziellen Zügen

I Inbetriebnahme n

1 2 2 2 3 4

BAV

Legende

Freigabeverfügung für Freigabeverfügungen für Betriebsbewilligung für Betriebsbewilligung für

1 Versuchsbetrieb 2 Testbetrieb 3 Probebetrieb 4 kommerziellen Betrieb

Quelle: Neat-Standbericht 2011 des BAV, 1. Januar–31. Dezember 2011

Bau Nach dem Rohbau der Tunnelröhren folgt die Rohbauausrüstung (Brandschutz, Belüftung, Schutz der bahntechnischen Installationen vor Hitze und Staub, Ausrüs- tung der Querschläge zwischen den beiden Tunnelröhren etc.). Sie gewährleistet, dass der Tunnel sicher betrieben und unterhalten werden kann. Ist die Rohbauausrüstung abgeschlossen, können die verschiedenen Elemente der Bahntechnik (Fahrbahn, Stromversorgung, Telecom-Systeme sowie Sicherungs- und Automationsanlagen) eingebaut und einzeln getestet werden.

Inbetriebsetzung: Testbetrieb, Übergabe der Verantwortung, Probebetrieb Anschliessend muss das Gesamtsystem im Rahmen eines «Testbetriebs» auf dessen Funktionstüchtigkeit überprüft werden. Verantwortlich dafür ist die ATG (Erstelle- rin). Gestützt auf deren Sicherheitsnachweise erteilt das BAV Freigabeverfügungen,

beispielsweise für das erstmalige Einschalten der Fahrleitung oder für das Ende des Testbetriebs. Nach erfolgreichem Testbetrieb und Betriebsbewilligung für den Probebetrieb durch das BAV geht die Verantwortung für das gebaute, ausgerüstete und getestete Tun- nelbauwerk von der Erstellerin an die Betreiberin über. Dies bedeutet nicht, dass die SBB erst dann tätig werden bzw. die ATG danach keine Arbeiten mehr ausführt. Entscheidend bei der Übergabe ist die rechtliche Verantwortung und nicht die opera- tive Tätigkeit an Ort. Im Rahmen eines «Probebetriebs» spielen die SBB anschliessend den Normalbe- trieb, den Störungsbetrieb, den Unterhalt und mögliche Interventionen im Ereignis- fall durch.

Betrieb Wenn die Nachweise für einen sicheren Bahnbetrieb vorliegen, kann der kommer- zielle Betrieb im Tunnel, gestützt auf entsprechende Betriebsbewilligungen des BAV fahrplanmässig aufgenommen werden.

12.2 Übergabe des Gotthard-Basistunnels an die SBB

Mitte 2016 Die ATG hat im zweiten Halbjahr 2010 aufgrund des Baufortschritts das Termin- programm optimiert und entschieden, den Gotthard-Basistunnel auf Mitte des Jahres

2016 an die SBB zu übergeben. Die notwendigen Anpassungen in den Werkverträ-

gen konnten mit den Unternehmern einvernehmlich ausgehandelt werden. Die SBB ihrerseits pürften daraufhin die notwendigen Voraussetzungen und die entstehenden Risiken. Die Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels per Ende 2016 wurde inzwi- schen von den SBB bestätigt. Sie übergab den entsprechenden Schlussbericht im Juni 2011 dem BAV und orientierte die NAD über die wichtigsten Ergebnisse. Gemäss SBB ist eine Inbetriebnahme 2016 technisch möglich, jedoch anspruchsvoll und mit einigen Risiken behaftet. Im vierten Quartal 2014 werden die SBB aufgrund der Faktenlage definitiv über den Termin der Inbetriebnahme sowie das konkrete Angebot (Fahrplan) bei Betriebsaufnahme entscheiden. Das BAV beurteilt die Vorverschiebung des Inbetriebnahmetermins um ein Jahr als realistisch, machbar und sinnvoll. Die NAD liess sich an mehreren Sitzungen von BAV, ATG und SBB über den Stand der Planung der Inbetriebsetzung per Ende 2016 orientieren. Sie durfte dabei feststellen, dass die Arbeiten termingerecht voranschreiten. Das Detailkonzept der ATG für den Versuchsbetrieb Bodio West wurde im Januar 2012 vom BAV mit Auflagen genehmigt, das Bauprojekt für die Inbetriebsetzung wird im ersten Semes- ter 2012 fertiggestellt. Zudem laufen bei der Firma Thales im so genannten «Gott- hard-Labor» Tests für die Systemintegration. Dieses Labor ermöglicht die Simula- tion des künftigen Tunnelbetriebs. Die NAD liess sich Mitte April 2012 bei einem Besuch in den Räumlichkeiten des Labors in Zürich von den Verantwortlichen des Bahntechnikkonsortiums die Funktionsweise und die Simulationen erläutern.

12.3 SBB: Kommerzielle Betriebsaufnahme Ende 2016

und künftiger Betrieb Aus Sicht der SBB ergeben sich aus einer vorgezogenen Inbetriebnahme des Gott- hard-Basistunnels verschiedene Chancen. Insbesondere kann das Angebot frühzeitig verbessert werden und im Güterverkehr lässt sich die Produktivität ein Jahr früher steigern. Zudem festigt eine frühzeitige Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels die Stellung der Schweiz innerhalb der EU und trägt zum Steigerung des Images des öffentlichen Verkehrs bei. Als Risiken erkennen die SBB vor allem die Einschrän- kung für Bauarbeiten und Testfahrten, entfallende Zeitreserven zur Behandlung von Rekursen und mögliche Engpässe bei den Personalressourcen. Ausserdem weisen die SBB darauf hin, dass der Ausbau der Zufahrtstrecken im Ausland im Verzug ist und darum Ende 2016 noch keine zusätzlichen Kapazitäten im alpenquerenden internationalen Güterverkehr angeboten werden können. Das Betriebskonzept der SBB sieht vor, dass auf der Nord-Süd-Achse nach Inbe- triebnahme des Gotthard-Basistunnels zwei Personen- und fünf Güterzüge pro Stunden und Richtung verkehren. Nach Inbetriebnahme des Ceneri-Basistunnels und der Fertigstellung der Zufahrten erhöht sich die Zahl der Güterzüge auf stündlich sechs. Die SBB gehen davon aus, dass sich beim Personenverkehr die Nachfrage am Gotthard bis 2025 gegenüber 2010 verdoppeln wird. Auch der Sicherstellung einer hohen Kapazität für den Güterverkehr kommt im Hinblick auf eine wirkungsvolle Verlagerung der Güter auf die Schiene grösste Bedeutung zu. Im Zusammenhang mit der Inbetriebnahme und dem zukünftigen Betrieb des Gotthard-Basistunnels diskutierte die NAD deshalb auch das vom Bun- desamt für Strassen untersuchte Konzept eines Verlads von Lastwagen während der Sanierung des Gotthard-Strassentunnels. Die Realisierung einer rollenden Landstrasse (Kurz-Rola) zwischen Rynächt (UR) und Biasca (TI) würde den Betrieb des Gotthard-Basistunnels unter Umständen stark tangieren. Die NAD fordert, dass eine solche Kurz-Rola nicht mit dem Bauprogramm des Gotthard-Basistunnels verknüpft wird und keine Auswirkungen auf Kosten und Inbetriebnahmetermin des Gotthard-Basistunnels haben darf. Ausführlich diskutierte die NAD auch die Aus- wirkungen auf die künftige Kapazität der Gotthard-Achse. Wohl könnte die oben erwähnte Kapazität im Gotthard-Basistunnel vorübergehend erhöht werden, indem

die SBB die Geschwindigkeit der Züge aneinander anpasst. Dies würde sich aller- dings negativ auf die Qualität der Verbindungen und Anschlüsse auswirken. Diesen Aspekten ist aus Sicht der NAD grösste Aufmerksamkeit zu schenken. Es ist unbe- dingt zu vermeiden, dass die Kapazität des Gotthard-Basistunnels durch eine Kurz- Rola massiv einschränkt wird.

12.4 Risiken, finanzielle und terminliche Auswirkungen

In ihrem Tätigkeitsbericht für das Jahr 2010 hatte die NAD die grundsätzlichen Anforderungen an eine frühere Inbetriebnahme aus der Optik der Oberaufsicht festgehalten. Insbesondere hielt sie fest, dass die Massnahmen zur Sicherung oder Beschleunigung von Terminen unter Berücksichtigung aller Faktoren keine Mehr- kosten zu Lasten des Neat-Gesamtkredits zur Folge haben dürfen. Die ATG zeigte im Juni 2011 der NAD detailliert auf, dass die Inbetriebnahme des Gotthard-Basis-

tunnels per Ende 2016 aufgrund vorsichtiger Schätzungen keine Mehrkosten verur- sacht. Die EFK hatte letztes Jahr in ihrer Notiz an die NAD zur Auswertung der Prüfbe- richte 2010 der Kontrollinstanzen bezüglich der Bahntechnik bzw. Inbetriebnahme auf verschiedene Problemfelder hingewiesen. Ein Prüfbericht des BAV vom Januar 2012 geht erneut auf diesbezügliche Probleme ein. Konkret wird festgestellt, dass einige zentrale Grundlagendokumente zwischen ATG und SBB noch nicht bereinigt sind. Ebenfalls noch nicht vollständig abgeschlossen ist das Differenzbereinigungs- verfahren zwischen ATG und SBB bezüglich den Betriebsprozessen bei Ereignis- und Störfällen.

12.5 Würdigung der NAD

Die NAD nimmt zur Kenntnis, dass im vergangenen Jahr die notwendigen Ent- scheide für ein Vorziehen der Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels auf Ende

2016 gefallen sind und daraus keine Mehrkosten zu Lasten des Neat-Gesamtkredits

anfallen sollten. Die Planung dieses ambitiösen Vorhabens ist auf allen Ebenen auf Kurs, insbesondere konnte das Inbetriebsetzungsschema zwischen allen beteiligten Partnern bereinigt werden. Allerdings bestehen angesichts der sehr engen Termine erhebliche Ausführungsrisiken. Die Feststellungen in einem Prüfbericht des BAV zeigen, dass insbesondere die Differenzbereinigung zwischen ATG und SBB betref- fend der bahntechnischen Ausrüstung noch nicht bereinigt ist. Das BAV wird Ende

2012 Entscheide bei denjenigen Differenzen fällen, die zwischen SBB und ATG

bis dann nicht bereinigt werden können. Die NAD wird die Vorbereitung der Inbe- triebsetzung des Gotthard-Basistunnels deshalb weiterhin sehr eng begleiten. Ein besonderes Augenmerk richtet die NAD zudem auf die Auswirkungen eines all- fälligen Lastwagenverlads durch den Gotthard-Basistunnel während der Sanierung des Gotthard-Strassentunnels. Die NAD fordert, dass eine solche Kurz-Rola nicht mit dem Bauprogramm des Gotthard-Basistunnels verknüpft wird und keine Auswirkungen auf Kosten und Inbetriebnahmetermin des Gotthard-Basistunnels haben darf. Eine Einschränkung der Kapazitäten auf der Gotthard-Achse muss möglichst vermieden werden.

13 Betriebsvorbereitung und Bahnstromversorgung

auf der Achse Gotthard

13.1 Betriebsvorbereitung

Zur Bearbeitung der herausfordernden Aufgaben, die mit der Betriebsvorbereitung verbundenen sind, entschieden die SBB in der Berichtsperiode, eine spezielle Pro- jektorganisation zu schaffen (vgl. Ziff. 3.2). Per April 2012 erfolgt in Abstimmung mit der ATG eine Anpassung dieser Organisation. Damit richten sich die SBB spezifisch auf die Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels auf Dezember 2016 aus.

Bei den SBB lagen die Schwerpunkte im vergangenen Jahr bei der konzernweiten Gesamtplanung. Diese Planung ist erstellt, ebenso das Betriebs- und Erhaltungskon- zept des Gotthard-Basistunnels. Zudem wurden wichtige Meilensteine in der Projek- tierung zum Ausbau der Zufahrten und der Bahnstromversorgung erreicht. Für 2012 planen die SBB, das Angebots- und Fahrplankonzept festzulegen, das Vorprojekt für den 4-Meter-Korridor abzuschliessen, erste Fachinstruktoren für die Personalschu- lung zu rekrutieren und die Umrüstung bestehender Fahrzeuge auf ETCS Level 2 zu bestellen. Bei der Zusammenarbeit zwischen ATG und SBB geht es 2012 insbeson- dere darum, die Grundlagendokumente zu bereinigen und die detaillierte Planung für die Inbetriebsetzung des Gotthard-Basistunnels aufzunehmen. Für den Verkehr am Gotthard ist zusätzliches Rollmaterial nötig. Im ersten Halbjahr

2012 soll die Beschaffung ausgeschrieben werden; der kommerzielle Einsatz der

neuen Fahrzeuge erfolgt sukzessive ab Ende 2016. Konventionelle Züge werden aus Risiko- und Kostengründen bevorzugt, auf die Neigetechnik soll verzichtet werden. Bis zur Ablieferung der neuen Züge kommen am Gotthard Rollmaterial-Übergangs- konzepte zum Einsatz, für welche momentan intensive Verhandlungen mit Italien laufen. Die technisch anfälligen Cisalpino-Neigezüge werden spätestens Ende 2014 aus dem Verkehr gezogen. Zurzeit noch offen ist aus Sicht der NAD, welche Aus- wirkungen der Entscheid des Bundesverwaltungsgerichts vom März 2012 betreffend behindertengerechte Ausgestaltung der neuen Doppelstock-Wagen für den künftigen Betrieb der Gotthard-Achse hat.

13.2 Bahnstromversorgung

Im letzten Tätigkeitsbericht50 wertete die NAD das klare Konzept der SBB sowie den hohen Eigenversorgungsgrad beim Bahnstrom positiv. Sie verwies auf die grosse Bedeutung, die der Versorgungssicherheit für den Bahnstrom der SBB in Zukunft zukommt und zeigte sich erfreut, dass eine langfristige Verlängerung von Wasserkraftkonzessionen realisiert werden konnte. Anfang 2012 haben die SBB einen langfristigen Bezugsvertrag abgeschlossen, um ab dem Jahr 2013 zusätzlich benötigten Strom durch Lieferungen aus dem Wasser- kraftwerk Kembs am Rhein zu decken. Gemäss SBB wird dadurch der Anteil der nachhaltig produzierten Energie am Gesamtverbrauch der SBB von heute 75 auf mehr als 80 Prozent steigen. Zudem haben sich die SBB zum Ziel gesetzt, bis ins Jahr 2015 rund 10 Prozent des Stroms einzusparen, unter anderem durch eine ausge- glichene Fahrgeschwindigkeit der Züge. Das Programm soll danach weitergeführt werden, indem Informationen zur optimalen Fahrgeschwindigkeit automatisch in den Führerstand des Züge übermittelt werden. Mit dem Betrieb des Gotthard-Basistunnels steigt der Leistungsbedarf für die Bahn- stromversorgung. Der Leistungsbedarf ist dann am grössten, wenn viele stehende Züge gleichzeitig anfahren. Die Versorgung muss eine maximale Leistung von

160 Megawatt abdecken können, d.h. garantieren, dass der Tunnel im Ereignisfall

nach einem Betriebsunterbruch mit stehenden Zügen schnell geräumt werden kann. Im Normalbetrieb (Reisezüge bis 250 Stundenkilometer, 260 Güterzugstrassen pro Tag in beide Richtungen) beträgt der Leistungsbedarf rund 80 Megawatt. Gemäss Ausführungen der SBB ist der erforderliche Leistungsbedarf für den Gotthard-

50 Tätigkeitsbericht der NAD vom 5. Mai 2011 (BBl 2011 6051), Ziff. 15.3.

Basstunnel inklusive einer Rückfallebene (Redundanz) gesichert. Die für die Ver- sorgung geforderten Aus- und Neubauten sind auf Kurs. Bestehende Leitungen werden vor der Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels revidiert, um das Risiko von Stromausfällen zu minimieren. Zudem sollen durch die geplante neue Übertra- gungsleitung Nufenen (bis 2017) und eine zweite Leventinaleitung (bis 2022) zusätzliche Redundanzen für hypothetische Extremfälle bereitstehen.

13.3 Würdigung der NAD

Die NAD nimmt zur Kenntnis, dass die Arbeiten für die Betriebsvorbereitung weitgehend planmässig laufen. Allerdings warten noch grosse Herausforderun- gen auf alle Projektbeteiligten und es bestehen erhebliche Ausführungsrisiken. Auch äussere Faktoren können zu erheblichen Termin- und Kostenrisiken füh- ren, wie das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom März 2012 betreffend behindertengerechte Ausgestaltung der neuen Doppelstock-Wagen zeigt. Die NAD wird sich auch 2012 laufend über die Arbeiten für die Betriebsvorberei- tung informieren lassen. Bezüglich Bahnstromversorgung nimmt die NAD mit Befriedigung zur Kenntnis, dass ab 2013 über 80 Prozent des Bahnstroms der SBB durch erneuerbare Energien erzeugt wird und die SBB in den nächsten Jahren durch gezielte Mass- nahmen eine Reduktion des Stromverbrauchs von mindestens 10 Prozent erzie- len möchten. Der für den Betrieb des Gotthard-Basstunnels erforderliche Leis- tungsbedarf soll bis 2016 inklusive einer Rückfallebene (Redundanz) gesichert werden. Die entsprechenden Vorbereitungsarbeiten sind auf Kurs. Mit dem Aus- bau des Übertragungsnetzes (neue Nufenen-Übertragungsleitung und zweite Leventinaleitung) sollen bis 2022 weitere Redundanzen geschaffen werden.

VI. Schwerpunkt Neat-Umfeld

14 Neat-Anschlüsse

14.1 Nördliche Zufahrtstrecken zur Neat in Deutschland

Die NAD befasst sich regelmässig mit Fragen zu den Neat-Zufahrten. Zwar nimmt die NAD bei den Zufahrtstrecken keine direkte Verantwortung wahr, da sich diese streng rechtlich gesehen ausserhalb des Neat-Perimeters befinden, und damit die Zuständigkeit bei den Kommissionen für Verkehr und Fernmeldewesen (KVF) liegt. Angesichts der Bedeutung der Zufahrtsstrecken für die Kapazität der Gotthard- Achse lässt sich die NAD aber regelmässig über dieses Thema informieren und richtet bei Bedarf Empfehlungen an die KVF oder an den Bundesrat (siehe Tätig- keitsberichte der NAD der Vorjahre, Anhänge 1, Empfehlungen). In der «Vereinbarung von Lugano»51 aus dem Jahre 1996 wird die Zusammenarbeit der Schweiz mit Deutschland bezüglich der gemeinsamen Neat-Zulaufstrecken geregelt. Darin wurde der viergleisige Ausbau zwischen Karlsruhe und Basel im Hinblick auf die Vollauslastung der Neat vereinbart. Basel ist mit durchschnittlich

181 Güterzügen pro Tag – davon 156 zwischen der Schweiz und Deutschland – der

weitaus meistbefahrenste Grenzübergang der Schweiz. Diese Zahlen unterstreichen die Wichtigkeit eines leistungsfähigen Nordanschlusses an die Neat eindrücklich. Aufgrund des gegenwärtigen Projektstandes der Neat-Zufahrten in Deutschland ist davon auszugehen, dass die rechtzeitige Fertigstellung der Ausbau- und Neubaustre- cke Karlsruhe-Basel bis zur Eröffnung der Gotthardachse nicht mehr möglich ist. Der Realisierungsstand der durchgehenden 4-Spur-Strecke ist je nach Abschnitt sehr unterschiedlich und von mehreren planerischen Unklarheiten geprägt. Die Bauver- zögerungen entstehen aufgrund von fehlenden Baurechtsbewilligungen, noch offen stehenden Finanzierungsvereinbarungen oder Bürgerprotesten. Der Streckenab- schnitt Rastatt Süd – Offenburg ist seit 2004 viergleisig in Betrieb. Der Katzenberg- tunnel wird gegenwärtig eisenbahntechnisch ausgerüstet und der südlich anschlies- sende Abschnitt bis Basel soll ab 2013 befahren werden können. Der Rastatter- Tunnel steht kurz vor der Finanzierungsvereinbarung und kann demnach bis 2016/2017 fertiggestellt werden. Dadurch kann der gegenwärtige Flaschenhals bei der Durchfahrt von Rastatt aufgelöst werden, was ermöglicht, 50 zusätzliche Güter- züge über diese Strecke zu führen. Die Finanzierung der Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe-Basel erweist sich als schwierig. Deutschland kennt keinen speziellen Fonds für Verkehrsinfrastrukturpro- jekte. Daher müssen die Gelder in den jährlichen Budgets gesprochen werden. Dies beeinträchtigt die Rechts- und Planungssicherheit. Zurzeit sind erst 400 Millionen der notwendigen 4 Milliarden Euro für die Strecke zwischen Basel und Freiburg im Breisgau bewilligt. Zahlreiche Grossprojekte stehen in Konkurrenz um die be- schränkten finanziellen Mittel und machen eine Projektpriorisierung unumgänglich. Der massive Widerstand in der Region Offenburg hat zudem zur Folge, dass Pla-

51 Vereinbarung vom 6. September 1996 zwischen dem Vorsteher des Eidgenössischen Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepartements und dem Bundesminister für Verkehr der Bundesrepublik Deutschland zur Sicherung der Leistungsfähigkeit des Zulaufes zur neuen Eisenbahn-Alpentransversale (Neat) in der Schweiz (SR 0.742.140.313.69; von der Bun- desversammlung genehmigt am 3. März 1998).

nungsverfahren angepasst oder neu aufgenommen werden müssen und somit erheb- liche Terminverzögerungen und Mehrkosten zu erwarten sind. In Anbetracht der Infrastrukturentwicklung der Neat-Anschlüsse im Rheintal kann frühestens im Jahr 2025 mit einer signifikanten Erhöhung der Kapazität gerechnet werden. Die verspätete Fertigstellung der Viergleisigkeit bis 2025 würde zwar aufgrund heutiger Annahmen nur zu einer geringen Reduzierung der Zugszahlen gegenüber der möglichen Vollauslastung der Neat führen. Eine über 2025 hinausge- hende Verspätung würde jedoch bedeuten, dass die Kapazität der Neat in erhebli- chem Masse nicht ausgelastet werden kann. Diesem Aspekt kommt im Lichte der Verlagerung von Gütern auf die Schiene grösste Bedeutung zu (vgl. Anhang 1). In einer Empfehlung vom November 2009 an den Bundesrat brachte die NAD die Erwartung zum Ausdruck, dass der Bundesrat seinen politischen Einfluss gegenüber Deutschland geltend macht und mit Nachdruck auf die zentrale Bedeutung der termingerechten Verfügbarkeit des durchgehenden Ausbaus zwischen Karlsruhe und Basel für den internationalen Nord-Süd-Schienenverkehr hinweist. Anlässlich der

27. Mitgliederversammlung des Deutschen Verkehrsforums im April 2011, betonte

die Departementsvorsteherin des UVEK in ihrer Ansprache einmal mehr, dass die Neat funktionierende Anschlüsse im Norden und Süden braucht. Trotz den sich abzeichnenden Verzögerungen bei der Rheintalbahn wurde die Erwartung zum Ausdruck gebracht, dass die Abmachungen eingehalten werden. Die Vorsteherin des UVEK versicherte der NAD im November 2011, dass sie die Sorgen der NAD in Bezug auf die Zulaufstrecken zur Neat teilt und die Problematik regelmässig bei Arbeitsbesuchen mit dem Deutschen Verkehrsminister zur Sprache bringt. Im April 2010 hatte die NAD den KVF empfohlen, sich den Risiken bei den Neat- Anschlüssen in Süddeutschland vertieft anzunehmen und auch einen direkten Kon- takt mit deutschen Parlamentariern ins Auge zu fassen. In der Folge kam es im März

2011 zu einem Treffen zwischen der KVF-N und einer Delegation des Ausschusses

für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung des Deutschen Bundestages. Anlässlich dieser Gespräche wurde der Schweizer Delegation versichert, dass in Baden- Württemberg die Rheintallinie als hohe Priorität eingestuft wird. Die deutsche Delegation wies aber auch darauf hin, dass Deutschland mit derzeit fünfzehn, in internationalen Abkommen verankerten Schienenprojekten konfrontiert ist, die alle im vordringlichen Bedarf stehen. Die Einschätzung wurde von allen geteilt, dass ein enger Kontakt notwendig ist, um auf die jeweiligen Bedürfnisse einzugehen, diese besser aufeinander abzustimmen und zufriedenstellende Lösungen für alle Beteilig- ten zu finden. Die Gespräche wurden von beiden Seiten als informativ und sachdien- lich bewertet und eine Weiterführung des Austauschs in diesem Rahmen gewünscht.

14.2 Südliche Zufahrtstrecken zur Neat im Tessin

und in Italien Gestützt auf die bilaterale Vereinbarung52 von 1999 koordinieren die Schweiz und Italien die grenzüberschreitenden Arbeiten und Planungen im Schienenverkehr. Im Lenkungsausschuss und den Arbeitsgruppen treffen sich die Vertreter der Ministe- rien und der Bahnen beider Länder regelmässig zu Aussprachen. Das letzte Treffen fand im Oktober 2011 statt. Thematisiert wurden insbesondere die Entwicklung der Verkehrsaufkommen, der Abgleich mit den zur Verfügung stehenden Kapazitäten sowie die in der Schweiz und Italien geplanten Infrastrukturen und deren Finanzie- rung. Die NAD liess sich vom BAV über die Arbeiten orientieren. Dabei stellte sie einmal mehr fest, dass die Schweiz ihre Projekte südlich des Ceneri-Basistunnels – mit Ausnahme des 4-Meter-Korridors – bis ins Jahr 2020 vollumfänglich finanziert hat. Italien hingegen legt seine Finanzierungen jeweils nur für vier Jahre fest; ent- sprechend sind momentan nur zwei Projekte im Umfang von rund 620 Millionen Euro gesichert. Zwischen Italien und der Schweiz finden zudem regelmässig Treffen auf höchster politischer Ebene statt. So traf die Vorsteherin des UVEK Anfang März 2012 ihren italienischen Amtskollegen. Bei diesen Gesprächen zur engeren Zusammenarbeit im Energiebereich wurde auch die Verkehrspolitik eingehend diskutiert. Dabei wies Frau Leuthard auf die grosse Bedeutung der südlichen Zulaufstrecken zur Neat hin, damit die auf der Schiene durch die Schweiz transportierten Güter in Italien abge- nommen werden können. In diesem Zusammenhang kamen auch die Terminal- Situation und der von der Schweiz geplante 4 m-Korridor auf der Gotthard-Achse zur Sprache. Angesichts der fehlenden finanziellen Mittel wollen die Staatsbahnen der Schweiz und Italiens betrieblich enger zusammenarbeiten, um die Kapazität des Neat-Zulaufs im Süden zu erhöhen. Im August 2011 wurde eine diesbezügliche Vereinbarung abgeschlossen (Accordo dei Castelli). Die darin festgelegten Ziele umfassen insbe- sondere die Trassenkapazität im Güterverkehr, die Profilerweiterung für Güterzüge mit 4 Meter Eckhöhe, die Güterzuglängen sowie die Führung internationaler Fernverkehrsverbindungen von Zürich nach Milano. Italien stellte jedoch beim Abschluss dieser Vereinbarung in Aussicht, auf den geplanten Ausbau der Bahnver- bindung Monza-Chiasso zu verzichten. Dieses Projekt hatte vorgesehen, eine Stre-

cke von 27 Kilometern von zwei auf vier Gleise auszubauen. Stattdessen sollen die Zugfolgezeiten durch betriebliche Massnahmen – insbesondere den Einsatz mo- dernster Sicherungstechnik – verkürzt werden, um die nötigen Kapazitäten bis 2025 zu gewährleisten. In der Folge entschied im Dezember 2011 der italienische inter- ministerielle Ausschuss für Wirtschaftsplanung, die Finanzierung der Planung für den Ausbau dieser Bahnverbindung auf vier Spuren zu stoppen.

52 Vereinbarung vom 2. November 1999 zwischen dem Eidgenössischen Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation und dem Ministerium für Verkehr und Schifffahrt der Republik Italien über die Gewährleistung der Kapazität der wichtigsten Anschlussstrecken der neuen schweizerischen Eisenbahn-Alpentransversale (Neat) an das italienische Hochleistungsnetz (HLN) (SR 0.742.140.345.43; von der Bundesversamm- lung genehmigt am 19. März 2001).

14.3 Ausbau 4-Meter-Korridor auf der Gotthard-Achse

Ein durchgehender Korridor mit einer Eckhöhe von 4 Metern würde ermöglichen, im Güterverkehr grosse Lastwagen und Container zu transportieren sowie im Perso- nenverkehr Doppelstockwagen einzusetzen. Der Gotthard- und der Ceneri-Basis- tunnel erfüllen diese Voraussetzung, nicht aber die Zufahrtsstrecken auf der Nord- und Südseite. Für die Realisierung dieses Korridors muss eine Vielzahl einzelner Objekte – Tunnels, Brücken, Perrondächer, Signalanlagen etc. – angepasst werden. Im Hinblick auf die Sicherung der Kapazitäten auf den Zufahrten im Inland zur Gotthard-Achse hat das UVEK Ende 2010 die SBB beauftragt, bis 2012 ein Vorpro- jekt zu erarbeiten, worin die die nötigen Massnahmen für den durchgehenden Nord- Süd-Korridor von Basel bis nach Chiasso und die daraus resultierenden Kosten aufgezeigt werden. Auf der Basis von Vorstudien und einer Offerte hat das BAV der SBB im Mai 2011 den definitiven Auftrag zur Erstellung eines Vorprojektes erteilt. Die Projektierungsarbeiten und Machbarkeitsstudien laufen planmässig. Ein erster Entwurf des Vorprojektes wird voraussichtlich Mitte 2012 vorliegen, die definitive Fassung erwartet das BAV auf Ende 2012. Es ist vorgesehen, dass der Bundesrat die Botschaft für den 4-Meter-Korridor im Dezember 2012 zuhanden des Parlaments verabschiedet. Das BAV schätzt die Aufwendungen für den Ausbau der Infrastruktur zurzeit, je nach Ausbauart und Realisierungstermin, auf rund 600 Millionen bis eine Milliarde Franken. Da der Ausbau der bestehenden Tunnel unter Betrieb erfolgt, resultieren erhebliche Einschränkungen. Eine Realisierung des Korridors Basel-Luino ist bes- tenfalls bis 2020 möglich, die Erweiterung nach Chiasso bis 2025. Die Finanzierung dieses Vorhabens ist allerdings noch nicht gesichert. Problematisch ist, dass auf italienischer Seite Güterzüge mit 4 Meter Eckhöhe nur in Domodossola abgenom- men werden können und die Staatsbahn zurzeit keine Profilerweiterungen ab den Grenzpunkten Chiasso und Luino plant.

14.4 Würdigung der NAD

Die Zufahrtsstrecken zur Neat haben für deren Kapazitätsauslastung, deren Rentabilität sowie zur Erreichung einer wirkungsvollen Verlagerung des Güter- verkehrs auf die Schiene grosse Bedeutung. Besonderes Gewicht kommt dabei der raschen Fertigstellung des durchgehenden 4-Spur-Ausbaus von Karlsruhe nach Basel zu. Die NAD ist über den Stand der Arbeiten auf diesem Zubringer nach wie vor besorgt. Es ist alles daran zu setzen, dass die Gotthard-Achse der Neat spätestens 2025 mit ihrer vollen Kapazität betrieben werden kann. Daher ist es wichtig, das Problem des Neat-Zubringers in Deutschland weiterhin auf allen Ebenen anzusprechen und den politischen Einfluss geltend zu machen, damit die geltenden Vereinbarungen so weit wie möglich eingehalten werden können.

Bei den südlichen Zufahrtsstrecken ist einmal mehr festzuhalten, dass auch die- ses Partnerland grosse Probleme hat, die geplanten Infrastrukturen zu finanzie- ren. Eine enge Zusammenarbeit der beiden Staatsbahnen Schweiz/Italien ist deshalb im Lichte einer unumgänglichen Priorisierung der Massnahmen äus- serst wichtig. Der raschen Realisierung eines 4-Meter-Korridors auf der Gotthard-Achse kommt im Interesse des Verlagerungsziels grosse Bedeutung zu. Dies bedingt allerdings, dass Italien eine entsprechende Profilerweiterung in Chiasso und Luino sicherstellen muss. Das Parlament erhält 2013 Gelegenheit, diese Thema- tik bei der Beratung der bundesrätlichen Botschaft eingehend zu erörtern. Dabei ist der Frage der Finanzierung grösste Aufmerksamkeit zu schenken.

VII. Ausblick

Auch im Jahr 2012 erfordern die vielfältigen Herausforderungen die Wachsamkeit der NAD. So wird sie mit Blick auf die Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels die Arbeiten von und die Koordination zwischen SBB, ATG und dem Bahntechnik- Konsortium eng begleiten und die Risiken im Auge behalten. Beim Ceneri-Basistunnel sind die Kosten– und Terminrisiken weiterhin nicht zu unterschätzen. Zwar ist der Hauptvortrieb ist in vollem Gange, die geologischen Schwierigkeiten sind jedoch noch nicht gemeistert. Dies kann die Terminsituation massgeblich beeinflussen. Auch das Thema «Entwässerungsrohre im Gotthard-Basistunnel» wird die NAD weiter beschäftigen. Einerseits herrscht weitgehend Klarheit über den aktuellen Zustand der eingebauten Rohre. Termin– und Kostenfolgen werden von der Bau- herrschaft nicht erwartet. Andererseits ist noch unklar, wie die langfristigen Auswir- kungen der nicht vertragskonformen Materialqualität aussehen werden. Es gilt nun, die Resultate der Untersuchung zur Langlebigkeit der eingebauten Rohre abzuwar- ten. Erst danach kann über das weitere Vorgehen entschieden werden. In der politischen Diskussion werden im 2012 insbesondere die Neat-nahen Projekte – vor allem die Verkehrsverlagerung, der 4-Meter-Korridor, die Neat-Anschlüsse in Deutschland und Italien, die Reisezeit Zürich–Mailand oder die Sanierung des Gotthard-Strassentunnels – die NAD weiter beschäftigen, ist doch je nach Entwick- lung und Ausgestaltung dieser Projekte mit Auswirkungen auf die Neat zu rechnen. Die mit der FABI-Vorlage beantragte künftige Finanzierung der Bahninfrastruktur betrifft auch die Neat. Aus Sicht der NAD ist eine Lösung mit einem neuen Bahninf- rastrukturfonds angesichts der positiven Erfahrungen mit dem FinöV-Fonds bei der Neat prüfenswert, dabei muss jedoch sichergestellt sein, dass das Bauprogramm der Neat ohne finanzielle Engpässe termingerecht abgeschlossen werden kann.

Anhang 1

Hängige Empfehlungen an Stammkommissionen

Aktuelle Empfehlungen aus der Berichtsperiode Datum Tätigkeitsbericht

In der Berichtsperiode wurden keine neuen – – Empfehlungen zuhanden der Stammkommissionen verabschiedet. Hängige Empfehlung an die Kommissionen für Verkehr und Fernmeldewesen (KVF)

Empfehlung 08.02 08.10.2008 BBl 2008 5465 Die NAD empfiehlt den KVF, der Befürchtung, dass die Zufahrtsstrecken aufgrund der zunehmenden Frequenzen auf der Gotthard-Basislinie nach der Eröffnung des Gotthard-Basistunnels (GBT) rasch an ihre Kapazitätsgrenzen stossen und dadurch der Regionalverkehr von der Schiene verdrängt werden könnte, im Rahmen der Behandlung der künftigen Vorlage ZEB 2 (Anmerkung: neu FABI) volle Auf- merksamkeit zu schenken und den Zufahrtsprojekten zum GBT hohe Priorität einzuräumen.

Aktuelle und hängige Empfehlungen an Bundesbehörden und Träger von Bundesaufgaben

Aktuelle Empfehlung ans Bundesamt für Verkehr (BAV) Datum Tätigkeitsbericht

Die NAD empfiehlt dem BAV, ihr bis spätestens 13.04.2012 Ziff. 2.2 und Ende 2012 eine überarbeitete Terminplanung vorzu- 8.3 legen, die aufzeigt, wie der aus heutiger Sicht opti- mistisch eingeschätzte Inbetriebnahmetermin des Ceneri-Basistunnels (Ende 2019) trotz des derzeiti- gen Rückstands beim Rohbau eingehalten werden kann. Dabei soll insbesondere aufgezeigt werden, welche Arbeiten in den einzelnen Projektphasen (Rohbau Ausbruch und Ausstattung, Einbau Bahn- technik, Betriebsvorbereitung und Inbetriebnahme) direkte Auswirkungen auf den Inbetriebnahmetermin haben (zeitkritischer Pfad) und mit welchen Mass- nahmen Verzögerung aufgefangen werden können.

Hängige Empfehlung an den Bundesrat Datum Tätigkeitsbericht

Angesichts der Milliardeninvestitionen, die die 16.11.2009 BBl 2010 4543 Schweiz für die Neat aufbringt, empfiehlt die NAD 13.12.2010 BBl 2011 6051 dem Bundesrat, seinen politischen Einfluss gegen- über Deutschland geltend zu machen und mit Nach- druck auf die zentrale Bedeutung der termingerech- ten Verfügbarkeit des durchgehenden Ausbaus zwischen Karlsruhe und Basel für den internationa- len Nord-Süd-Schienenverkehr hinzuweisen. Die NAD verlangt, dass der Bundesrat der deutschen Regierung klar zu verstehen gibt, dass das Schweizer Volk erwartet, dass Deutschland die Vereinbarung von 1996, an die sich die Schweiz hält, trotz Wider- ständen ernsthaft umzusetzen gedenkt.

Hängige Empfehlung an das Eidg. Finanzdepartement (EFD) Datum Tätigkeitsbericht

Die NAD empfiehlt dem EFD, im Rahmen der 19.03.2007 BBl 2007 3635 Revisionsarbeiten bessere Transparenz zu schaffen und zu prüfen, wie weit Offertöffnungen öffentlich durchgeführt werden sollen. Die NAD empfiehlt dem EFD, die rechtlichen Vor- 19.03.2007 BBl 2007 3635 aussetzungen zu schaffen, um auf reine Abgebots- runden grundsätzlich zu verzichten. Ausnahmen sollten höchstens in Fällen zugelassen werden, bei denen keines der Angebote als das wirtschaftlich günstigste erscheint. Verhandlungen mit einer tech- nischen Bereinigung der Offerten müssen aber immer zugelassen sein. Die NAD empfiehlt dem EFD, die rechtlichen Vor- 19.03.2007 BBl 2007 3635 aussetzungen zu schaffen, dass bei komplexen Bau- werken aus der technischen Bewertung und dem Preis das effektiv wirtschaftlich günstigste Angebot ermittelt und auch sichergestellt werden kann, dass eine, dem Projekt nutzende, höhere Qualität einen höheren Preis aufwiegen kann. Die NAD empfiehlt dem EFD zu prüfen, ob für die 19.03.2007 BBl 2007 3635 Bauherrschaft zusätzlicher Handlungsspielraum für den Abbruch des Vergabeverfahrens zu schaffen ist.

Anhang 2

Rechtsgrundlagen zur Neat

Abkürzung Systematische Sammlung / Bundesblatt

FinöV-Beschluss Bundesbeschluss vom 20. März 1998 über Bau und Finanzierung von Infrastrukturvorhaben des öffent- lichen Verkehrs (Art. 196 Titel 3 der Übergangs- bestimmungen der Bundesverfassung, SR 101) Vereinbarung Vereinbarung vom 6. September 1996 zwischen dem Schweiz-Deutschland Vorsteher des Eidgenössischen Verkehrs- und Ener- giewirtschaftsdepartements und dem Bundesminister für Verkehr der Bundesrepublik Deutschland zur Sicherung der Leistungsfähigkeit des Zulaufes zur neuen Eisenbahn-Alpentransversale (Neat) in der Schweiz (SR 0.742.140.313.69; von der Bundesver- sammlung genehmigt am 3. März 1998) Vereinbarung Vereinbarung vom 2. November 1999 zwischen dem Schweiz-Italien Eidgenössischen Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation und dem Ministerium für Verkehr und Schifffahrt der Republik Italien über die Gewährleistung der Kapazität der wichtigsten Anschlussstrecken der neuen schweizerischen Eisen- bahn-Alpentransversale (Neat) an das italienische Hochleistungsnetz (HLN) (SR 0.742.140.345.43; von der Bundesversammlung genehmigt am 19. März 2001) Alpentransit-Gesetz Bundesgesetz vom 4. Oktober 1991 über den Bau der schweizerischen Eisenbahn-Alpentransversale (Alpentransit-Gesetz, AtraG; SR 742.104) FinöV-Fonds Reglement Verordnung der Bundesversammlung vom (Fondsreglement) 9. Oktober 1998 über das Reglement des Fonds für die Eisenbahngrossprojekte (SR 742.140) Alpentransit- Bundesbeschluss vom 16. September 2008 über die Finanzierungsbeschluss Anpassung des Neat-Gesamtkredits (Alpentransit- Finanzierungsbeschluss; BBl 2008 8555) Alpentransit-Verordnung Verordnung vom 28. Februar 2001 über den Bau der schweizerischen Eisenbahn-Alpentransversale (Alpentransit-Verordnung, AtraV; SR 742.104.1) Vereinbarungen des Ausführliche Liste siehe Tätigkeitsbericht 2009 Bundesrats mit den (BBl 2010 4543), Anhang 2.1 Bahnen und Erstellern Neat-Controlling-Weisung Version 6.10 vom 30. November 2010 des UVEK

Anhang 3

Botschaften zur Neat

Abkürzung/Geschäftsnummer Titel und Bundesblatt

Botschaft FinöV Botschaft vom 26. Juni 1996 über die Finanzierung (96.059) der Eisenbahngrossprojekte des öffentlichen Ver- kehrs (FinöV) (BBl 1996 638) Botschaft FinöV-Fonds Botschaft vom 1. Dezember 1997 über das Regle- (97.084) ment des Fonds für Eisenbahngrossprojekte (BBl 1998 339) Botschaft Botschaft vom 31. Mai 1999 über den neuen Neat- Neat-Gesamtkredit Gesamtkredit (BBI 1999 7325) (99.054) Botschaft EP 03 Botschaft vom 2. Juli 2003 zum Entlastungspro- (03.047) gramm 2003 für den Bundeshaushalt (EP 03) (BBl 2003 6515) Botschaft Zusatzkredit Botschaft vom 10. September 2003 zum Bundesbe- und Neat 1 Phase 2 schluss über den Zusatzkredit und die teilweise (03.058) Freigabe der gesperrten Mittel der zweiten Phase der Neat 1 (BBl 2003 6543) Bericht zur Bericht vom 7. April 2004 über die Mehrkosten Botschaft Zusatzkredit betreffend den Zusatzkredit und die teilweise und Neat 1 Phase 2 Freigabe der gesperrten Mittel der zweiten Phase (ad 03.058) der Neat 1 (BBl 2004 2675) Botschaft HGV Botschaft vom 26. Mai 2004 zum Bundesgesetz (04.035) über den Anschluss der Ost- und Westschweiz an das europäische Eisenbahn-Hochleistungsnetz (BBl 2004 3743) Botschaft KANSAS Botschaft vom 8. September 2004 zur Kapazitäts- (04.057) analyse der Nord-Süd-Achsen des schweizerischen Schienennetzes und zur Trassensicherung für die zurückgestellten Neat-Strecken (BBl 2004 5123) Botschaft FINIS Botschaft vom 8. September 2004 zu Änderungen (04.056) bei der Finanzierung der FinöV-Projekte (BBl 2004 5313) Botschaft Botschaft vom 17. Oktober 2007 zur Gesamtschau Gesamtschau FinöV FinöV (Bau und Finanzierung von Infrastrukturvor- (07.082) haben des öffentlichen Verkehrs; BBl 2007 7683) Botschaft FABI Botschaft vom 18. Januar 2012 zur Volksinitiative (12.016) «Für den öffentlichen Verkehr» und zum direkten Gegenentwurf (Bundesbeschluss über die Finanzie- rung und den Ausbau der Eisenbahninfrastruktur, FABI) (BBl 2012 1577)

Anhang 4

Parlamentarische Vorstösse und Fragen zur Neat

Geschäftsnummer Rat, Vorstossart, Urheber, Datum – Titel

11.1106 Nationalrat. Anfrage Fabio Regazzi vom 23.12.2011

Neuer SBB-Fahrplan. Weniger und langsamere Züge zwischen Zürich und Mailand. Auswirkungen auf das Tessin und den Wirt- schaftsraum Zürich/Basel

11.3121 Nationalrat. Interpellation Hutter Markus vom 16.03.2011

Nutzen des Neat-Modells für die Zukunft

11.3325 Nationalrat. Interpellation Fehr Hans-Jürg vom 11.04.2011

Fernverkehr Zürich-Stuttgart. Unterläuft Deutschland den Staatsvertrag?

11.3519 Nationalrat. Interpellation Anita Fetz vom 14.06.2011

Neat-Zulauf/Wisenberg. Hält die Schweiz ihre internationalen Ver- einbarungen ein?

11.3626 Nationalrat. Postulat Viola Amherd vom 16.06.2011

Folgerungen aus dem Brand im Simplontunnel für den Lötschberg- Basistunnel

11.3901 Nationalrat. Interpellation Doris Fiala vom 29.09.2011

Gotthard-Basistunnel. Verantwortlichkeiten bei der Beschaffungspo- litik

11.4070 Nationalrat. Interpellation Lorenzo Quadri vom 15.12.2011

Alptransit. Südanschluss nach dem Entscheid der CIPE immer mehr gefährdet

11.5209 Nationalrat. Fragestunde. Frage Anita Lachenmeier-Thüring vom

07.06.2011 Gotthard-Basistunnel

11.5413 Nationalrat. Fragestunde. Frage Urs Hany vom 21.09.2011

Bundesbetriebe und KBOB

11.5503 Nationalrat. Fragestunde. Fragen Doris Fiala vom 07.12.2011

Fehlerhafte Röhren im Gotthard. Neat-Ausschreibung (1-3)

12.3133 Nationalrat. Motion Martin Candinas vom 12.03.2012

Vorinvestitionen für die Porta Alpina. Nutzungsrechte an den Kan- ton Graubünden übertragen

12.3261 Nationalrat. Postulat Fabio Abate vom 16.03.2012

Strategische Vision der Nord-Süd-Achse der Bahn

12.3330 Nationalrat. Motion Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen

vom 20.03.2012: Stärkung der Anreize für die Verlagerung des alpenquerenden Schwerverkehrs Quelle: Datenbank Curia Vista der Bundesversammlung, Stand 25. April 2012

Anhang 5

Bundesratsbeschlüsse zur Neat

Datum Titel Bundesratsbeschluss

17.08.2011 Neat, Verpflichtungskrediterhöhungen infolge Teuerung und

Mehrwertsteuer Der Bundesrat bewirtschaftet den Neat-Gesamtkredit im Rahmen seiner Aufsicht über das Neat-Projekt. Er hat die Neat-Verpflich- tungskredite im August 2011 um rund 1,5 Milliarden Franken erhöht (Verpflichtungskredit Achse Gotthard um total 1 373 Millionen, Achse Lötschberg um 84 Millionen, Streckenausbauten übriges Netz, Achse Lötschberg um 32 Millionen Franken). Damit wird ein Teil der aufgelaufenen Teuerung abgegolten. Die beschlossenen Kre- diterhöhungen werden durch den FinöV-Fonds finanziert. Die End- kosten der Neat bleiben unverändert.

16.12.2011 Ergänzung Sachplan Verkehr um neue Schieneninfra-

strukturprojekte Der Bundesrat ergänzt den Sachplan Verkehr – Teil Infrastruktur Schiene (SIS) – um ein zweites Modul. Dieses enthält drei geplante Eisenbahnprojekte, nämlich den künftigen Ausbau des Bahnhofs Bern, das Projekt Uri Berg lang inklusive Axentunnel sowie die Gronda Ovest (Verbindung des Schweizer Eisenbahnnetzes mit dem italienischen Netz bei Luino). Zudem wird der Konzeptteil des Sachplans mit einem Kapitel zur Bahnstromversorgung ergänzt. Mit dem Sachplan werden keine Entscheide über die Realisierung der Projekte getroffen. Ziel des Sachplans ist es vielmehr, die beab- sichtigte langfristige Entwicklung der Schieneninfrastruktur mit der anzustrebenden räumlichen Entwicklung zu koordinieren und damit einen Rahmen für die räumliche Entwicklung der Kantone und Gemeinden zu schaffen. Aus diesem Grund enthält der Sachplan als räumliches Planungsinstrument auch Vorhaben, deren Finanzierung zum heutigen Zeitpunkt nicht sichergestellt ist. Der Bund wahrt so nationale Interessen und hält Optionen für die Weiterentwicklung der Eisenbahninfrastruktur offen.

19.01.2011/ Aussprachepapier / 30.03.2011/ Vernehmlassungsvorlage /

18.01.2012 Botschaft Finanzierung und Ausbau der Bahninfrastruktur

(FABI) Der Bundesrat hat am 18. Januar 2012 die Vorlage zu Finanzierung und Ausbau der Bahninfrastruktur (FABI) ans Parlament überwie- sen. Sie dient dazu, die Finanzierung der Bahninfrastruktur langfris- tig zu sichern. Parallel legte der Bundesrat in seiner Botschaft dem Parlament auch das Strategische Entwicklungsprogramm für die Bahninfrastruktur (STEP) sowie einen ersten konkreten Ausbau-

Datum Titel Bundesratsbeschluss

schritt für den Zeithorizont 2025 vor. Der Bundesrat konkretisiert in der Vorlage die Eckwerte, die er Anfang November 2011 beschlossen hat und empfiehlt die Volksinitiative «Für den öffentli- chen Verkehr» zur Ablehnung. Die Finanzierung der Bahninfrastruktur soll einfacher und übersicht- licher werden: die Kosten für Substanzerhalt, Betrieb und Ausbau werden aus einem einzigen Fonds gedeckt, dem Bahninfrastruktur- Fonds BIF. Die heute bestehende finanzielle Lücke, namentlich beim Substanzerhalt, wird mit zusätzlichen Beiträgen von allen Beteiligten – Bund, Kantonen, Passagieren sowie Pendlerinnen und Pendlern – gedeckt. Der Bundesrat schlägt eine Neuregelung der Aufgabenteilung zwi- schen Bund und Kantonen vor, welche den Mittelbedarf für den Bund bzw. den BIF um 200 Millionen reduziert und die Ausgaben der Kantone zugunsten der Bahn entsprechend erhöht. Die vorge- schlagene Lösung sieht vor, dass die Kantone neu die sogenannten Publikumsanlagen in den Bahnhöfen finanzieren (Perrons, Treppen, Rampen, Über- oder Unterführungen etc.). Im Gegenzug übernimmt der Bund die Finanzierung der Privatbahn-Infrastruktur mit Aus- nahme der Publikumsanlagen. Auf der Basis eines künftigen Bahn-Angebots legt der Bundesrat im Rahmen des Strategischen Entwicklungsprogramms (STEP) die Bahninfrastruktur fest. Dieses Programm umfasst Massnahmen und Bauprojekte unterschiedlicher Dringlichkeit. Künftig sollen dem Parlament in der Regel alle vier oder acht Jahre die weiteren Aus- bauschritte vorgelegt werden. Der erste Ausbauschritt 2025 umfasst Projekte im Umfang von 3.5 Milliarden Franken. Diese sollen paral- lel zu den Massnahmen im bereits früher beschlossenen 5.4-Milliar- den-Programm ZEB (Zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruk- tur) realisiert werden. Die Bahnreisenden in der Schweiz erhalten dadurch ein besseres Angebot mit mehr Sitzplätzen, dichteren Fahr- plänen und teilweise kürzeren Fahrzeiten, während für den Schie- nengüterverkehr die nötige Beförderungskapazität gesichert und die Transportqualität erhöht werden. Mit FABI stellt der Bundesrat der Volksinitiative «Für den öffentli- chen Verkehr» einen direkten Gegenentwurf gegenüber. Die Initia- tive sieht vor, Gelder aus der Mineralölsteuer, die heute dem Stras- senverkehr zu Gute kommen, zugunsten des öffentlichen Verkehrs und der Verlagerung einzusetzen. Damit würde die zukünftige

Finanzierung der Strasseninfrastruktur in Frage gestellt. Der Bundes- rat lehnt deshalb die Initiative ab und regelt mit FABI die künftige Finanzierung der Bahninfrastruktur so, dass der Strasse keine zusätz- lichen Mittel entzogen werden.

Datum Titel Bundesratsbeschluss

02.03.2012 Botschaft zur Finanzierung der schweizerischen Eisenbahn-

infrastruktur (SBB und Privatbahnen) und zur Leistungs- vereinbarung Bund–SBB für die Jahre 2013–2016 Der Bundesrat beantragt dem Parlament, für die Jahre 2013–2016 für Betrieb und Substanzerhalt der Bahninfrastruktur von SBB und Privatbahnen insgesamt 9,449 Milliarden Franken zur Verfügung zu stellen (6,624 Milliarden für die SBB und 2,825 Milliarden für diejenige der Privatbahnen). Mit der Erhöhung der Beiträge des Bundes und mit der bereits früher beschlossenen Anpassung des Trassenpreissystems können der von den SBB und den Privatbahnen geltend gemachte Mehrbedarf für die Substanzerhaltung der Eisen- bahninfrastruktur und die Weiterführung der bereits vereinbarten Erweiterungsinvestitionen finanziert werden. Zudem werden zusätz- liche Erweiterungen in begrenztem Umfang aufgenommen. Die Aufstockungen des Zahlungsrahmens für die SBB-Infrastruktur und des Verpflichtungskredits für die Privatbahnen werden durch eine entsprechende Reduktion im FinöV-Fonds kompensiert. In den Jahren 2013–2016 beträgt diese Kompensation insgesamt 650 Milli- onen Franken. Für den Bund ist prioritär, dass das bestehende Netz trotz der gestie- genen Verkehrsbelastung in einem guten Zustand erhalten und laufend an den Stand der Technik angepasst werden kann. Die Mittel für die Erweiterungsinvestitionen können aus diesem Grund nicht weiter erhöht werden. Eine zusätzliche Erhöhung des Zahlungsrah- mens beziehungsweise des Verpflichtungskredits für darüber hinaus gehende Erweiterungsinvestitionen zu Lasten des FinöV-Fonds würde zu einer Verzögerung von Eisenbahngrossprojekten führen und wird daher vom Bundesrat abgelehnt. Die Erhöhung der Mittel steht zudem unter dem Vorbehalt des neuen Konsolidierungspro- gramms (KAP 2014), welches auch vom öffentlichen Verkehr signi- fikante Einsparungen erfordert. Quelle: Neat-bezogene Bundesratsbeschlüsse vom 01.01.2011 bis 12.04.2012

Anhang 6

Zusammensetzung der Kostenprognose der Ersteller Ende 2011 (leistungsbereinigt)

Quelle: Neat-Standbericht 2011 des BAV, 1. Januar–31. Dezember 2011, in Millionen Franken, Preisstand 1998

Zusammensetzung der Kostenprognose der Ersteller Ende 2011 (leistungsbereinigt)

Um die Vergleichbarkeit der heutigen Kostenprognosen mit den ursprünglichen Kostenbezugsbasen aus dem Jahr 1998 (UKB 98) zu gewährleis- ten und die Kostenänderungen seit 1998 unabhängig von entfallenen und neu hinzugekommenen Projektelementen ausweisen zu können, wurden die Kostenangaben im zweiten Teil von Anhang 6 leistungsbereinigt. Die ursprünglichen Kostenbezugsbasen 1998 betrugen bis Ende 2007 12,757 Milliarden Franken (alle Angaben Preisstand 1998). Sie wurden seither per Saldo um 568 Millionen Franken reduziert. Die leistungsbereinigte Kostenbezugsbasis 1998 beträgt Ende 2010 12,189 Milliarden Franken. Die Leistungsbereinigung erfolgte in zwei Schritten: – Im Jahr 2008: Das Parlament hat am 16. September 2008 aus dem Neat-Projekt die Elemente Zimmerberg-Basistunnel (exkl. das bereits realisierte Verzweigungsbauwerk Nidelbad), die Verbindung zwischen der linken Zürichsee- und der Gotthardlinie (Hirzeltunnel) und die Zufahrtsstrecken zur Achse Gotthard gestrichen (Reduktion der UKB 98 um 1,193 Milliarden Franken). – Im Jahr 2009: Die ursprünglich nicht geplante Vereinbarung zur Betriebsvorbereitung Lötschberg und die Ende 2009 vom Bundesrat ver- abschiedete Vereinbarung mit den SBB zur Inbetriebsetzung (Betriebsvorbereitung und Bahnstromversorgung) der Achse Gotthard wur- den neu berücksichtigt (Aufstockung der UKB 98 um 625 Millionen Franken).

Zusammensetzung der Kostenprognose der Ersteller Ende 2011 (leistungsbereinigt)

Quelle: Neat-Standbericht 2011 des BAV, 1. Januar–31. Dezember 2011, in Millionen Franken, Preisstand gemäss Zeile 2, Stand 31.12.2011

Entwicklung der Kostenprognose der Ersteller und des BAV 1998–2007 (nicht leistungsbereinigt)

Quelle: Neat-Standberichte des BAV seit 1998, in Millionen Franken, Preisstand 1998, Zahlen mit Kommastellen gerechnet, gerundet dargestellt

Entwicklung der Kostenprognose der Ersteller und des BAV 1998–2011 (leistungsbereinigt)

Quelle: Neat-Standberichte des BAV seit 1998, in Millionen Franken, Preisstand 1998, Zahlen mit Kommastellen gerechnet, gerundet dargestellt

Anhang 7

Entwicklung des Neat-Gesamtkredits seit 1998

Bundesbeschlüsse Botschaft zur Bundesbeschluss vom 8. Dez. 1999 Gesamtschau FinöV vom 16. Sept. 2008 und 10. Juni 2004 vom 17. Okt. 2007

20'000 • Rückstellung Zimmer- 19'100 berg-Basistunnel und Überdeckung 415 Hirzeltunnel 18'685 + 1'429 18'000 • Übertrag Zufahrts- BAV-Prognose strecken zur Achse +3'496 Gotthard auf ZEB 17'256 Zusatz- 16'000 kredit + 5'692 Prognose der 15'604

900 Ersteller

14'704 14'000 Reserve: 1'947 Kostenprognose Gesamt- Stand:30.06.07 12'757 - 1'193 kredit 12'000 Kreditrückgabe 11'564 19'100 Gesamt- Leistungs- kredit bereinigter 10'000 Kredit 14'704 Zahlen in Mio. Fr. 11'564 Preisstand: 1998 8'000

Quelle: Neat-Standbericht 2011 des BAV, 1. Januar–31. Dezember 2011, in Millionen Franken, Preisstand 1998, Stand 31.12. 2011

Entwicklung des Neat-Gesamtkredits seit 1998 (Werkeinteilung 1999–2007)

Quelle: Zusammenstellung aufgrund Angaben in den Neat-Standberichten Nr. 9 – 2011 des BAV, den Alpentransit-Finanzierungsbeschlüssen seit 1999 und den entsprechenden Bundesratsbeschlüssen seit 2001 (in Millionen Franken, gerundet), Preisstand 1998, ausser Angaben Krediterweiterungen (Preisstand aktuell)

Entwicklung des Neat-Gesamtkredits seit 1998 (neue Werkeinteilung ab 2008)

Quelle: Zusammenstellung aufgrund Angaben in den Neat-Standberichten Nr. 9 – 2011 des BAV, den Alpentransit-Finanzierungsbeschlüssen seit 1999 und den entsprechenden Bundesratsbeschlüssen seit 2001 (in Millionen Franken, gerundet), Preisstand 1998, ausser Angaben Krediterweiterun- gen (Preisstand aktuell)

Entwicklung des Neat-Gesamtkredits seit 1998

1 Bundesbeschluss vom 8. Dezember 1999 Neat-Gesamtkredit (NGK) auf Preisstand 1998 mit Teuerungsindex ZIW über den neuen Neat-Gesamtkredit (Zürcher Index für Wohnbauten)

2 Bundesratsbeschluss vom 3. Juli 2001 NGK auf Preisstand 1998 mit Neat-Teuerungsindex (NTI) Anpassung NGK an Neat-Teuerungsindex um rund 2,1 Mrd. (Umrechnung siehe Botschaft vom 10. September 2003 zum Bundesbeschluss über den Zusatzkredit und die teilweise Freigabe der gesperrten Mittel der zweiten Phase der Neat 1 (BBl 2003 6543), Anhang 7)

3 Bundesratsbeschluss vom 21. August 2002 1. Reservefreigabe durch den Bundesrat

Reduktion Reserven um 395 Mio. Franken (Aufstockung Lötschberg Achse +390 Mio, Aufstockung St. Gallen–Arth-Goldau +5 Mio) Kreditverschiebung von Streckenausbauten übriges Netz –20 Mio. zu Lötschberg Achse +20 Mio.

4 Bundesratsbeschluss vom 27. August 2003 2. Reservefreigabe durch den Bundesrat

Reduktion Reserven um 378 Mio. Franken (Aufstockung Lötschberg-Achse +165 Mio, Aufstockung Gotthard Achse +213 Mio.)

5 Bundesbeschluss vom 10. Juni 2004 über den Bewilligung Zusatzkredit von 900 Mio. Franken durch das Parlament Zusatzkredit und die teilweise Freigabe der (Aufstockung Verpflichtungskredit Reserven) gesperrten Mittel der zweiten Phase der Neat 1

6 Bundesratsbeschluss vom 8. September 2004 3. Reservefreigabe durch den Bundesrat Reduktion der Reserven um rund 476,5 Mio. Franken (Aufstockung Lötschberg Achse +366.9 Mio, Aufstockung Streckenausbauten übriges Netz +109,6 Mio.) Behebung Rundungsdifferenzen aus Bundesbeschluss vom 10. Juni 2004 mittels kleinerer Verpflichtungskreditverschiebungen

7 Bundesratsbeschluss vom 22. Dezember 2004 Verpflichtungskreditverschiebung durch den Bundesrat Reduktion Achse Lötschberg um 17,78 Mio. Franken, Aufstockung Streckenausbauten übriges Netz um 17,78 Mio. Franken

8 Bundesratsbeschluss vom 19. Oktober 2005 4. Reservefreigabe durch den Bundesrat Reduktion der Reserven um rund 122,75 Mio. Franken (Aufstockung Lötschberg Achse +116 Mio, Aufstockung Streckenausbauten übriges Netz +6,75 Mio.)

9 Bundesratsbeschluss vom 8. November 2006 5. Reservefreigabe durch den Bundesrat Reduktion der Reserven um 184,4 Mio. Franken (Aufstockung Projektaufsicht +9 Mio. Franken, Lötschberg Achse +56.09 Mio, Gotthard-Achse +90.9 Mio, Streckenausbauten übriges Netz +27.6 Mio.)

10 Bundesratsbeschluss vom 24. Oktober 2007 6. Reservefreigabe durch den Bundesrat Reduktion der Reserven um 533,87 Mio. Franken (Aufstockung Gotthard-Achse +533,87 Mio.)

11 Bundesbeschluss vom 16. September 2008 Bewilligung Zusatzkredit von 3,496 Mrd. Franken durch das Parlament über die Anpassung des Neat-Gesamtkredits (verteilt auf alle Werke inklusive Aufstockung Reserven um 415 Mio. Franken) (Alpentransit-Finanzierungsbeschluss) Werkaufteilung Streckenausbauten übriges Netz nach Achse Lötschberg und Gotthard, ohne Zimmerberg, Hirzel und Zufahrten

12 Bundesratsbeschluss vom 26. November 2008 7. Reservefreigabe durch den Bundesrat Reduktion der Reserven um 2,2 Mio. Franken (Aufstockung Streckenausbauten Lötschberg +2,2 Mio.)

13 Bundesratsbeschluss vom 27. November 2009 8. Reservefreigabe durch den Bundesrat Reduktion der Reserven um 73 Mio. Franken (Aufstockung Streckenausbauten übriges Netz, Achse Gotthard +73 Mio.) Schlussabrechnung Ausbau Surselva, Reduktion um 0,4 Mio. Franken (Aufstockung Streckenausbauten übriges Netz, Achse Gotthard +0,4 Mio.) Schlussabrechnung Anschluss Ostschweiz, Reduktion um 0,6 Mio. Franken (Aufstockung Streckenausbauten übriges Netz, Achse Gotthard +0,6 Mio.)

14 Krediterweiterungen seit Projektbeginn Die auflaufenden Finanzierungskosten (Teuerung, Mehrwertsteuer und Bauzinsen) werden durch den Bundesrat mittels Verpflichtungskrediterweiterungen gedeckt. Seit Projektbeginn hat der Bundesrat den Neat-Gesamtkredit um rund 3,918 Milliarden Franken (Preisstand aktuell) angepasst. Bundesratsbeschluss vom 17. Oktober 2011 Die jüngste Erweiterung vom 17. August 2011 beträgt 1,49 Milliarden Franken (Preisstand (neuste Verpflichtungskrediterweiterung) aktuell). Mit ihr wurde ein Teil der aufgelaufenen Teuerung und der Mehrwertsteuer abge- golten. Bei der Achse Gotthard beträgt die Erweiterung total 1,37 Milliarden Franken, bei der Achse Lötschberg total 84 Millionen Franken und für die Streckenausbauten Achse Lötschberg total 32 Millionen Franken (Preisstand aktuell).

15 Total der Reservefreigaben, Total der Freigaben aus den Reserven (seit der Anpassung NGK an NTI am 3. Juli 2001): vom Bundesrat beschlossen rund 2,166 Mrd. Franken

16 Total der Zusatzkredite bzw. Aktualisierungen, Total der Zusatzkredite bzw. Aktualisierung des NGK vom Parlament beschlossen (seit der Anpassung NGK an NTI am 3. Juli 2001): rund 4,396 Mrd. Franken

Anhang 8

FinöV-Fonds: Simulation Stand Rechnung 2011

Quelle: Präsentation BAV vom 7. Februar 2012

Anhang 9

Termine, Kosten und Kredite: Gesamtübersicht 2011

Quelle: Neat-Standbericht 2011 des BAV, 1. Januar–31. Dezember 2011, Beträge in Abbildung unten in Milliarden Franken, Stand 31.12.2011