Botschaft zur Volksinitiative «Für den öffentlichen Verkehr» und zum direkten Gegenentwurf (Bundesbeschluss über die Finanzierung und den Ausbau der Eisenbahninfrastruktur, FABI)

12.016

Botschaft zur Volksinitiative «Für den öffentlichen Verkehr» und zum direkten Gegenentwurf (Bundesbeschluss über die Finanzierung und den Ausbau der Eisenbahninfrastruktur, FABI)

vom 18. Januar 2012

Sehr geehrter Herr Nationalratspräsident Sehr geehrter Herr Ständeratspräsident Sehr geehrte Damen und Herren

Mit dieser Botschaft beantragen wir Ihnen, die Volksinitiative «Für den öffentlichen Verkehr» Volk und Ständen zur Abstimmung zu unterbreiten mit der Empfehlung, die Initiative abzulehnen. Gleichzeitig unterbreiten wir Ihnen einen direkten Gegen- entwurf zur Initiative mit dem Antrag, diesem Gegenentwurf zuzustimmen und ihn Volk und Ständen gleichzeitig mit der Initiative zu unterbreiten mit der Empfehlung, dem Gegenentwurf zuzustimmen. Ausserdem beantragen wir Ihnen, die folgenden parlamentarischen Vorstösse abzu- schreiben:

2009 P 08.3831 Drittes SBB-Gleis auf der Strecke Lausanne–Genf.

Vorfinanzierung durch die Kantone (N 09.03.09, Reymond)

2010 P 10.3479 SBB Infrastruktur. Massnahmen zur Behebung von

Problembereichen (N 01.10.10, Segmüller)

2011 P 11.3391 Quersubventionen zwischen Schiene und Strasse seit 1950

(N 17.06.2011, Reymond)

2011 P 11.3736 Preisentwicklung im öffentlichen Verkehr

(N 30.09.2011, Teuscher)

Wir versichern Sie, sehr geehrter Herr Nationalratspräsident, sehr geehrter Herr Ständeratspräsident, sehr geehrte Damen und Herren, unserer vorzüglichen Hoch- achtung.

18. Januar 2012 Im Namen des Schweizerischen Bundesrates Die Bundespräsidentin: Eveline Widmer-Schlumpf Die Bundeskanzlerin: Corina Casanova

2011-1280 1577

Übersicht

Die Finanzierung unseres Bahnsystems ist nicht mehr gesichert. Sie genügt nicht, um in Zukunft einen sicheren und zuverlässigen Betrieb zu garantieren und den notwendigen Ausbau zu realisieren. Deshalb will die Volksinitiative «Für den öffentlichen Verkehr» Gelder aus der Mineralölsteuer, die bis heute dem Stras- senverkehr zugutekommen, für den öffentlichen Verkehr und die Verlagerung einsetzen. Der Bundesrat lehnt die Initiative ab und stellt ihr mit der Vorlage zu Finanzierung und Ausbau der Bahninfrastruktur (FABI) einen direkten Gegen- entwurf gegenüber. Über ein neues Finanzierungssystem soll die Finanzierung von Betrieb, Substanzerhalt und Ausbau der Bahninfrastruktur sichergestellt werden. Kern des Systems ist ein Bahninfrastrukturfonds (BIF). Der Bundesrat legt zugleich ein langfristiges strategisches Entwicklungsprogramm Bahninfra- struktur (STEP) vor und beantragt einen ersten Ausbauschritt 2025. Dieser um- fasst Investitionen von 3,5 Milliarden Franken. Er erlaubt bessere S-Bahn- Angebote und auf vielen Linien neue Halbstundentakte, und er stärkt den Güter- verkehr.

Ausgangslage Die Schweiz verfolgt seit Anfang der 90er-Jahre eine konsequente, nachhaltige Verkehrspolitik. Mit dieser vom Volk getragenen Verkehrspolitik konnten Projekte wie die Bahn 2000, die neuen Alpentransversalen (NEAT), der Anschluss ans euro- päische Hochgeschwindigkeitsnetz und der Ausbau im Agglomerationsverkehr realisiert werden. Der öffentliche Verkehr hat dadurch an Attraktivität gewonnen. Durch die stark gestiegene Nachfrage sind die Kosten für den Betrieb und den Substanzerhalt der Bahninfrastruktur deutlich angestiegen. Das gute Angebot hat zu einer stärkeren Auslastung des Netzes geführt. Die verfügbaren Mittel reichen nicht mehr aus, um den Unterhalt und die Erneuerung der Bahninfrastruktur der SBB und der Privatbahnen zu sichern. Mittelfristig führt ein unzureichender Unterhalt zu mehr Störungen und zu einer Beeinträchtigung der Sicherheit und Fahrplanstabili- tät. Die Nachfrage wird weiter zunehmen, die Kapazitätsengpässe werden sich deutlich verschärfen. Ein weiterer Ausbau und zusätzliche Finanzmittel sind deshalb unumgänglich. Das Parlament hat 2009 im Rahmen des bestehenden FinöV-Fonds mit dem Bun- desgesetz über die zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur (ZEBG) eine weitere Ausbauetappe beschlossen. Zugleich hat es in Artikel 10 ZEBG den Bundes- rat beauftragt, sehr rasch eine nächste Vorlage zur Weiterentwicklung des Schie- nennetzes vorzulegen. Es hat darin auch die Vorgabe gemacht, zusätzliche Mittel in den FinöV-Fonds zu leiten, um die weiteren Ausbauten zu finanzieren. Volksinitiative «Für den öffentlichen Verkehr» zur Ablehnung empfohlen Am 6. September 2010 wurde die Volksinitiative «Für den öffentlichen Verkehr» eingereicht. Sie verlangt eine gesicherte Finanzierung für den öffentlichen Verkehr. Dazu will sie Gelder aus der Mineralölsteuer, die bis heute dem Strassenverkehr zugutekommen, zugunsten des öffentlichen Verkehrs und der Verlagerung einsetzen.

Der Bundesrat lehnt diese Volksinitiative ab. Sie würde die zukünftige Finanzierung der Strasseninfrastruktur in Frage stellen. Er stellt ihr aber mit der Vorlage FABI einen direkten Gegenentwurf gegenüber. Finanzierungslücke Die Bahninfrastruktur stösst an ihre Kapazitätsgrenzen. Wegen der stetig wachsen- den Nachfrage im Personenverkehr sind die Züge häufig überfüllt. Prognosen gehen bis 2030 von einer weiteren Zunahme des Personenverkehrs um rund 60 Prozent und des Güterverkehrs um rund 70 Prozent aus. Die höhere Belastung des Schie- nennetzes und die Inbetriebnahme neuer Projekte (z.B. Durchmesserlinie Zürich, NEAT am Gotthard und Ceneri, CEVA Genf) lassen die Unterhalts- und Erneue- rungskosten ansteigen. Der Mehrbedarf wird auf bis zu 500 Millionen Franken pro Jahr geschätzt. Ohne Ausbau der Bahninfrastruktur kann das Wachstum nicht bewältigt werden. Handlungsbedarf besteht sowohl im Fernverkehr zwischen den Agglomerationen als auch im Regionalverkehr innerhalb der Agglomerationen. Zudem ist für die Verla- gerung des Güterverkehrs die Nord-Süd-Achse weiter auszubauen. Auf der Ost- West-Achse sind für den Güterverkehr ebenfalls Massnahmen zur Sicherstellung genügender und zuverlässiger Kapazitäten notwendig. Die neuen Ausbauvorhaben erfordern ebenfalls rund 500 Millionen Franken zusätzliche Mittel im Jahr. Gesamthaft resultiert für die Sicherstellung des Unterhalts und einen zurückhalten- den weiteren Ausbau mittelfristig ein zusätzlicher Bedarf in der Höhe von jährlich rund einer Milliarde Franken. Zudem ist in den kommenden Jahren die Bevorschussung des FinöV-Fonds marktge- recht zu verzinsen und schrittweise zurückzuzahlen. Die Bevorschussung wird bis

2016 auf über 8 Milliarden Franken1 ansteigen. Dies verursacht eine jährliche

Zinslast von bis zu 250 Millionen Franken und während rund 12 Jahren Rückzah- lungen von jährlich rund 600–700 Millionen Franken. Diese Rückzahlung ist neu ab dem Jahr 2019 bis zirka 2030 vorzunehmen.

Bahninfrastrukturfonds (BIF) In Zukunft sollen alle Kosten der Bahninfrastruktur, d.h. auch jene von Betrieb und Substanzerhalt, über einen Fonds finanziert werden. Der bisherige, befristete FinöV-Fonds (Grossprojekte) soll dafür in den neuen, unbefristeten Bahninfrastruk- turfonds (BIF) überführt werden. Dieser neue Fonds ist im Bahninfrastrukturfonds- gesetz (BIFG) geregelt. Die Finanzierung über einen einzigen Fonds schafft gleiche Voraussetzungen für Betrieb und Substanzerhalt auf der einen und Ausbau der Infrastruktur auf der anderen Seite. Die Kredite sind damit transparenter und einfa- cher zu handhaben.

1 In der ganzen Vorlage werden reale Zahlenwerte verwendet (Preisstand Oktober 2008 bzw. 2010).

Die Finanzierung von Betrieb und Substanzerhalt soll über vierjährige Zahlungs- rahmen und Leistungsvereinbarungen mit den verschiedenen Eisenbahnunterneh- men erfolgen. Die Bahninfrastruktur soll in mehreren Schritten ausgebaut werden. Dafür sind Bundesbeschlüsse mit Verpflichtungskrediten vorgesehen. Die Finanzierung und der Ausbau der Bahninfrastruktur werden somit wesentlich besser aufeinander abgestimmt als bisher. Dies senkt die Risiken für den Bundes- haushalt und erlaubt in Zukunft einen auf die verfügbaren Mittel abgestimmten Ausbau der Bahn. Seit 2008 besteht der neue Infrastrukturfonds. Er dient der Fertigstellung des Natio- nalstrassennetzes, der Beseitigung von Engpässen im Nationalstrassennetz, der Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur in Städten und Agglomerationen und sieht Beiträge an Hauptstrassen in Berggebieten und Randregionen vor. Mit dem Inkraft- treten der Vorlage FABI besteht die Möglichkeit, die dannzumal noch nicht in Angriff genommenen S-Bahn-Projekte über den BIF abzuwickeln. Finanzierungsinstrumente für BIF Der Fonds soll durch die Weiterführung der bisherigen zweckgebundenen FinöV- Einlagen gespeist werden. Es sind dies höchstens zwei Drittel der LSVA-Erträge, ein Mehrwertsteuer-Promille sowie befristet Mittel aus der Mineralölsteuer. Neu sollen jene Mittel des ordentlichen Bundeshaushalts, die bisher für den Betrieb und Sub- stanzerhalt der Bahninfrastruktur vorgesehen waren, auf 2,3 Milliarden Franken erhöht und dem BIF zugeleitet werden. Hinzu kommen drei neue Finanzierungs- instrumente: die Mehreinnahmen aus der direkten Bundessteuer aufgrund einer Obergrenze für den Fahrkostenabzug, eine Erhöhung der Trassenpreise (mit der Folge von Tarifanpassungen für die Bahnreisenden) und eine neue Finanzierungs- lösung mit den Kantonen. Diese bringt sowohl eine neue Aufgabenteilung zwischen Bund und Kantonen als auch eine Gleichbehandlung von SBB und Privatbahnen. Neu soll der Bund die Bahninfrastruktur der SBB und der Privatbahnen allein finanzieren. Im Gegenzug sollen die Kantone alle Publikumsanlagen der SBB und der Privatbahnen auf ihrem Gebiet finanzieren. So werden diejenigen, die haupt- sächlich in den Genuss des verbesserten Angebots kommen – die Bahnkundinnen und -kunden sowie die Kantone – auch stärker zu dessen Finanzierung beitragen. Strategisches Entwicklungsprogramm Bahninfrastruktur (STEP):

Langfristperspektive Bahnangebot und Ausbau Der Ausbau des Bahnangebots soll die Standortqualität verbessern und zur Umset- zung der raumplanerischen Zielsetzungen des Bundes beitragen. Der Bundesrat legt dazu eine Langfristperspektive für die Bahn fest. Der Akzent liegt bei mehr Kapazi- tät auf der Schiene, in den Zügen und in den Bahnhöfen. So soll im Personenverkehr auf Strecken mit hoher Nachfrage langfristig der Viertelstundentakt gelten (z.B. Basel/Bern–Zürich–Winterthur, Lausanne–Genf). Auf den übrigen Hauptlinien soll der Halbstundentakt die Regel sein. In den Agglomerationszentren sollen die S-Bahnen im Viertelstundentakt verkehren. Rasche und direkte Anbindungen der wichtigsten Tourismusorte sollen die touristische Attraktivität steigern. Die Konkur- renzfähigkeit des Schienengüterverkehrs soll durch wettbewerbsfähige Transportzei- ten, Pünktlichkeit und günstige Produktionsbedingungen erhöht werden.

Diese Langfristperspektive wird mit einem strategischen Entwicklungsprogramm Bahninfrastruktur (STEP) konkretisiert und umgesetzt. STEP basiert auf den Pla- nungen von «Bahn 2030». Es deckt den Zeithorizont bis ca. 2050 ab und umfasst Investitionen von rund 42,5 Milliarden Franken. Darin eingeschlossen sind neben Ausbauten des Netzes weitere betriebsnotwendige Komponenten (z.B. Abstellanla- gen und Stromversorgung). Die Grundzüge sind im Eisenbahngesetz festgehalten. Die Umsetzung des STEP erfolgt in mehreren Ausbauschritten. Der Bundesrat wird diese dem Parlament in der Regel alle vier oder acht Jahre unterbreiten. Ausbauschritt 2025 Ein erster Ausbauschritt mit Investitionen von 3,5 Milliarden Franken ist Gegens- tand dieser Vorlage und soll bis etwa 2025 realisiert werden. Er ergänzt und ver- stärkt die mit ZEB angestrebten Verbesserungen auf der Ost-West-Achse durch namhafte Investitionen in den Räumen Lausanne/Genf, Bern und Basel. Dies erlaubt zusätzliche Fern- und Regionalverkehrsangebote in diesen Räumen. Mit dem Aus- bauschritt 2025 lässt sich auf den Strecken Locarno–Lugano, Zürich–Chur, Zürich– Lugano und Bern–Luzern neu ein Halbstundentakt verwirklichen. Der Ausbauschritt

2025 enthält auch Massnahmen bei den Privatbahnen im Umfang von rund

400 Millionen Franken. Für betriebsnotwendige Anlagen auf dem gesamten Eisen-

bahnnetz werden ebenfalls rund 400 Millionen Franken investiert. Der Güterverkehr profitiert von der Beseitigung der letzten Einspurstrecke auf der Jurasüdfusslinie zwischen Ligerz und Twann. Ein weiterer Ausbauschritt mit deutlich grösserem Investitionsvolumen mit Zeithori- zont 2030 wird dem Parlament voraussichtlich im Jahr 2017 vorgelegt. Abstimmung mit ZEB Der Ausbauschritt 2025 wird mit ZEB abgestimmt, da sich die Ausbauten zeitlich überlagern. Dies führt zu verschiedenen Anpassungen im ZEBG. Neu sollen mit ZEB Ausbauten für den Einsatz von langen Doppelstockzügen auf der Ost-West-Achse finanziert werden. Dies ermöglicht mehr Sitzplätze auf den überlasteten Strecken Genf–Lausanne und Bern–Zürich–Winterthur. Hingegen soll der Chestenberg- Tunnel nicht mit ZEB realisiert werden. Im Rahmen der Arbeiten für die weiteren Ausbauschritte sind verschiedene Varianten für die Beseitigung der Kapazitätseng- pässe zwischen Olten und Zürich zu prüfen. Ebenso soll die geplante Fahrzeitver- kürzung zwischen der Westschweiz und Bern vorerst nicht umgesetzt werden.

Übersicht 1578 Verzeichnis der Abkürzungen 1586

1 Formelle Aspekte und Gültigkeit der Initiative 1589

1.1 Wortlaut der Initiative 1589

1.2 Zustandekommen und Behandlungsfristen 1590

1.3 Gültigkeit 1591

2 Ausgangslage 1591

2.1 Verkehrssysteme mit Nutzen für Bevölkerung und Wirtschaft 1591

2.2 Überblick über Finanzflüsse Strasse/Schiene ab 1950 1592

2.3 Leistungsfähiges System des öffentlichen Verkehrs 1593

2.4 Heutiges Finanzierungssystem des öffentlichen Verkehrs und

seine Mängel 1594

2.5 Höhere Kosten für Betrieb und Substanzerhalt beim öffentlichen

Verkehr 1595

2.6 Auswirkungen des Verkehrswachstums auf die Bahninfrastruktur 1596

2.7 Tarifentwicklung im öffentlichen Verkehr 1596

2.8 Parlamentsauftrag für zusätzliche Mittel für den Ausbau der

Bahninfrastruktur 1599

2.9 Finanzierungsprobleme im Strassenverkehr 1600

3 Ziele und Inhalt der Initiative 1602

3.1 Ziele der Initiative 1602

3.2 Inhalt der Initiative 1602

3.3 Erläuterung und Auslegung des Initiativtextes 1602

3.3.1 Erläuterung des Initiativtextes 1602

3.3.2 Auslegungsfragen 1603

4 Würdigung der Initiative 1603

4.1 Anliegen der Initiative 1603

4.2 Auswirkungen der Initiative 1604

4.2.1 Finanzielle Auswirkungen bei Bund und Kantonen 1604

4.2.2 Auswirkungen auf die Umwelt 1605

4.2.3 Auswirkungen auf das Verhältnis zum internationalen Recht

und das Verhältnis zur EU 1605

4.3 Vorzüge und Mängel der Initiative 1605

4.3.1 Vorzüge der Initiative 1605

4.3.2 Mängel der Initiative 1605

5 Schlussfolgerungen 1607

5.1 Empfehlung auf Ablehnung der Initiative 1607

5.2 Bundesrat schlägt direkten Gegenentwurf vor 1608

6 Grundzüge der Vorlage zu Finanzierung und Ausbau der

Bahninfrastruktur (FABI) 1608

6.1 Die Vorlage FABI im Überblick 1608

6.2 Finanzierung 1609

6.2.1 Zukünftiges Finanzierungssystem 1609

6.2.2 Bahninfrastrukturfonds (BIF) für Betrieb, Substanzerhalt

und Ausbau 1610

6.2.3 Langfristige Planbarkeit und Flexibilität für bedarfsgerechten

Mitteleinsatz 1611

6.2.4 Kosten der Bahninfrastruktur 1614

6.2.5 Effizienzsteigerungen bei Betrieb und Substanzerhalt der

Bahninfrastruktur 1615

6.2.6 Zweckgebundene Mittel für BIF 1616

6.2.7 Finanzierungslücke – zusätzliche Mittel und

Steuerungsmassnahmen nötig 1618

6.2.8 Massnahmen zur Deckung der Finanzierungslücke 1619

6.2.9 Gesamtkonzept Finanzierung – Abstimmung von Einlagen

und Ausgaben 1622

6.2.10 Übergang vom FinöV-Fonds zum BIF 1626

6.2.11 Abgrenzung zwischen dem Bahninfrastrukturfonds und

dem Infrastrukturfonds 1626

6.2.12 Möglichkeit zur Vor- und Mitfinanzierung 1627

6.3 Ausbau der Bahninfrastruktur 1628

6.3.1 Grundsätze für die weitere Entwicklung der Bahninfrastruktur 1628

6.3.1.1 Rahmenbedingungen für die Finanzierung des Ausbaus 1628

6.3.1.2 Gesamtkonzept zum weiteren Ausbau der

Bahninfrastruktur in Etappen 1629

6.3.1.3 Basis: Langfristperspektive für die Bahn 1630

6.3.1.4 Angebots- und Infrastrukturplanungen 1632

6.3.2 Strategisches Entwicklungsprogramm Bahninfrastruktur (STEP) 1634

6.3.2.1 Das STEP im Überblick 1634

6.3.2.2 Hintergründe und Entstehung des STEP 1639

6.3.2.2.1 Nachfrageentwicklung 1639 6.3.2.2.2 Engpässe 1640

6.3.2.3 Projektanpassungen bei ZEB 1643

6.3.2.4 Angebote und Infrastrukturmassnahmen des STEP 1645

6.3.2.5 Weitere Teile des STEP inkl. Privatbahnen 1649

6.3.2.6 Gesamtinvestitionen des STEP 1653

6.3.3 Ausbau der Bahninfrastruktur (Ausbauschritt 2025) 1653

6.3.3.1 Überblick über den Ausbauschritt 2025 1653

6.3.3.2 Nutzen des Ausbauschrittes 2025 in Verbindung

mit ZEB im Überblick 1654

6.3.3.3 Angebot und Infrastruktur des Ausbauschrittes 2025 1657

6.3.3.4 Nächster Ausbauschritt 1660

6.3.3.5 Verwandte Vorlagen im Schienenbereich 1661

6.4 Begründung und Bewertung der vorgeschlagenen Lösung 1662

6.4.1 Darstellung der geprüften und verworfenen Alternativen 1662

6.4.1.1 Verworfene Massnahmen: Finanzierung 1662

6.4.1.1.1 Verworfene Finanzierungssysteme 1662 6.4.1.1.2 Verworfene Finanzierungsquellen 1663 6.4.1.1.2.1 Keine zusätzlichen Einnahmen aus bestehenden Finanzierungsquellen 1663 6.4.1.1.2.2 Keine Änderung der Rückzahlung und Verzinsung der Bevorschussung 1665 6.4.1.1.2.3 Keine weiteren neuen Finanzierungsquellen schaffen 1666 6.4.1.1.3 Verworfene Varianten einer Kantonsbeteiligung 1667 6.4.1.1.4 Massnahmen zur Behindertengleichstellung 1668

6.4.1.2 Verworfene Massnahmen: Bahninfrastruktur 1668

6.4.1.2.1 Hochgeschwindigkeitsverkehr in der Schweiz 1668 6.4.1.2.2 Beschränkung auf den Fernverkehr 1669 6.4.1.2.3 Andere Prioritätenordnung bzw. Dringlichkeit 1670 6.4.1.2.4 Umfassenderer Ausbauschritt 2025 1671

6.4.2 Ergebnis des Vernehmlassungsverfahrens 1672

6.4.2.1 Haltung zum Gesamtkonzept FABI 1672

6.4.2.2 Haltung zum Finanzierungssystem 1672

6.4.2.3 Haltung zum Infrastrukturausbau 1673

6.5 Rechtsvergleich und Verhältnis zum europäischen Recht 1674

6.6 Umsetzung 1674

6.6.1 Umsetzung im Vollzug – Verordnungsanpassungen 1674

6.6.2 Verantwortlichkeiten 1675

6.7 Erledigung parlamentarischer Vorstösse 1675

7 Erläuterungen zu einzelnen Artikeln 1676

7.1 Bundesbeschluss über die Volksinitiative «Für den öffentlichen

Verkehr» (A) 1676

7.2 Bundesbeschluss über die Finanzierung und den Ausbau der

Eisenbahninfrastruktur (direkter Gegenentwurf zur Volksinitiative «Für den öffentlichen Verkehr») (B) 1676

7.3 Bundesgesetz über die Finanzierung und den Ausbau der

Bahninfrastruktur (C) 1680

7.3.1 Bundesgesetz über die direkte Bundessteuer (DBG) 1680

7.3.2 Bundesgesetz über die Harmonisierung der direkten Steuern

der Kantone und Gemeinden (StHG) 1680

7.3.3 Eisenbahngesetz (EBG) 1681

7.3.4 Bundesgesetz über die zukünftige Entwicklung der

Bahninfrastruktur 1688

7.3.5 Bundesgesetz über die Schweizerischen Bundesbahnen 1689

7.3.6 Bahninfrastrukturfondsgesetz (BIFG) 1690

7.4 Bundesbeschluss über den Ausbauschritt 2025 der

Eisenbahninfrastruktur (D) 1693

7.5 Bundesbeschluss über den Verpflichtungskredit für den

Ausbauschritt 2025 der Eisenbahninfrastruktur (E) 1695

8 Auswirkungen 1696

8.1 Auswirkungen auf den Bund 1696

8.2 Auswirkungen auf Kantone und Gemeinden 1698

8.3 Auswirkungen auf die Volkswirtschaft 1698

8.4 Auswirkungen auf die Gesellschaft 1699

8.5 Auswirkungen auf die Raumordnung, Umwelt und Energie 1699

8.6 Auswirkungen auf die Strasseninfrastruktur und deren Finanzierung 1700

8.6.1 Auswirkungen auf die Spezialfinanzierung Strassenverkehr 1700

8.6.2 Auswirkungen auf den Ausbau der Strasseninfrastruktur 1701

9 Verhältnis zur Legislaturplanung 1702

10 Rechtliche Aspekte 1702

10.1 Verfassungs- und Gesetzmässigkeit 1702

10.2 Vereinbarkeit mit internationalen Verpflichtungen der Schweiz 1703

10.3 Erlassform 1704

10.4 Unterstellung unter die Ausgabenbremse 1704

10.5 Einhaltung der Grundsätze des Subventionsgesetzes 1705

10.6 Delegation von Rechtssetzungsbefugnissen 1705

Glossar 1706

Anhänge:

1 Generelle Übersicht Verkehrsfinanzierung 1711

2 Methodisches Vorgehen bei der Beurteilung des Angebotes

aus der Sicht der Nachhaltigkeit 1721

3 Methodik zur Schätzung der Kosten und Kostenangaben

zu untersuchten Massnahmen in Bandbreiten 1725

4 Angebote und Infrastrukturen des STEP 1729

5 Bewertung der Massnahmen der ersten Dringlichkeitsstufe

und des Ausbauschrittes 2025 1745

6 Zusammenstellung aller Investitionen in die Bahninfrastruktur

nach Regionen 1749 A Bundesbeschluss über die Volksinitiative «Für den öffentlichen Verkehr» (Entwurf) 1755 B Bundesbeschluss über die Finanzierung und den Ausbau der Eisenbahninfrastruktur (direkter Gegenentwurf zur Volksinitiative «Für den öffentlichen Verkehr») (Entwurf) 1759 C Bundesgesetz über die Finanzierung und den Ausbau der Eisenbahninfrastruktur (Entwurf) 1761 D Bundesbeschluss über den Ausbauschritt 2025 der Eisenbahninfrastruktur (Entwurf) 1773 E Bundesbeschluss über den Verpflichtungskredit für den Ausbauschritt 2025 der Eisenbahninfrastruktur (Entwurf) 1775

Verzeichnis der Abkürzungen

AB Appenzeller Bahnen ARE Bundesamt für Raumentwicklung ASTRA Bundesamt für Strassen ATA Alpentransitabgabe BAV Bundesamt für Verkehr BBl Bundesblatt BehiG Behindertengleichstellungsgesetz BfS Bundesamt für Statistik BIP Bruttoinlandprodukt BIF Bahninfrastrukturfonds BIFG Bahninfrastrukturfondsgesetz BLS BLS AG (Lötschbergbahn) BTI Bahnbauteuerungsindex BV Bundesverfassung CBT Ceneri-Basistunnel CEVA Schienenverbindung Genève Cornavin–Eaux-Vives–Annemasse CJ Chemins de fer du Jura DBG Bundesgesetz über die direkte Bundessteuer DML Durchmesserlinie (Zürich) EBG Eisenbahngesetz EFV Eidgenössische Finanzverwaltung ESTV Eidgenössische Steuerverwaltung EVU Eisenbahnverkehrsunternehmen FABI Vorlage zur Finanzierung und zum Ausbau der Bahninfrastruktur FIBI Arbeitsgruppe Finanzierung der Bahninfrastruktur FINIS Änderungen bei der Finanzierung der FinöV-Projekte FinöV Bundesbeschluss über Bau und Finanzierung der Infrastruktur des öffentlichen Verkehrs FinöV-Fonds Fonds für die Eisenbahngrossprojekte FLP Ferrovie Lugano–Ponte Tresa FMV Ferrovia Lugano–Mendrisio–Varese–Malpensa GBT Gotthard-Basistunnel GK Gesamtkredit GWh Gigawattstunde HGV Hochgeschwindigkeitsverkehr HVZ Hauptverkehrszeit IF Infrastrukturfonds IFG Infrastrukturfondsgesetz KAV Verordnung über die Anteile der Kantone an Abgeltungen und Finanzhilfen im Regionalverkehr

KVF Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen LBT Lötschberg-Basistunnel LIK Landesindex der Konsumentenpreise LSVA Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe LV Leistungsvereinbarung MGB Matterhorn Gotthard Bahn AG MGI Matterhorn Gotthard Bahn Infrastruktur MIV Motorisierter Individualverkehr MOB Chemin de fer Montreux Oberland Bernois MWST Mehrwertsteuer NBS Neubaustrecke NFA Neuordnung des Finanzausgleichs und der Aufgabenteilung Bund- Kantone NEAT Neue Eisenbahn-Alpentransversale NIBA Nachhaltigkeitsindikatoren für Bahninfrastrukturprojekte NTI NEAT-Teuerungsindex öV Öffentlicher Verkehr PBG Personenbeförderungsgesetz PPP Public-Private-Partnership RBL Rangierbahnhof Limmattal RBS Regionalverkehr Bern–Solothurn RhB Rhätische Bahn AG RPV Regionaler Personenverkehr SBB Schweizerische Bundesbahnen AG SFSV Spezialfinanzierung Strassenverkehr StHG Steuerharmonisierungsgesetz STEP Strategisches Entwicklungsprogramm Bahninfrastruktur SOB Schweizerische Südostbahn SVAG Schwerverkehrsabgabegesetz SVAV Schwerverkehrsabgabeverordnung TSI Technische Spezifikationen zur Interoperabilität TU Transportunternehmen UVEK Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation VCS Verkehrsclub der Schweiz VöV Verband öffentlicher Verkehr VK Verpflichtungskredit VM Verkehrsmodell WAKO Wankkompensation ZB Zentralbahn ZBT Zimmerberg-Basistunnel

ZEB Zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur (vgl. ZEBG; SR 742.140.2) ZINV UVEK Ziel- und Indikatorensystem Nachhaltiger Verkehr des UVEK ZR Zahlungsrahmen

Botschaft

1 Formelle Aspekte und Gültigkeit der Initiative

1.1 Wortlaut der Initiative

Die Volksinitiative «Für den öffentlichen Verkehr» hat den folgenden Wortlaut:

I Die Bundesverfassung2 wird wie folgt geändert:

Art. 81a (neu) Öffentlicher Verkehr Bund und Kantone fördern in allen Landesgegenden den öffentlichen Verkehr auf Schiene, Strasse und Wasser sowie die Verlagerung des Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene.

3 Er verwendet für den Verkehr die Hälfte des Reinertrags der Verbrauchssteuer auf Treibstoffen des Landverkehrs. Dieser zweckgebundene Anteil verteilt sich wie folgt: a. die eine Hälfte für die Aufgaben nach Artikel 81a; die Förderung erfolgt hauptsächlich über die Finanzierung der Infrastruktur; b. die andere Hälfte für die folgenden Aufgaben und Aufwendungen im Zusammenhang mit dem Strassenverkehr:

1. die Errichtung, den Unterhalt und den Betrieb von Nationalstrassen,

2. Massnahmen zur Förderung des kombinierten Verkehrs und des Trans-

ports begleiteter Motorfahrzeuge,

3. Massnahmen zur Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur in Städten

und Agglomerationen,

4. Beiträge an die Kosten für Hauptstrassen,

5. Beiträge an Schutzbauten gegen Naturgewalten und an Massnahmen

des Umwelt- und Landschaftsschutzes, die der Strassenverkehr nötig macht,

6. allgemeine Beiträge an die kantonalen Kosten für Strassen, die dem

Motorfahrzeugverkehr geöffnet sind,

7. Beiträge an Kantone ohne Nationalstrassen.

3ter Der Reinertrag der Abgabe für die Benützung der Nationalstrassen wird für die Aufgaben und Aufwendungen im Zusammenhang mit dem Strassenverkehr nach Absatz 3 Buchstabe b verwendet. 4 Reichen diese Mittel nicht aus, so erhebt der Bund einen nach Treibstoffart diffe- renzierten Zuschlag zur Verbrauchssteuer.

2 SR 101

5 Der Reinertrag des Zuschlags zur Verbrauchsteuer auf Treibstoffen des Landver-

kehrs wird je zur Hälfte für die Aufgaben und Aufwendungen nach Absatz 3 Buch- staben a und b verwendet.

II Die Übergangsbestimmungen der Bundesverfassung werden wie folgt geändert:

Art. 196 Ziff. 3 Abs. 2 Bst. c

3. Übergangsbestimmung zu Art. 87 (Eisenbahnen und weitere Verkehrsträger)

2 Der Bundesrat kann zur Finanzierung der Eisenbahngrossprojekte:

c. Mineralölsteuermittel nach Artikel 86 Absatz 3 Buchstabe a verwenden;

Art. 197 Ziff. 8 (neu)

8. Übergangsbestimmung zu Art. 86 (Verbrauchssteuer auf Treibstoffen und

übrige Verkehrsabgaben) Die Zuweisung der Mittel nach Artikel 86 Absatz 3 erfolgt spätestens drei Jahre nach Annahme von Artikel 81a durch Volk und Stände.

1.2 Zustandekommen und Behandlungsfristen

Die Volksinitiative «Für den öffentlichen Verkehr» wurde am 3. März 2009 von der Bundeskanzlei vorgeprüft3 und am 6. September 2010 mit den nötigen Unterschrif- ten eingereicht. Mit Verfügung vom 1. Oktober 2010 stellt die Bundeskanzlei fest, dass die Initiative mit 139 653 gültigen Unterschriften zustande gekommen ist.4 Die Initiative hat die Form des ausgearbeiteten Entwurfs. Der Bundesrat unterbreitet dazu einen direkten Gegenentwurf. Nach Artikel 97 Absatz 2 des Parlamentsgeset- zes vom 13. Dezember 20025 hat der Bundesrat somit spätestens bis zum 6. März

2012 einen Beschlussentwurf und eine Botschaft zu unterbreiten. Die Bundesver-

sammlung hat nach Artikel 100 des Parlamentsgesetzes bis zum 6. März 2013 über die Volksinitiative zu beschliessen.

3 BBl 2009 1395

4 BBl 2010 6637

5 SR 171.10

1.3 Gültigkeit

Die Initiative erfüllt die Anforderungen an die Gültigkeit nach Artikel 139 Absatz 3 BV: a. Sie ist als vollständig ausgearbeiteter Entwurf formuliert und erfüllt die Anforderungen an die Einheit der Form. b. Zwischen den einzelnen Teilen der Initiative besteht ein sachlicher Zusam- menhang. Die Initiative erfüllt somit die Anforderungen an die Einheit der Materie. c. Die Initiative verletzt keine zwingenden Bestimmungen des Völkerrechts. Sie erfüllt somit die Anforderungen an die Vereinbarkeit mit dem Völker- recht. Die Initiative ist deshalb als gültig zu erklären.

2 Ausgangslage

2.1 Verkehrssysteme mit Nutzen für Bevölkerung

und Wirtschaft Das schweizerische Verkehrssystem ist ein wichtiger Standortfaktor und trägt ent- scheidend zur wirtschaftlichen Prosperität unseres Landes bei. Das gut ausgebaute System ist auf die Mobilitätsbedürfnisse der Bevölkerung und der Wirtschaft auszu- richten. Damit leistet es einen Beitrag zur internationalen Konkurrenzfähigkeit, was Arbeitsplätze sichert und die Basis für eine positive wirtschaftliche Entwicklung schafft. Gute Verkehrsnetze erhöhen die Erreichbarkeit und fördern den räumlichen Zusam- menhalt der Schweiz. Dies ist eine Voraussetzung dafür, dass alle Kantone und Landesteile als Wohn- und Wirtschaftsstandorte attraktiv bleiben. Damit können alle Landesteile an der wirtschaftlichen Entwicklung unseres Landes teilhaben. Dank eines guten Verkehrssystems erhöht sich das Einzugsgebiet des Arbeitsmark- tes und es vergrössert sich das Angebot an qualifizierten Arbeitskräften für die Wirtschaft. Die Arbeitnehmenden profitieren von einer grösseren Wahlmöglichkeit bei den Stellenangeboten. Gleichzeitig verursacht das Pendeln aber Kosten. Der Verkehr gehört mit rund 14 Prozent zu einem der grössten Ausgabenbereiche des Bundes. Eine Übersicht der Verkehrsausgaben des Bundes (2010) findet sich in Anhang 1. Ziel des Bundesrates ist es, eine nachhaltige Mobilität zu fördern. Dazu gehört, dass das Strassen- und das Schienennetz nachhaltig finanziert werden, damit diese leis- tungsfähig, umweltfreundlich, wirtschaftlich und sicher sind.

2.2 Überblick über Finanzflüsse Strasse/Schiene ab 1950

Seit 1985 wurden Strassenabgaben zur Finanzierung des öffentlichen Verkehrs beigezogen. Diese Massnahmen dienen vorwiegend der Verlagerung des Verkehrs von der Strasse auf die Schiene oder der Verkehrstrennung. Sie tragen somit zu einer Entlastung der Strasse und zu einer Erhöhung der Verkehrssicherheit bei. Die Gelder stammen aus der Spezialfinanzierung Strassenverkehr (SFSV)6 und der pauschalen oder leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (PSVA/LSVA). Die Tabelle 1 stellt diese Finanzflüsse Strasse – Schiene dar. Eine detaillierte Über- sicht mit Kommentaren zu den einzelnen Stellen findet sich in Anhang 1. 50 Prozent der Erträge aus der Mineralölsteuer auf Treibstoffen sind nicht zweckge- bunden. Sie dienen, wie andere Steuern auch, der Finanzierung allgemeiner öffentli- cher Aufgaben. Daher sind sie in der tabellarischen Übersicht nicht enthalten. Die Darstellung erfüllt das Anliegen des Postulats Reymond (11.3391), welches eine Übersicht über die Finanzflüsse zwischen Strassenverkehr und öffentlichem Verkehr zwischen 1950 und 2010 fordert7. Total flossen insgesamt 16,6 Milliarden Franken aus der SFSV bzw. der PSVA/LSVA in Rubriken, die mit dem Schienenverkehr in Zusammenhang stehen. Pro Jahr sind somit seit 1985 im Durchschnitt rund 640 Millionen Franken vorab zur Entlastung der Strasse und zur Erhöhung der Verkehrssicherheit geflossen. Die durchschnittliche Entnahme aus der SFSV beträgt seit 1985 rund 350 Millionen Franken jährlich. Diese Mittelverwendungen basieren alle auf verfassungsrechtli- chen oder gesetzlichen Bestimmungen, die von Parlament, Volk und Ständen mehr- mals gutgeheissen wurden. Drei Entscheide stehen dabei im Vordergrund: – Volksabstimmung vom 27. Februar 1983 über den Bundesbeschluss über die Neuregelung bei den Treibstoffzöllen (von 52,7 Prozent der Stimmenden und 15½ Ständen angenommen). – Volksabstimmung vom 29. November 1998 über Bau und Finanzierung von Infrastrukturvorhaben des öffentlichen Verkehrs (von 63,5 Prozent der Stimmenden und 20½ Ständen angenommen). – Parlamentsbeschluss vom 6. Oktober 2006 über das Infrastrukturfondsge- setz.

6 SFSV: geäufnet mit dem zweckgebundenen Anteil aus der Mineralölsteuer und dem

Mineralölsteuerzuschlag sowie den Einnahmen aus der Nationalstrassenabgabe gemäss Art. 86 BV. 7 Der Postulant verwendet den Begriff «Quersubventionierung». Dies ist aus Sicht des Bundesrats zu relativieren, da die Gelder primär zugunsten der Verlagerung (und damit zur Entlastung der Strassen) sowie der Verkehrssicherheit eingesetzt werden.

Tabelle 1 Finanzflüsse Strasse – Schiene 1950–2010

Verwendung von bis Summe Summe Beiträge Beiträge aus SFSV LSVA/PSVA (Mio.) (Mio.)

1950 1984 keine

bzw. Niveauübergänge und Verkehrstrennung 1985 2010 550 Private Anschlussgleise 1985 2010 430 Kombinierter Verkehr 1985 2010 3258 Bahnhof-Parkanlagen 1985 1996 109 Vorbereitungen AlpTransit Lötschberg und 1993 1997 159 Gotthard Einlagen FinöV aus SFSV für NEAT 1998 2010 3560 Einlagen FinöV aus PSVA / LSVA für NEAT, 1998 2010 7455 Bahn 2000 / ZEB, HGV und Lärmsanierung Einlage in Infrastrukturfonds 2008 2010 1052

Total 9118 7455

2.3 Leistungsfähiges System des öffentlichen Verkehrs

Das Schweizer System des öffentlichen Verkehrs ist im internationalen Vergleich eines der leistungsfähigsten. Das Schienennetz ist eines der am stärksten ausgelaste- ten weltweit. Das Angebot im öffentlichen Verkehr hat in den letzten Jahren deutlich zugenom- men. Die Zugs- und Buskilometer stiegen im Zeitraum 2001–2010 um rund

28 Prozent auf über 500 Millionen Zugs- und Buskilometer an. Ein grosser Teil

dieses Wachstums ist auf Bahn 2000 zurückzuführen. Mit dem Fahrplanwechsel 2004 (Inbetriebnahme der Neubaustrecke Mattstetten–Rothrist) sowie mit der Eröff- nung des Lötschberg-Basistunnels Ende 2007 konnte das Angebot der Bahnen deutlich erhöht werden. Im gleichen Zeitraum 2001–2010 stieg die Nachfrage, gemessen in Personenkilometern, um 41 Prozent. Im Güterverkehr haben die Verkehrsleistungen der schweizerischen Bahnunterneh- men ebenfalls stark zugenommen. Zwischen 2001 und 2010 wuchsen die erbrachten Schienentonnenkilometer um rund 50 Prozent. Ein leistungsfähiges Schienennetz für den Güterverkehr ist für die schweizerische Wirtschaft und zur Erfüllung des in der Verfassung verankerten Verlagerungsauf- trags zentral. Der Ausbau der Transitkorridore ist ein wesentlicher Pfeiler der schweizerischen Verlagerungspolitik. Ebenso soll der Schienengüterverkehr in der Fläche der Versorgung der Schweizer Wirtschaft und der Bevölkerung dienen. Durch das Nachtfahrverbot auf der Strasse kommt ihm eine besondere Bedeutung zu. Ausserdem sind die bedeutendsten schweizerischen Wirtschaftsstandorte mit den relevanten Industriezentren bzw. Häfen des Auslandes mit quantitativ und qualitativ ausreichenden Gütertrassen zu verbinden.

2.4 Heutiges Finanzierungssystem des öffentlichen

Verkehrs und seine Mängel Das gut ausgebaute Bahnnetz und das dichte öV-Angebot haben ihren Preis. Allein der Bund bezahlt dafür jährlich rund fünf Milliarden Franken. Je nach Aufgabe erfolgt die Finanzierung aus dem ordentlichen Budget oder aus einem der beiden Verkehrsfonds (FinöV-Fonds, Infrastrukturfonds). Der Bund zahlt jährlich rund drei Milliarden Franken aus dem ordentlichen Budget. Darunter fallen die Finanzierung von Betrieb und Substanzerhalt der Bahninfrastruk- tur sowie die Abgeltungen für den kombinierten Verkehr und für den regionalen Personenverkehr (RPV). Zusätzlich zum Bund zahlen Kantone und Gemeinden Beiträge an den öffentlichen Verkehr. Aus dem FinöV-Fonds werden heute die in Artikel 196 Ziffer 3 BV definierten Projekte finanziert: – Neue Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT), – BAHN 2000, inkl. die Ausbauten für die zukünftige Entwicklung der Bahn- infrastruktur (ZEB), – Anschluss der Ost- und der Westschweiz an das europäische Hochge- schwindigkeitsnetz (HGV-Anschlüsse), – Lärmsanierung der Eisenbahnen. Der befristete FinöV-Fonds wird aus der leistungsabhängigen Schwerverkehrsab- gabe (LSVA), Mineralölsteuermitteln und der Mehrwertsteuer gespeist. Seit 2008 besteht der bis Ende 2027 befristete Infrastrukturfonds. Neben Projekten des Strassenverkehrs werden auch öV-Projekte im Agglomerationsverkehr finan- ziert. Der Infrastrukturfonds wird aus Mineralölsteuermitteln gespeist. Eine Über- sicht über das heutige System der öV-Finanzierung findet sich in Anhang 1. Das heutige System für die Finanzierung der Bahninfrastruktur stösst zunehmend an seine Grenzen. Die Mittel für die langfristige Finanzierung eines sicheren Betriebs, des Substanzerhalts der Anlagen und des Ausbaus der Bahninfrastruktur sind unge- nügend. Zudem ist das Finanzierungssystem komplex. Betrieb und Substanzerhalt sowie kleinere Erweiterungen werden über das ordent- liche Budget finanziert. Sie stehen in direkter Konkurrenz mit anderen Aufgaben des Bundes, die über den ordentlichen Bundeshaushalt finanziert werden. Der Ausbau der Bahninfrastruktur wird grösstenteils über Fonds finanziert. Dies gewährt eine hohe Planungssicherheit für den Ausbau der Bahninfrastruktur. Der FinöV-Fonds (Fonds für Eisenbahn-Grossprojekte) wird mit zweckgebundenen Einnahmen alimentiert und zusätzlich mit marktgemäss verzinsten Tresoreriedarle-

hen bevorschusst. Die Projektausgaben unterliegen nicht der Schuldenbremse. Der FinöV-Fonds kann einerseits Investitionsspitzen abdecken und andererseits die Risiken für den Bundeshaushalt reduzieren. Daher sind die Ausgaben für den Infra- struktur-Ausbau im Vergleich zu denjenigen für den Betrieb und Substanzerhalt begünstigt. Die Kantone beteiligen sich nicht mit Einlagen am FinöV-Fonds. Hingegen beteiligt sich der Bund durch den Infrastrukturfonds mit Beträgen zwischen 30 Prozent und

50 Prozent an den Projekten des Agglomerationsverkehrs. Neben dem Ausbau der

Strassen-, Bus-, Metro- und Tramnetze betrifft dies auch einige S-Bahn-Infrastruk- turen. Die Kantone sind an der Finanzierung des Ausbaus, des Betriebes und des Sub- stanzerhalts der Infrastruktur der Privatbahnen beteiligt. Zudem leisten sie teilweise Beiträge an Investitionsprojekte der SBB-Infrastruktur. Die Kostenbeteiligung der Kantone ist aufgrund der Finanzkraft unterschiedlich. Dies kann zu Verzerrungen bei der Auswahl und Beurteilung von Projekten führen. Die Beteiligung der Kantone an der Finanzierung der Privatbahnen führt zu einer Ungleichbehandlung von Kantonen mit einem umfassenden Privatbahnnetz und Kantonen mit SBB-Netz oder einem kleinen Privatbahnnetz. Diese Situation ist historisch gewachsen und hat sich über mehrere Jahrzehnte kaum verändert. Sie ist nicht mehr sachgerecht. Schliesslich kommt es aufgrund der knappen Mittel in den einzelnen Gefässen zu komplizierten Mischfinanzierungen. Dabei werden einzelne Projekte über verschie- dene Kanäle finanziert, beispielsweise die Durchmesserlinie (DML) in Zürich. Dies macht die Finanzierung unübersichtlich und erschwert die finanzielle Überwachung.

2.5 Höhere Kosten für Betrieb und Substanzerhalt

beim öffentlichen Verkehr Das Wachstum im Personen- und Güterschienenverkehr hat zu einem Anstieg beim Unterhalts- und Erneuerungsbedarf geführt. Die Unterhaltsarbeiten müssen in immer kürzeren Betriebspausen oder unter zunehmender Beeinträchtigung des Betriebs erfolgen. Die Anlagen müssen in kürze- ren Abständen erneuert werden. Der dichte Takt erfordert eine hohe Pünktlichkeit, teure Kunstbauten wie etwa kreuzungsfreie Abzweigungen und hoch verfügbare Sicherungssysteme. Dies sind kostentreibende Faktoren. Die SBB hat 2009 ein Netzaudit über den Zustand der Infrastruktur erstellen lassen. Dabei wurde ein Mehr- und Nachholbedarf vor allem für den Substanzerhalt von jährlich bis zu 850 Millionen Franken ausgewiesen. Das Bundesamt für Verkehr (BAV) hat 2010 eine unabhängige Zweitmeinung eingeholt. Diese hat den Mehrbe- darf bestätigt. Allerdings fiel dieser mit jährlich bis zu 500 Millionen Franken im Vergleich zum Netzaudit der SBB geringer aus. Die mittel- und langfristige Finanzierung der Bahninfrastruktur ist heute nicht gesi- chert. Für die Jahre 2011 und 2012 konnte der Mehrbedarf für SBB und die Privat- bahnen nur gesichert werden, indem die Einlagen der LSVA in den FinöV-Fonds um über 200 Millionen Franken jährlich reduziert wurden. Das Parlament hat zudem mit Beschluss vom 17. Dezember 2010 den Zahlungsrahmen für die Leistungsvereinba- rung (LV) Bund-SBB 2011–12 um 140 Millionen Franken und den Verpflichtungs- kredit für die LV 2011–12 mit den Privatbahnen um 59 Millionen Franken erhöht.

2.6 Auswirkungen des Verkehrswachstums

auf die Bahninfrastruktur Die Bahninfrastruktur wird durch das dichte Zugsangebot intensiv genutzt und stösst an gewissen Stellen an die Kapazitätsgrenze. Wegen der stetig wachsenden Nach- frage im Personenverkehr sind die Züge in Spitzenzeiten häufig überfüllt. Verkehrsszenarien des Bundes gehen von einem weiteren Wachstum der Mobilität aus. Aufgrund dieser Szenarien werden zwischen 2007 und 2030 der Personenver- kehr auf der Schiene um rund 60 Prozent und der Güterverkehr um 70 Prozent zunehmen8. Nach diesen Schätzungen wird die Nachfrage von rund 14 auf 20 Milli- arden Personenkilometer und im Güterverkehr von rund 10 auf 17 Milliarden Ton- nenkilometer pro Jahr steigen. Ohne weiteren Ausbau der Bahninfrastruktur kann dieses Wachstum nicht bewältigt werden. Das Parlament hat deshalb auf Antrag des Bundesrats im Rahmen des bestehenden FinöV-Fonds mit dem Bundesgesetz vom 20. März 20099 über die zukünftige Ent- wicklung der Bahninfrastruktur (ZEBG) eine weitere Ausbauetappe beschlossen. Zugleich hat das Parlament mit Artikel 10 ZEBG den Bundesrat beauftragt, bis 2010 eine Vorlage zur Weiterentwicklung des Schienennetzes vorzulegen. Der Bundesrat hat das UVEK am 19. Dezember 2008 beauftragt, zur Umsetzung dieses Parla- mentsbeschlusses eine weitere Vorlage auszuarbeiten (zuerst ZEB2, später Bahn 2030, inzwischen die vorliegende Botschaft).

2.7 Tarifentwicklung im öffentlichen Verkehr

Der Schienenverkehr finanziert sich zu 68 Prozent durch die Nutzerinnen und Nut- zer. Zählt man die Abgeltungen der öffentlichen Hand für bestellte Leistungen hinzu, erhöht sich der Kostendeckungsgrad auf 93 Prozent10. Die volkswirtschaftli- che Eisenbahnrechnung weist – unter Berücksichtigung eines kalkulatorischen Zinses auf den FinöV-Mitteln – einen Eigenwirtschaftlichkeitsgrad von lediglich

41 Prozent aus11. Der Ausbau der Bahninfrastruktur bedingt zusätzliche Mittel.

Diese Gelder sollen vor allem die Kundinnen und Kunden der Bahn sowie die Kan- tone aufbringen, wobei auch der Bund bereit ist, einen erhöhten Beitrag zu leisten. Deshalb schlägt der Bundesrat vor, die Trassenpreise in zwei Schritten um insge- samt rund 300 Millionen Franken zu erhöhen. Die Trassenpreise sind jene Gelder, welche der Personen- und Güterverkehr für die Nutzung der Bahninfrastruktur bezahlen. Die Zahlungen fliessen nicht in den Bahninfrastrukturfonds (BIF), sondern gehen als zusätzliche Erlöse an die Betreiberinnen der Infrastruktur. Damit reduziert sich die Abgeltung, welche Bund und Kantone für die Bestellung der Infrastruktur zu leisten haben, was den BIF entlastet.

8 Vgl. Ausführungen unter Ziffer 6.3.2.2.2.

9 SR 742.140.2 10 BFS, Transportrechnung 2005. Die Kostendeckung beim Strassenverkehr liegt insgesamt bei 92 %, beim Schienenverkehr bei 93 % (inklusive Abgeltungen). Berücksichtigt sind dabei auch die ungedeckten externen Kosten (Unfälle und Umwelt). 11 BFS, Eisenbahnrechnung 2009. Volkswirtschaftliche Rechnung des Verkehrsträgers Eisenbahn.

Den ersten Schritt der Trassenpreiserhöhung im Umfang von rund 200 Millionen Franken hat der Bundesrat mit einer Anpassung der Eisenbahn-Netzzugangsverord- nung vom 25. November 199812 im Sommer 2011 beschlossen. Diese Preiserhöhung ist ab 2013 wirksam. Mit ihr werden die Züge jene Kosten bei der Infrastruktur decken, welche sie direkt verursachen (Grenzkosten). Auf diese Weise wird die gesetzliche Vorgabe erfüllt13. Mit der Revision des Trassenpreissystems hat der Bundesrat verschiedene Differenzierungen und Anreize eingeführt, um die Infra- struktur besser zu nutzen und die Energieeffizienz sowie den Schutz der Bevölke- rung zu verbessern. So werden die Trassenpreise nach Tageszeiten und der Qualität der Trasse differenziert und der Lärmbonus wird angepasst. Der zweite Schritt der Trassenpreiserhöhung im Umfang von rund 100 Millionen Franken soll per 2017 folgen.

Preisgestaltung im öffentlichen Personenverkehr und im Güterverkehr Die Trassenpreise, welche die Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) bezahlen, werden von der Kundschaft über die Tarife mitgetragen. Ob und in welchem Aus- mass die Erhöhung der Trassenpreise zu einer Erhöhung der Tarife im Personen- und Güterverkehr führt, entscheiden die Unternehmen. Im Güterverkehr legen die Transportunternehmen die Preise im freien Markt und in eigener Verantwortung fest. Im Personenverkehr sind die EVU gemeinsam für die Preisgestaltung verant- wortlich (Art. 15–17 des Personenbeförderungsgesetzes vom 20. März 200914). In der Praxis erfolgt dies über den direkten Verkehr, dem viele abgeltungsberechtigte EVU angehören. Der direkte Verkehr ist in Artikel 16 des Personenbeförderungsge- setzes geregelt. Die Geschäftsführung liegt beim Verband öffentlicher Verkehr (VöV). Der Preisüberwacher kann gewisse Preise im öffentlichen Verkehr überprü- fen, im Streitfall Empfehlungen abgeben oder per Verfügung Preiserhöhungen unterbinden oder Preissenkungen verordnen. Dies ist dann der Fall, wenn die Preise auf dem betreffenden Markt nicht das Ergebnis wirksamen Wettbewerbs sind (Art. 12 des Preisüberwachungsgesetzes vom 20. Dezember 198515). Mit den folgenden Ausführungen wird auch den Anliegen des Postulats Teuscher (11.3736) entsprochen, welches einen Bericht über die Preisentwicklung im öffent- lichen Verkehr und allfällige Massnahmen gegen einen ungewünschten Umsteige- effekt auf das Auto fordert. Bei der Preisgestaltung im öV sind verschiedene Faktoren zu berücksichtigen. Neben der Teuerung ist die Kostenentwicklung in der Branche einzubeziehen (z.B. Investitionen in Rollmaterial, Personalkosten, Anforderungen an die Sicherheit etc.). Auf der anderen Seite sind Steigerungen der Produktivität in den Unternehmen zu erwarten, welche die steigenden Kosten ganz oder teilweise auffangen können. Schliesslich gilt es bei den Preisstrategien zu berücksichtigen, ob und in welchem Ausmass Preiserhöhungen im öV zu einem Rückgang der Nachfrage und damit zu sinkenden Erlösen führen. Dabei ist eine an sich unerwünschte Verlagerung vom öffentlichen Verkehr zum motorisierten Individualverkehr (MIV) nicht ausgeschlos- sen.

12 SR 742.122

13 Vgl. Art. 9b Abs. 3 des Eisenbahngesetzes (EBG), SR 742.101.

14 SR 745.1 15 SR 942.20

Strategie für mittelfristige Preisentwicklung im öV Vor diesem Hintergrund hat der VöV am 1. Juli 2011 einen Bericht «Szenarien betreffend Entwicklungen des Preisniveaus im öffentlichen Verkehr» publiziert. Die Szenarien sollen die Frage beantworten, um wie viel sich die Preise im öV in den nächsten Jahren erhöhen könnten, und zwar aufgrund der vom Bundesrat beantrag- ten Erhöhung der Trassenpreise, aber auch anderer Faktoren. Zugleich stellt sich die Frage, welche Auswirkungen diese Preiserhöhung auf das Verhalten der Kundschaft haben könnten. Wichtige Daten des Berichts, wie z.B. die zu erwartenden Kosten- steigerungen oder Produktivitätssteigerungen in der Branche, hat der VöV per Umfrage bei seinen Mitgliedern eingeholt. Der Bericht des VöV kommt im Wesentlichen zu folgenden Ergebnissen: Ohne Trassenpreiserhöhung wird sich zwischen 2012 und 2018 eine durchschnittli- che Preiserhöhung von 1,8–2,3 Prozent pro Jahr ergeben. Berücksichtigt sind eine Teuerung von 1 Prozent pro Jahr sowie Kostensteigerungen in der Branche und eine Steigerung der Produktivität von 0,75–1 Prozent pro Jahr. Mit der Trassenpreiserhöhung von 300 Millionen Franken (also 1. und 2. Schritt zusammen) ergäben sich Preiserhöhungen von durchschnittlich 3,5–4 Prozent pro Jahr. Die Trassenpreiserhöhungen machen gemäss VöV somit durchschnittlich 1,7 Prozent pro Jahr und weniger als die Hälfte der zu erwartenden gesamten Preis- steigerungen aus. Würden die Trassenpreise im 1. und 2. Schritt (wie vorgesehen) jeweils auf einen Schlag erhöht und wird die Erhöhung sofort und vollständig auf die Kundschaft überwälzt, so würde dies gemäss VöV per Ende 2012 eine Preiserhöhung um 8,4 Prozent und per Ende 2016 eine solche von 3,5 Prozent auslösen (zusätzlich zu den «normalen», für die Transportunternehmen nötigen Preiserhöhungen). In diesem Fall lägen die übrigen Preiserhöhungen pro Jahr wie oben erwähnt jeweils nur bei 1,8–2,3 Prozent. Die Angaben des VöV zu den zukünftigen Preiserhöhungen erscheinen in etwa plausibel. Falls die Tarifmassnahmen in der gesamten öV-Branche umgesetzt wer- den können und nicht ausschliesslich bei der Bahn, dürften für die Bahnunterneh- men geringere Aufschläge nötig sein. Zudem bestehen Unschärfen bezüglich der Steigerung von Kosten und Produktivität bei den Bahnunternehmen. Da es sich um eine per Umfrage eingeholte Selbsteinschätzung der Branche handelt, sind eher hohe

Werte enthalten.

Auswirkung der erwarteten Preiserhöhungen im Personenverkehr Die Preiserhöhungen im öV könnten grundsätzlich zwei Effekte haben: Sie könnten die motorisierte Mobilität dämpfen («Verzicht» auf motorisierte Mobilität) oder Verkehr vom öV auf den MIV verlagern. Dabei spielen verschiedenste Faktoren mit: die Preisentwicklung und die Kapazitäten im Strassenverkehr, individuelle Bedürf- nisse und Alternativen bezüglich Verkehrsmittel oder Wohnort. In den letzten Jahren hat die Verkehrsleistung des Schienenverkehrs (Personenkilo- meter) deutlich stärker zugenommen als jene des Strassenverkehrs: Zwischen 2005 und 2009 stieg sie um 15 Prozent, beim MIV um 4,5 Prozent16. Preiserhöhungen im

16 BFS, Verkehrsleistung im Personenverkehr. Zwischen 1990–2004 lagen die Werte bei 17,6 % (Schiene) und 9,7 % (MIV).

öV könnten diese stark steigende Nachfrage etwas dämpfen. Gemäss Bericht VöV ist mit einer Elastizität von –0,3 zu rechnen. Dieser Wert scheint plausibel und bedeutet, dass bei einer Preiserhöhung von 10 Prozent ein Rückgang der Nachfrage von 3 Prozent zu erwarten ist. Massgebend sind auch die Differenzierung der Tariferhöhungen (allfällige zeitliche und örtliche Differenzierungen, Verteilung auf die Fahrausweis-Kategorien etc.) sowie die Entwicklungen bei der Strasse. Die Preise dürften auch im Strassenver- kehr in Zukunft eher ansteigen: Es sind höhere Treibstoffpreise und höhere Kosten der Fahrzeugtechnologie zu erwarten (Hybrid-Technologie, Elektromobilität), wobei Teile dieser Effekte durch geringeren Treibstoffverbrauch der Fahrzeuge wieder aufgefangen werden dürften. Trotz der von Bundesrat und Parlament beschlossenen Beseitigung von Engpässen im Nationalstrassennetz wird das Netz der National- und Hauptstrassen kaum mehr wachsen. Vor allem in den Hauptverkehrszeiten und in und zwischen den Agglomerationen dürften die Strassen weiterhin stark belastet sein. In diesen Räumen wird auch der öV am intensivsten genutzt. Es sind deshalb durch die Erhöhung der Trassenpreise nur sehr geringe Verlagerun- gen vom öV auf den MIV zu erwarten.

Preisentwicklung und Auswirkungen im Güterverkehr Die Eisenbahnverkehrsunternehmen des Güterverkehrs sind in ihrer Preissetzung frei. Ob und in welchem Ausmass sie eine Trassenpreiserhöhung an ihre Kundschaft weitergeben können und wollen, werden sie aufgrund der aktuellen Marktsituation beurteilen. Die vom Bundesrat beantragte Trassenpreiserhöhung wird im Güterverkehr aber nur geringe Auswirkungen haben. Zum einen werden nur knapp 10 Prozent der Trassen- preiserhöhung dem Güterverkehr angelastet. Zum anderen ist der Trassenpreis im Güterverkehr nur ein Kostenbestandteil neben vielen anderen. So machen die Schweizer Trassenpreise für einen durchschnittlichen Zug im Kombiverkehr von Deutschland nach Italien weniger als 10 Prozent der Kosten aus. Zudem hat der Bundesrat gleichzeitig mit der Preiserhöhung eine Optimierung des Trassenpreissys- tems für den Güterverkehr vorgenommen. Vor allem die stärkere Gewichtung der Qualität der Trasse und die etwas geringere Rolle des Zugsgewichts erfüllen wich- tige Anliegen der Branche.

2.8 Parlamentsauftrag für zusätzliche Mittel

für den Ausbau der Bahninfrastruktur Die Realisierung von Ausbauten bei der Infrastruktur – unter anderem gemäss Artikel 10 ZEBG – erfordert erhebliche zusätzliche Mittel. Dies betrifft sowohl den Bau als auch die Folgekosten für den Betrieb und den Substanzerhalt dieser Anla- gen. Jeder Ausbau der Bahninfrastruktur führt zu Folgekosten beim Unterhalt und erhöht in der Zukunft den Abgeltungsbedarf für die Bahninfrastruktur. Nach Inbetriebnah- me der NEAT am Gotthard/Ceneri wird ein weiteres starkes Wachstum der Auf- wendungen für Betrieb und Substanzerhalt erwartet. Dies würde zu einer Zusatzbe- lastung im ordentlichen Bundeshaushalt führen.

Ein weiterer, über ZEB hinausgehender Ausbau der Infrastruktur ist über den FinöV-Fonds nicht finanziert. Mit dem ZEBG hat das Parlament dem Bundesrat in Artikel 10 die Vorgabe gemacht, für die Finanzierung weiterer Netzausbauten zusätzliche zweckgebundene Einnahmen für den FinöV-Fonds vorzusehen. Am 16. Dezember 2009 hat der Bundesrat vor diesem Hintergrund das Eidgenössi- sche Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) beauftragt, in Zusammenarbeit mit dem Eidgenössischen Finanzdepartement (EFD) die aktuelle Situation bei der Finanzierung der Bahninfrastruktur (Betrieb/Sub- stanzerhalt und Ausbau) umfassend zu analysieren und Lösungen vorzulegen, mit denen sich die verkehrs- und finanzpolitischen Ziele des Bundes in ausgewogener Weise erreichen lassen. Die interdepartementale Arbeitsgruppe «Finanzierung der Bahninfrastruktur» (FIBI) hat im Dezember 2010 ihren Schlussbericht vorgelegt.17 Er bildet die Grundlage des in dieser Vorlage vorgeschlagenen Finanzierungskon- zepts.

2.9 Finanzierungsprobleme im Strassenverkehr

Der Bund finanziert seine Aufgaben und Aufwendungen im Zusammenhang mit dem Strassenverkehr über die zweckgebundenen Einnahmen der Spezialfinanzie- rung Strassenverkehr (SFSV) (Art. 86 Abs. 3 BV). Darunter fallen unter anderem die Aufwendungen für die Nationalstrassen, die Beiträge zur Förderung des kombi- nierten Verkehrs und des Transportes begleiteter Motorfahrzeuge (bis 2025), die Beiträge an den Fonds für Eisenbahngrossprojekte («NEAT-Viertel»), die Einlagen in den Infrastrukturfonds, die Beiträge an die Kosten der Hauptstrassen und die strassenverkehrsbedingten Umweltschutzmassnahmen. Die Einnahmen der SFSV stammen aus den zweckgebundenen Mineralölsteuereinnahmen (inkl. Zuschlag) und der Nationalstrassenabgabe. Die SFSV ist mit zwei gegenläufigen Tendenzen konfrontiert: Einerseits steigen die Ausgaben, andererseits ist unter den aktuellen Rahmenbedingungen von sinkenden Einnahmen auszugehen (siehe dazu auch die Ausführungen in der Botschaft des Bundesrates zur Anpassung des Bundesbeschlusses über das Nationalstrassennetz und zur Finanzierung der Anpassung18). Gemäss der aktuellen Finanzplanung werden die heute noch bestehenden Rückstel- lungen der SFSV bis Ende 2016 vollständig abgebaut sein. Ab diesem Zeitpunkt zeichnet sich mit den heutigen Finanzierungsmöglichkeiten («Status quo») in der SFSV im Betrachtungszeitraum 2016–2030 eine erhebliche Finanzierungslücke von durchschnittlich 1,2 Milliarden Franken pro Jahr ab (vgl. dazu Anhang 1). In dieser Kalkulation sind – neben den zusätzlichen Einnahmen und Ausgaben infolge der beantragten Anpassung des Netzbeschlusses – die sich abzeichnenden Ausgabensteigerungen beim ordentlichen Bedarf für den Betrieb, Unterhalt und Ausbau der bestehenden Nationalstrassen, der zusätzliche Finanzbedarf für eine erste vordringliche Netzergänzung zur Engpassbeseitigung auf den Nationalstrassen (Glatttalautobahn und Umfahrung Morges) sowie die auslaufenden Beiträge an den FinöV-Fonds berücksichtigt. Noch nicht einkalkuliert ist der über den Betrag von

17 Projekt Finanzierung Bahninfrastruktur (FIBI), Bericht des UVEK in Zusammenarbeit mit dem EFD, 16. Dezember 2010. www.bav.admin.ch/themen/03044/index.html?lang=de

18 BBl 2012 745

5,5 Milliarden Franken (welcher über den Infrastrukturfonds finanziert ist) hinaus- gehende Finanzbedarf für die Beseitigung von Engpässen auf Nationalstrassen und weitere Netzergänzungen im Nationalstrassennetz. Auf der Einnahmeseite wurde mit abnehmenden Mineralölsteuereinahmen aufgrund des generellen Trends hin zu verbrauchsärmeren Fahrzeugen (Benzin, Diesel) und zu Fahrzeugen mit alternativen Antriebsenergien gerechnet. Der Berechnung sind die heute geltenden und gesetzlich festgelegten Steuertarife zugrunde gelegt. Zur Deckung des anstehenden Mehrbedarfs für die Finanzierung der Strasseninfra- struktur sieht der Bundesrat ein zweistufiges Vorgehen vor: In einer ersten Stufe soll die Nationalstrassenabgabe zur Finanzierung der Anpas- sung des Netzbeschlusses angehoben werden (siehe dazu die Ausführungen in der Botschaft des Bundesrates zur Anpassung des Bundesbeschlusses über das National- strassennetz und zur Finanzierung der Anpassung). In einer zweiten Stufe ist die sich abzeichnende Finanzierungslücke von 1,2 Milliar- den Franken pro Jahr zu schliessen. Dies ist mittels einer einmaligen oder schrittwei- sen Erhöhung des Mineralölsteuerzuschlages vorzusehen. Der Bundesrat wird den eidgenössischen Räten zu gegebener Zeit Vorschläge unterbreiten. Sowohl der FABI-Vorlage als auch dem gleichzeitig in die Vernehmlassung gege- benen Botschaftsentwurf über einen neuen Nationalstrassennetzbeschluss mit Erhö- hung des Preises der Autobahnvignette erwuchs besonders aus den Strassenfachver- bänden grundsätzliche Kritik und Ablehnung. Hauptsächliche Kritikpunkte waren – neben der Frage, ob der Volksinitiative «Für den öffentlichen Verkehr» überhaupt ein Gegenvorschlag entgegenzustellen sei – die Weiterführung der Mitfinanzierung der Strasse für die Schiene sowie die einseitige Schaffung eines Fonds für die Bahn- infrastruktur ohne gleichzeitig auch einen gleichwertigen Strassenfonds zu schaffen. Der Bundesrat ist zwar aus finanztechnischen Erwägungen gegenüber Fonds, die aus dem zentralen Bundeshaushalt ausgelagert sind, zurückhaltend eingestellt. Bei der Schieneninfrastruktur stellen sich jedoch derart grosse Herausforderungen betreffend künftige Finanzierung, dass der Bundesrat einen Fonds als geeignetstes Mittel erach- tet (vgl. Ziff. 6.2.2). Die künftige Finanzierung der nationalen Strasseninfrastruktur dürfte den Bund vor

ähnlich grosse Herausforderungen stellen wie diejenige der Schieneninfrastruktur. Der Bundesrat prüft daher unter anderem, ob ein Fonds nicht auch für die Strassen- finanzierung die zweckmässigste Lösung darstellen könnte.

3 Ziele und Inhalt der Initiative

3.1 Ziele der Initiative

Das Ziel der Initiative ist es, die Mobilitätsbedürfnisse durch eine Förderung des öffentlichen Verkehrs auf eine klima- und umweltfreundliche Art zu bewältigen.

3.2 Inhalt der Initiative

Die Initiative beinhaltet einen neuen Grundsatzartikel zur Förderung des öffentli- chen Verkehrs und der Verlagerung des Güterverkehrs. Sie sieht vor, dass die Förde- rung hauptsächlich über die Finanzierung der Infrastruktur erfolgt. Die notwendigen Finanzmittel beim öffentlichen Verkehr werden über eine Ände- rung der Zweckbindung der Mineralölsteuererträge in der Bundesverfassung erlangt. Rund die Hälfte der bisher dem Strassenverkehr gewidmeten Mittel soll neu dem öffentlichen Verkehr zukommen.

3.3 Erläuterung und Auslegung des Initiativtextes

3.3.1 Erläuterung des Initiativtextes

Gemäss dem neuen Grundsatzartikel Artikel 81a BV fördern Bund und Kantone in allen Landesgegenden den öffentlichen Verkehr auf Schiene, Strasse und Wasser sowie die Verlagerung des Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene. Die Förderung soll hauptsächlich über die Finanzierung der Infrastruktur erfolgen. Gemäss dem geänderten Artikel 86 BV sind dafür ein Viertel des Reinertrages der Verbrauchssteuer auf Treibstoffen des Landverkehrs (= Mineralölsteuer; Art. 86 Abs. 3 Bst. a BV) sowie die Hälfte des Reinertrages des Zuschlages zur Verbrauchsteuer auf Treibstoffen des Landverkehrs (Art. 86 Abs. 4 und 5 BV) zu verwenden. Diese Mittel fliessen heute vollumfänglich in die Spezialfinanzierung Strassenverkehr und werden mehrheitlich zugunsten des Strassenverkehrs verwen- det. Der Reinertrag der Nationalstrassenabgabe (Autobahnvignette) soll weiterhin in die Spezialfinanzierung Strassenverkehr fliessen. Gemäss Artikel 86 Absätze 4 und 5 BV ist für den Fall nicht ausreichender Mittel der Mineralölsteuerzuschlag zu erhöhen. Die Erträge aus der Erhöhung fliessen ebenfalls je zur Hälfte in die Spezialfinanzierung Strassenverkehr und den öffentli- chen Verkehr sowie die Verlagerung. Gemäss dem geänderten Artikel 196 Ziffer 3 Absatz 2 Buchstabe c BV könnten neu Beiträge an sämtliche Eisenbahn-Grossprojekte geleistet werden. Gemäss heute gültiger Regelung werden 25 Prozent der NEAT-Kosten aus der Spezialfinanzierung Strassenverkehr finanziert. Dieser sogenannte «NEAT-Viertel» fliesst in den FinöV- Fonds. Neu würden diese Mittel aus den für den öffentlichen Verkehr bestimmten Anteilen der Mineralölsteuer stammen.

3.3.2 Auslegungsfragen

Die Initiative ist in verschiedenen Bereichen nicht eindeutig zu interpretieren. Da bei einer Initiative keine zusätzlichen Materialien bestehen, ist der Wortlaut der Initia- tive massgebend für die Auslegung. Stimmen Äusserungen des Initiativkomitees und der Wortlaut des Initiativtextes nicht überein, so geht der Wortlaut vor. Die kommunizierte Absicht des Initiativkomitees kann jedoch vom Gesetzgeber bei der Umsetzung berücksichtigt werden. Die bedeutendsten offenen Punkte der Initiative werden im Folgenden kurz darge- legt.

a) Verteilung der Mittel zu je 50 % auf den Strassenverkehr und den öffentlichen Verkehr Die Initiative will die zweckgebundenen Einnahmen aus der Mineralölsteuer je zur Hälfte auf die Verkehrsträger Strassenverkehr und öffentlicher Verkehr aufteilen. Allerdings übernimmt sie (Art. 86 Abs. 3 Bst. b Ziff. 2 und 3 BV) die heute aus der Spezialfinanzierung Strassenverkehr finanzierten Aufgaben im kombinierten Ver- kehr und im Agglomerationsverkehr unverändert (bisherige Abs. 3 Bst. b «kombi- nierter Verkehr» und bbis «Agglomerationsverkehr»). Dadurch wären künftig gesamthaft rund 65 Prozent der Mineralölsteuergelder für die Förderung des öffent- lichen Verkehrs und des Schienengüterverkehrs reserviert. Dies entspricht nicht der kommunizierten Absicht der Initiantinnen und Initianten auf eine hälftige Aufteilung der Mineralölsteuergelder. Bei Annahme der Initiative wäre es dem Gesetzgeber überlassen, ob die Beiträge für den kombinierten Verkehr und den Agglomerationsverkehr aus der Spezialfinanzie- rung Strassenverkehr allenfalls reduziert oder beibehalten werden sollen.

b) Verwendung der Mittel auch zugunsten bestehender Aufgaben des öffentlichen Verkehrs und die Verlagerung des Güterverkehrs Gemäss Initiativtext erfolgt die Förderung des öffentlichen Verkehrs und der Verla- gerung des Güterverkehrs hauptsächlich über die Finanzierung der Infrastruktur. Offen ist, ob damit auch Unterhalt und Betrieb der bestehenden Infrastruktur gemeint sind oder ob nur neue Infrastrukturen mit den fraglichen Mitteln finanziert werden könnten. Es ist davon auszugehen, dass die neu für den öffentlichen Verkehr umgewidmeten Finanzmittel sowohl für die bestehende Infrastruktur als auch für deren Ausbau verwendet werden könnten. Der Gesetzgeber könnte dies so vorsehen.

4 Würdigung der Initiative

4.1 Anliegen der Initiative

Die Initiative will auf eine klima- und umweltfreundliche Mobilität hinwirken. Sie sieht vor, die Finanzierungsprobleme der Schieneninfrastruktur über eine Umwid- mung von Mitteln der Strasseninfrastruktur zu lösen.

4.2 Auswirkungen der Initiative

4.2.1 Finanzielle Auswirkungen bei Bund und Kantonen

Bei Annahme der Initiative würden Bundesmittel zulasten der Strasse und zugunsten des öffentlichen Verkehrs verschoben. Bei der SFSV ergäbe sich aufgrund des Wegfalls der Hälfte der ohnehin abnehmenden zweckgebundenen Mineralölsteuer- einnahmen je nach Umsetzung durch den Gesetzgeber eine Finanzierungslücke von durchschnittlich gut 2,5 Milliarden Franken pro Jahr (vgl. dazu Ziff. 2.9 bzw. Anhang 1: auch bei heutigen Finanzierungsmodalitäten ist mit einer Finanzierungs- lücke von ca. 1,2 Milliarden Franken zu rechnen).19 Die Kantone erhalten heute mindestens 10 Prozent der zweckgebundenen Mineral- ölsteuereinnahmen und der Nationalstrassenabgabe als nicht werkgebundene Bei- träge (Art. 4 Abs. 5 des Bundesgesetzes vom 22. März 198520 über die Verwendung der zweckgebundenen Mineralölsteuer und der Nationalstrassenabgabe [MinVG]). Mit der Initiative würden die auszubezahlenden Beiträge an die Kantone etwa hal- biert, weil nur mehr 50 Prozent der bisherigen zweckgebundenen Mineralölsteuer- einnahmen für die SFSV zur Verfügung stehen. Die Infrastruktur des öffentlichen Verkehrs und die Verlagerung würden demgegen- über über mehr Mittel verfügen. Insgesamt stünden dem öffentlichen Verkehr und der Verlagerung des Güterverkehrs bei Annahme der Initiative rund 1,5 Milliarden Franken (2009) Mehreinnahmen pro Jahr zur Verfügung. Dies unter der Annahme, dass die über die Spezialfinanzierung Strassenverkehr ausbezahlten Mittel für Kom- biverkehr und Agglomerationsverkehr im heutigen Umfang beibehalten würden. Von der Initiative nicht tangiert ist die Verwendung von zwei Dritteln der LSVA- Einnahmen zugunsten des FinöV-Fonds. Gemäss Artikel 196 Ziffer 3 Absatz 2 BV kann der Bundesrat zur Finanzierung der Eisenbahngrossprojekte auf verschiedene Finanzmittel greifen (FinöV). Gestützt auf Buchstabe b werden höchstens zwei Drittel des Ertrags der LSVA (Bundesanteil LSVA) dafür verwendet. Bis 2028/2030 fliessen jährlich rund 1 Milliarde Franken in den FinöV-Fonds. Nach Realisierung aller Grossprojekte gemäss FinöV und nach Rückzahlung der Bevorschussung fliessen die Mittel aus den bisherigen Finanzierungsquellen grund- sätzlich in den Bundeshaushalt und sind ihrer ursprünglichen Zweckbindung zukommen zu lassen. Im Fall der LSVA wäre dieser Zweck «zur Deckung von Kosten, die im Zusam- menhang mit dem Strassenverkehr stehen» (vgl. Art. 85 BV sowie Art. 19 Abs. 2

des Schwerverkehrsabgabegesetzes vom 19. Dezember 199721 [SVAG]). Dabei könnte es sich um ungedeckte Wege- oder externe Kosten handeln (z.B. Umwelt, Gesundheit und Lärm).

19 Im Betrag von ca. 2,5 Milliarden Franken ist berücksichtigt, dass die Beiträge an den FinöV-Fonds nicht mehr direkt aus der SFSV erfolgen, sondern gemäss Initiative neu über die Mittel aus dem für den öffentlichen Verkehr bestimmten Anteil der Mineral- ölsteuer finanziert werden. 20 SR 725.116.2 21 SR 641.81

4.2.2 Auswirkungen auf die Umwelt

In welchem Ausmass die Umverteilung der Mittel vom Strassenverkehr auf den öffentlichen Verkehr zu einer klima- und umweltgerechteren Mobilität führen würde, ist schwierig einzuschätzen. Andere Faktoren wie z.B. der Energieverbrauch von Fahrzeugen oder die Technologie-Entwicklung dürften einen grösseren Einfluss haben.

4.2.3 Auswirkungen auf das Verhältnis zum

internationalen Recht und das Verhältnis zur EU Aufgrund der Initiative ergeben sich keine Konflikte mit dem Völkerrecht im All- gemeinen, dem Landverkehrsabkommen oder anderen internationalen Vereinbarun- gen.

4.3 Vorzüge und Mängel der Initiative

4.3.1 Vorzüge der Initiative

Für die Initiative spricht, dass sie auf eine klima- und umweltfreundliche Mobilität hinwirken will. Sie unterstützt wichtige umweltpolitische Anliegen des Bundesrates. Die Initiative bringt isoliert betrachtet Vorteile für den öffentlichen Verkehr, indem sie einen Beitrag zur Lösung der ausgewiesenen Finanzierungsprobleme der Schie- neninfrastruktur aufzeigt. Die zusätzlichen Mittel könnten für weitere Ausbauten eingesetzt werden. Zudem könnten sie den Mehrbedarf bei Substanzerhalt und Betrieb der Infrastruktur decken, sofern die umgewidmeten Mineralölsteuermittel auch für die bisherige Infrastruktur des öffentlichen Verkehrs eingesetzt werden könnten.

4.3.2 Mängel der Initiative

Gesamtbetrachtung für Verkehrsinfrastruktur Schweiz ist negativ Die Initiative widerspricht der bisherigen Verkehrspolitik des Bundesrates. Sie würde den öffentlichen Verkehr einseitig zulasten des motorisierten Individualver- kehrs begünstigen. Dies widerspräche dem Ziel, die Verkehrsträger wesensgerecht zu fördern. Auch dem Grundsatz der stärkeren Verursacherfinanzierung würde beim öffentlichen Verkehr nicht Rechnung getragen. Die Initiative würde die Finanzierungsprobleme bei den Verkehrsinfrastrukturen Strasse und Schiene nicht lösen: Gesamthaft stünden der Verkehrsinfrastruktur für die Bewältigung der zunehmenden Mobilität nicht mehr Mittel zur Verfügung als heute.

Gravierende negative Auswirkungen auf den Strassenverkehr im Vergleich zum Status quo Die Initiative würde die Situation bei der mittelfristig ungenügenden Spezialfinan- zierung Strassenverkehr zusätzlich verschärfen. Die Finanzierungslücke im Zeit- raum 2016–2030 würde sich von 1,2 Milliarden Franken pro Jahr (2016–2030 Status quo) auf rund 2,5 Milliarden Franken pro Jahr vergrössern. Als Folge davon wäre die Finanzierung der Aufgaben und Aufwendungen des Strassenverkehrs im vorge- sehenen Ausmass nicht mehr sichergestellt. Als Reaktion darauf wären massive Ausgabenkürzungen in allen oder einzelnen Aufgaben oder eine zusätzliche Erhö- hung des Mineralölsteuerzuschlages ins Auge zu fassen, neben der ohnehin notwen- digen Erhöhung zur Deckung der Finanzierungslücke von 1,2 Milliarden Franken. Mit der Initiative wird die bereits bestehende Finanzierungslücke in etwa verdoppelt, sodass beispielsweise im Zeitraum 2016–2030 nicht einmal mehr die Hälfte der Aufgaben finanziert wäre. Dies verdeutlicht, dass eine massive Reduktion der Aus- gaben der SFSV nicht realisierbar wäre, da die Aufgaben auf Verfassungsebene verankert sind. Mit dem Wegfall der Hälfte der zweckgebundenen Mineralölsteuereinnahmen für die SFSV im Umfang von durchschnittlich rund 1,4–1,5 Milliarden Franken pro Jahr wird eine Grössenordnung erreicht, die annähernd dem Umfang der jährlichen Einlagen in den Infrastrukturfonds gleichkommt oder dem Betrag für Betrieb und Unterhalt der Nationalstrassen. Die Annahme der Initiative hätte insgesamt gravie- rende Auswirkungen auf Funktionalität, Sicherheit, Verfügbarkeit und Verträglich- keit (Umwelt-, Lärm- und Landschaftsschutz) der Nationalstrassen, aber auch der übrigen Strassen.

Keine nachhaltige Lösung für den öffentlichen Verkehr und die Verlagerung Ein substanzieller Beitrag zur Lösung des Finanzierungsproblems beim öffentlichen Verkehr wäre nur gegeben, wenn die zusätzlichen Mittel sowohl für Ausbauten als auch für bestehende Ausgaben verwendet werden könnten. Zudem dürften die neuen Mittel nicht über eine Kürzung der ordentlichen Mittel kompensiert werden. Auf- grund der Interpretationsspielräume wäre erst weit nach der Volksabstimmung klar, wie der Gesetzgeber die Initiative umsetzen will. Die Lösung des aktuellen Finanz- problems ist aber dringlich. Die Finanzierung des öffentlichen Verkehrs würde mit der Initiative stärker abhän- gig von Abgaben auf fossilen Energieträgern. Diese Einnahmen dürften aufgrund des reduzierten Verbrauchs neuer Fahrzeuge und alternativer Antriebssysteme abnehmen. Damit wäre keine sichere Basis für die zukünftige Finanzierung des öffentlichen Verkehrs gegeben. Die Finanzierungsproblematik wäre nicht nachhaltig gelöst. Zur Förderung der Verlagerung des Güterverkehrs über lange Distanzen auf die Schiene sind abgesehen vom Ausbau der Schienentransitstrecken auf 4 Meter Eck- höhe nicht in erster Linie zusätzliche Finanzmittel nötig, sondern verbesserte Rah- menbedingungen, gezielte Massnahmen oder massgebliche Veränderungen in der Logistikwirtschaft. Eine flächendeckende Verlagerung des Güterverkehrs über kurze Distanzen auf die Schiene würde zu ineffizienten Logistikketten und damit ineffi- zientem Mitteleinsatz führen.

Keine neutrale Lösung für den Bundeshaushalt Für den Bundeshaushalt wäre die Initiative nicht neutral, da der Bund nicht von den Aufgaben im Strassenverkehr entbunden würde. Um die verfassungsmässigen Vor- gaben zur Strassenfinanzierung und zur Haushaltführung (Schuldenbremse) einhal- ten zu können, müssten daher auch im Falle von Einsparungen im Strassenbereich zusätzliche zweckgebundene Einnahmen beschafft werden. Die Gefahr einer zusätz- lichen Verschuldung kann daher weitgehend ausgeschlossen werden. Indes würde eine massive Erhöhung der Steuerlast und der Staatsquote drohen.

Reduktion der Finanzmittel bei den Kantonen Die Kantone erhalten heute im Rahmen nicht werkgebundener Beiträge für ihre Strassen gemäss MinVG einen Anteil von mindestens 10 Prozent an den zweckge- bundenen Einnahmen der Mineralölsteuer. Da die Einnahmen aufgrund der Initiative sinken, würden das Gesamtvolumen der Beiträge an die Kantone etwa halbiert.

5 Schlussfolgerungen

5.1 Empfehlung auf Ablehnung der Initiative

Der Bundesrat empfiehlt die Volksinitiative «Für den öffentlichen Verkehr» auf- grund der gravierenden Nachteile zur Ablehnung. Die mit der Initiative bezweckte Förderung des öffentlichen Verkehrs und der Güterverkehrsverlagerung steht im Einklang mit der Schweizer Verkehrspolitik. Allerdings gilt dies nicht, wenn es zulasten des Strassenverkehrs geht, indem diesem benötigte Mittel entzogen werden. Strasse und Schiene würden gegeneinander ausgespielt. Die Schiene würde ihre Finanzprobleme zulasten der Strasse lösen. Die Probleme bei der Finanzierung der gesamten Verkehrsinfrastruktur würden mit der Initiative nicht gelöst, sondern nur verschoben. Selbst die Lösung des Finanzierungsproblems der Schieneninfrastruktur wäre nicht nachhaltig gesichert. Die Volksinitiative «Für den öffentlichen Verkehr» stützt sich sehr stark auf die Mineralölsteuer. Den prognostizierten Rückgang bei den Mineral- ölsteuererträgen würde somit auch die Schiene merklich zu spüren bekommen. Angesichts des Interpretationsspielraums wäre zudem erst Jahre nach der Volksab- stimmung klar, wie die Initiative umgesetzt wird. In Anbetracht der aktuellen Prob- lemlage (ungedeckte Finanzierung der Schieneninfrastruktur) ist eine rascher wirk- same Lösung zwingend. Die Initiative würde die absehbare Finanzierungslücke bei der Spezialfinanzierung Strassenverkehr deutlich verschärfen. Da sich die Ausgaben aufgrund der rechtli- chen Vorgaben und der negativen Auswirkungen nur sehr beschränkt reduzieren liessen, müssten für den Strassenverkehr zusätzliche Einnahmen generiert werden. Auch die Kantone hätten mit deutlichen Einnahmeeinbussen zu rechnen.

5.2 Bundesrat schlägt direkten Gegenentwurf vor

Bei der Finanzierung der Bahninfrastruktur besteht Handlungsbedarf. Die Finanzie- rung von Betrieb und Substanzerhalt der Bahninfrastruktur ist bereits heute ungenü- gend. Mittelfristig verschärft sich diese Problematik wegen den steigenden Folge- kosten. Dies ist eine Gefahr für die Qualität und Sicherheit des Schienenverkehrs. Auch die Finanzierung des notwendigen Ausbaus des Schienennetzes kann mit dem bestehenden, aber befristeten FinöV-Fonds nicht sichergestellt werden. Es ist ein dringendes Anliegen, für die Finanzierung der Schieneninfrastruktur eine tragfähige Basis zu schaffen. Deshalb wird ein direkter Gegenentwurf zur Initiative «Für den öffentlichen Verkehr» unterbreitet. Dieser soll die Finanzierung der Schie- neninfrastruktur dem zukünftigen Bedarf entsprechend sicherstellen. Das künftige Finanzierungssystem soll vereinfacht und transparenter werden. Die Neuregelung der Finanzierung betrifft nur die Bahninfrastruktur. Die Abgeltungen des Bundes für den regionalen Personenverkehr und den kombinierten Verkehr (Güterverkehr) sind nicht Gegenstand dieser Vorlage. Mit dem Gegenentwurf erfüllt der Bundesrat zugleich Artikel 10 ZEBG, der eine Vorlage zum weiteren Ausbau der Bahninfrastruktur verlangt. Der Gegenentwurf beinhaltet auf der Basis einer Langfristperspektive ein strategisches Entwicklungs- programm Bahninfrastruktur (STEP) und einen ersten Ausbauschritt mit Realisie- rungshorizont 2025.

6 Grundzüge der Vorlage zu Finanzierung und

Ausbau der Bahninfrastruktur (FABI)

6.1 Die Vorlage FABI im Überblick

Die Vorlage zu Finanzierung und Ausbau der Bahninfrastruktur (FABI) besteht aus folgenden Teilen: – A: Bundesbeschluss über die «Volksinitiative für den öffentlichen Verkehr». – B: Bundesbeschluss über die Finanzierung und den Ausbau der Eisenbahn- infrastruktur (Gegenentwurf zur Volksinitiative «Für den öffentlichen Ver- kehr»). Dieser Bundesbeschluss beinhaltet den direkten Gegenentwurf im Sinne einer Anpassung der Bundesverfassung: neue Artikel 81a und 87a, Anpassungen der Artikel 85, 130 und 196. – C: Bundesgesetz über die Finanzierung und den Ausbau der Eisenbahninfra- struktur. Dieses beinhaltet: ein neues Bahninfrastrukturfondsgesetz (BIFG) sowie Anpassungen des Bundesgesetzes vom 14. Dezember 199022 über die direkte Bundessteuer (DBG), des Bundesgesetzes vom 14. Dezember 199023 über die Harmonisierung der direkten Steuern der Kantone und Gemeinden (StHG), des Eisenbahngesetzes vom 20. Dezember 195724 (EBG), des Bun- desgesetzes vom 20. März 200925 zur zukünftigen Entwicklung der Bahninf-

22 SR 642.11 23 SR 642.14 24 SR 742.101 25 SR 742.140.2

rastruktur (ZEBG) sowie des Bundesgesetzes vom 20. März 199826 über die Schweizerischen Bundesbahnen (SBBG). – D: Bundesbeschluss über den Ausbauschritt 2025 der Eisenbahninfrastruk- tur. Dieser beinhaltet die Projekte des Ausbauschrittes 2025. – E: Bundesbeschluss über den Verpflichtungskredit für den Ausbauschritt

2025 der Eisenbahninfrastruktur. Dieser beinhaltet den Verpflichtungskredit

zum Ausbauschritt 2025 im Umfang von 3,5 Milliarden Franken (Preisstand Oktober 2008). Abbildung 1 FABI im Überblick

Bundesverfassung

(BV)

Bahninfrastrukturfonds- Eisenbahngesetz Diverse Gesetze gesetz (BIFG, neu) (EBG, Revision) (Anpassungen)

Bundesbeschluss / Verpflichtungskredit Ausbauschritt 2025

Zahlungsrahmen 2017-2020 Bundesbeschluss / Verpflichtungskredit Ausbauschritt x Zahlungsrahmen 2021-2024 Bundesbeschluss / Verpflichtungskredit Ausbauschritt y Zahlungsrahmen wx-yz Bundesbeschluss / Verpflichtungskredit LV xy LV RhB LV BLS Ausbauschritt z LV SBB

6.2 Finanzierung

6.2.1 Zukünftiges Finanzierungssystem

Das zukünftige Finanzierungssystem muss folgende Kriterien erfüllen: – Ausrichtung auf die Ziele der Verkehrspolitik und die Raumordnungspolitik. – Zwischen den Mitteln für den Betrieb und Substanzerhalt sowie für den Ausbau der Bahninfrastruktur soll Konkurrenz bestehen. Anreize zur Bevor- zugung des Ausbaus sind zu vermeiden. – Die Planungssicherheit für Betrieb und Substanzerhalt muss erhöht werden. – Die langfristige Realisierbarkeit der Entwicklung der Bahninfrastruktur muss planbar sein und die Finanzierung von Bauwerken mit langer Realisie- rungsdauer muss gesichert bleiben. – Fehlanreize und Mischfinanzierungen sollen möglichst beseitigt werden.

26 SR 742.31

– Der höhere Mittelbedarf für Substanzerhalt, Betrieb und Ausbau bedingt zusätzliche (zweckgebundene) Einnahmen beziehungsweise Massnahmen zur Reduktion des Mittelbedarfs. Im Vordergrund steht eine Beteiligung der Nutzerinnen und Nutzer an der Finanzierung des erhöhten Bedarfs.

6.2.2 Bahninfrastrukturfonds (BIF) für Betrieb,

Substanzerhalt und Ausbau Um die Ziele erreichen zu können, soll die Finanzierung von Betrieb, Substanzerhalt und Ausbau der Bahninfrastruktur auf Seiten des Bundes aus einem Gefäss erfolgen. Jedes Projekt soll nur aus einem Kredit finanziert werden. Die bestehenden Ver- pflichtungskredite für die NEAT (Gesamtkredit), die HGV-Anschlüsse, die Lärm- sanierung, Bahn 2000 und ZEB (Gesamtkredit) laufen weiter. Deren Finanzierung wird jedoch ins neue System übernommen. Eine Fondsfinanzierung soll die Planbarkeit des Ausbaus sicherstellen und jene der Mittel für Betrieb und Substanzerhalt erhöhen. Ein unbefristeter Bahninfrastruktur- fonds (BIF) stellt den langfristigen Mittelbedarf für den Ausbau sowie neu auch für den Betrieb und Substanzerhalt der Bahninfrastruktur sicher. Aus finanzpolitischer Sicht bieten Fondslösungen Nachteile, indem sie die Steuer- barkeit und Transparenz des Haushalts einschränken und die Anreize für wirtschaft- liche Lösungen schwächen können. Im vorliegenden Fall ist die Schaffung eines umfassenden BIF jedoch unter dem Blickwinkel der Haushaltssteuerung vorteilhaft. Der BIF erhöht nicht nur die Planungssicherheit der Infrastrukturbetreiber, sondern hält auch Risiken vom Bundeshaushalt fern, indem dieser keine Investitionsspitzen abdecken und nicht für Mehrkosten aufkommen muss, welche bei grossen Bauwer- ken auftreten können. Durch die bundesseitige Finanzierung des Betriebs, Substanzerhalts und Ausbaus der Bahninfrastruktur aus einem Gefäss resultiert eine Mittelkonkurrenz. Diese fördert die Priorisierung aus einer Gesamtsicht und schärft den Blick für die Folge- kosten des Ausbaus, da diese aus dem gleichen Gefäss bezahlt werden müssen. Bisher wurde die Infrastruktur der Privatbahnen durch Bund und Kantone gemein- sam finanziert. In der Vernehmlassung wurde diese Ungleichbehandlung von SBB- und Privatbahn-Infrastruktur kritisiert. Neu soll der Bund alleine für die Finanzie- rung der Bahninfrastruktur aufkommen, sei es jene der SBB oder der Privatbahnen. Im Gegenzug übernehmen die Kantone die Finanzierung aller Publikumsanlagen der SBB und der Privatbahnen auf ihrem Gebiet. Mit der unter dem Strich resultierenden Mehrbelastung von rund 200 Millionen Franken jährlich leisten die Kantone einen zusätzlichen Beitrag an die Finanzierung der Bahninfrastruktur (vgl. dazu auch

Ziff. 6.2.8).

Der mit dieser Vorlage beantragte BIF ist wie folgt charakterisiert: – Der BIF dient der Finanzierung von Betrieb und Substanzerhalt der gesam- ten Eisenbahninfrastruktur in der Schweiz und dem Ausbau der Bahninfra- struktur. Ausgenommen sind die Publikumsanlagen, für deren Finanzierung neu die Kantone verantwortlich sind.

– Der BIF übernimmt die Verpflichtungen aus der kumulierten Bevorschus- sung des FinöV-Fonds. Diese wird marktkonform verzinst und ist vollstän- dig rückzahlbar: Gemäss BIFG ist die kumulierte Bevorschussung spätestens ab 2019 mit mindestens der Hälfte der Einlagen aus der LSVA (Art. 87a Abs. 2 Bst. a BV) und der Mehrwertsteuer (Art. 87a Abs. 2 Bst. b BV) zurückzuzahlen. – Der BIF kann sich nicht verschulden. Zur Abdeckung von Liquiditäts- schwankungen bildet er eine Reserve. Die Guthaben des Fonds werden nicht verzinst. – Der BIF ist unbefristet und nicht an die Realisierung bestimmter Projekte gebunden. Abbildung 2 Überblick Bahninfrastrukturfonds (BIF)

Einlagen Entnahmen

Zinsen Bevorschussung LSVA Mineralölsteuer Rückzahlung Bevorschussung Mehrwertsteuer (bisher: FinöV-Fonds)

BIF Erweiterungen / Ausbau

Einnahmen = Ausgaben Allgemeine Infrastrukturbetrieb Bundesmittel Substanzerhalt (einschliesslich Folgekosten) Maximaler Fahrkostenabzug Neue Quelle Bundessteuer

Entlastung BIF (Trassenpreis / Beitrag Kantone) Betrieb, Substanzerhalt; Ausbau

6.2.3 Langfristige Planbarkeit und Flexibilität

für bedarfsgerechten Mitteleinsatz Der BIF ermöglicht eine langfristige Planung der Mittel sowohl für Betrieb und Substanzerhalt wie für den Ausbau der Bahninfrastruktur und diesbezügliche For- schungsaufträge. Der Einsatz der Mittel hat effizient, bedarfsgerecht und im Rahmen der finanzpolitischen Vorgaben zu erfolgen: – Die Einnahmen des Fonds bestimmen sich durch die in der Verfassung fest- gelegte Speisung. Die Entwicklung der Einnahmen ist auch vom Konjunk- turverlauf abhängig. – Die Entnahmen aus dem Fonds für den Betrieb und den Substanzerhalt bewilligt das Parlament alle vier Jahre mit einem Zahlungsrahmen.

– Das Volumen für den Ausbau der Eisenbahninfrastruktur ergibt sich aus den nach Anträgen des Bundesrates vom Parlament zu beschliessenden Ver- pflichtungskrediten für einzelne Projektgruppen. – Der BIF darf sich nicht über die Bevorschussung hinaus zusätzlich verschul- den. – Spätestens ab 2019 beginnt die geregelte Rückzahlung der Bevorschussung. – Zum Ausgleich von Mindereinnahmen bzw. Mehrausgaben bildet der Fonds eine Reserve. Nach dem Konzept der Vorlage wird das Parlament alle übergeordneten inhaltlichen und finanziellen Vorgaben machen, und zwar über folgende Instrumente: – Revidiertes Eisenbahngesetz (EBG): Das Gesetz legt die langfristigen Ziele für das Angebot und die Rahmenbedingungen für die Ausbauten der Bahn- infrastruktur fest. – Vierjähriger Zahlungsrahmen und mittelfristige Ziele: Alle vier Jahre legt das Parlament mit einem Bundesbeschluss die mittelfristigen Ziele sowie mit einem vierjährigen Zahlungsrahmen die maximalen Entnahmen aus dem BIF für den Betrieb und den Substanzerhalt der Bahninfrastruktur fest. Dies erfolgt in der Regel zeitlich in Übereinstimmung mit der Legislaturperiode. – Bericht über die Entwicklung der Schieneninfrastruktur und des Bahnange- bots: Mit der Botschaft zur Bewilligung des Zahlungsrahmens legt der Bun- desrat dem Parlament alle vier Jahre einen Bericht über die Entwicklung der Bahninfrastruktur, über den Zustand der Anlagen, die Auslastung des Netzes und die Umsetzung der vereinbarten Ausbauprojekte vor. In diesem Bericht wird auch die längerfristige Entwicklung des BIF dargestellt und der Spiel- raum für Anpassungen der Fondseinlagen und Erweiterungsinvestitionen aufgezeigt. – Verpflichtungskredit: In der Regel alle vier oder acht Jahre beschliesst das Parlament einen Verpflichtungskredit. Er dient zur Finanzierung jener Erweiterungsinvestitionen, die für die Erreichung der langfristigen Ziele notwendig sind. Verpflichtungskredite sind zeitlich nicht beschränkt, son- dern laufen nach Realisierung der zu finanzierenden Projekte aus. Sobald sich abzeichnet, dass die mit dem Verpflichtungskredit bewilligten Mittel zur Finanzierung der bezeichneten Projekte nicht ausreichen, muss dem Par- lament ein Zusatzkredit für die nicht kompensierbaren Mehrkosten beantragt werden. Damit ist ein Ausbauschritt stets aus einem einzigen Verpflich- tungskredit finanziert. Eine «Mischfinanzierung» aus verschiedenen Ver-

pflichtungskrediten ist so nicht mehr möglich. – Voranschlag: Die jährlichen Einlagen in den BIF werden mit dem Voran- schlag festgelegt. Die Entnahmen für den Betrieb, den Substanzerhalt und den Ausbau der Bahninfrastruktur werden jährlich vom Parlament mit einem separaten Bundesbeschluss beschlossen.

Abbildung 3 Übersicht Steuerungsinstrumente

Zahlungsrahmen Zahlungsrahmen Zahlungsrahmen Zahlungsrahmen 2017-2020 2021-2024 2025-2028 wx-yz

Betrieb und LV xy LV xy LV xy LV xy

LV RhB LV RhB LV RhB LV RhB

Substanzerhalt LV BLS LV BLS LV BLS LV BLS

LV SBB LV SBB LV SBB LV SBB

GK HGV

Strategisches Entwicklungsprogramm GK NEAT

VK Lärmsanierung GK ZEB

BB + VK Ausbauschritt 2025

Bahninfrastruktur (STEP) BB + VK weiterer Ausbauschritt

Botschaft BB + VK weiterer Ausbauschritt

Botschaft Botschaft BB über Ausbau mit Freigabe der unbefristeten VK: alle 4 oder 8 Jahre

Das BAV wird die Beschlüsse des Parlaments umsetzen. Es wird sich auf folgende Steuerungsinstrumente stützen: – Leistungsvereinbarungen (LV): Zur Umsetzung der vom Parlament für die nächsten vier Jahre festgelegten Ziele für das gesamte Schienennetz schlies- sen das BAV und – für die Publikumsanlagen – die Kantone mit den Eisen- bahnunternehmen Leistungsvereinbarungen ab. Damit wird auch die Leis- tungsvereinbarung mit der SBB – wie bereits bisher diejenigen mit den Privatbahnen – vom BAV unterschrieben und nicht mehr vom Bundesrat. Sie wird nicht mehr dem Parlament vorgelegt. Das Parlament hat die Ziele für die nächsten vier Jahre bereits im übergeordneten Bundesbeschluss fest- gelegt und die erforderlichen Mittel mit einem vierjährigen Zahlungsrahmen zur Verfügung gestellt. In den Leistungsvereinbarungen wird für jedes Unternehmen konkret festgelegt, welche Ziele im Betrieb und Substanzer- halt (Sicherheit; Leistungsfähigkeit des Netzes, einschliesslich Netzzustand; Netznutzung; Produktivität) in den nächsten vier Jahren zu erreichen sind und welche Mittel dafür zur Verfügung stehen werden. Die Leistungsverein- barungen enthalten eine Globalposition für die Finanzierung einzelner klei- nerer Erweiterungen, die im Rahmen von Erneuerungsprojekten realisiert werden und keinen Bezug zu einem STEP-Ausbauschritt haben. – Umsetzungsvereinbarungen: Das BAV schliesst mit den Bahnunternehmen oder Erstellergesellschaften Umsetzungsvereinbarungen ab. Diese regeln die

konkrete Verwendung der aus dem jeweiligen Verpflichtungskredit für die Erweiterungsinvestitionen verfügbaren Mittel. Die grösseren Vorhaben mit einem Investitionsvolumen von mehr als 10 Millionen Franken sind explizit aufgeführt. Eine Genehmigung dieser Umsetzungsvereinbarungen durch das Parlament ist – analog zu den Leistungsvereinbarungen – nicht erforderlich. Umsetzungsvereinbarungen werden zwischen den Bahnunternehmen und Kantonen abgeschlossen, soweit es um die Erweiterung von Publikumsanla- gen geht. – Fondsmanagement: Das BAV steuert in Zusammenarbeit mit der Eidgenös- sischen Finanzverwaltung (EFV) auf Basis des BIFG die jährlichen Ausga- ben. Die Geschwindigkeit des Bahnausbaus muss sich nach den verfügbaren Mitteln unter Berücksichtigung des Bedarfs für Betrieb und Substanzerhalt der bestehenden Eisenbahninfrastruktur im Fonds richten. Das Fondsmana- gement umfasst auch längerfristige Simulationen, die zeigen, wie sich die Einnahmen und die Ausgaben (u.a. Bedarf für Betrieb, Substanzerhalt oder Erweiterungsinvestitionen) entwickeln. – Einbezug der Kantone: Aufgrund des grossen Interesses der Kantone am Bahnausbau rechtfertigt sich ein enger Einbezug der kantonalen Behörden in die Planung und Realisierung der schweizerischen Eisenbahninfrastruktur. Die Kantone begleiten im Rahmen einer Behördendelegation die finanzielle Entwicklung des BIF und die Umsetzung der beschlossenen Projekte. Aus- serdem werden sie in die Planung der weiteren Umsetzungsschritte einbezo- gen (vgl. dazu auch Ziff. 6.3.1.4).

6.2.4 Kosten der Bahninfrastruktur

Im Rahmen der verwaltungsinternen Arbeitsgruppe FIBI wurden Schätzungen für den realen mittel- bis langfristigen Mittelbedarf (2010–2040) für Betrieb, Sub- stanzerhalt und Ausbau der Bahninfrastruktur durchgeführt. Für die aus dem BIF zu finanzierenden Aufgaben, d.h. die Abgeltung der geplanten ungedeckten Kosten aus dem Betrieb und Unterhalt sowie dem Investitionsbedarf für den Substanzerhalt und den Ausbau, wird – unter Berücksichtigung der bereits beschlossenen Trassenpreis- erhöhung per 2013 – vom folgenden durchschnittlichen Mittelbedarf pro Jahr (real zum Preisstand von 2010) ausgegangen: – Betrieb und Substanzerhalt SBB-Infrastruktur: Pro Jahr ist von einem Netto- finanzierungsbedarf (abzüglich der Trassenpreis- und sonstiger Erlöse) von durchschnittlich rund 1,6 Milliarden Franken auszugehen. Diese Grösse ergibt sich aus den mit der LV Bund-SBB 2011–12 für Betrieb und Sub- stanzerhaltung zur Verfügung stehenden Mitteln. Eingerechnet sind auch die zusätzlichen Mittel, die gemäss den Ergebnissen der Zweitmeinung zum Netzaudit der SBB erforderlich sind. – Betrieb und Substanzerhalt Privatbahnen: Umgerechnet auf den Preisstand

2010 ergibt sich ein real gleichbleibender Mittelbedarf beim Bund von

durchschnittlich rund 600 Millionen Franken pro Jahr. Der von den Kanto- nen getragene Anteil beträgt rund 300 Millionen Franken pro Jahr für die Infrastruktur der Privatbahnen (von Bund und Kantonen gemäss Artikel 49 EBG gemeinsam bestelltes Leistungsangebot).

– Folgekosten aus Erweiterungen: Aufgrund des Ausbaus der Bahninfrastruk- tur entstehen bis 2040 zusätzliche ungedeckte Kosten für den Betrieb und Substanzerhalt in der Höhe von durchschnittlich rund 600 Millionen Franken pro Jahr bei SBB Infrastruktur und den Privatbahnen. – Ausbau der Bahninfrastruktur: Für den Ausbau der Bahninfrastruktur müs- sen genügend Mittel für die laufenden FinöV-Projekte NEAT, HGV- Anschlüsse, die Lärmsanierung und ZEB bereitgestellt werden. Zusätzlich sollen weitere Ausbauschritte folgen. Ebenfalls zu berücksichtigen sind Erweiterungsinvestitionen, die bis anhin aus dem ordentlichen Budget finan- ziert wurden. Im Durchschnitt sind 1,3 Milliarden Franken pro Jahr für den Ausbau nötig. Maximal können für Ausbauten wegen betrieblich-techni- scher Restriktionen27 rund 1,5 Milliarden Franken pro Jahr eingesetzt wer- den. – Rückzahlung der Bevorschussung und Verzinsung: Die Rückzahlungsbeträ- ge erreichen in den Jahren 2019–2030 jährlich im Durchschnitt rund

600 Millionen Franken. Für die Verzinsung ist mit durchschnittlich 130 Mil-

lionen Franken und maximal mit bis zu 250 Millionen Franken pro Jahr zu rechnen. Für 2010–2040 ergibt sich ein durchschnittlicher Betrag von insge- samt fast 400 Millionen Franken pro Jahr. Insgesamt beträgt der geschätzte durchschnittliche Mittelbedarf für die Bahninfra- struktur in den Jahren 2010–2040 pro Jahr rund 4,5 Milliarden Franken (Preisstand 2010).

6.2.5 Effizienzsteigerungen bei Betrieb und Substanzerhalt

der Bahninfrastruktur Aufgrund der gestiegenen Kosten für Betrieb und Substanzerhalt der Eisenbahninf- rastruktur sind die Eisenbahnunternehmen gehalten, weitere Effizienzsteigerungen umzusetzen. Bei den Angaben zum künftigen Mittelbedarf für Betrieb und Sub- stanzerhalt sind Effizienzsteigerungen bereits teilweise berücksichtigt. Im Rahmen der Zweitmeinung zum Netzaudit (vgl. Ziff. 2.5) wurden die Optimierungspotenzia- le für die SBB-Infrastruktur auf jährlich rund 250 Millionen Franken geschätzt und vom Mehrbedarf abgezogen. Verschiedene Ansätze sind näher zu prüfen und wenn möglich für Effizienzsteige- rungen zu nutzen: – Intervalle für den Unterhalt: In einem stark ausgelasteten Eisenbahnnetz werden die Intervalle für den Substanzerhalt der Infrastruktur immer kürzer (z.B. zunehmende Ausdehnung der Betriebszeiten, Nachtangebote). Kurze Intervalle führen zu höheren Kosten. Mit einer angepassten Unterhaltsstrate- gie (z.B. Streckensperrungen statt Unterhalt «unter laufendem Betrieb») können die Kosten gesenkt werden. Längere Intervalle bzw. Totalsperrungen führen zwar zu Einschränkungen im Personenverkehr (Ausfälle von Zügen, Ersatz mit Bussen), werden aber insgesamt zu einer höheren Effizienz im Substanzerhalt führen. Zukünftig sind die verschiedenen Interessen sorgfäl-

27 Gemäss Erfahrungswerten der SBB würde die Verfügbarkeit des Netzes bei Überschrei- ten dieser Schwelle stark reduziert.

tig abzuwägen. Langfristig könnte die bessere Berücksichtigung der Lebens- zykluskosten die Instandhaltung optimieren (Unterhalt vs. Erneuerung). Auch stärkerer Wettbewerb, z.B. im Erhaltungsmanagement (Insourcing vs. Outsourcing z.B. von Leistungen im Gleisbau), könnte zu Effizienzsteige- rungen führen. – Standards bei Qualität und Sicherheit: Hohe Standards führen zu höheren Kosten. Differenzierte Standards, z.B. zwischen verschiedenen Streckenka- tegorien, könnten die Effizienz erhöhen. Mit einer geringeren Funktionalität oder Verfügbarkeit einer Anlage können Kosten gesenkt werden. Künftig sind bei angepassten oder neuen gesetzlichen Auflagen für den Bau von Eisenbahnanlagen die Kostenwirkungen besser zu berücksichtigen. Die Verwaltung prüft gegenwärtig die Vereinfachung von Verfahren und von Standards oder eine erhöhte Flexibilität beim Arbeitseinsatz. – Interne Prozesse und Organisation: Verbesserte interne Prozesse bei den Infrastrukturunternehmen und der Abbau der Verwaltungskosten (Overhead) führen mittel- bis langfristig ebenfalls zu niedrigeren Kosten für Betrieb und Substanzerhalt. Massnahmen hierzu haben die Bahnen teilweise schon umgesetzt. – Anreize und Controlling: Seit 2011 werden mit allen Eisenbahnunternehmen mehrjährige Leistungsvereinbarungen zur Finanzierung von Betrieb und Substanzerhalt der Eisenbahninfrastruktur abgeschlossen. Dies setzt Anreize zur effizienten Leistungserbringung. Die Anreize werden mit dem BIF noch verstärkt. Mittel, die nicht für Betrieb und Substanzerhalt der Bahninfra- struktur benötigt werden und im Fonds verbleiben, stehen für den Ausbau der Infrastruktur zur Verfügung. In der Leistungsvereinbarung vereinbaren die Beteiligten Ziele und Kennzahlen zur Messung der Zielerreichung. Dazu gehören auch Kennzahlen und Zielwerte zur Produktivität wie Aufwendun- gen für den Unterhalt pro Bruttotonnenkilometer oder Kosten für die Erneu- erung des Oberbaus pro umgebauten Meter. Im Rahmen des LV-Control- lings werden künftig auch Vergleiche dieser Kennzahlen zwischen verschiedenen Jahren und zwischen verschiedenen Unternehmen möglich sein (Benchmarking).

6.2.6 Zweckgebundene Mittel für BIF

Um die langfristige Finanzierung der erwähnten Aufgaben sicherzustellen, müssen genügend Mittel in den BIF fliessen. Die bereits heute für die jeweiligen Aufgaben verwendeten Mittel sollen in Zukunft dem neuen Fonds zugeführt werden.

a) Allgemeine Bundesmittel Für die neu vom BIF übernommenen Aufgaben fliessen die bis anhin verwendeten ordentlichen Budgetmittel in den Fonds. Dies betrifft die bisherigen Beiträge des Bundes für den Betrieb und Substanzerhalt sowie für kleinere Erweiterungsinvestiti- onen der Infrastruktur von SBB und Privatbahnen im Umfang von 2,2 Milliarden Franken pro Jahr.

Gestützt auf eine reale Fortschreibung der 2016 gemäss Finanzplanungen des Bun- desrats im Hinblick auf den Legislaturfinanzplan 2013–2015 vorgesehenen Mittel28 und der in der Vernehmlassung geäusserten Forderung nach einer stärkeren Beteili- gung des Bundes wird eine Einlage in den BIF von 2,3 Milliarden Franken pro Jahr vorgesehen. Der Bund erhöht damit seinen Beitrag um 100 Millionen Franken pro Jahr. Diese allgemeinen Bundesmittel sollen entsprechend der Teuerung für Bahn- baukosten (Bahnteuerungsindex BTI) und dem Wirtschaftswachstum (reales Brutto- inlandprodukt BIP) indexiert werden. Im Durchschnitt ergibt sich dadurch mit FABI eine jährliche, reale Einlage in Höhe von rund 2,5 Milliarden Franken. b) Zweckgebundene Einlagen in den FinöV-Fonds Die Mittel, die heute befristet in den FinöV-Fonds fliessen, sollen künftig im bishe- rigen Ausmass dem BIF zugeführt werden. Aus folgenden Quellen sollen die nachfolgenden Mittel künftig unbefristet in den Fonds fliessen: – aus der LSVA: höchstens zwei Drittel der Einnahmen, was über die nächsten

30 Jahre durchschnittlich rund 1,0 Milliarden Franken pro Jahr entspricht;

– aus der MWST: ein Mehrwertsteuerpromille, womit in den nächsten 30 Jah- ren Einnahmen von durchschnittlich rund 360 Millionen Franken pro Jahr in den Fonds fliessen. Aus folgender Quelle sollen befristet bis zum Ende der Rückzahlung der Bevor- schussung des FinöV-Fonds (bis ca. 2030) in den Fonds fliessen: – aus der Verbrauchssteuer auf Treibstoffen und dem Zuschlag auf dieser Verbrauchssteuer (Mineralölsteuermittel ohne Autobahnvignette gemäss Art. 86 Abs. 1 und 4 BV): 9 Prozent – maximal aber 310 Millionen Franken pro Jahr – des Reinertrags. Dies entspricht dem durchschnittlichen Wert der Periode 2000–2009 für die Deckung eines Viertels der NEAT-Kosten gemäss heutigem Artikel 196 Ziffer 3 Absatz 3 BV. Der Maximalbetrag wird indexiert. Gemäss aktuellen Schätzungen wird er nicht erreicht. Es werden bis 2030 durchschnittlich rund 270 Millionen Franken pro Jahr in den BIF fliessen. Aus diesen drei Quellen werden bis 2030 Einnahmen von rund 1,6 Milliarden Fran- ken pro Jahr (real zu Preisen 2010) zur Verfügung stehen. Ab 2030 resultieren Einnahmen von rund 1,4 Milliarden Franken pro Jahr. Die Einlagen aus der MWST entwickeln sich in Abhängigkeit vom Wirtschaftswachstum. Die LSVA-Einnahmen sind von der Verkehrsleistung und den Emissionen der Fahrzeuge abhängig. Auf- grund von Artikel 85 BV und Artikel 7 SVAG dürfen die LSVA-Einnahmen die ungedeckten Kosten des Schwerverkehrs nicht übersteigen. Daher geht der Bundes- rat davon aus, dass die LSVA-Einnahmen längerfristig nur noch im Rahmen der Teuerung ansteigen können. Die aktuellen Prognosen gehen davon aus, dass die Mineralölsteuereinnahmen bei unveränderten Steuertarifen kontinuierlich abnehmen. Dies ist auf den generellen Trend hin zu verbrauchsärmeren Fahrzeugen (Benzin, Diesel) und zu Fahrzeugen mit alternativen Antriebsenergien zurückzuführen.

28 Hierbei nicht berücksichtigt werden die LSVA-Kompensationen für die LV 11–12 und LV 13–16, wodurch den Infrastrukturbetreiberinnen mehr Geld für Betrieb und Sub- stanzerhalt zur Verfügung steht als in der Finanzplanung 2012–2014 vorgesehen war.

Aufgrund der sinkenden Einnahmen in der SFSV werden die Beiträge an den BIF den vorgesehenen Höchstbetrag vorläufig und in den vorliegenden Kalkulationen nicht erreichen. Wird der Mineralölsteuerzuschlag zur Deckung der Finanzierungs- lücke in der SFSV erhöht, so erhöht sich auch der absolute Betrag an den Bahninfra- strukturfonds bis zum indexierten Höchstbetrag. Nach ca. 2030 erfolgen seitens der SFSV keine Beiträge mehr an den Bahninfrastrukturfonds. Aus den bisherigen – teilweise mit dieser Vorlage neu auf Dauer weitergeführten – Quellen stünden somit bis 2030 durchschnittlich rund 4,1 Milliarden Franken pro Jahr (real zu Preisen 2010) zur Verfügung. Ab 2030 ist von Einlagen von durch- schnittlich rund 4,4 Milliarden Franken pro Jahr (real zu Preisen 2010) auszugehen.

6.2.7 Finanzierungslücke – zusätzliche Mittel und

Steuerungsmassnahmen nötig Für Betrieb, Substanzerhalt und Ausbau der Bahninfrastruktur werden gemäss Ziffer

6.2.4 jährlich durchschnittlich 4,5 Milliarden Franken benötigt (real zu Preisen

2010). Mit den bestehenden Einnahmequellen stehen bis 2030 jährlich durchschnittlich rund 4,1 Milliarden Franken (real, zu Preisen 2010) zur Verfügung (siehe Ziff. 6.2.6). Insgesamt besteht somit im Durchschnitt eine Finanzierungslücke von rund

400 Millionen Franken pro Jahr.

Hierbei bereits berücksichtigt und daher nicht separat ausgewiesen sind gezielte Steuerungsmassnahmen: – Effizienzsteigerung: In den Bedarfsschätzungen für Betrieb und Substanzer- halt sind teilweise bereits Effizienzsteigerungsmassnahmen berücksichtigt. Durch gezielte Massnahmen (siehe Ziff. 6.2.5) sollten weitere Effizienzstei- gerungen beim Betrieb und Substanzerhalt möglich sein. Dadurch können die Kosten und somit die Belastung für den Fonds reduziert werden. – Etappierter Ausbau: Der Ausbau muss sich nicht am technisch möglichen Maximum ausrichten. Da der BIF keine befristete Laufzeit hat, kann mit einem geringeren Investitionsvolumen pro Jahr über eine längere Dauer ver- teilt das gleiche Investitionsvolumen realisiert werden. Für die Jahre 2017–

2027 können mit durchschnittlich rund 1,0 Milliarden Franken pro Jahr die

laufenden FinöV-Projekte und der mit dieser Vorlage vorgeschlagene Aus- bauschritt 2025 (siehe Ziff. 6.3.3.1–6.3.3.3) realisiert sowie ein zusätzlicher Ausbauschritt begonnen werden. – Reduktion der Mittel für die Lärmsanierung der Eisenbahnen: Das Parla- ment hat in der Beratung der Gesamtschau FinöV im Jahr 2008 am beste- henden Verpflichtungskredit für die Lärmsanierung im Umfang von 1,85 Milliarden Franken festgehalten. Der Bundesrat hat damals eine Reduk- tion um 500 Millionen Franken vorgeschlagen. Zurzeit erarbeitet das UVEK eine Vorlage zur weiteren Verbesserung des Lärmschutzes. Diese ist bei einer Reduktion des Verpflichtungskredits um rund 250 Millionen Franken realisierbar. Somit kann der BIF zwischen 2017 und 2027 um 20–30 Millio- nen Franken pro Jahr entlastet werden (siehe auch Ziff. 6.3.3.5).

Damit die Finanzierungslücke von durchschnittlich rund 400 Millionen Franken pro Jahr geschlossen werden kann, sind zusätzliche zweckgebundene Mittel für den BIF notwendig (siehe Ziff. 6.2.8).

6.2.8 Massnahmen zur Deckung der Finanzierungslücke

Bei den Massnahmen zur Deckung der Finanzierungslücke sollen die folgenden Kriterien angewendet werden: – Wenig neue Quellen: Die Finanzierungslücke soll aus möglichst ergiebigen Quellen gedeckt werden, damit die Zahl neuer Quellen beschränkt bleibt. Andernfalls wird der Fonds unübersichtlich und schwer steuerbar. – Beteiligung von Nutzerinnen, Nutzern und Nutzniessern: Die Finanzierungs- lücke soll in erster Linie durch die direkten Nutzerinnen und Nutzer der Bahninfrastruktur sowie durch die Nutzniesser derselben geschlossen wer- den. Zu den Nutzniessern gehören die Kantone und die Wirtschaft, deren Standortgunst und Wettbewerbsfähigkeit dank einer gut ausgebauten Bahn- infrastruktur steigen. Aufgrund dieser Kriterien sind die folgenden zusätzlichen Massnahmen zur Deckung der Finanzierungslücke vorgesehen: Mit den unter Ziffer 6.2.6 Buchstabe a erwähnten Erhöhung der ordentlichen Bun- desmittel um 100 Millionen auf neu 2,3 Milliarden Franken pro Jahr stehen dem BIF mehr Mittel zur Verfügung. Diese Mittel sollen entsprechend der Teuerung für Bahnbaukosten (Bahnteuerungsindex BTI) und dem Wirtschaftswachstum (reales Bruttoinlandprodukt BIP) indexiert werden. Im Durchschnitt ergibt sich dadurch eine jährliche reale Einlage in Höhe von rund 2,5 Milliarden Franken. Die folgenden zwei Massnahmen reduzieren den unter Ziffer 6.2.4 dargestellten Mittelbedarf: a. Eine Stärkung der Nutzerfinanzierung über eine zweiteilige Erhöhung der Trassenpreise um 300 Millionen Franken: Eine erste Erhöhung von 200 Mil- lionen Franken mit Wirkung per 2013 ist vom Bundesrat bereits beschlossen worden und im Nettofinanzierungsbedarf unter Ziffer 6.2.4 berücksichtigt. Eine zweite Erhöhung der Trassenpreise (voraussichtlich 2017) ergibt wei- tere 100 Millionen Franken pro Jahr. Diese Trassenpreiserhöhungen werden via Tarifanpassungen teilweise von den Kundinnen und Kunden des öV getragen. Auch die zusätzlichen Trassenpreiseinnahmen von 100 Millionen Franken fliessen nicht in den BIF, reduzieren jedoch den unter Ziffer 6.2.4 aufgeliste- ten Mittelbedarf für die SBB- und Privatbahn-Infrastruktur entsprechend. Die Umsetzung der Tariferhöhung liegt in der Kompetenz der Transportun- ternehmen und wird durch den Verband öffentlicher Verkehr (VöV) und die regionalen Tarifverbünde gestaltet (vgl. dazu Ziff. 2.7). b. Über eine Neuverteilung der Aufgaben zwischen Bund und Kantonen redu-

ziert sich der Mittelbedarf auf Seite des Bundes bzw. ergibt sich für die Kan- tone netto eine jährliche Mehrbelastung von rund 200 Millionen Franken. Da die Kantone von einer guten Anbindung mit öffentlichem Verkehr profitie-

ren, ist deren erhöhte Beteiligung an der Finanzierung der Bahninfrastruktur anzustreben. Mit der Vernehmlassung wurde als Variante der Kantonsbeteiligungen ein nutzenbasierter Verteilschlüssel vorgeschlagen. Dies wurde abgelehnt, und auch andere Verteilschlüssel wurden verworfen (vgl. Ziff. 6.4.1.1.3). Es wurde deshalb eine neue Lösung entworfen und mit Kantonsvertretern besprochen und entwickelt. Der Ansatz basiert auf einer Neuverteilung der Aufgaben zwischen Bund und Kantonen. Finanzierung der Publikumsanlagen durch die Kantone: Die Kantone über- nehmen die Finanzierung der Publikumsanlagen des gesamten Schienennet- zes. Dies betrifft die Abgeltung der Betriebskosten, den Substanzerhalt und die Erweiterungen der Publikumsanlagen in allen Bahnhöfen sowohl der SBB wie der Privatbahnen. Mit diesem Modell wird ein klar definierter Ausgabenbereich in die Ent- scheid- und Finanzierungskompetenz der Kantone gegeben. Innerhalb der gesetzlichen Vorgaben sind die Kantone und die Bahnen frei in der Ausges- taltung der Publikumsanlagen. Die folgende Tabelle gibt eine Übersicht über die Veränderungen gegenüber dem heutigen System: Tabelle 2 Veränderungen gegenüber heutigem System

Bund Kantone

Heutiges System SBB – Betriebsabgeltung 470 0 – Investitionsbeiträge 1055 0 Privatbahnen – Betriebsabgeltung 190 70 – Investitionsbeiträge 460 200

Total 2175 270

Neues System: Publikumsanlagen Betriebliche Infrastruktur – Betriebsabgeltung 595 0 – Investitionsbeiträge 1380 0 Publikumsanlagen – Betriebsabgeltung 0 135 – Investitionsbeiträge 0 335

Total 1975 470 Entlastung Bund (BIF) –200 (Millionen Franken, gerundete Ist- und Planwerte 2010)

Die Definition der Publikumsanlagen basiert auf den Abgrenzungen, wie sie die SBB verwendet. Folgende Anlagen sind demnach neu in der alleinigen Finanzierungsverantwortung der Kantone: Perronkörper, Perrondächer, Unter-/Überführungen, Treppen/Rampen, Rolltreppen/Lifte, Perron-Möblie- rung (inkl. Wartehallen-Ausrüstung, Beleuchtung, Uhren, Signaletik, Kun- deninformation). In Einzelfällen, beispielsweise beim Umbau komplexer Bahnhöfe, können die Kosten der Publikumsanlagen im Vergleich zum Nutzen für den Stand- ortkanton unverhältnismässig sein, da solche Investitionen manchmal einen netzweiten Nutzen entfalten. Eine vollständige Belastung des Standortkan- tons mit den Kosten der Publikumsanlagen wäre in diesen Einzelfällen nicht angezeigt. Solche Umbauten können deshalb ausnahmsweise durch Beiträge aus dem BIF unterstützt werden. Bauvorhaben dieser Grössenordnung bilden Teil der Ausbauschritte im Rahmen von STEP und sind durch den Bundesrat festzulegen. Sowohl der Kantonsbeitrag an die Publikumsanlagen (500 Millionen Fran- ken) wie auch die Kosten, die der Bund neu für die Infrastruktur der Privat- bahnen trägt (300 Millionen Franken), sind keine unbeeinflussbaren, fixen Grössen. Sie hängen von den besonderen Interessen des Kantons, der Ent- wicklung der Bahnunternehmen und der zeitlichen Staffelung von Erweite- rungsinvestitionen ab. Eine konsolidierte Meinung der Kantone zu dieser Variante liegt derzeit nicht vor. Nebst der Anerkennung der Vorteile besteht eine gewisse Skepsis bezüglich der Umsetzung und der finanziellen Auswirkungen für die einzel- nen Kantone. Gemäss Umfrage der KöV liegt indes keine breiter unterstützte Variante vor. Finanzierung der übrigen Bahninfrastruktur durch den Bund: Der Bund übernimmt die Finanzierung der gesamten übrigen Bahninfrastruktur (aus- genommen Trams und Metros sowie Strecken ohne Erschliessungsfunktion nach Art. 49 Abs. 2 EBG) sowohl der SBB wie auch der Privatbahnen. Er finanziert die ungedeckten Kosten für Betrieb, Substanzerhalt und Erweite- rungen. Damit kann die seit Langem geforderte Gleichbehandlung bei der Finanzie- rung der SBB- und Privatbahn-Infrastruktur erreicht werden. Die heutige Mitfinanzierung der Infrastruktur der Privatbahnen durch die Kantone betrifft zu einem grossen Teil das Berggebiet und die Randregionen, aber auch Infrastrukturen von S-Bahnen.

Diese beiden Instrumente – verstärkte Nutzerfinanzierung (Trassenpreiserhöhung) und Neuverteilung der Aufgaben zwischen Bund und Kantonen – reduzieren den Mittelbedarf auf Seiten des Bundes. Als drittes Instrument schlägt der Bundesrat eine neue Finanzierungsquelle für den BIF vor: – Mehreinnahmen aus der direkten Bundessteuer: Durch die Fixierung einer Obergrenze beim Fahrkostenabzug auf 3000 Franken erhöhen sich die Ein- nahmen der direkten Bundessteuer. Nach Abzug der Kantonsbeiträge erhö- hen sich die Einnahmen des Bundes um rund 200 Millionen Franken. Diese Mehreinnahmen sollen dem BIF zugewiesen werden. Sie entsprechen bei heutigen Verhältnissen rund 2,0 Prozent der direkten Bundessteuer. Anstelle

eines Betrages wird in der Verfassung festgeschrieben, dass 2,0 Prozent der Einnahmen aus der direkten Bundessteuer der natürlichen Personen in den BIF fliessen sollen. Schwankungen bei den Einnahmen der direkten Bundes- steuer betreffen damit in Zukunft auch den BIF, auch wenn sie nicht mit der Obergrenze des Fahrkostenabzugs begründet sind. Die Arbeitnehmenden profitieren besonders stark von der verbesserten Bahninfrastruktur, insbesondere aufgrund der grossen Nachfrage in den Spitzenzeiten, und leisten so einen Beitrag an deren Finanzierung. Die Begrenzung des Fahrkostenabzugs betrifft nur die Pendlerinnen und Pendler, die Kosten für Fahrten zwischen Wohn- und Arbeitsstätte von über 3000 Franken ausweisen, dies sind heute rund 20 Prozent der Steuerpflichtigen29. Rund 80 Prozent der Steuerpflichtigen sind somit nicht betroffen. Heute sind die Steuerabzüge der Pendlerinnen und Pendler, die mit dem Auto unterwegs sind, bedeutend höher als diejenigen der Nutzerinnen und Nutzer des öV. Insofern hat die Begrenzung des Fahrkostenabzugs für öV- Pendlerinnen und -Pendler geringere Auswirkungen als für Pendlerinnen und Pendler mit dem Auto. Bei hohen Einkommen sind die absoluten Aus- wirkungen grösser als bei mittleren und tiefen Einkommen. Die Obergrenze des Fahrkostenabzugs wird nur für die direkte Bundessteuer und für die unselbstständig Erwerbenden vorgesehen. Die kantonalen Rege- lungen betreffend Fahrkostenabzug bei der Einkommenssteuer werden durch diese Vorlage nicht geändert, doch soll es den Kantonen ermöglicht werden, für ihre Einkommenssteuer ebenfalls eine Obergrenze des Fahrkostenabzu- ges vorzusehen.

6.2.9 Gesamtkonzept Finanzierung – Abstimmung

von Einlagen und Ausgaben Die vorgeschlagene Finanzierung setzt den Rahmen für den Betrieb, Substanzerhalt und Ausbau der Bahninfrastruktur. Der Betrieb und Erhalt des bestehenden Eisen- bahnsystems hat Priorität vor dem weiteren Ausbau. Die Mittel für Betrieb und Substanzerhalt sollen auf Dauer gesichert werden.

Zur Verfügung stehende Mittel Bahninfrastruktur (Einlagen) Mit der Weiterführung der zweckgebundenen Einlagen in den FinöV-Fonds, der Einlage der ordentlichen Bundesmittel und der neuen Finanzierungsquelle (Mehr- einnahmen aus der direkten Bundessteuer) stehen durchschnittlich rund 4,1 Milliar- den Franken pro Jahr zur Verfügung.

29 Von den in Zukunft betroffenen Steuerpflichtigen (20 %) machen heute rund 24 % einen Abzug von mehr als 9000 Franken geltend.

Abbildung 4 Finanzierung Bahninfrastruktur – Einlagen

Allgemeine Bundesmittel FinöV-Quellen neue Quellen

5'000 4'500 4'000 3'500

In Mio. Franken 3'000 2'500 2'000 1'500 1'000 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040

Jahre

Mittelbedarf Bahninfrastruktur Für Betrieb und Substanzerhalt (einschliesslich Folgekosten), Ausbau der Infrastruk- tur sowie Verzinsung und Rückzahlung der Verschuldung ergibt sich ein Mittelbe- darf von durchschnittlich rund 4,5 Milliarden Franken pro Jahr. Dieser Bedarf redu- ziert sich einerseits durch die Trassenpreiserhöhung im Jahr 2017 um 100 Millionen Franken (durchschnittlich rund 75 Millionen Franken pro Jahr auf den Zeitraum 2010–2040 bezogen) sowie durch die Neuverteilung der Aufgaben zwischen Bund und Kantonen um 200 Millionen Franken (durchschnittlich rund 180 Millionen Franken pro Jahr auf den Zeitraum 2010–2040 bezogen). Gemäss neuer Lösung würden für den Ausbau der Bahninfrastruktur von 2017 bis rund 2027 jährlich rund 1 Milliarde Franken zur Verfügung stehen. Dies reicht aus, um die laufenden FinöV-Projekte im vorgesehenen Zeitrahmen zu realisieren. Zudem erlauben diese Mittel bis 2025 zusätzlich zur Realisierung von ZEB einen weiteren Ausbauschritt im Umfang von 3,5 Milliarden Franken. Nach 2027 werden für den Ausbau über 1,5 Milliarden Franken pro Jahr zur Verfü- gung stehen. Dies erlaubt bis rund 2030 einen weiteren Ausbauschritt in der Höhe von rund 8–10 Milliarden Franken. Nach 2030 werden voraussichtlich genügend Mittel zur Verfügung stehen, um neben dem prioritären Betrieb und Substanzerhalt der Infrastruktur weitere grössere Ausbauschritte in regelmässiger Folge zu realisie- ren.

Abbildung 5 Finanzierung Bahninfrastruktur – Mittelbedarf

Betrieb und Substanzerhalt (inkl. Folgekosten) Rückzahlung der Bevorschussung (inkl. Zinskosten) Erweiterungsinvestitionen

5'000 4'500 4'000 3'500

In Mio. Franken 3'000 2'500 2'000 1'500 1'000 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040

Jahre

Gesamtübersicht Einlagen und Mittelbedarf Die folgende Tabelle zeigt eine Gesamtübersicht über die Einlagen und den Mittel- bedarf.

Tabelle 3 Übersicht Einlagen/Mittelbedarf

2010–2030 2030–2040

Einlagen Allgemeine Bundesmittel 2410 2970 LSVA (2/3 der LSVA-Erlöse) 950 1020 MWST (MWST-Promille) 360 450 Mineralölsteuer (bis 2030) 260 0 Bevorschussung FinöV-Fonds 100 0 Direkte Bundessteuer 160 240

Total Einlagen 4240 4680

2010–2030 2030–2040

Mittelbedarf Betrieb und Substanzerhalt 2030 2010 Folgekosten aus Ausbau 430 1030 Ausbau 1290 1500 – Kleinere Erweiterungen 60 0 – NEAT 450 0 – Bahn 2000 10 0 – ZEB 280 0 – HGV 40 0 – Lärmsanierung 40 0 – STEP Ausbauschritt 2025 170 0 – STEP Ausbauschritt 20xx 240 450 – STEP Ausbauschritt 20yy 0 1050 Bevorschussungszinsen 170 0 Rückzahlung der Bevorschussung 360 0

Total 4280 4540 Millionen Franken im Durchschnitt pro Jahr real, Preisstand 2010

Der oben stehenden Tabelle liegen folgende Annahmen zugrunde: – Allgemeine Bundesmittel: 2,3 Milliarden Franken zum Preisstand 2014. Ein- lage ab Beginn BIF, Entwicklung gemäss realem BIP-Wachstum. – LSVA: Einnahmen gemäss aktuellen Prognosen bis zur maximalen Ober- grenze der anrechenbaren ungedeckten Kosten des Schwerverkehrs von ins- gesamt 1,7 Milliarden Franken. – MWST: Gemäss Finanzplanung des Bundes, Entwicklung gemäss realem BIP. – Mineralölsteuermittel: 9 Prozent des Reinertrags bis Ende der Rückzahlung der Bevorschussung. Reinertrag nimmt gemäss Schätzungen von ASTRA und EFV real um jährlich 0,5 Prozent ab. – Bevorschussung: gemäss FinöV-Fondsreglement, bis zum Übergang in den BIF. – Direkte Bundessteuer: 2 Prozent der direkten Bundessteuer, entspricht einer Einlage von 200 Millionen Franken zum Preisstand 2014. Einlage ab Beginn des BIF, Entwicklung gemäss realem BIP. – Betrieb und Substanzerhaltung: Bedarf gemäss Finanzplanung des Bundes. – Folgekosten: vereinfachte Hochrechnung der Betriebs- und Substanzerhal- tungskosten auf Basis der aktivierten Kosten. – Kleine Erweiterungen der LV: bis 2016 (LV 13–16), danach im Rahmen von STEP. – Bevorschussungszinsen: 3 Prozent pro Jahr. – Rückzahlung der Bevorschussung: 2019–2030.

6.2.10 Übergang vom FinöV-Fonds zum BIF

Der FinöV-Fonds soll nahtlos durch den BIF abgelöst werden. Der Bundesrat muss dem Parlament bis im März 2012 eine Botschaft zur Volksinitiative «Für den öffent- lichen Verkehr» mit dem Gegenentwurf vorlegen. Das Parlament behandelt diese Botschaft innerhalb von zwei Jahren, anschliessend folgt die Volksabstimmung. Das BIFG könnte somit frühestens am 1. Januar 2015 in Kraft treten. Ab diesem Zeit- punkt fliessen auch die neuen Einnahmen in den BIF. Die Finanzierung der Bahninfrastruktur wird in der Regel entsprechend den Legisla- turzyklen festgelegt. Für die Legislaturperiode 2012–2015 erfolgt die Finanzierung nach dem bestehenden System. Dieses legt die Finanzierung bis 2016 fest. Die Zahlungsrahmen für Betrieb und Substanzerhalt ab dem 1. Januar 2017 sollen nach dem neuen System ausgestaltet sein. Der Verpflichtungskredit für den Ausbauschritt

2025 soll ebenfalls am 1. Januar 2017 zu laufen beginnen.

6.2.11 Abgrenzung zwischen dem Bahninfrastrukturfonds

und dem Infrastrukturfonds Der Infrastrukturfonds hat eine bis 2027 befristete Laufzeit. Damit können die Fertigstellung des Nationalstrassennetzes, die Beseitigung von Engpässen auf Natio- nalstrassen und Verkehrsprojekte in Agglomerationen finanziert werden. 800 Milli- onen Franken sind vorgesehen für Hauptstrassen in Berggebieten und Randregionen. Aus dem Infrastrukturfonds werden unter anderem Beiträge an Massnahmen zur Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur in Städten und Agglomerationen geleistet (Art. 1 Abs. 2 Bst. c des Infrastrukturfondsgesetzes vom 6. Oktober 200630 [IFG]). Gemäss Bundesbeschluss über den Gesamtkredit für den Infrastrukturfonds31 sind dafür 6 Milliarden Franken vorgesehen. Der Einsatz dieser Mittel basiert auf einer Gesamtschau des Verkehrs, welche alle Verkehrsträger mit ihren Vor- und Nachtei- len einbezieht und insbesondere die Koordination mit der Siedlungsentwicklung und den Schutz der Umwelt beachtet (Art. 4 Abs. 2 Bst. a und d IFG). Am 21. September

2010 hat das Parlament die Mittel für die 1. Generation der Agglomerationspro-

gramme zur Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur in Städten und Agglomeratio- nen ab 2011 freigegeben. Die Agglomerationen sind zurzeit daran, ihre Beitragsge- suche der 2. Generation (Agglomerationsprogramme Verkehr und Siedlung) zu erarbeiten. Diese wurden dem Bund Ende 2011 (neue Programme) eingereicht bzw. sind bis Mitte 2012 (überarbeitete Programme) einzureichen. Die bisherigen Erfah- rungen mit der Mitfinanzierung von S-Bahn-Ausbauten über den Infrastrukturfonds haben gezeigt, dass es weiterhin zu schwierig handhabbaren Mischfinanzierungen aus verschiedenen Finanzierungsquellen kommen kann. Die Finanzierung von S-Bahn-Ausbauten in Städten und Agglomerationen wird für die 1. Generation der Agglomerationsprogramme ab 2011 – wie vorgesehen und wie vom Parlament beschlossen – aus dem Infrastrukturfonds erfolgen. Die Finanzierung der mit «A» bewerteten Projekte der 2. Generation dieser Programme, deren Reali- sierung ab 2015 freigegeben werden soll, erfolgt nach bisheriger Regelung. Sobald

30 SR 725.13

31 BBl 2007 8553

FABI in Kraft ist, sollen die noch nicht in Angriff genommenen Projekte der Agglomerationsprogramme, welche die Eisenbahn betreffen, über den BIF finanziert werden. Zu diesem Zweck müssten die anteilig für den Infrastrukturfonds vorgese- henen Mittel der S-Bahn-Projekte auf diesen Zeitpunkt hin in den BIF umgeleitet werden. Die Anforderungen der Agglomerationsprogramme werden bei der Beurtei- lung von Projekten in Agglomerationsräumen berücksichtigt. Bezüglich der Grund- sätze und der Zielsetzung dieser Projekte spricht sich das BAV mit dem ARE ab.

6.2.12 Möglichkeit zur Vor- und Mitfinanzierung

Grundsätzlich soll die Finanzierung der Ausbauinvestitionen und des Substanzer- halts des Schienennetzes, mit Ausnahme der Tram- und Metronetze, vollständig durch den BIF erfolgen. Davon ausgenommen sind die Publikumsanlagen in den Bahnhöfen, die künftig von den Kantonen finanziert werden. Finanziert werden sollen Projekte, die in ihrem Umfang und der zeitlichen Abfolge aus einer Gesamt- sicht erforderlich und, im Falle von Erweiterungsinvestitionen, prioritär sind. Es kann den Kantonen und anderen Dritten indessen nicht verwehrt werden, die Mehr- kosten einschliesslich allfälliger Zinskosten für alternative, speziell auf ihre Bedürf- nisse ausgerichtete Projekte zu übernehmen. Das Gleiche gilt, wenn ein Projekt aus einem Bedürfnis der Dritten heraus früher in Betrieb gehen soll. Will beispielsweise ein Kanton zugunsten der Siedlungsentwicklung einen Abschnitt unterirdisch statt oberirdisch führen lassen, so muss er die Mehrkosten der unterirdi- schen Lösung übernehmen, einschliesslich allfälliger Mehrkosten im späteren Betrieb und Substanzerhalt. Das BAV würde mit dem Kanton und dem betroffenen Ersteller eine Vereinbarung abschliessen und die unterirdische Lösung realisieren lassen. Ein Kanton könnte auch ein starkes Interesse daran haben, dass ein Angebot bereits zwei Jahre früher realisiert wird. In diesem Falle würde er mit der Infrastruktur- betreiberin eine Vereinbarung abschliessen, wonach der Kanton die Bausumme für zwei Jahre vorfinanziert. Diese Vereinbarung wäre durch das BAV zu genehmigen. Damit wird sichergestellt, dass alle massgeblichen Rahmenbedingungen eingehalten werden. Damit dem Bund kein Mehraufwand entsteht, wird die Bevorschussung durch Dritte nicht verzinst. Die gesamten Zinskosten gehen zulasten der Kantone und anderen Dritten. Die Laufzeit der Bevorschussung muss offenbleiben können. Es muss sich um freiwillige Leistungen handeln. Auf die Projekterweiterung oder -beschleuni- gung muss verzichtet werden können, ohne dass das bundesweite Konzept in Frage gestellt wird.

6.3 Ausbau der Bahninfrastruktur

6.3.1 Grundsätze für die weitere Entwicklung

der Bahninfrastruktur

6.3.1.1 Rahmenbedingungen für die Finanzierung

des Ausbaus Unbefristete Laufzeit des BIF sichert den langfristigen Bahnausbau Der Ausbau der Bahninfrastruktur wird heute mit Ausnahme kleinerer Erweiterun- gen aus dem FinöV-Fonds finanziert. Mit der Ablösung des FinöV-Fonds durch den BIF verändern sich verschiedene Rahmenbedingungen. Die Laufzeit des FinöV-Fonds ist an den Bau einzelner Projekte und an die Rück- zahlung der Bevorschussung gebunden. Im Gegensatz dazu soll der BIF eine unbe- fristete Laufzeit haben. Dies erlaubt es, längerfristige Angebots- und Ausbaustrate- gien zu entwickeln. Die Angebotsverbesserungen lassen sich in regelmässigen Abständen realisieren und in kleineren Paketen finanzieren.

Planungssicherheit muss trotz Mittelkonkurrenz erhalten bleiben Der zweite Unterschied zwischen dem FinöV-Fonds und dem BIF besteht darin, dass mit dem BIF nicht nur Erweiterungen, sondern auch Betrieb und Substanzerhalt der Bahninfrastruktur finanziert werden. Dadurch entsteht im Fonds eine Mittelkonkurrenz zwischen den Bedürfnissen für Betrieb und Substanzerhalt einerseits und dem Ausbau der Bahninfrastruktur ande- rerseits. Obwohl zur Erhaltung eines leistungsfähigen Schienennetzes Betrieb und Substanzerhalt klar Priorität haben, muss die mit dem FinöV-Fonds geschaffene Errungenschaft der Planungssicherheit langfristiger Infrastrukturmassnahmen erhal- ten bleiben. Dazu müssen die notwendigen Mittel für Betrieb, Substanzerhalt und Ausbau solide geschätzt und in den BIF geleitet werden (siehe dazu Ziff. 6.2.4–6.2.8). Zudem werden die langfristige Entwicklung mit dem revidierten Eisenbahngesetz und die jeweils beschlossenen Ausbauschritte mit Verpflichtungskrediten abgesichert.

Gute Erreichbarkeit dient dem räumlichen Zusammenhalt der Schweiz Die Schweiz profitiert stark von der guten Erreichbarkeit durch den öffentlichen Verkehr. Die Zahl der Arbeitspendlerinnen und -pendler dürfte in Zukunft weiter ansteigen, da der Wohnort immer öfter zur Lebenskonstante und der Arbeitsort immer flexibler gewählt wird. Neben den städtischen Zentren werden auch die suburbanen Räume zu Zielen der Arbeitspendlerinnen und -pendler. Die Verkehrs- planung ist auf die angestrebte Raumentwicklung ausgerichtet. Die Schweiz besitzt im internationalen Vergleich eine sehr gute Erreichbarkeit, die auch in Zukunft zu erhalten ist (räumliche Kohäsion). Allerdings sollen die Nutzniesser in Zukunft einen grösseren Beitrag an die Verkehrsinfrastruktur leisten (siehe Ziff. 6.2.8).

6.3.1.2 Gesamtkonzept zum weiteren Ausbau

der Bahninfrastruktur in Etappen Die Bahninfrastruktur wird zielgerichtet im Rahmen eines Gesamtkonzeptes weiter ausgebaut. Abbildung 6 Gesamtkonzept Ausbau Bahninfrastruktur

Langfristperspektive für die Bahn

Strategisches Entwicklungsprogramm Bahninfrastruktur (STEP)

Ausbauschritt Ausbauschritt Ausbauschritt

2025 x y

Der Ausbau der Bahninfrastruktur orientiert sich an einer Langfristperspektive für die Bahn. Sie wird unter Ziffer 6.3.1.3 beschrieben. Die Anpassung des Eisenbahn- gesetzes zeigt die Zielsetzung einer Weiterentwicklung der Infrastruktur im Rahmen dieser Langfristperspektive auf. Ausgerichtet auf die Langfristperspektive wird mit dieser Vorlage das strategische Entwicklungsprogramm Bahninfrastruktur (STEP) vorgelegt. Es enthält ein umfas- sendes Angebots- und Ausbauprogramm im Umfang von rund 42,5 Milliarden Franken für SBB und Privatbahnen und reicht bis in den Zeitraum um 2050. Es wird entsprechend der gesellschaftlichen und verkehrsmässigen Entwicklung periodisch nachgeführt. Dieses Programm wird unter Ziffer 6.3.2 dargestellt. Grundlage dafür sind die Arbeiten für das vom Bundesrat am 18. Dezember 2008 in Aussicht gestellte Projekt Bahn 2030. Damit wird der Auftrag des Parlaments umgesetzt, nach ZEB eine weitere Vorlage zum Bahnausbau vorzulegen (Art. 10 ZEBG). Das STEP wird in Ausbauschritte unterteilt. Die Projekte der ersten Dringlichkeits- stufe mit Kosten von rund 23 Milliarden Franken lassen sich bis etwa 2040 realisie- ren. Für die Finanzierung dieser Ausbauschritte sieht das Finanzierungskonzept des BIF genügend Mittel vor. Der Bundesrat wird dem Parlament voraussichtlich alle vier oder acht Jahre eine Botschaft unterbreiten. Dank dieses schrittweisen Vorge- hens ist es möglich, beim zukünftigen Ausbau der Bahn immer wieder auf aktuelle Entwicklungen zu reagieren. Diese Vorlage enthält einen Ausbauschritt, der ungefähr 2025 abgeschlossen sein sollte (Ausbauschritt 2025). Die darin enthaltenen Projekte sollen mit einem Ver- pflichtungskredit von 3,5 Milliarden Franken aus dem BIF finanziert werden (vgl. Ziff. 6.2.2 und 6.2.3). Mit der beantragten Finanzierung ist absehbar, dass für die nächsten Ausbauschritte nach Rückzahlung der Bevorschussung des FinöV-Fonds jährlich bis zu 1,5 Milliarden Franken für den Ausbau der Infrastruktur zur Verfü- gung stehen werden. Diese weiteren Ausbauschritte werden Gegenstand späterer Vorlagen sein.

In jeder Legislaturperiode wird dem Parlament ein Bericht über den Stand des Ausbaus, allfällig notwendige Anpassungen des strategischen Entwicklungspro- gramms (STEP) und den nächsten beabsichtigten Ausbauschritt vorgelegt (Art. 48b Abs. 2 EBG). So ist das Parlament jederzeit in der Lage, die skizzierte «rollende Planung» beim Ausbau der Schieneninfrastruktur mitzugestalten.

6.3.1.3 Basis: Langfristperspektive für die Bahn

Ziel der Vorlage ist es, die Standortattraktivität der Schweiz zu erhalten und zu verbessern. Zudem soll die räumliche, wirtschaftliche und touristische Entwicklung nachhaltig gestaltet werden. Dazu wird eine Langfristperspektive für die Bahn entwickelt (vgl. auch Abbildung 7). Die Entwicklung für das schweizerische Bahnnetz umfasst drei Schritte:

1. Etablierung und Vervollständigung des Knotensystems mit einem integrier-

ten Taktfahrplan;

2. Verdichtung des Taktes, mit dem Züge Bahnhöfe bedienen, und Erweiterung

der Kapazitäten;

3. Erhöhung der Geschwindigkeit auf ausgewählten Strecken.

Eine markante Erhöhung der Geschwindigkeit gemäss Punkt 3 ist kein mittelfristi- ges, d.h. bis 2040 zu erreichendes Ziel. Der bis dahin realisierte Ausbau der Bahn soll eine spätere Entwicklung in Richtung höhere Geschwindigkeiten nicht verhin- dern. In Anlehnung an den Entwurf eines «Raumkonzepts Schweiz» wird die Schweiz in drei Metropolitanräume, eine Hauptstadtregion, Städtenetze und den Alpenraum unterteilt. Daran orientiert sich die strategische Langfristperspektive für die Bahn mit ihren Aussagen für den Personen- und Güterverkehr.

Attraktiver Personenverkehr durch häufigere Verbindungen und kürzere Fahrzeiten: – Anbindung an europäische Metropolitanräume sicherstellen: Zwischen den Metropolitanräumen der Schweiz und den umliegenden ausländischen Met- ropolen (Köln, Frankfurt, Stuttgart, München, Mailand, Paris und Lyon) besteht ein attraktives Bahnangebot. Die Reisezeiten sind kurz und die Ver- bindungen häufig, sodass die Bahn gegenüber dem Auto- und Flugverkehr konkurrenzfähig ist. Die Einbindung in das europäische Hochgeschwindig- keitsnetz wird sichergestellt. – Verbindung zwischen den Metropolitanräumen in der Schweiz verbessern: Die Bahn bietet attraktive Reisezeiten zwischen den Metropolitanräumen an. Auf nachfragestarken Abschnitten ist der Viertelstundentakt im Fernverkehr die Regel. – Erschliessung innerhalb der Metropolitanräume verbessern: Der öffentliche Verkehr ist als attraktives Verkehrsmittel innerhalb der Metropolitanräume positioniert. Die Reisezeiten sind kurz. Auf nachfragestarken Korridoren zwischen den Zentren der grösseren Agglomerationen (z.B. Genf–Lau- sanne–Montreux, Zürich–Luzern, Zürich–Winterthur) wird der Viertelstun- dentakt angeboten. In den urbanen Zentren der Agglomerationen verkehren

die S-Bahnen viertelstündlich. Auf den übrigen Strecken gilt als Regelfall der Halbstundentakt im Fern- und Regionalverkehr. Um die Agglomera- tionskerne herum werden neue Tangentialverbindungen angestrebt. – Anbindung der Städtenetze sichern: Die Zentren der Städtenetze sollen mit den Zentren der Metropolitanräume halbstündlich verbunden werden. Eine gute Anbindung an den Hauptknoten ermöglicht gute überregionale Verbin- dungen. – Regional- und Agglomerationsverkehr ausbauen: Ausserhalb der Metropoli- tanräume und der Hauptstadtregion Bern verkehren die S-Bahn- und Regio- nalverkehrslinien im Halbstundentakt. Während der Hauptverkehrszeiten kann bei Bedarf ein Viertelstundentakt angeboten werden. – Erschliessung der Berggebiete und der Tourismusregionen verbessern: Zur Attraktivitätssteigerung des schweizerischen Tourismussektors sind die wichtigsten Tourismusorte mit attraktiven Verbindungen an die grossen Zentren, die Regionalzentren und die Landesflughäfen angebunden. Direkte internationale Verbindungen werden angestrebt. Innerhalb der Berggebiete (Alpen und Jura) wird die Grundversorgung sichergestellt.

Zusätzliche Kapazitäten und attraktive Produktionsbedingungen im Güterverkehr: – Alpenquerenden Schwerverkehr verlagern: Die Verlagerung des Güterver- kehrs wird durch Kapazitätssteigerung und Produktivitätsverbesserungen weiter gefördert. Wettbewerbsfähige Transportzeiten, eine hohe Pünktlich- keit und günstige Produktionsbedingungen verbessern die Qualität des Schienengüterverkehrs. – Binnen-, Import- und Exportgüterverkehr fördern: Im Binnenverkehr erhö- hen zuverlässige und möglichst kurze Transportzeiten sowie ausreichende Streckenkapazitäten die Attraktivität des Schienengüterverkehrs in der Fläche. Die Bedingungen für den Import- und Exportverkehr werden durch ausreichende Strecken- und Terminalkapazitäten verbessert. Die sich wan- delnden Anforderungen der Verlader und der Logistikbranche werden berücksichtigt.

Abbildung 7 Langfristperspektive für die Bahn

¼-h-Takt Fernverkehr Cadence ¼ h trafic longues distances Traffico a lunga distanza: cadenza ogni quarto d’ora ½-h-Takt Fernverkehr Cadence ½ h trafic longues distances Traffico a lunga distanza: cadenza semioraria Anbindung an Europäische Wirtschaftszentren Raccordement aux centres économiques européens Allacciamento ai centri economici europei Achsen Güterverkehr Axes du trafic marchandises Assi del traffico merci S-Bahnen mit ¼-h-Takt im Kernbereich RER avec cadence ¼ h dans le centre S-Bahn con cadenza ogni quarto d‘ora nel settore centrale

6.3.1.4 Angebots- und Infrastrukturplanungen

Bund, Kantone und Transportunternehmen sind am Planungsprozess beteiligt Im Planungsprozess von Angebot und Infrastruktur erfüllen die Akteure Bund, Kantone und Transportunternehmen verschiedene Rollen. Da der Bund die Haupt- last der Finanzierung der Bahninfrastruktur trägt, hat er die Prozessführerschaft für die Infrastrukturplanungen inne. Prozessführer der Bahnplanung beim Bund ist das BAV. Dieses gibt die Rahmenbe- dingungen, die langfristigen Zielsetzungen und die Grundsätze für den Planungspro- zess vor und sorgt in den verschiedenen Verkehrssparten für Angebotsplanungen, die für die Infrastrukturplanung verwendet werden können. Das BAV leitet die vorgesehene Behördendelegation und sorgt für nachvollziehbare und transparente Entscheide. Die Kantone sind inhaltlich verantwortlich für die regionale Angebotsplanung und wirken bei den iterativen Planungsschritten im Planungsprozess von Angebot und Infrastruktur mit. In den vier Planungsregionen Westschweiz, Nordwestschweiz, Zentralschweiz und Ostschweiz organisieren sich die Kantone in funktionalen Pla- nungsräumen in jeweils einer Planungsgruppe, die bei Bedarf über die Kantonsgren- zen hinaus reicht. Die Planungsgruppen beschreiben ein zusammenhängendes,

koordiniertes Regionalverkehrsnetz, das auf die Fernverkehrsknoten abgestimmt ist. Kantone können mehreren funktionalen Planungsräumen angehören. Die Eisenbahnunternehmen, das heisst die Infrastrukturbetreiberinnen und die Ver- kehrsunternehmen, wirken bei der Prognose des Nachfrage- und Angebotsbedarfs mit und entwickeln selbst beziehungsweise im Auftrag von Bund und Kantonen die nationale und regionale Angebotsplanung. Sie sind im Auftrag des Bundes für die Projektierung und Umsetzung der Erweiterungsvorhaben verantwortlich und sind zuständig für die operative Planung der Bahninfrastruktur. Im Bereich des Güterverkehrs fehlt ein zentraler Ansprechpartner für den Bund, da der Güterverkehrsmarkt liberalisiert ist. Deshalb übernimmt die Division Infrastruk- tur der SBB die Rolle, die netzweiten Bedürfnisse des Güterverkehrs, nicht nur der SBB-Cargo, in Bezug auf die Infrastruktur einzubringen.

Die Angebots- und Infrastrukturplanung läuft in mehreren Phasen ab Die Übergänge zwischen den Phasen sind fliessend. Die Planungsprozesse für die Ausbauschritte starten ca. alle vier Jahre neu und verlaufen parallel, aber in unter- schiedlichen Stadien. Mit einem Zeithorizont von 40 Jahren wird eine übergeordnete Langfristperspektive für das Bahnangebot und die Bahninfrastruktur entwickelt. Hier wirken das Bundes- amt für Raumplanung (ARE), Expertinnen und Experten, die Kantone und die Eisenbahnunternehmen mit. Das Ergebnis fliesst in den Konzeptteil des Sachplans Verkehr ein. In der Phase 1 werden mit einem Zeithorizont von 15–20 Jahren vor Baubeginn Grundsätze festgelegt und Bedarfsanalysen durchgeführt. Es geht dabei um langfris- tige Bedarfsanalysen mit netzweitem Fokus, die auf Verkehrsprognosen basieren. Es gilt bereits hier, die verkehrsträgerübergreifende Abstimmung vorzunehmen und die Erfordernisse der Raumordnung zu berücksichtigen. Dazu ist eine breite Mitwirkung verschiedener Bundesämter, der Kantone und der Eisenbahnunternehmen wichtig. In der Phase 2 wird einerseits das in dieser Vorlage dargestellte strategische Ent- wicklungsprogramm STEP überprüft und wo nötig angepasst und andererseits ein nächster STEP-Ausbauschritt konzipiert. In parallelen koordinierten Planungen auf Netzebene und in den regionalen Planungsräumen werden die konkreten Infrastruk- turausbauten für den jeweils nächsten STEP-Ausbauschritt in Abstimmung und unter Mitwirkung der Kantone und Bahnen bewertet und priorisiert. Die Infrastruk- turausbauten werden mit den Zielsetzungen des Bundes für den Agglomerationsver- kehr und für die Agglomerationsprogramme abgestimmt und im netzweiten Kontext auch im Hinblick auf die Langfristperspektive und damit auf die Aufwärtskompati- bilität hin überprüft. In iterativen Schritten werden die Angebote und die Rollmate- rialentwicklung in die Betrachtungen einbezogen und überprüft. Der Zeithorizont beträgt 5–10 Jahre vor Baubeginn und die Planung erfolgt auf Stufe Projektstudien pro Korridor mit Kostenbandbreiten. Nach dem Parlamentsbeschluss über die geplanten Infrastrukturerweiterungen erhöht sich in der Phase 3 der Detaillierungsgrad: Die vorgesehenen Ausbauten werden konkretisiert in Planungsgrundlagen für die Bauherrschaft. In dieser Phase bringen die Kantone und die Bahnunternehmen auch die kurz- und mittelfristigen

Anforderungen des RPV ein. Ebenfalls berücksichtigt werden absehbare grössere Bauarbeiten zum Substanzerhalt, um durch eine zeitliche Koordination von Syner- gien zu profitieren. Auch in dieser Phase werden in den regionalen Planungsräumen

die Auswirkungen der Projektanpassungen im Dreieck Angebot – Infrastruktur – Rollmaterial und die Auswirkungen auf den Kostenrahmen laufend überprüft. In der Phase 4 erarbeiten die Bauherren die Vorprojekte, grenzen den Kostenrahmen genauer ein und stellen detaillierte Zeitpläne für die Realisierung auf. Aufgrund der relativ genau bekannten Ausbauvorhaben und Zeitpläne können die Bahnen die Fahrpläne fortentwickeln und die mittelfristige Finanzplanung vornehmen. Bund und Ersteller bereiten Umsetzungsvereinbarungen mit klaren Vorgaben zu Bauvor- haben, Kosten und Zeitplan vor und schliessen sie ab. In der Phase 5 werden basierend auf den Vorprojekten die Auflageprojekte erstellt und die Plangenehmigungsverfahren durchgeführt. Es folgen die Bauprojektplanung und die bauliche Umsetzung der Massnahmen. Ein Projektcontrolling stellt sicher, dass die Bauherren die vereinbarten Leistungs-, Kosten- und Terminziele einhalten. Bei Kostenüberschreitungen sind Kompensationsmassnahmen und allfällige Pro- jektanpassungen zu prüfen und durchzusetzen.

6.3.2 Strategisches Entwicklungsprogramm

Bahninfrastruktur (STEP)

6.3.2.1 Das STEP im Überblick

Das Parlament beauftragte den Bundesrat mit Artikel 10 ZEBG, eine Vorlage über den weiteren Ausbau des Angebots und der Bahninfrastruktur in allen Landesteilen vorzulegen. Den Massnahmen soll ein betriebs- und volkswirtschaftlich abgestütztes Bedarfs- und Angebotskonzept zugrunde liegen. Zudem werden in Artikel 10 ZEBG vierzehn zu prüfende Massnahmen bezeichnet.

Bedarfsanalyse zeigt Engpässe im Personen- und Güterverkehr Das STEP stützt sich auf eine umfassende Bedarfsanalyse (vgl. Ziff. 6.3.2.2). Gemäss dieser Analyse wird die Nachfrage im Personen- und im Güterverkehr in den nächsten beiden Dekaden weiter stark zunehmen. Dies führt beim Personenver- kehr zu zunehmenden Kapazitätsengpässen in den grossen Knoten und Agglomera- tionen sowie auf einzelnen Strecken. Dazu gehören u.a. Genf–Lausanne, Bern– Zürich–Winterthur und der Raum Basel. Besonders gravierend werden die Auswir- kungen in den Morgen- und Abendstunden sein, wenn Berufspendlerinnen und - pendler unterwegs sind. Der Bedarf an Verkehrsangeboten und an Sitzplätzen in den Zügen sowie der Ausbau der Anlagen kann mit dem bis 2025 mit ZEB vorgesehenen Ausbau nicht gedeckt werden. Im Güterverkehr sind vermehrte Kapazitätsengpässe auf der Nord-Süd-Achse und auf der Jurasüdfusslinie zu erwarten. Diese Engpässe beeinträchtigen die wirtschaftliche Leistungsfähigkeit und Standortqualität unseres Landes.

STEP berücksichtigt Bedürfnisse des Personenverkehrs Neben den unter Ziffer 6.3.1.3 genannten Zielen der Langfristperspektive (Vervoll- ständigung des Knotensystems, dichterer Taktfahrplan, Kapazitätserweiterung) sollen auch dieser Bedarf mit STEP gedeckt und zusätzliche Trassen für Angebots- verdichtungen und mehr Sitzplätze geschaffen werden. Damit wird die grosse Bedeutung berücksichtigt, die dem beruflichen Pendeln für die schweizerische

Volkswirtschaft und für die Gesellschaft insgesamt zukommt32. Da ein grosser Teil des Verkehrswachstums aber in den und um die Grossagglomerationen stattfindet, sind im Rahmen des STEP, anders als noch bei ZEB, auch die entsprechenden Pendlerverkehre in den und um die Agglomerationen und die notwendige Bahninf- rastruktur berücksichtigt. Die mit dem STEP vorgesehenen Netzausbauten berück- sichtigen somit in besonderem Mass die Ansprüche von Kantonen, Wirtschaft, Pendlerinnen und Pendlern.

STEP schafft die Voraussetzungen für produktiveren und effizienteren Güterverkehr Im Güterverkehr soll STEP dazu beitragen, mit gezielten Systemausbauten die infrastrukturellen Voraussetzungen für Produktivitäts- und Effizienzgewinne zu verbessern. Zudem soll trotz eines starken Wachstums im Personenverkehr die notwendige Trassenkapazität gesichert werden. Im alpenquerenden Verkehr sind genügend Kapazitäten für eine weitere Verlagerung zu schaffen. Eine Verlage- rungswirkung wird auch für den Import- und Exportverkehr angestrebt. Im Binnen- verkehr soll die Produktion über den ganzen Tag verstetigt werden können. Die nächtlichen Spitzen beim Trassenbedarf des Güterverkehrs sollen geglättet werden. Als Folge werden tagsüber weitere Trassen benötigt. Die Infrastruktur ist einerseits auf bekannte konventionelle Konzepte des Wagenladungsverkehrs (Einzelwagen- ladungen, Ganzzüge) auszurichten, welche die «Fläche» über Anschlussgleise erschliessen. Andererseits wird sich die Infrastruktur auf neue Produktionskonzepte, insbesondere im kombinierten Verkehr ausrichten. Diese Konzepte sollen insbeson- dere im Import-/ und Exportverkehr, aber auch im Binnenverkehr zum Einsatz kommen. Trends zu Taktsystemen, einer Standardisierung von Wechselbehältern und zum verstärkten Einsatz von Containern werden planerisch berücksichtigt. Dies ermöglicht eine kundengerechte, zuverlässige und kostenoptimierte Produktion, welche die Wettbewerbsposition der Schiene stützen soll. In STEP sind Systemtrassen für den Güterverkehr in wettbewerbsfähiger Qualität (Beförderungszeiten, Zuverlässigkeit, Profile) vorgesehen. Damit steht dem Güter- verkehr eine definierte stündliche Anzahl von Trassen über den gesamten Tag zur Verfügung. Wesentlich ist, dass die Verfügbarkeit der notwendigen Trassenkapazi- täten abgesichert wird, um die langfristige Entwicklung des Güterverkehrs sicherzu- stellen. Der in der Schweiz vorherrschende Mischverkehr, bei dem schnelle Personenzüge und langsamere Güterverkehrszüge die gleiche Infrastruktur benützen, wirkt auf den Güterverkehr einschränkend. Längerfristig ist auf hoch belasteteten Abschnitten eine Entflechtung von schnellem und langsamem Verkehr anzustreben. Darüber hinaus sollen die nötigen Terminalkapazitäten zeitgerecht und optimal auf die Wirtschaftsstandorte ausgerichtet werden. Im Rahmen der für 2013 vorgesehe-

nen Botschaft zur Zukunft des Schienengüterverkehrs in der Fläche wird der Bun- desrat generelle Überlegungen zur Zukunft des kombinierten Verkehrs in der Schweiz und zur künftigen Terminallandschaft anstellen.

32 Die volkswirtschaftlichen Effekte des Pendelns, BAK Basel Economics AG, November 2010.. Scherer, Roland / Zumbusch, Kristina / Schwanke, Katja / Walser, Manfred, Die raumwirtschaftliche Bedeutung des Pendelns in der Schweiz - Kurzgutachten im Auftrag des BAV zum aktuellen Stand der Forschung , Dezember 2010 (beide Studien sind auf www.bav.admin.ch öffentlich zugänglich).

Nutzen von STEP im Detail Mit der Umsetzung des STEP werden Angebotsverdichtungen und Fahrzeitverkür- zungen im Personenverkehr, eine Verbesserung der Konkurrenzfähigkeit des Güter- verkehrs sowie Entwicklungen der Privatbahnen und Erweiterungen in den Berei- chen Energie und Abstellanlagen in Bahnhöfen möglich (vgl. Abbildung 8).

Im Personenverkehr Angebotsverdichtungen und Fahrzeitverkürzungen Mit STEP ist eine Angebotsverdichtung auf vier Fernverkehrszüge pro Stunde auf nachfragestarken Korridoren wie zum Beispiel Genf–Lausanne–Unterwallis, im Dreieck Bern–Basel–Zürich, Zürich–Winterthur oder Zürich–Zug–Luzern möglich. Auf Fernverkehrsstrecken wird u.a. auf den Strecken Biel–Delémont–Basel, Bern– Neuchâtel, Zürich–Chur, Bern–Luzern oder Locarno–Lugano der Halbstundentakt die Regel. Im Herzen der Agglomerationen Genf, Lausanne, Bern, Basel, Zürich und Luzern verkehren die S-Bahnen im Viertelstundentakt. Gleichzeitig mit den Kapazitätsausbauten lassen sich Fahrzeitverkürzungen erzielen. Mit dem STEP beträgt dank Neubaustreckenabschnitten sowie aufgrund des Einsat- zes von neuem Rollmaterial die Fahrzeit zwischen Lausanne und Zürich nur noch zwei Stunden, diejenige zwischen Bern und Zürich nur noch rund 50 Minuten. Möglich sind auch Fahrzeitverkürzungen auf folgenden Korridoren: Basel–Zürich/ Bern, Zürich–Winterthur und Zürich–Zug–Luzern. Diese Fahrzeitverkürzungen können in die regionalen Zentren weitergegeben werden.

Im Güterverkehr bessere Konkurrenzfähigkeit Im Güterverkehr ist die Zahl der zur Verfügung zu stellenden Trassen auf die Ent- wicklung der Nachfrage ausgerichtet. Auf der wichtigen West-Ost-Achse werden im Abschnitt Olten–Zürich sieben Systemtrassen, auf dem Abschnitt Basel–Olten sechs Systemtrassen, auf dem Abschnitt Basel–Zürich drei Systemtrassen sowie auf der Jürasüdfussachse vier durchgehende Systemtrassen vorgesehen. Je nach Nachfrage- entwicklung im Personen- bzw. im Güterverkehr wird eine Situation der Konkurrenz um Trassenkapazitäten entstehen. Entsprechend wird die Prioritätenordnung bei der Trassenzuweisung neu zu beurteilen sein. Mit STEP möchte der Bundesrat dem Güterverkehr die nötige Trassenkapazität langfristig sichern.

Verbesserungen auch bei den Privatbahnen und in anderen Bereichen Bei den Privatbahnen dienen die Angebotsverbesserungen dem Agglomerations- sowie dem touristischen Verkehr. Das STEP sieht auch Investitionen bei Abstell- anlagen, Güterverkehrsanlagen sowie Anlagen für die Energieversorgung und für den Lärmschutz vor.

Insgesamt Investitionen von rund 42,5 Milliarden Franken Das gesamte Investitionsvolumen des STEP liegt bei rund 42,5 Milliarden Franken (Preisstand Okt. 2008, vgl. Tabelle 4 und Anhang 6). Die Realisierung wird jedoch in mehreren Schritten erfolgen.

Tabelle 4 Massnahmen des strategischen Entwicklungsprogramms (STEP)33, 34 Korridor, Raum Dringlich- Dringlich- keitsstufe 1 keitsstufe 2 [Mio. CHF] [Mio. CHF] Genf-Lausanne 1'120 2'850 Lausanne-Bern 1'090 0 Zürich-St. Gallen/ Thurgau 2'500 0 Raum Genf 390 0 Lausanne-Wallis 290 0 Jurasüdfuss 390 220 Raum Bern und Bern-Visp-Brig 1'910 2'120 Raum Basel, Basel-Olten 570 7'370 Zürich-Luzern, Raum Luzern sowie Luzern-Bern 2'350 1'570 Gotthard, Tessin 250 3'660 Raum Zürich - Aargau 440 870 Ostschweiz 190 420 Jura, Jurasüdfuss, Wallis, Zürich 250 Summe 18'190 19'080 Privatbahnen 870 710 Betriebliche Anlagen 3'650 0 Summe über alle Dringlichkeitsstufen 42'500

33 Vgl. zur Einteilung der Investitionen in Dringlichkeitsstufen Ziffer 6.3.2.4. 34 Ohne Ersatz für bisher aus dem ordentlichen Bundeshaushalt finanzierte Erweiterungsin- vestitionen, siehe Ziffer 6.3.3.3.

Abbildung 8 Nutzen des strategischen Entwicklungsprogramms (STEP) für den Personenverkehr

Angebotsverdichtung Densif ication de l’of fre Intensif icazione dell’of f erta Personenverkehr traf ics voyageurs del traf f ico viaggiatori Mehr Sitzplatzkapazität durch Plus de places assises grâce à Più capacità di posti a sedere Zugsverlängerung des trains plus longs grazie a treni più lunghi Fahrzeitverkürzung Réduction de temps de parcours Riduzione dei tempi di percorrenza

Nicht abgebildet: Mesures pour les installations Non sono indicate le misure per gli Massnahmen f ür betriebliche Anlagen d’exploitation non représentées impianti f unzionali all’esercizio Hier dargestellt sind die Ver- Sont présentées ici les Sono indicati i miglioramenti besserungen gegenüber ZEB améliorations par rapport à ZEB rispetto al SIF

Nutzen des strategischen Entwicklungsprogramms (STEP) für den Güterverkehr

Kapazitätsausbau Güterverkehr Augm. de la capacité marchandises Potenziamento delle capacità f raf f ico merci Qualitätsverbesserung bzw. Amélioration de la qualité, Miglioramento della qualità o garanzia Kapazitätssicherung resp. maintien de la capacité delle capacità Nicht abgebildet: Mesures pour les installations Non sono indicate le misure per gli Massnahmen f ür betriebliche Anlagen d’exploitation non représentées impianti f unzionali all’esercizio Hier dargestellt sind die Ver- Sont présentées ici les Sono indicati i miglioramenti besserungen gegenüber ZEB améliorations par rapport à ZEB rispetto al SIF

6.3.2.2 Hintergründe und Entstehung des STEP

6.3.2.2.1 Nachfrageentwicklung Das BAV hat in enger Zusammenarbeit mit den SBB und weiteren Transportunter- nehmen eine Bedarfsanalyse für den Zeitraum bis 2030 vorgenommen.

Massnahmenentwicklung gestützt auf Bedarfsanalyse Gestützt auf diese Bedarfsanalyse wurden für den Personen- und Güterverkehr Verkehrsangebote erarbeitet, welche die Kapazitätsengpässe beseitigen können. Diese Angebotsverbesserungen und Kapazitätserhöhungen erfordern den Bau zusätzlicher Bahninfrastruktur. Es werden Infrastrukturausbauten bevorzugt, die gleichzeitig mehrere Vorteile bieten. So sollen sie zusammen mit dem Angebot ein möglichst günstiges Nutzen- Kosten-Verhältnis aufweisen, sich auf möglichst grosse Netzteile positiv auswirken und möglichst viele Probleme entschärfen oder lösen können. Die neuen Bauten sollen einen möglichst grossen Spielraum für spätere Nutzungen lassen, um auf unerwartete Entwicklungen reagieren zu können.

Bewertung von baulichen Massnahmen mit NIBA Die vorgeschlagenen Massnahmen wurden detailliert bewertet. Dies erfolgt auf Basis des «Ziel- und Indikatorensystems nachhaltiger Verkehr» des UVEK (ZINV UVEK). Verschiedene Nachhaltigkeitsindikatoren für Bahninfrastrukturprojekte (NIBA) verfeinern das System und erlauben eine detailliertere Bewertung der Nach- haltigkeit von Bahninfrastrukturprojekten (Näheres dazu in Anhang 2). Bei NIBA spielen neben mehreren nicht monetarisierbaren Indikatoren auch betriebs- und volkswirtschaftliche Nutzen-Kosten-Überlegungen eine wichtige Rolle. Für die Bewertung wird ein Referenzzustand 2030 ohne Realisierung der Massnah- men dargestellt. Die volkswirtschaftliche Bewertung in NIBA vergleicht die vorge- schlagenen Massnahmen mit dem Referenzzustand.

Schätzung der Grobkosten Im Rahmen von Bahn 2030 wurde eine Methodik zur groben Schätzung der Kosten von einzelnen Infrastrukturelementen entwickelt. Diese wurde auf die einzelnen Massnahmen des STEP und auf den Ausbauschritt 2025 angewendet. Dies erlaubt unter anderem eine landesweite, einheitliche Anwendung und berücksichtigt unter- schiedliche Projektstände. In der Regel liegen den Kostenschätzungen keine voll- ständigen Objekt- oder gar Vorstudien zugrunde, sondern nur erste grobe Schätzun- gen, die anhand von Mengengerüsten, Einheitspreisen und spezifischen Risikofaktoren ermittelt wurden. In dieser Methodik werden die Grobkosten für SBB/BLS-Massnahmen jeweils als Bandbreiten angegeben. Wird für Berechnungen nur ein einzelner Wert verwendet, so ist dies der sogenannte Erwartungswert. Er liegt in der Mitte der unteren und oberen Bandbreite. Die Methodik und die Kosten- angaben sind in Anhang 3 dargestellt. Im folgenden Text wurde aus Gründen der Lesbarkeit bei Kostenangaben jeweils nur der Erwartungswert angegeben. Preisbasis für die Kostenangaben ist, wenn nicht anders angegeben, Oktober 2008.

6.3.2.2.2 Engpässe Verkehrsnachfrage wächst Die Szenarien des Bundesamtes für Statistik (BFS)35 gehen für die zukünftige Entwicklung der Schweiz von einer wachsenden Bevölkerung aus. Die Einwohner- zahl wird sich von heute 7,8 Millionen auf ca. 8,7–9,5 Millionen im Jahr 2030 erhöhen (Trend- bzw. Maximalszenario). Das Wachstum des realen Bruttoinlands- produkts BIP wird vom Staatssekretariat für Wirtschaft langfristig (bis 2050; Trend- szenario) mit jährlich 0,8 Prozent angenommen36. Unter Einbezug der Bevölkerungs- und Wirtschaftsentwicklung wurde im Schienen- verkehr im Zeitraum 2007–2030 das Nachfragewachstum ermittelt. Im Personenver- kehr ist ein Wachstum von gesamtschweizerisch durchschnittlich rund 60 Prozent zu erwarten. Dabei wird sich das Wachstum nicht gleichmässig über die ganze Schweiz verteilen, sondern in Ballungsräumen besonders stark sein. Für den Güterverkehr wird ein Gesamtwachstum von 70 Prozent bis 2030 prognosti- ziert. Dieses verteilt sich auf die Verkehrsarten wie folgt: Binnenverkehr 40 Prozent (neu 33 Millionen Tonnen), Import- und Exportverkehr 130 Prozent (neu

30 Millionen Tonnen), Transitverkehr 70 Prozent (neu 36 Millionen Tonnen). Im

alpenquerenden Verkehr beträgt das Wachstum 70 Prozent (neu 44 Millionen Ton- nen). Darin enthalten sind nahezu der vollständige schienengebundene Transitgüter- verkehr sowie Teile des übrigen Verkehrs. Die Werte haben sich gegenüber der Vorlage Gesamtschau FinöV bzw. ZEB erhöht und liegen somit näher bei den oberen Alternativszenarien der Verkehrsperspektiven des ARE. Dafür verantwortlich sind eine starke Zunahme der Nachfrage in den letzten Jahren und ein vom BFS nach oben korrigiertes Bevölkerungswachstum bis 2030.

Nachfragewachstum im Personenverkehr führt zur Überlastung zwischen den Zentren und im Einzugsgebiet der S-Bahnen Ohne zusätzliche, über ZEB hinausgehende Investitionen wird es in verschiedenen Bereichen des Netzes zu starken Überlastungen kommen. Dies ist insbesondere der Fall innerhalb der Agglomerationsräume, wie am Arc Lémanique, in den Räumen Bern, Basel, Zürich und Tessin. Überlastungen sind auch für folgende Strecken prognostiziert: Lausanne–Yverdon, Bern–Zürich–St. Gallen/Frauenfeld und Zürich– Luzern (vgl. Abbildung 9). Ein Ausweichen auf die (National-)Strassen ist kaum möglich, da auch diese ohne weitere Massnahmen überlastet sein werden. Die Erreichbarkeit der Städte und Zentren der Metropolitanräume würde sich verschlechtern.

35 Bundesamt für Statistik: Szenarien zur Bevölkerungsentwicklung der Schweiz

2010–2060, Neuchâtel 2010. 36 Vgl. den Bericht des Bundesrates vom 17. September 2010 zur Zukunft der nationalen Infrastrukturnetze der Schweiz (BBl 2010 8665) Ziff. 6.1.

Abbildung 9 Künftige Kapazitätsengpässe im Personenverkehr auf dem SBB- und dem BLS-Netz (ohne Änderungen des gültigen ZEBG)

Überlast ohne STEP Surcharge sans STEP Sovraccarico senza STEP 300 300 300 2 000 2 000 2 000 4 000 4 000 4 000 Fehlende Sitzplätze Places assises manquantes Posti a sedere mancanti per pro Spitzenstunde par heure de pointe ogni ora di punta

Nachfragewachstum im Güterverkehr führt zu Engpässen auf der Nord-Süd-Achse und entlang des Jurasüdfusses Auch der Güterverkehr wächst stärker, als noch im Rahmen der Arbeiten zur Bot- schaft Gesamtschau FinöV (mit ZEB) erwartet (vgl. Abbildung 10). Somit entsteht zusätzlicher Trassenbedarf von Basel ausgehend in Richtung Bern und Zürich, entlang des Jurasüdfusses, zwischen Zürich und Rotkreuz (via Freiamt) sowie im Churer Rheintal Richtung Buchs SG. Im alpenquerenden Verkehr könnte sich der Trassenbedarf auf bis zu elf Trassen pro Stunde und Richtung erhöhen, d.h. um bis zu zwei zusätzliche Trassen pro Stunde und Richtung im Vergleich zu früheren Planungen. Allerdings ist diese Entwicklung nicht gesichert. Neben der Wirtschaftsentwicklung bis 2030 hängt dieser Bedarf stark von nationalen oder internationalen verkehrspolitischen Entscheiden ab. Dies betrifft zum Beispiel die Realisierung eines Brenner-Basistunnels oder die Einfüh- rung verkehrslenkender Massnahmen. Diese Projekte würden den Trassenbedarf beeinflussen. Um diese Unsicherheiten ausreichend zu berücksichtigen und nicht in möglicherweise unnötige Infrastruktur zu investieren, wurde bei Erarbeitung der Vorlage von einer zusätzlichen Trasse pro Stunde und Richtung je Korridor Lötsch- berg-Simplon und Gotthard ausgegangen.

Im alpenquerenden Nord-Süd-Güterverkehr weisen alle Prognosen darauf hin, dass die Nachfrage nach Verlademöglichkeiten von Sattelaufliegern bis zu 4 Metern Eckhöhe überproportional wachsen wird. Gegenwärtig bestehen nur auf der Lötsch- berg-Simplon-Achse ein 4-Meter-Korridor und damit die Möglichkeit, solche Fahr- zeuge auf der Bahn zu transportieren. Die Kapazität ist jedoch begrenzt. Bereits auf die Inbetriebnahme des Gotthard- und des Ceneri-Basistunnels sollten weitere Kapa- zitäten für solche grossprofiligen Verkehre geschaffen werden. Die Flaschenhälse sind dabei nicht die neuen Basistunnel, sondern z.B. Tunnel, Brückenhöhen und Perrondächer auf deren Zulaufstrecken. Die dafür nötigen Investitionen sollen bis ca. 2020–2025 erfolgen (vgl. dazu 4-Meter-Korridor, Ziff. 6.3.3.5). Für den Binnen- sowie den Import- und Exportverkehr ist auf einzelnen Strecken mehr Kapazität notwendig: auf der Jurasüdfusslinie, im Zulauf auf Basel und zum Rangierbahnhof Limmattal sowie im Rheintal. Die Qualitätsanforderungen auf der West-Ost-Achse Wallis – Lausanne-Triage – Rangierbahnhof Limmattal sind wie folgt: Standard-Zuglänge 750 Meter, Geschwindigkeit 100 bzw. 120 km/h, Einfach- traktion, Fahrzeitziel Lausanne-Triage – Rangierbahnhof Limmattal: 180 Minuten.

Abbildung 10 Künftige Kapazitätsengpässe im Güterverkehr (ohne Änderungen des gültigen ZEBG)

Zusätzliche Trassen Sillons supplémentaires Tracce orarie supplementari Bedarf nach grösserem Profil Elargissement du profil Fabbisogno di profili più grandi (Eckhöhe 4m) (hauteur aux angles 4m) (altezza agli angoli 4m ) +0 bis +2 Transittrassen über +0 à +2 sillons de transit par le Da +0 a +2 tracce di transito Gotthard oder Lötschberg St-Gothard ou le Loetschberg auch von verkehrspolitischen Entscheiden abhängig Dépend aussi de décisions politiques attraverso Gottardo o Lötschberg (z.B. Brennerbasistunnel, Alpentransitbörse, …) (p. ex. tunnel de base du Brenner, bourse du transit a dipendenza anche delle decisioni in materia di alpin, …) politica dei trasporti (ad es. galleria del Brennero, borsa dei transiti alpini, …)

Aufgrund des Wachstums im Personen- und Güterverkehr ergeben sich mit Zeitho- rizont 2030 die in Abbildung 11 dargestellten Engpässe. Engpässe werden insbeson- dere auf den Zulaufstrecken zu den grössten Agglomerationen auftauchen. Einen weiteren grossen Handlungsbedarf weisen Bahnhöfe auf, in denen zusätzliche oder längere Perrons notwendig sind oder andere Publikumsanlagen ausgebaut werden müssen. In der Westschweiz und auf dem Gotthard-Korridor sind Profilausbauten für den Einsatz von Doppelstockzügen sowie für die Verlagerung von Strassen- güterverkehr auf die Bahn erforderlich.

Abbildung 11 Kapazitätsengpässe und Einschränkungen (ohne Änderungen des gültigen ZEBG)

Strecken Lignes Tratte Kapazitätsengpass Goulet d’étranglement Carenza di capacità Einschränkungen im Lichtraumprof il Prof il d’espace libre limité Limitazioni nel prof ilo di spazio (Güter-, Personenverkehr) (traf ic marchandises/ voyageurs) libero (traf f ico merci/viaggiatori) Bahnhöfe Gares Stazioni Unzureichende Kapazität Capacités insuf f isantes Capacità insuf f iciente zu kurze Perronlängen Quais trop courts Marciapiedi troppo corti beides Les deux Entrambi

6.3.2.3 Projektanpassungen bei ZEB

Da die Programme ZEB und STEP bis zur Vollendung von ZEB zeitlich parallel laufen, stehen ihre Planungen in einem gegenseitigen Abhängigkeitsverhältnis. Bis zum Jahr 2025 sollen sich die Ausbauschritte beider Programme gegenseitig ergän- zen. Wie unter Ziffer 6.3.3.1 aufgeführt, liegt der dringliche Handlungsbedarf haupt- sächlich bei der Beseitigung kritischer Engpässe und bei der Verbesserung des Agglomerationsverkehrs. Gemäss Artikel 9 ZEBG ist bei der Projektierung u.a. die

Entwicklung des Personen- und Güterverkehrs zu berücksichtigen. Die ZEB-Infra- strukturmassnahmen wurden gemäss diesen Vorgaben überprüft.

Bei ZEB Fokussierung auf Sitzplatzkapazitäten Als Folge davon soll im Rahmen von ZEB der Fokus auf die Steigerung der Sitz- platzkapazität gelegt werden. Die mit ZEB vorgesehenen Beschleunigungsmass- nahmen auf der West-Ost-Achse werden nur noch in der Ostschweiz realisiert. Weiter soll mit den Ausbauten in den Agglomerationen ein erster Schritt für den künftigen Ausbau des Regionalverkehrs realisiert werden. Die mit ZEB vorgesehe- nen Fahrzeitziele sollen zu einem späteren Zeitpunkt mit STEP realisiert werden.

Lange Doppelstockzüge zur Steigerung der Kapazität Zur Steigerung der Kapazität auf den nachfragestarken Abschnitten der West-Ost- Achse sollen künftig 400 m lange Doppelstockzüge auf der Plateaulinie eingesetzt werden. Dazu ist insbesondere der Ausbau des Bahnhofs Lausanne erforderlich, dessen kurze Perrons (und die damit zu kurzen Züge) derzeit ein limitierender Fak- tor für die Kapazität der West-Ost-Achse sind. Weiter sind Ausbauten in den Bahn- höfen Freiburg und Wil erforderlich. Damit Doppelstockzüge ab Lausanne in Rich- tung Wallis verkehren können und der starken Nachfrage im ganzen Arc Lémanique Rechnung getragen werden kann, sind die Lichtraumprofile auf der Simplonstrecke (Lausanne–Wallis) zu erweitern. Der Ausbau des Bahnhofs Lausanne erfordert deutlich mehr Mittel, als dafür in ZEB vorgesehen waren. Für diese Ausbauten (Ausbauten Bahnhöfe Lausanne, Freiburg und Wil sowie Profilanpassungen Lausanne–Wallis) betragen die Investitionen ca. 1,1 Milliarden Franken. Die notwendigen Mittel sind durch eine vorläufige Zurück- stellung der Realisierung des Chestenberg-Tunnels (vgl. nachfolgende Erläuterun- gen) mit dem entsprechenden Anteil des Verpflichtungskredits ZEB zu kompensie- ren. Damit kann das ZEB-Kostendach von 5,4 Milliarden Franken (Preisstand 2005) eingehalten werden.

Linienführung zur Behebung des Engpasses Aarau–Zürich untersuchen Für die Realisierung des Chestenberg-Tunnels wurde in der Botschaft zur Gesamt- schau FinöV (ZEB) mit rund 1,1 Milliarden Franken gerechnet. Eine Überprüfung der Kosten hat ergeben, dass für die Realisierung mindestens 0,5 Milliarden Franken zusätzlich notwendig sind. Eine vollständige Finanzierung des Tunnels lässt sich somit nicht im Rahmen des Verpflichtungskredits ZEB sicherstellen. Weiter wurde bei den Planungsarbeiten im Rahmen des STEP festgestellt, dass zur Behebung des Engpasses Aarau–Zürich (inkl. Heitersberg-Tunnel und Lösung des Engpasses im Limmattal) verschiedene Linienführungen noch im Detail zu untersuchen sind, bevor ein Entscheid über eine bestimmte Linienführung gefällt wird. Diese Untersu- chungen sollen mit der Planung des nächsten Ausbauschritts erfolgen. Ohne Realisierung des Chestenberg-Tunnels verbleibt ein wesentlicher Engpass zwischen Rupperswil und Lenzburg-Gruemet. Es ist daher vorgesehen, die Finanzie- rung und Realisierung des nötigen Kapazitätsausbaus in diesem Raum im Rahmen des STEP zu regeln. Damit können die im ZEB-Verpflichtungskredit frei werdenden Mittel für die als vordringlich erachteten Massnahmen auf der West-Ost-Achse eingesetzt werden. Eine Kapazitätserhöhung im Raum Olten–Zürich erfolgt somit über das STEP, während die bisher im Rahmen von Bahn 2030 im Raum Lausanne

untersuchten Massnahmen aus dem STEP herausfallen und bereits mit ZEB reali- siert werden.

6.3.2.4 Angebote und Infrastrukturmassnahmen

des STEP Die für das STEP entwickelten Massnahmen sind auf den Bedarf nach zusätzlichen Sitzplätzen im Personenverkehr und Trassenkapazitäten im Güterverkehr ausgerich- tet. Die Kostenschätzungen dafür liegen vor. Massnahmen bestehen aus einer Angebotsänderung und der dazu notwendigen zusätzlichen Infrastruktur. Sie gliedern sich in: a. Massnahmen, die aufgrund von Artikel 10 ZEBG vom Bundesrat zu prüfen sind, und b. Massnahmen, die aufgrund der Bedarfsanalyse (vgl. Ziff. 6.3.2.2.1) entwi- ckelt wurden. Die folgende Tabelle zeigt die im Einzelnen gemäss ZEBG zu prüfenden Massnah- Tabelle 5

Gemäss Art. 10 ZEBG zu prüfende Massnahmen Bst. gemäss Art. 10 ZEBG

Verdichtung Jurasüdfuss, inklusive Ligerzer Tunnel a Verdichtung Lausanne–Genf b Beschleunigung Luzern–Zürich mit Zimmerberg-Basistunnel II c Halbstundentakt Bern–Visp d Angebotsverbesserung Biel–Basel und Biel–Zürich e Halbstundentakt Intercity Zürich–Chur f Angebotsverbesserungen Biel–Delémont–Delle/Basel g Entlastung Güterverkehr Raum Baden h Entflechtung Basel Ost i Wisenbergtunnel j NEAT-Zufahrten im Norden und Süden k Brüttener Tunnel l Siviriez–Villars-sur-Glâne m Heitersbergtunnel II n

37 Die Buchstaben werden in Tabelle 6 des STEP verwendet.

Die Kostenbandbreiten für alle Massnahmen sind in Anhang 3 dargestellt. Eine Ausnahme bilden die Massnahmen der Privatbahnen, da diese mit einer anderen Methodik bestimmt wurden. Anhang 4 beschreibt alle im Rahmen des STEP unter- suchten Angebote und die dafür nötigen Infrastrukturen. Die Darstellung ist mit Ausnahme der Privatbahnen, die gesamthaft als Gruppe dargestellt sind, nach Korri- doren bzw. Räumen gegliedert.

Alle untersuchten Massnahmen sinnvoll, aber nicht gleich dringlich Alle untersuchten Massnahmen tragen zum Abbau der Überlastung des Netzes bei. Sie sind sinnvoll. Dies betrifft alle gemäss ZEBG zu prüfenden Massnahmen. Damit bilden sie alle Bestandteil des STEP. Allerdings sind nicht alle Massnahmen gleich dringlich. Die Dringlichkeit ist ein wichtiges Kriterium. Um eine Auswahl aus der Fülle der Massnahmen zu treffen, wurden diese bewertet.

Bestimmung der Dringlichkeit Die Dringlichkeit der STEP-Massnahmen lässt sich u.a. mit dem Instrument NIBA bewerten. Ergänzend zur volkswirtschaftlichen Nutzen-Kosten-Differenz aus NIBA fliessen weitere quantifizierbare Kriterien in die Bestimmung der Dringlichkeit ein. Dazu zählen der Beitrag zur Reduktion der Überlast im Personenverkehr, die länger- fristige Wirkung im Netz (insb. bezüglich Kapazität), die sinnvolle Reihenfolge der Massnahmen und die Verträglichkeit mit der Langfristperspektive Bahn. Die Mass- nahmen lassen sich so zwei Dringlichkeitsstufen zuordnen.

Bewertung der Massnahmen und Zuordnung zu Dringlichkeitsstufen Die Tabelle 6 umfasst alle untersuchten Massnahmen, sowohl jene gemäss Prüfauf- trag des Parlaments (Art. 10 ZEBG) wie auch jene, die sich aus der Bedarfsanalyse ergeben haben. Hier nicht aufgeführt ist der Bedarf für weitere betriebliche Anlagen. Die Massnahmen bilden den Kern des STEP. Es werden SBB/BLS-Massnahmen (für Privatbahnen vgl. Ziff. 6.3.2.5) mit Infra- strukturkosten von ca. 37 Milliarden Franken (Erwartungswert) dargestellt. Sie wurden gemäss den oben genannten Kriterien zwei Dringlichkeitsstufen zugeordnet. Zusammengefasst ergibt die tabellarische Darstellung folgende Aussagen: – Die gemäss Artikel 10 ZEBG zu prüfenden Massnahmen umfassen Investi- tionen von ca. 25 Milliarden Franken. – Investitionen für ca. 18 Milliarden Franken sind der Dringlichkeitsstufe 1 zugeordnet. – Von diesen Massnahmen der ersten Dringlichkeitsstufe besitzen Investitio- nen für ca. 11 Milliarden Franken einen Bezug zu den gemäss Artikel 10 ZEBG zu prüfenden Massnahmen.

Tabelle 6 Massnahmen des Strategischen Entwicklungsprogramms Bahninfrastruktur (STEP) mit Dringlichkeitsstufen Korridor, Infrastruktur Bezug zu Dringlich- Dringlich- Investitions- Raum Massnahmen keitsstufe 1 keitsstufe 2 ausgaben ZEBG [Mio. CHF] [Mio. CHF] [Mio. CHF] Genf- Kapazitätssteigerung Knoten Genf b 790 790 Lausanne Kapazitätssicherung für Güterverkehr b 330 330 Massnahmen für Erhalt des Lausanne b 350 350 umfahrenden Zuges entlang Jurasüdfuss Kapazitätssteigerung Renens-Allaman b 1'900 1'900 Kapazitätssteigerung Gland-Rolle 600 600 Lausanne- Neu- und Ausbau der Strecke Lausanne-Bern m 1'090 1'090 Bern Bern/Basel- Kapazitätssteigerung Rupperswil-Gruemet 1'970 1'970 Zürich Kapazitätssteigerung Gruemet-Altstetten n 3'120 3'120 Kapazitätssteigerung Knoten Bern 410 410 Entflechtung Pratteln i 510 510 Weitere Leistungssteigerungen 400 400 Eingleisige Verbindungslinie h 40 40 Mägenwil/Brunegg Zürich- Kapazitätssteigerung Bassersdorf/Dietlikon- l 2'130 2'130 St. Gallen/ Winterthur (Brüttener kurz) Thurgau Weitere Leistungssteigerungen 370 370 Raum Genève Perronverlängerungen Genf–La Plaine 110 110 (Ausbau Knoten Genf vorausgesetzt) Entflechtung Châtelaine 280 280 (Ausbau Knoten Genf vorausgesetzt) Lausanne- Leistungssteigerungen (Wendegleis, 290 290 Wallis Überholgleise) Jurasüdfuss Kapazitätssteigerung Ligerz-Twann a 390 390 Leistungssteigerung insbesondere in Yverdon a 220 220

Raum Bern Perronverlängerung Lyss und Biel 30 30 und Bern-Visp- Kapazitätssteigerung Gümligen-Münsingen 630 630 Brig Kapazitätssteigerung Richtung Langnau 150 150 Kapazitätssteigerung Bern-Burgdorf 700 700 Entflechtung Holligen, Kapazitätssteigerungen 480 480

Ausrüstung mit Bahntechnik des Abschnitts d 770 770 Ferden-Mitholz im Lötschberg-Basistunnel Kapazitätssteigerung Wankdorf-Gümligen k 690 690 Kapazitätssteigerung Engstligentunnel und k 580 580 Knoten Brig, Kleinmassnahmen

Fortsetzung: Massnahmen des STEP mit Dringlichkeitsstufen Korridor, Infrastruktur Bezug zu Dringlich- Dringlich- Investitions- Raum Massnahmen keitsstufe 1 keitsstufe 2 ausgaben ZEBG [Mio. CHF] [Mio. CHF] [Mio. CHF] Raum Basel, Leistungssteigerung Basel Ost 1. Etappe, i 490 490 Basel-Olten Ausbaumassnahmen Ergolz- und Laufental, Kleinmassnahmen Überholgleis Tecknau 80 80 Kapazitätssteigerung Pratteln-Rheinfelden 790 790 Leistungssteigerung Basel Ost 2. Etappe, 580 580 Knoten Baden/Wettingen Wisenberg lang inkl. Entflechtungen im Raum j 5'610 5'610 Olten Kapazitätssteigerung Basel-Delémont e, g 390 390 Zürich-Luzern, Kapazitätssteigerung Thalwil–Baar c 1'190 1'190 Raum Luzern Kapazitätssteigerung Zug-Baar 240 240 sowie Luzern- Kapazitätssteigerung Zug-Chollermühle 170 170 Bern Kapazitätssteigerung Rotsee und Fluhmühle- 600 600 Luzern Tiefbahnhof Luzern* 1'570 1'570 Perronverlängerungen Luzern-Hochdorf 90 90 Leistungssteigerung Bern-Luzern 60 60 Gotthard Kapazitätssteigerung Contone-Tenero 150 150 Tessin Wendegleis Lugano 100 100 Umfahrung Bellinzona k 1'160 1'160 Neubaustrecke Axen k 2'500 2'500 Raum Zürich - Perronverlängerungen Zürcher Oberland 120 120 Aargau Kapazitätssteigerung Uster-Aathal 180 180 Kapazitätsausbau Bahnhof Stadelhofen 870 870 Wendegleis Muri 40 40 Kapazitätssteigerung Döttingen- Siggenthal 100 100 Ostschweiz Überholgleise Zürich-Chur f 160 160 Kapazitätssteigerung Rapperswil-Uznach 240 240 Perronverlängerungen St. Gallen-St. 30 30 Margrethen Kapazitätssteigerung Buchs-Neugrüt 180 180 Jura, Beschleunigungsmassnahmen 250 250 Jurasüdfuss Wallis, Zürich Summe 18'190 19'080 37'270 Summe über alle Dringlichkeitsstufen 37'270

* Alternative zur Kapazitätssteigerung Rotsee und Fluhmühle Luzern

Eine Neubaustrecke Axentunnel befindet sich in der Dringlichkeitsstufe 2. Das Seegleis des bestehenden Axentunnels bedarf bis spätestens 2030 einer Sanierung. Die Sanierung des Seegleises durch die SBB sollte so rasch wie möglich aufge- nommen werden. Dies wird voraussichtlich kurz nach Inbetriebnahme des Gotthard- Basistunnels sein, sodass die Sanierung durchgeführt wird, bevor die volle Kapazität der NEAT-Linie beansprucht wird. Geprüft, aber nicht aufgenommen in die Liste sind Infrastrukturausbauten, mit denen sich weitere zusätzliche Trassen realisieren liessen. Damit würde der geschätzte Ausbaubedarf übertroffen. Dabei handelt es sich u.a. um die Südanschlüsse NEAT (Lugano–Chiasso), den Urmibergtunnel oder die NEAT-Linienführung Uri Berg lang. Der Bedarf für diese und andere Projekte wird im Rahmen der Planung der nächsten Ausbauschritte erneut überprüft. Der grösste Teil der Massnahmen der ersten und zweiten Dringlichkeitsstufe wurde mit dem Instrument NIBA bewertet. Für die Massnahmen der ersten Dringlichkeits- stufe resultiert gesamthaft ein Nutzen-Kosten-Verhältnis mit einer Grössenordnung

von 1,6 (siehe Anhang 5). Damit schafft jeder Franken, der in die Infrastruktur investiert wird, 1,6 Franken an volkswirtschaftlichem Nutzen. Internationale Erfah- rungen zeigen, dass zu den monetarisierten Nutzen noch zusätzliche (indirekte) Einkommenseffekte hinzu kommen. Diese sind nur qualitativ berücksichtigt. Die erste Dringlichkeitsstufe von STEP erzielt ein deutlich positives Resultat und kann als volkswirtschaftlich zweckmässig beurteilt werden.

6.3.2.5 Weitere Teile des STEP inkl. Privatbahnen

Entwicklung der Privatbahnen Verschiedene Regionen werden vorwiegend durch Privatbahnen erschlossen. Auch dort soll das Angebot weiterentwickelt und eine Kapazitätsüberlastung verhindert werden. Im Rahmen der Arbeiten zu Bahn 2030 wurden zusammen mit den sechs grossen Privatbahnen (MOB, RBS, MGB, SOB, RhB, ZB)38 Bedarf und Dringlichkeit für weitere Ausbauten untersucht. Dabei wurde nach ähnlicher Methodik wie für das übrige Normalspurnetz der Bedarf bis 2030 untersucht und das notwendige Ver- kehrsangebot und der Infrastrukturbedarf dafür bestimmt. Dieser Bedarf besteht vorwiegend im Agglomerationsverkehr sowie in Regionen mit starkem Tourismus- und Freizeitverkehr. Mit den Angebotsverbesserungen lassen sich periodische Spitzenlasten besser bewältigen und die Betriebsstabilität erhöhen. Eine Bewertung der Massnahmen erfolgte angepasst an die speziellen Bedingungen von Privatbahnen in den verschiedenen Regionen der Schweiz. Insbesondere wurden berücksichtigt: – die verkehrliche Bedeutung bzw. der Netzzusammenhang, – das Ausmass der erreichbaren Angebotsverbesserungen, – die Abhängigkeit von Planungen anderer Transportunternehmen (insb. von den SBB), – das Verhältnis zwischen Investitionsvolumen und Gesamtnachfrage, – die Wirkungen bezüglich der Fahrplan- und Betriebsstabilität, – die Auftretenswahrscheinlichkeit von (auch künftig kaum abbaubaren) Eng- pässen während der Spitzenzeiten. Die folgende Tabelle umfasst die Angebotsverbesserungen der Dringlichkeitsstu- fen 1 und 2.

38 Die BLS wurde hier nicht separat angesprochen; sie arbeitete zusammen mit den SBB direkt in den Arbeitsgruppen des BAV mit.

Tabelle 7 Massnahmen bei ausgewählten Privatbahnen39 Angebot Dringlichkeitsstufe 1 Dringlichkeitsstufe 2 [Mio. CHF] [Mio. CHF] RhB ½-h-Takt auf dem RhB-Netz 335 Fahrzeitverkürzung Landquart–Klosters-Davos 530 MGB Ergänzung ½-h-Takt Zermatt-Fiesch ¼-h-Takt Täsch–Zermatt 120 Angebotsausbau Andermatt–Disentis RBS Betriebliche Massnahmen Worblaufen–Worb 50 Angebotsausbau Worblaufen–Solothurn ohne Tiefbahnhof (S8) 130 zb ¼-h-Takte Giswil/Stans–Luzern 90 Angebotsverdichtung Brünig 130 SOB Ausbau St.Gallen–Rapperswil Ausbau Wil-Nesslau Ausbau St.Gallen–Romanshorn 170 Ausbau Rapperswil–Arth Goldau Ausbau Wädenswil–Einsiedeln MOB ¼-h-Takt Vevey-Blonay Stundentakt Montreux-Zweisimmen 870 710

Die grob geschätzten Kosten stammen von den Privatbahnen und wurden noch nicht nach der im Anhang angegebenen Kostenschätzungsmethodik überprüft. Sie sind als ungefähre Werte anzusehen (vgl. auch Anhang 4, Ziff. 12). Die Privatbahnen werden bei der Fortführung der Planungsarbeiten via Kantone einbezogen. Dabei werden der Bedarf für Angebotserweiterungen und die dafür notwendigen Massnahmen weiter vertieft (zum Ausbauschritt 2025 vgl. Ziff. 6.3.3.3).

Betriebsanlagen und Zugang zur Bahn Neben dem eigentlichen Netz besteht das Bahnsystem aus einer Vielzahl weiterer, betriebsnotwendiger Komponenten. Dazu zählen zum Beispiel Bahnhöfe, Abstell- anlagen oder die Stromversorgung. Auch diese Betriebs- und Publikumsanlagen (Zugang zur Bahn in Bahnhöfen) sind deshalb notwendige Bestandteile eines Inves- titionsprogramms zum Ausbau der nationalen Schieneninfrastruktur. Die Publi- kumsanlagen sollen neu durch die Kantone finanziert werden. Die Dringlichkeit von Massnahmen bei den Publikumsanlagen richtet sich nach den im Rahmen von STEP durchgeführten Untersuchungen. Im Rahmen eines Ausbauprogrammes sind alle betriebsnotwendigen Komponenten systematisch zu überprüfen und der Investitionsbedarf zu ermitteln. Im Rahmen von Bahn 2000 und ZEB waren für diese Systemteile nur geringe Mittel vorgesehen. Heute besteht nun ein erhöhter Investitions- bzw. Nachholbedarf.

Zugang zur Bahn/Publikumsanlagen Zahlreiche Bahnhöfe weisen in Spitzenzeiten Kapazitätsengpässe in den Publikums- anlagen auf. Die ursprüngliche Konzeption genügt trotz punktuell durchgeführter baulicher Anpassungen dem heutigen Aufkommen und den Standards nicht mehr.

39 Weitere Massnahmen auf dem Netz der RBS setzen eine Kapazitätserhöhung des RBS- Bahnhofs Bern voraus. Im Rahmen der Beurteilung von Agglomerationsprogrammen der ersten Generation wurde ein Tiefbahnhof RBS in die Kategorie B eingestuft. Während der Prüfung der Agglomerationsprogramme der zweiten Generation wird die Dringlichkeit eines Tiefbahnhofs RBS neu beurteilt.

Angesichts der steigenden Nachfrage werden sich die Kapazitätsengpässe bei den Publikumsanlagen in vielen Bahnhöfen weiter verschärfen. Insgesamt wurden 108 Bahnhöfe der SBB und der Privatbahnen als «künftig über- lastet» eingestuft. Die Massnahmen zur Behebung dieser Überlastung fokussieren auf den Zugang zur Bahn (Perrons, Unterführungen etc.) und enthalten keinen Ausbau der Schienenanlagen. Gegliedert nach drei Prioritätsstufen ergibt sich der folgende Investitionsbedarf:

1. Priorität (Problemdruck hoch) 0,80 Milliarden Franken

2. Priorität (Problemdruck mittel) 0,67 Milliarden Franken

3. Priorität (Problemdruck tief) 0,42 Milliarden Franken

Total 1,89 Milliarden Franken

Für die Finanzierung dieser Investitionen sind gemäss vorgeschlagenem Finanzie- rungskonzept die Kantone zuständig. In Einzelfällen sollen Beiträge aus dem BIF möglich bleiben. Damit bei diesen Anlagen entsprechend dem Problemdruck inves- tiert werden kann, sind die Untersuchungen im Rahmen dieser Botschaft für die Investitionsentscheide zu berücksichtigen.

Anlagen Güterverkehr Zu den «Anlagen Güterverkehr» gehören Infrastrukturanlagen, die für die Produkti- on im Schienengüterverkehr notwendig sind: Zugbildung, Be- und Entladen, Umstellen, Rangieren, Abstellen, Übergabe an EVU. Nicht dazu gehören Strecken- gleise für den Güterverkehr oder Überholanlagen. Die notwendigen Investitionskos- ten umfassen die folgenden vier Anlagentypen: – betriebsnotwendige Gleise (Gleise in Bahnhöfen, Gleisanbindung an Stre- cken), – Zugang zur Bahn im Güterverkehr (Umschlag im Freiverlad), – Rangierbahnhöfe, – Betriebswechselpunkte. Gegliedert nach zwei Prioritätsstufen ergibt sich der folgende Investitionsbedarf:

1. Priorität (Problemdruck hoch): 0,39 Milliarden Franken

2. Priorität (Problemdruck mittel): 0,42 Milliarden Franken

Total 0,81 Milliarden Franken

Abstellanlagen Personenzüge und Güterzüge Die Angebotskonzepte von ZEB und STEP führen zu einem steigenden Bedarf nach Abstellanlagen für Züge. Parallel dazu kommt es durch Netzausbauten und städte- bauliche Umnutzungen von Abstellflächen zu einer Kapazitätsreduktion bei beste- henden Anlagen. Für insgesamt 53 Standorte wurden Evaluationen der geeignetsten Ausbauvarianten vorgenommen. Der Investitionsbedarf beträgt insgesamt rund 0,53 Milliarden Franken.

Bahnstromanlagen Die vorgesehenen Entwicklungen im Bahnnetz Schweiz bedingen auch Anpassun- gen und Ausbauten bei der Bahnstromversorgung. Dabei geht es um folgende Anla- geteile: – Ausbau der Umformerkapazität, – zusätzliche vier Unterwerke, – Phasenschieber und Negativfeeder (drei Anlagen). Der Investitionsbedarf beträgt je nach Verlauf der anstehenden Konzessionsverhand- lungen zwischen 0,18 und 0,3 Milliarden Franken.

Lärmschutzmassnahmen Bereits für das in der Gesamtschau FinöV (ZEB) verwendete Angebotskonzept wurden die Kosten für Lärmschutzmassnahmen aufgrund des Mehrverkehrs entlang bestehender Strecken ermittelt. Gestützt auf die gleiche Methodik wurde auch für das STEP der Investitionsbedarf ermittelt. Er beträgt ca. 0,12 Milliarden Franken.

ETCS Das European Train Control System (ETCS) ist ein europäisch standardisiertes Zugsteuerungs-, Zugsicherungs- und Signalgebungssystem, das auch in der Schweiz eingeführt wurde. ETCS Level 2 (L2) bietet klare Vorteile im Vergleich mit konven- tioneller Signalisierung: Es erlaubt kürzere Zugfolgezeiten und somit eine höhere Streckenkapazität, höhere Geschwindigkeiten bei gleichzeitiger Erhöhung der Sicherheit, Betriebsstabilität und Zuverlässigkeit. ETCS ist die Basis für eine euro- paweite Interoperabilität. Die schrittweise und konsequente Einführung in der Schweiz brachte und bringt positive Impulse für die ETCS-Entwicklung im Inland und in Europa. Auf der Neubaustrecke Mattstetten–Rothrist, der Ausbaustrecke Derendingen– Inkwil und der Lötschberg-Basislinie wird das System ETCS L2, das eine Führer- standsignalisierung (FSS) beinhaltet, erfolgreich und mit hoher Stabilität eingesetzt. ETCS L2 ist auch für die Gotthard- und die Ceneri-Basislinie vorgesehen. Mit ETCS L2 lässt sich der Bahnbetrieb wirtschaftlicher führen. Ab 2025 soll die ETCS-Level-2-Technologie grundsätzlich auch für bestehende Strecken mit Geschwindigkeiten unterhalb 160 km/h eingesetzt werden. Bis dahin kommen viele Stellwerksanlagen ans Ende ihrer Lebensdauer, sodass ein Ersatz in Verbindung mit ETCS L2 aus wirtschaftlicher Sicht sinnvoll ist. Die damit verbun- denen Investitionen gehören zur Substanzerhaltung und werden somit unabhängig von STEP realisiert. Bevor ETCS L2 jedoch in der Fläche zur Anwendung kommen kann, werden bis Ende 2017 die bestehenden, streckenseitigen Zugbeeinflussungseinrichtungen SIGNUM und ZUB 121 im schweizerischen Normalspurnetz durch ETCS Level 1 Limited Supervision ersetzt. Die Finanzierung dieses aus wirtschaftlichen Gründen gewählten Zwischenschritts erfolgt ebenfalls im Rahmen der substanzerhaltenden Masssnahmen und somit unabhängig von STEP. Spätestens ab 2014 müssen neu in den Verkehr kommende Fahrzeuge zusätzlich zu SIGNUM und ZUB über eine ETCS-Ausrüstung verfügen. Ab 2018 ist für neue Fahrzeuge einzig eine ETCS-Ausrüstung erforderlich. Damit stehen genügend

ETCS-taugliche Fahrzeuge zur Verfügung, um ETCS L2 in aller Breite zum Einsatz zu bringen.

6.3.2.6 Gesamtinvestitionen des STEP

Die Gesamtinvestitionen für das STEP betragen gemäss folgender Tabelle rund

42 500 Millionen Franken.

Tabelle 8 Gesamtinvestitionen STEP40

Infrastrukturmassnahmen (in Millionen Franken)

– Dringlichkeitsstufe 1 18 190 – Dringlichkeitsstufe 2 19 080 – Privatbahnen Dringlichkeitsstufe 1 870 Dringlichkeitsstufe 2 710 – Betriebliche Anlagen 3 650

Total 42 500

Die Massnahmen der ersten Dringlichkeitsstufe können bis in den Zeitraum um 2040 realisiert werden, wenn ab ca. 2031 jährlich bis zu 1,5 Milliarden Franken für den Ausbau zur Verfügung stehen.

6.3.3 Ausbau der Bahninfrastruktur (Ausbauschritt 2025)

6.3.3.1 Überblick über den Ausbauschritt 2025

Für den ersten Ausbauschritt des STEP stehen rund 3,5 Milliarden Franken zu Verfügung; die Realisierung erfolgt bis etwa 2025. Der Ausbauschritt 2025 verfolgt folgende Ziele:

1. Beseitigung der dringendsten Engpässe.

2. Verbesserung der Erschliessung innerhalb der Metropolitanräume, Siche-

rung der Anbindung der Städtenetze, Verbesserung der Produktionsbedin- gungen für den Binnengüterverkehr, verbesserte Erschliessung der Bergge- biete und der Tourismusregionen. Zur Ermittlung der Massnahmen des Ausbauschrittes 2025 wurde eine Vielzahl von Projekten untersucht. Die Auswahl der Projekte wurde vor dem Hintergrund der folgenden Kriterien getroffen:

40 Ohne Ersatz für bisher aus dem ordentlichen Bundeshaushalt finanzierte Erweiterungs- investitionen.

– Einhaltung der Budgetvorgabe von 3500 Millionen Franken, – Ziele des Ausbauschritts 2025 (siehe oben), insbesondere Beitrag zur Besei- tigung von Engpässen, – Bereitstellen eines Betrags von 1300 Millionen Franken als Sammelposition für kleinere Erweiterungsinvestitionen (als Ersatz für die wegfallende Rege- lung in der Leistungsvereinbarung Bund-SBB), für betriebliche Anlagen, Ausbau Privatbahnen und Projektierungen, – Nutzen in allen Landesteilen, – gutes Beurteilungsergebnis bei der Einzelbewertung (volkswirtschaftliche Bewertung gemäss NIBA, Stand November 2010), – Aufwärtskompatibilität zu weiteren Planungen. Die folgende Abbildung zeigt, wie der Ausbauschritt 2025 des STEP das Programm ZEB ergänzt. Zusätzlich zu den Projekten «HGV-Anschlüsse» und NEAT werden somit mit dem Ausbauschritt 2025 und mit ZEB bis 2025 zusätzlich 8,9 Milliarden Franken ins schweizerische Schienennetz investiert (vgl. Anhang 6).

Abbildung 12 Investitionen bis etwa 2025 auf dem schweizerischen Schienennetz (ZEB und Ausbauschritt 2025)

Ausbauschritt 2025 (PB 10/2008) 3,5 Mrd. -Vorhaben auf SBB-Netz 2’200 Mio.

• Privatbahnen 400 Mio. Grafisch nicht dargestellt:

• Betriebliche Anlagen 400 Mio.

• Ersatz f ür bisher aus dem ordentlichen Budget f inanzierte Erweiterungsinvestitionen 400 Mio.

• Projektierung 2. Ausbauschritt 100 Mio.

Investitionen ZEB (PB 4/2005) 5,4 Mrd.

• Inf rastrukturausbau inkl. Projektrisiken 4’670 Mio. Grafisch nicht dargestellt:

• RV-Ausgleichsmassnahmen 250 Mio.

• Energie, Lärm, Abstellanlagen 450 Mio. -Projektaufsicht 30 Mio.

Details vgl. Anhang 6

6.3.3.2 Nutzen des Ausbauschrittes 2025 in Verbindung

mit ZEB im Überblick Mit dem Ausbauschritt 2025 und mit ZEB werden unter anderen folgende Ange- botserweiterungen realisiert: – Die Plateaulinie Genf–St. Gallen via Bern wird als Rückgrat des schweizeri- schen Schienennetzes im Rahmen von ZEB für den Personenverkehr bis

2025 ausgebaut. Damit können auf den stark belasteten Streckenabschnitten

Genf–Lausanne und Bern–Zürich–Winterthur 400 Meter lange Doppel- stockzüge mit grosser Sitzplatzkapazität eingesetzt werden. – Im Binnen-Güterverkehr wird mit punktuellen Infrastrukturmassnahmen die Trassenkapazität sichergestellt und die Transportqualität verbessert. – Die Bahnknoten von Bern und Basel werden ausgebaut (der Knoten Lau- sanne wird neu im Rahmen von ZEB zeitgleich erweitert). Die vorgesehenen Investitionen ermöglichen wichtige Angebots- und Qualitätsverbesserungen. Der Nutzen kommt erst mit der Realisierung weiterer Ausbauschritte des STEP zum Tragen. – Im Personenverkehr wird auf Hauptrelationen das Angebot auf einen Halb- stundentakt verdichtet. Dazu gehören Bern–Luzern, Zürich–Chur und Locarno–Lugano. Die Erreichbarkeit wird verbessert und die erwartete Nachfrage abgedeckt. – Bei den Privatbahnen werden die vordringlichen Massnahmen zur Kapazi- tätssteigerung realisiert. – Bisher aus den Leistungsvereinbarungen finanzierte, kleinere Erweiterungs- investitionen. Eine Gegenüberstellung des heutigen Angebots mit jenem des Ausbauschritts 2025 und von ZEB zeigt folgende Tabelle. Tabelle 9 Angebotsverbesserungen mit dem Ausbauschritt 2025 und ZEB gegenüber der heutigen Situation Korridor Angebot 2011 Angebot 2025 Genf-Lausanne 2 Intercity-Züge pro Stunde 4 Intercity-Züge pro Stunde Lausanne-Biel 1 Fernverkehrszug pro Stunde 2 Fernverkehrszüge pro Stunde 1 Regionalverkehrszug Biel–Neuenburg 2 Regionalverkehrzüge Biel–Neuenburg möglich Bern–Luzern 1 Fernverkehrszug pro Stunde 2 Fernverkehrszüge pro Stunde Basel–Liestal/Gelterkinden 2 Regionalverkehrszüge pro Stunde 3 Regionalverkehrszüge pro Stunde Zürich–Chur 1 Intercity-Zug pro Stunde 2 Intercity-Züge pro Stunde Zürich–Lugano 1 Intercity-Zug pro Stunde 2 Intercity-Züge pro Stunde Locarno–Lugano Keine direkte Verbindung 2 Regionalexpresszüge pro Stunde Privatbahnen Landquart–Davos/St-Moritz 1 Zug pro Stunde 2 Züge pro Stunde Zermatt–Fiesch 1 Zug pro Stunde 2 Züge pro Stunde Worblaufen–Solothurn S8 Bern–Jegenstorf Verlängerung S8 bis Bätterkinden Giswil/Stans–Luzern 2 Züge pro Stunde 4 Züge pro Stunde St.Gallen–Rapperswil Steigerung der Sitzplatzkapazität Vevey–Blonay 2 Züge pro Stunde 4 Züge pro Stunde Güterverkehr Gotthard-Achse 5 Züge pro Stunde und Richtung 6 Züge pro Stunde und Richtung Genfersee 2 Trassen pro Stunde und Richtung Sicherung der Trassenkapazität bei Ausbau des Personenverkehrs

Jurasüdfuss Qualitätsverbesserung durch kürzere Fahrzeiten

In der folgenden Abbildung werden die Angebotserweiterungen bis 2025 dargestellt, die mit der Umsetzung von ZEB und dem Ausbauschritt 2025 ermöglicht werden.

Abbildung 13 Angebotserweiterungen auf das Jahr 2025 aufgrund der Realisierung von ZEB und des Ausbauschritts 2025

ZEB STEP 2025 Einsatz von 400m-langen Trains de 400 m à deux étages Impiego di treni a due piani lunghi 400 m Doppelstockzügen Angebotsverdichtung Densif ication de l’of fre voyageurs Intensif icazione of f erta traf f ico viaggiatori Personenverkehr Fahrzeitverkürzung Réduction de temps de parcours Riduzione tempi di percorrenza traf f ico Personenverkehr voyageurs viaggiatori Leistungssteigerung Güterverkehr Augmentation des prestations tr. march. Aumento delle prestazioni traf f ico merci Erhöhte Knotenkapazität f ür Augm. capacités des nœuds en vue Capacità maggiori del nodo per of f erte zusätzliche Angebote d’of fres supplémentaires supplementari

Die Bewertung des Ausbauschrittes 2025 erfolgte mit NIBA und ergibt sich aus einem Vergleich mit dem Referenzfall (Zustand ohne Ausbauschritt) vgl. dazu auch Anhang 5. In der Nachhaltigkeitsbewertung des Ausbauschritts 2025 (ohne ZEB) ergibt sich ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von 0,4. Dieses Ergebnis ist in den Zusammenhang mit der positiven volkswirtschaftlichen Bewertung der 1. Dringlichkeitsstufe (siehe Ziff. 6.3.2.4) zu stellen: Der Ausbauschritt 2025 enthält eine Reihe von Massnah- men, deren Nutzen erst mit späteren Ausbauschritten voll zum Tragen kommt. Dazu gehören zum Beispiel Ausbauten in Knoten: Die Kosten dafür fallen im Aus- bauschritt 2025 an, der Nutzen wird aber zu grossen Teilen erst mit dem Angebot späterer Ausbauschritte spürbar sein.

6.3.3.3 Angebot und Infrastruktur des Ausbauschrittes 2025

Detaillierte Erläuterung von Angebot und notwendiger Infrastruktur des Ausbauschrittes 2025 ausserhalb der Privatbahnen Arc lémanique Zwischen Genf und Lausanne wird das Verkehrsangebot um zwei Non-stop-Züge verdichtet. Zwei stündliche Güterverkehrstrassen stehen trotz des Angebotsausbaus im Personenverkehr uneingeschränkt zur Verfügung. Die Intercity- und Interregio- züge können mit einer maximalen Länge von 400 Metern auf dieser stark belasteten Linie eine hohe Beförderungskapazität anbieten. Um dieses mit dem Ausbauschritt 2025 geplante Angebotskonzept zu realisieren, sind verschiedene Massnahmen nötig. Dazu gehören: – ein umfangreicher Umbau des Knotens Lausanne (Verlängerung der Perrons für 400 Meter lange Doppelstockzüge), – eine Überwerfung bei Renens, – Überholanlagen für den Güterverkehr zwischen Coppet und Nyon sowie auf der Zufahrt zum Rangierbahnhof Lausanne-Triage. Der Bau der Überholanlage beim Rangierbahnhof Lausanne-Triage bildet einen ersten Schritt zur Realisierung des dritten Gleises zwischen Renens und Allaman. Die Kosten der Massnahmen betragen 1380 Millionen Franken. Damit auf der Simplonstrecke von (Genf-)Lausanne in das Wallis auch Doppel- stockzüge verkehren können, ist das Lichtraumprofil in einzelnen Tunneln anzupas- sen (70 Millionen Franken). Der Umbau des Bahnhofs Lausanne, die Überwerfung Renens sowie die Profil- erweiterungen im Wallis werden aus Mitteln des ZEB-Kredits in der Höhe von

1120 Millionen Franken finanziert. Die verbleibenden Investitionen in Höhe von

rund 330 Millionen Franken werden über den Ausbauschritt 2025 finanziert. Jurasüdfusslinie Der Abschnitt zwischen Ligerz und Twann ist der letzte eingleisige Abschnitt auf der Jurasüdfusslinie. Künftig sollen ein Halbstundentakt im Personenverkehr zwi- schen Biel und Lausanne geführt und das Verkehrsangebot durch kürzere Fahrzeiten im Güterverkehr verbessert werden. Dazu ist unter anderem eine durchgehende Doppelspur zwischen Neuenburg und Biel notwendig. Für die im Tunnel geführte Doppelspur sind Investitionen von 390 Millionen Franken vorgesehen. Die Wirkung dieser Massnahmen wird mit einer späteren Behebung des Engpasses Aarau–Zürich verstärkt. Raum Bern Der Knoten Bern muss ausgebaut werden. Dies ermöglicht u.a. den Einsatz von 400 Meter langen Doppelstockzügen und eine Angebotsverdichtung zwischen Bern und Luzern zum Halbstundentakt. Gleichzeitig wird damit auch die Grundlage für ganz- tägig vier stündliche Verbindungen Bern–Zürich und für zusätzliche S-Bahn-Linien bzw. für Angebotsverdichtungen zum Viertelstundentakt geschaffen. Gemäss aktuel- lem Planungsstand ist in Holligen eine Anlage zur Entflechtung der Verkehrsströme im Knoten Bern zu bauen. Zudem sind Perronkanten zu verlängern, der Westkopf des Bahnhofs anzupassen sowie Massnahmen bei den Abstell- und Bereitstellungs-

gleisen (Gruppe West) vorzunehmen. Für diese Ausbauten sind 620 Millionen Franken vorgesehen. Bern–Luzern Auf der Strecke Bern–Zofingen–Sursee–Luzern wird das Verkehrsangebot vom Stundentakt auf einen Halbstundentakt verdichtet. Neben den erwähnten Massnah- men im Knoten Bern sind dazu weitere kleinere Massnahmen im Umfang von

60 Millionen Franken vorgesehen.

Nordwestschweiz Im Rahmen der Regio-S-Bahn Basel wird das Angebot in Richtung Liestal ausge- baut. In einer ersten Etappe kann stündlich ein dritter S-Bahnzug bis Liestal/Gelter- kinden geführt werden. Der im Bereich der Peter-Merian-Brücke liegende Ostkopf des Bahnhofs Basel SBB ist kapazitätsbestimmend und somit der Engpass für jegli- che Angebotserweiterungen der Regio-S-Bahn Basel41. Die Bahnhofseinfahrt soll daher mit zwei zusätzlichen Gleisachsen erweitert werden. Ergänzend ist in Liestal oder in Gelterkinden im Ergolztal ein Wendegleis für zusätzlich verkehrende S-Bahnzüge erforderlich. Eine spätere südliche Erweiterung der Perronanlagen und das Projekt eines «Herz- stücks Basel» bleiben weiterhin möglich (unterirdische Verbindung zwischen den Bahnhöfen Basel SBB und Basel Badischer Bahnhof). Die Ausbauten im Raum Basel stellen auch eine Voraussetzung für die Nutzung eines allfälligen späteren Wisenbergtunnels mit zusätzlichen Fernverkehrszügen dar. Für die Massnahmen im Knoten Basel sowie im Ergolztal sind Investitionen von

390 Millionen Franken vorgesehen.

Zürich–Chur Zwischen Zürich und Sargans bzw. Chur wird das Angebot im Intercityverkehr zu einem Halbstundentakt verdichtet. Hierzu sind insbesondere zusätzliche Überhol- gleise für S-Bahn- und Güterzüge notwendig. Die Kosten betragen 160 Millionen Franken. Tessin Das Angebot wird zwischen Locarno und Lugano zu einem Halbstundentakt ver- dichtet. Dies erfordert einen durchgehenden Ausbau der Strecke Contone–Tenero auf Doppelspur. Die Investitionen können bis zu 150 Millionen Franken betragen. Für einen ganztägigen Halbstundentakt von Zürich nach Lugano via Gotthard- Basistunnel ist ein Wendegleis in Lugano mit einer Investition in Höhe von

100 Millionen Franken nötig.

Aarau–Zürich Da der Chestenberg-Tunnel nicht mit ZEB realisiert werden soll, verbleibt im Korri- dor Aarau–Zürich mittelfristig ein Engpass. Gegenwärtig wird geprüft, ob sich durch verschiedene Massnahmen (Zugfolgezeitverkürzungen, Überholgeleise, optimierte Angebotskonzepte oder alternative Linienführungen) die Fahrplanflexibilität in diesem Raum erhöhen lässt.

41 Dies betrifft z.B. Angebotsverdichtungen Richtung Liestal (Viertelstundentakt) und in das Laufental sowie einzelne Zusatzzüge in der Hauptverkehrszeit.

Detaillierte Erläuterung von Angebot und notwendiger Infrastruktur des Ausbauschrittes 2025 bei den Privatbahnen Die in der Tabelle 9 für die Privatbahnen enthaltenen Massnahmen bilden aus Sicht des Bundes die dringendsten Angebotserweiterungen bis 2025. Hierfür werden im ersten Ausbauschritt STEP rund 400 Millionen Franken zur Verfügung gestellt. Ein Abgleich zwischen der Leistungsvereinbarung 2013–2016 und dem Ausbauschritt STEP 2025 hat für die Privatbahnen stattgefunden. Die Massnahmen, die im Rah- men der Leistungsvereinbarung 2013–2016 realisiert werden können, sind für den Ausbauschritt 2025 vorausgesetzt. Dies betrifft insbesondere die Rhätische Bahn und die Zentralbahn. Die detaillierten Angebotsausbauten sind in der folgenden Tabelle zusammengefasst. Tabelle 10 Übersicht Angebotsausbauten im Ausbauschritt 2025 bei Privatbahnen

Angebot RhB ½-h-Takt nach St.Moritz und Davos MGB ½-h-Takt Zermatt-Fiesch ¼-h-Takt Täsch–Zermatt RBS Angebotsausbau Worblaufen–Solothurn ohne Tiefbahnhof (S8) zb ¼-h-Takte Giswil/Stans–Luzern SOB Ausbau St.Gallen–Rapperswil Ausbau Wil-Nesslau MOB ¼-h-Takt Vevey-Blonay

Betriebliche Anlagen mit dem Ausbauschritt 2025 Neben den dargestellten Projekten sind auch Investitionen in Publikumsanlagen, Anlagen für den Güterverkehr, Abstellanlagen für Personenzüge und Güterzüge, Bahnstromanlagen und Lärmschutzmassnahmen nötig. Investitionen in Publikums- anlagen werden künftig von den Kantonen finanziert. In Einzelfällen kann der Bund auch im Bereich der Publikumsanlagen Beiträge aus dem BIF sprechen (vgl. Ziff. 6.2.8). Für die betrieblichen Anlagen stehen aus dem BIF rund 400 Millionen Fran- ken zur Verfügung.

Projektierungsmittel im Ausbauschritt 2025 Im Ausbauschritt 2025 wird für die Planung der nachfolgenden Ausbauschritte ein Betrag von 100 Millionen Franken vorgesehen. Diese Mittel werden für Machbar- keitsabklärungen und Vorprojektierungen eingesetzt.

Ersatz für bisher aus dem ordentlichen Bundeshaushalt finanzierte Erweiterungsinvestitionen aus dem Ausbauschritt 2025 Erweiterungsinvestitionen der SBB und der Privatbahnen, die nicht klar einem Grossprojekt zugeordnet werden konnten, waren bisher in Leistungsvereinbarungen mit dem Bund enthalten. Sie sollen neu grundsätzlich über den BIF und die Ver- pflichtungskredite der Ausbauschritte zur Verfügung gestellt werden42. Im Aus- bauschritt 2025 sind dafür 400 Millionen Franken vorgesehen. Mit den Mitteln

42 Davon ausgenommen sind einzelne kleine Erweiterungsinvestitionen, welche im Rahmen von Substanzerhaltungsmassnahmen umgesetzt werden können.

können auch heute nicht vorhersehbare Projekte im Laufe der Umsetzung realisiert werden. Der Bundesrat entscheidet über die Verpflichtung dieser Mittel. Die folgende Tabelle zeigt die Infrastrukturmassnahmen und die Kosten des Aus- bauschritts 2025. Tabelle 11 Zusammenstellung der Infrastrukturmassnahmen und Kosten des Ausbauschritts 2025 des STEP

Ausbauschritt 2025

4 3'500 Mio.CHF

Investitionsvolumen [Mio. CHF]

3 - Verschiedene Einzelinvestitionen 400

• Projektierungen 100

• Betriebliche Anlagen 400 900

• Ausbau Privatbahnen 400

2 - Überholgleise Zürich-Chur

• KapazitätssteigerungContone-Tenero, Wendegleis Lugano, LeistungssteigerungBern-Luzern

• Leistungssteigerung Basel Ost1. Etappe, Wendegleis Liestal/Gelterkinden 390

1 - Kapazitätssteigerung Ligerz-Twann 390

• Kapazitätssteigerung Knoten Bern inkl. Entflechtung Holligen

• Lausanne-Genf: Leistungssteigerung 330

Legende: 400 Investitionsvolumen in Mio. CHF

6.3.3.4 Nächster Ausbauschritt

Mit der unter Ziffer 6.2.9 in Aussicht gestellten Finanzierung stünden für einen nächsten Ausbauschritt bis rund 2030 insgesamt 8–10 Milliarden Franken zur Ver- fügung. Der Inhalt dieses nächsten Ausbauschrittes soll im Rahmen der Planungsar- beiten für die nächste Botschaft, voraussichtlich bis 2017, festgelegt werden. Der Bundesrat beabsichtigt, die Kantone und die Bahnen eng in diese Planungen einzu- beziehen, wie unter Ziffer 6.3.1.4 aufgeführt. Aufgrund des heutigen Kenntnisstan- des können jedoch die Schwerpunkte eines nächsten Ausbauschrittes schon skizziert werden: – Behebung der Engpässe im Agglomerations- und Regionalverkehr, deren Beseitigung dringlich ist, aber mit dem Ausbauschritt 2025 noch nicht reali- siert werden konnte (Ziff. 6.3.1.4); – Weiterführung des mit dem Ausbauschritt 2025 begonnenen Ausbaus des Ost-West-Korridors. Nach dem Einsatz von langen Doppelstockzügen auf der Linie Genf–Bern–Zürich–St.Gallen braucht diese Strecke Kapazitätsaus- bauten insbesondere im Raum Olten–Zürich–Winterthur. Weitere Kapazitätsausbauten, wie zum Beispiel in der Zentralschweiz oder auf den Transitkorridoren sowie Fahrzeitverkürzungen zwischen der West- und Deutsch- schweiz, sind ebenfalls denkbar. Diese hängen jedoch vom Umfang des nächsten Ausbauschrittes ab, was sich aus der politischen Diskussion ergeben wird.

6.3.3.5 Verwandte Vorlagen im Schienenbereich

Lärmsanierung der Eisenbahnen Die Lärmsanierung der Eisenbahnen beansprucht weniger Bundesmittel als ursprünglich angenommen. Im Rahmen der Beratungen zur Gesamtschau FinöV hat das Parlament im März 2009 beschlossen, die verbleibenden Mittel für eine bedarfs- gerechte Verstärkung des Lärmschutzes einzusetzen. Um die von Eisenbahnlärm betroffenen Anwohnerinnen und Anwohner von Bahnstrecken besser zu schützen, werden aufgrund des Bundesratsbeschlusses vom 11. September 2009 nun verschie- dene Massnahmen geprüft. Die technische Entwicklung bzw. der internationale Konsolidierungsprozess für neue technische Massnahmen ist noch nicht abgeschlossen, und es sind erst wenige neue Massnahmen an der Infrastruktur umsetzbar. Es besteht jedoch ein grosses Potenzial zur Verringerung der Lärmbelastung an den Hauptverkehrsachsen, indem die Emissionen der Güterzüge weiter reduziert werden. Das inländische Rollmaterial wird bis Ende 2015 so umgebaut, dass es den Vorgaben entspricht. Anschliessend ist vor allem das Rollmaterial aus den Nachbarländern zu sanieren. Daher wird geprüft, ob durch strenge Vorgaben erreicht werden kann, dass ab Ende 2020 keine lauten Güterwagen mehr in der Schweiz verkehren dürfen. Dies würde auch für sämtliche älteren ausländischen Güterwagen gelten. Neufahrzeuge werden aufgrund der inter- nationalen technischen Vorschriften zur Interoperabilität (TSI) bereits seit 2006 mit einer lärmarmen Technik in Verkehr gesetzt. Das vorgesehene zusätzliche Massnahmenpaket ab 2015 ist mit rund 270 Millionen Franken umsetzbar. Damit lassen sich eine starke Verbesserung des Lärmschutzes erreichen und der aktuelle Verpflichtungskredit für die Lärmsanierung trotzdem um rund 250 Millionen Franken reduzieren. Ende 2012 wird der Bundesrat dem Parla- ment die entsprechende Revision der rechtlichen Grundlagen zur Lärmsanierung der Eisenbahnen im Rahmen einer separaten Vorlage unterbreiten. Die Investitionen für den Lärmschutz sind bei Neu- und Ausbauprojekten direkt in den Projektkosten berücksichtigt. Für Lärmschutzmassnahmen im Zusammenhang mit dem ZEB-Ausbau sind im entsprechenden Verpflichtungskredit 200 Millionen Franken eingestellt. Auch im Rahmen des STEP werden für Mehrverkehr auf beste- henden Strecken die nötigen Mittel bereitgestellt werden.

4-Meter-Korridor auf der Gotthard-Achse Auf der Lötschberg-Simplon-Achse besteht für den Güterverkehr ein durchgehender 4-Meter-Korridor. Auf der Gotthard-Achse ist dies nicht der Fall. Ein 4-Meter- Korridor auf beiden Nord-Süd-Achsen der Schweiz würde die Verlagerung fördern. Der Bundesrat möchte deshalb – noch vor Fertigstellung des Ausbauschritts 2025 – auch auf der Gotthard-Achse einen 4-Meter-Korridor realisieren. Er wird die Mög- lichkeiten für eine rasche Realisierung und Finanzierung dieses Projekts und die volkswirtschaftlichen Auswirkungen voraussichtlich noch 2012 in einer separaten Vorlage aufzeigen.

Schienengüterverkehr in der Fläche Im Rahmen der für 2013 vorgesehenen Botschaft zur Zukunft des Schienengüter- verkehrs in der Fläche wird der Bundesrat generelle Überlegungen zur Zukunft des kombinierten Verkehrs in der Schweiz und zur künftigen Terminallandschaft anstel- len.

6.4 Begründung und Bewertung

der vorgeschlagenen Lösung

6.4.1 Darstellung der geprüften und

verworfenen Alternativen

6.4.1.1 Verworfene Massnahmen: Finanzierung

6.4.1.1.1 Verworfene Finanzierungssysteme Fortführung des heutigen Systems Gemäss heutigem System werden Substanzerhalt und Betrieb der Bahninfrastruktur sowie kleinere Erweiterungsinvestitionen aus dem ordentlichen Bundeshaushalt finanziert. Die Mittel für die mittleren und grossen Ausbauten des Bahnnetzes werden dem FinöV-Fonds bzw. dem Infrastrukturfonds entnommen. Der Bundesrat will dieses System angesichts der bestehenden Mängel nicht fortfüh- ren. Da der Ausbau der Infrastruktur weiterhin aus einem Fonds mit zweckgebunde- nen Einnahmen finanziert würde, bestünde für den Ausbau nach wie vor eine höhere Planungssicherheit als für Betrieb, Substanzerhalt und kleinere Erweiterungen. Ausserdem bliebe die finanzielle Steuerung einzelner Projekte, aber auch die Steue- rung der gesamten Finanzierung der Bahninfrastruktur bei mehreren Finanzierungs- gefässen für Parlament und Behörden schwierig. Ferner würde es nach wie vor Mischfinanzierungen geben und es bestünden viele Schnittstellen zwischen den einzelnen Finanzierungsgefässen. Die Anreize für Effizienzverbesserungen (Produk- tivität) würden auf tiefem Niveau verharren und es würde weiterhin versucht, auftre- tende Mehrkosten auf andere Finanzierungsgefässe zu verlagern.

Bahnausbau-Fonds Gegenüber dem geltenden Finanzierungssystem würden mit dieser Alternative alle Infrastrukturausbauten (kleinere Erweiterungen und grosse Ausbauten) aus einem Bahnausbau-Fonds finanziert werden. Dementsprechend würde der Geltungsbereich des FinöV-Fonds auf alle Erweiterungsinvestitionen ausgedehnt. Aus dem ordent- lichen Bundeshaushalt würden nur noch Substanzerhalt und Betrieb der Bahninfra- struktur abgegolten. Der Bundesrat lehnt dieses System ab, da die meisten Schwächen des geltenden Finanzierungssystems nach wie vor bestünden. Das heutige System müsste teilweise angepasst werden. Der damit verbundene Aufwand wäre gemessen an den erzielten Verbesserungen unverhältnismässig gross.

Spezialfinanzierung Bahninfrastruktur Bei diesem Lösungsansatz würden zukünftig Substanzerhalt und Betrieb sowie alle Infrastrukturausbauten aus einem Gefäss − dem ordentlichen Bundeshaushalt − finanziert. Als Konsequenz müsste der FinöV-Fonds aufgelöst werden. Die bisher in den FinöV-Fonds eingelegten zweckgebundenen Einnahmen (LSVA, Mineralölsteu- ermittel für NEAT, MWST-Promille) verblieben im ordentlichen Bundeshaushalt. Die Zweckbindungen würden jedoch weitergeführt. Analog zum Strassenverkehr müsste eine Spezialfinanzierung Bahninfrastruktur geschaffen werden. Dieser wür- den nebst den geltenden zweckgebundenen Einnahmen auch allgemeine Bundesmit- tel und die zusätzlichen (zweckgebundenen) Einnahmen gutgeschrieben. Die Finanzierung von Betrieb, Substanzerhalt und Ausbau der Bahninfrastruktur aus dem gleichen Gefäss würde keinen Bereich mehr bevorzugen. Diese Mittelkonkur- renz würde aus Gesamtsicht eine Priorisierung fördern. Die verfügbaren Mittel könnten dadurch effektiver zugeteilt werden. Eine Spezialfinanzierung hätte hingegen auch Schwächen. Die Planungs- und Reali- sierungssicherheit von Betrieb, Substanzerhalt und Ausbau der Bahninfrastruktur − insbesondere der heute aus dem FinöV-Fonds finanzierten Projekte – würde abnehmen. Die Vorgaben der Schuldenbremse würden neu für alle Bereiche der Bahninfrastruktur gelten. Überdies würden die Investitionsspitzen über die Spezial- finanzierung Bahninfrastruktur vollumfänglich beim ordentlichen Bundeshaushalt durchschlagen. Daher könnten auftretende Risiken kaum mehr aufgefangen werden. Mit der Auflösung des FinöV-Fonds bzw. der Schaffung der Spezialfinanzierung wäre schliesslich ein überaus grosser Aufwand verbunden. Die politischen Erfolgsaussichten dürften vor diesem Hintergrund eher gering sein. Angesichts dieser Schwächen lehnt der Bundesrat dieses Finanzierungssystem ab.

6.4.1.1.2 Verworfene Finanzierungsquellen Es bestehen verschiedene Möglichkeiten, zusätzliche Einnahmen zu erschliessen. Einerseits könnten bestehende Quellen erweitert, andererseits könnten neue Quellen geschaffen werden.

6.4.1.1.2.1 Keine zusätzlichen Einnahmen aus bestehenden Finanzierungsquellen Erhöhung des Mehrwertsteuersatzes Gemäss den Übergangsbestimmungen zu Artikel 87 BV kann der Bundesrat für die Finanzierung der Eisenbahngrossprojekte die Mehrwertsteuer um maximal ein Promille erhöhen. Von dieser Bestimmung wird bereits seit der Einrichtung des FinöV-Fonds Gebrauch gemacht. Durch eine Erhöhung der Mehrwertsteuer um ein weiteres Promille könnten zusätz- liche Mittel von rund 360 Millionen Franken pro Jahr generiert und in den Fonds eingelegt werden. Für eine Erhöhung der Mehrwertsteuer spricht, dass deren Erhe- bung ein eingespielter Prozess ist und die Erhöhung folglich keinen grossen admi- nistrativen Aufwand für den Bund auslösen würde.

Gegen eine Erhöhung der Mehrwertsteuer spricht, dass diese eine der Haupteinnah- mequellen des ordentlichen Bundeshaushalts darstellt und in erster Linie für die Finanzierung des Grundbedarfs zur Verfügung stehen sollte. Von zusätzlichen Zweckbindungen sollte daher abgesehen werden. Dies gilt umso mehr, als die Mehrwertsteuer bereits zur Deckung der steigenden Finanzierungsbedürfnisse der Sozialversicherungen beiträgt. Aus diesen Gründen wird auch eine befristete Erhö- hung der Mehrwertsteuer zugunsten der Bahninfrastruktur abgelehnt.

Erhöhung der Beiträge aus der Mineralölsteuer Heute fliessen pro Jahr Mineralölsteuereinlagen für 25 Prozent der Bauaufwendun- gen für die NEAT-Basislinien in den FinöV-Fonds. Dies entspricht gegenwärtig rund 310 Millionen Franken respektive rund 9 Prozent des Reinertrags aus den Mineralölsteuermitteln ohne Autobahnvignette. Nur bis zum Abschluss der Rück- zahlung der Bevorschussung des FinöV-Fonds (ca. 2030) sollen Mineralölsteuermit- tel für die Bahninfrastruktur im bisherigen Ausmass verwendet werden können. Demgegenüber sind unbefristete und höhere Beiträge aus der Mineralölsteuer, wie sie von der Volksinitiative «Für den öffentlichen Verkehr» vorgeschlagen werden, nicht vertretbar. Der Bund benötigt mittelfristig ebenfalls zusätzliche Mittel für die Finanzierung der Strasseninfrastruktur. Höhere Beiträge für den BIF würden der Spezialfinanzierung Strasse zusätzliche Mittel entziehen und den dortigen Finanzie- rungsengpass verschärfen.

Reduktion der Kantonsanteile aus den LSVA-Erträgen – Umwidmung zugunsten der Bahninfrastruktur Die Erträge aus der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) gehen zu höchstens zwei Dritteln an den Bund. Ein Drittel des Reinertrags aus der LSVA steht den Kantonen zu. Die maximale Höhe der LSVA-Sätze ist im Rahmen des Landverkehrsabkommens mit der EU fixiert. Die Gesamthöhe der LSVA-Einnah- men ist primär von der Höhe der Fahrleistungen abhängig (sekundär auch von der Teuerung und der Erneuerung der Fahrzeuge). Eine Erhöhung der LSVA-Einnah- men für den Bund wäre somit nur zulasten der Kantone möglich. Die Erträge zugunsten der Kantone machen gegenwärtig rund 450 Millionen Fran- ken pro Jahr aus. Sie werden nach Artikel 38 der Schwerverkehrsabgabeverordnung vom 6. März 200043 (SVAV) verteilt. Kantone der Berg- und Randregionen profitie- ren relativ stark. Auf der anderen Seite erhalten Kantone mit Agglomerationen wie Genf, Zürich, Basel-Stadt und Luzern vergleichsweise wenig Mittel. Der Bund könnte den Kantonsanteil an der LSVA ganz oder teilweise zurückbehal- ten und in den BIF leiten. Blieben die Beiträge an die Berg- und Randregionen unberührt, so könnte der Bund zum Beispiel immer noch 76,5 Prozent des Kantons- anteils zurückbehalten. Diese Massnahme würde ebenfalls nur relativ wenig admi- nistrativen Aufwand erfordern. Auf diese Massnahme wird verzichtet, da die Kantone die Einnahmen aus der LSVA vorab zugunsten des Strassenverkehrs einzusetzen haben (vgl. Art. 19 Abs. 3 SVAG). Die dafür zur Verfügung stehenden Mittel sind auch auf kantonaler Ebene knapp. Zudem wurde die Regelung des Kantonsanteils in der SVAV erst 2009 im Einvernehmen mit den Kantonen angepasst. Bei der Einführung der LSVA war der

43 SR 641.811

Kantonsanteil ein entscheidender Punkt für die politische Akzeptanz insbesondere in den Berg- und Randregionen.

6.4.1.1.2.2 Keine Änderung der Rückzahlung und Verzinsung der Bevorschussung Das Volk genehmigte 1998 die Realisierung der vier Eisenbahngrossprojekte (NEAT, Bahn 2000, HGV-Anschlüsse und Lärmsanierung) mit folgendem Finanzie- rungskonzept44: Die Finanzierung erfolgt über den rechtlich unselbstständigen Fonds für die Eisenbahngrossprojekte (FinöV-Fonds) mit eigener Rechnung. In diesen sind gemäss Artikel 196 Ziffer 3 Absatz 3 BV die zweckgebundenen Ein- nahmen (LSVA, MWST-Promille, 25 Prozent der Mineralölsteuermittel für die NEAT) einzulegen. Zur Deckung der anfänglichen Investitionsspitze kann der Bund den FinöV-Fonds bevorschussen. Dies jedoch unter der Bedingung, dass die kumu- lierte Bevorschussung vollständig zurückbezahlt wird (Art. 196 Ziff. 3 Abs. 5 BV). Aktuell beläuft sich diese auf rund 8,2 Milliarden Franken (Preisstand effektiv) bei einer möglichen Bevorschussungslimite von 8,6 Milliarden (Preisstand 1995, ent- spricht rund 9,7 Milliarden zum Preisstand effektiv). Voraussichtlich muss der Bund den FinöV-Fonds noch bis ins Jahr 2015 bevorschussen. Mit der Ablösung des FinöV-Fonds durch den Bahninfrastrukturfonds (BIF) wird nebst der Weiterführung der Eisenbahngrossprojekte zugleich die bis dahin aufgelaufene kumulierte Bevor- schussung des FinöV-Fonds zu den geltenden Verzinsungs- und Rückzahlungsbe- stimmungen übernommen. Ein Verzicht auf die Verzinsung und die Rückzahlung der Bevorschussung wäre finanzpolitisch nicht vertretbar. Im Rahmen der Änderungen bei der Finanzierung der FinöV-Projekte (FINIS) wurde die Bevorschussungslimite bereits mehr als verdoppelt (von 4,2 auf 8,6 Milliarden [Preisstand 1995], vgl. Art. 6 Abs. 2 der Verordnung der Bundesver- sammlung vom 9. Oktober 199845 über das Reglement des Fonds für die Eisenbahn- grossprojekte). Der Beginn der Rückzahlung wurde im Rahmen der Gesamtschau FinöV von 2015 bis zur kommerziellen Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels (vgl. Art. 6 Abs. 3 der genannten Verordnung) erstreckt, mit der Möglichkeit einer zweijährigen Verschiebung unter gewissen Voraussetzungen. Der Beginn der Rück- zahlung wird mit dieser Vorlage auf spätestens 2019 festgelegt. Eine weitere Erstre- ckung der Rückzahlungsfrist würde keine nachhaltige Lösung zur Deckung der mittel- bis langfristigen Finanzierungslücke darstellen. Kurzfristig liesse sich zwar

die Liquidität des Fonds erhöhen. Mittelfristig würden sich die verfügbaren Mittel für die Bahninfrastruktur verringern, weil länger Bevorschussungszinsen gezahlt werden müssten. Ausserdem ist im Lichte der Schuldenbremse (Art. 126 BV) die Verfassungskonformität der kumulierten Bevorschussung nur gegeben, wenn die Rückzahlung innerhalb einer angemessenen Frist gewährleistet ist.

44 In der neuen Bundesverfassung vom 18. April 1999 ist dieses Finanzierungskonzept in Art. 196 Ziff. 3 aufgeführt. 45 SR 742.140

6.4.1.1.2.3 Keine weiteren neuen Finanzierungsquellen schaffen Einführung eines Mobility-Pricing Im September 2010 hat der Bundesrat den Bericht zur «Zukunft der nationalen Infrastrukturnetze in der Schweiz» verabschiedet. Darin schlägt er zur langfristigen Sicherung der Finanzierung der staatlichen Infrastrukturnetze einen Systemwechsel zu «Mobility Pricing» vor. Die flächendeckende, verkehrsträgerübergreifende Ein- führung von leistungsabhängigen, zweckgebundenen Nutzerbeiträgen an die Infra- strukturkosten ist eine zukunftsfähige Option zur Sicherstellung der Finanzierung des Strassen- und des Schienennetzes. Ein umfassendes Mobility-Pricing, insbeson- dere bei einer nachfragegerechten Differenzierung, ist bezüglich Steuerungsfunktion zwar zweckmässig, jedoch noch nicht umsetzungsreif. Deshalb wird im Finanzie- rungsvorschlag auf diesen Ansatz verzichtet.

Einführung einer öV-Abgabe Mit einer öV-Abgabe würde auf allen öV-Fahrausweisen ein Zuschlag in Form eines Prozentbetrages erhoben. Für die Einführung einer solchen Abgabe und deren Einla- ge in den BIF wäre eine neue Bestimmung auf Verfassungsstufe erforderlich. Für eine solche Abgabe spricht, dass eine auf dem Billet explizit ausgewiesene öV-Abgabe für die öV-Kundinnen und -Kunden transparent und leicht nachvoll- ziehbar wäre. Sie ist verursachergerecht, da die Nutzerinnen und Nutzer des öV einen Beitrag an die Verbesserung des Bahnangebots leisten. Wie die Mehrwert- steuer könnte eine solche öV-Abgabe von der Eidgenössischen Steuerverwaltung (ESTV) eingezogen werden. Gegen eine solche Abgabe ist anzuführen, dass nicht allein die Nutzniessenden belastet werden, weil die öV-Abgabe auch von Kundinnen und Kunden im öffentli- chen Busverkehr in Randregionen und im städtischen Nahverkehr bezahlt werden müsste. Ausserdem würden die Erhebung der öV-Abgabe durch die Transportunter- nehmen, die Abrechnung und die Weiterleitung an die ESTV zusätzlichen administ- rativen Aufwand verursachen. Dies ist bei der vorgeschlagenen Erhöhung der Tras- senpreise nicht der Fall.

Einführung eines «Versement transport» (öV-Abgabe für Unternehmen) Auch die Unternehmen sind Nutzniesser einer gut ausgebauten Bahninfrastruktur. Diese bietet Standortvorteile und erweitert die Rekrutierungsmöglichkeiten, u.a. auch durch grössere Pendlerdistanzen. Ein möglicher Lösungsansatz ist der in Frankreich erhobene «Versement transport», eine Abgabe auf der Lohnsumme von Betrieben mit mehr als neun Beschäftigten. Eine Kurzexpertise hat ergeben, dass eine solche Massnahme in der Schweiz aufgrund einer besonderen Verfassungs- grundlage grundsätzlich machbar wäre. Die Ergiebigkeit einer Transportsteuer wäre gegeben. Da dieses Instrument für die Schweiz neu wäre, müssten vor einer Umset- zung weitere Abklärungen durchgeführt werden. Der «Versement transport» könnte auch auf kantonaler Ebene erhoben werden und der Refinanzierung des Kantonsbei- trags dienen.

Public-Private-Partnership Public-Private-Partnership (PPP) wurde im Rahmen einer externen Studie unter- sucht. Diese zeigt, dass PPP zur Finanzierung der Bahninfrastruktur kein zweckmäs- siges Instrument darstellt.

PPP-Projekte eignen sich dann am besten, wenn die inhaltlichen und finanziellen Zuständigkeiten sauber abgrenzbar sind. Neue Eisenbahninfrastrukturen sind aber fast immer eng ins bestehende Netz eingefügt. Auch der Angebotsausbau lässt sich nicht nur der neuen Infrastruktur zuordnen. Ausnahmen könnten etwa neue Metro- oder Stadtbahnnetze sein, die aber gerade nicht Gegenstand dieser Vorlage sind. Immerhin soll die schon bisher in den Übergangsbestimmungen der Bundesverfas- sung vorgesehene Möglichkeit grundsätzlich offenbleiben (neu in Art. 87a Abs. 4 BV).

6.4.1.1.3 Verworfene Varianten einer Kantonsbeteiligung Pauschalbeitrag: Ein Pauschalbeitrag der Kantone wurde in der Vernehmlassung von den Kantonen insbesondere wegen fehlender Mitsprache bei der Planung und Verwendung der Gelder und wegen des fehlenden konkreten Bezugs zwischen Beitrag und Nutzen abgelehnt. Keiner der in der Vernehmlassung vorgeschlagenen Verteilschlüssel (u.a. Einwohnerzahl, Streckenkilometer, Bahnhaltestellen, Bahnab- fahrten, Arbeitsplätze) hat Unterstützung gefunden. Die in der Zwischenzeit geführ- ten Diskussionen unter Bund und Kantonen haben diese ablehnende Haltung bestä- tigt. Ausserdem stellt sich die Frage, ob ein solcher Kantonsbeitrag nachträglich mit der Globalbilanz der Neugestaltung des Finanzausgleichs und der Aufgabenteilung zwischen Bund und Kantonen (NFA) verknüpft werden könnte. Anstelle eines Pauschalbeitrags der Kantone soll nun der gewünschte Effekt einer zusätzlichen Beteiligung der Kantone auf andere Weise erreicht werden. Indem diese neu für die Finanzierung der Publikumsanlagen aufkommen, im Gegenzug aber von der Mitfinanzierung der Infrastruktur der Privatbahnen entlastet werden, ergibt sich ein doppelter Nutzen: Zum einen wird per Saldo der BIF im Ausmass von rund 200 Millionen Franken pro Jahr entlastet. Zum anderen wird die bisherige komplexe gemischte Finanzierung der Infrastruktur der Privatbahnen abgelöst und wie bei der SBB neu einheitlich durch den Bund übernommen (vgl. dazu auch Ziff. 6.2.8). Projektspezifische Kantonsbeiträge: Die von den Kantonen teilweise favorisierte Finanzierung über direkte Projektbeiträge wäre in der Umsetzung sehr komplex und mit einem beträchtlichen Aufwand verbunden. Zudem ist die Möglichkeit der finan- ziellen Einflussnahme der Kantone beschränkt, da die Kosten der jeweils genehmig- ten Ausbauschritte analog dem Nationalstrassenbau als gebundene Ausgaben be- trachtet werden können und durch die Kantone zwingend zu leisten sind. Mit dem vorgeschlagenen durchgehenden Planungsprozess und der Bildung von Planungsräumen ist das Anliegen der Kantone, bei der Ausgestaltung von Angebot und Infrastruktur mitsprechen zu können, wirkungsvoll aufgenommen und nicht mehr an ein spezifisches Finanzierungsmodell gebunden. Anpassung der Trassenpreise: Der kantonsspezifische Nutzen im RPV könnte auch mit einer Anpassung des Trassenpreismodells berücksichtigt werden. Damit würden

die Infrastrukturbetreiberinnen mehr Trassenerlöse erzielen und der BIF würde entsprechend entlastet. Voraussetzung dafür wäre eine starke Abschöpfung der Verkehrserlöse der EVU durch eine Erhöhung des Deckungsbeitrags auf 40–50 Prozent. Bisher sieht der Bundesrat ab 2013 im RPV einen Deckungsbeitrag von

8 Prozent vor.

Eine solche Erhöhung wäre nicht wesensgerecht, da der Deckungsbeitrag die Zah- lungsbereitschaft besonders lukrativer Verkehre abschöpft. Dies ist im RPV nicht der Fall. Letztlich wird die Endkundschaft belastet, und zwar zusätzlich zur verstärk- ten Nutzerfinanzierung, welche mit der Anpassung der Netzzugangsverordnung bereits umgesetzt wird. Zudem besteht die Gefahr, dass die höheren Kosten zu einem Abbau des Bahnverkehrs – insbesondere in Randregionen – führen und auch die touristischen Angebote massiv belastet werden und unter Druck kommen. Teilweise Übernahme der Publikumsanlagen im RPV: Eine nur teilweise Übernah- me der Publikumsanlagen durch die Kantone würde zusätzliche Schnittstellen schaf- fen (Publikumsanlagen – Bahninfrastruktur mit gleichzeitig notwendiger Abgren- zung der Regionalbahnhöfe), ohne die bisherigen Schnittstellen zu bereinigen (SBB und Privatbahnen, regionale und nationale Infrastruktur).

6.4.1.1.4 Massnahmen zur Behindertengleichstellung Es wurde geprüft, wie die Finanzhilfen gemäss Behindertengleichstellungsgesetz vom 13. Dezember 200246 (BehiG) neu über den BIF finanziert werden könnten: Die BehiG-Mittel müssten im selben Zahlungsrahmen wie bisher und mit eigenem Voranschlagskredit geführt werden; im BIF müssten sie als eigene Kreditrubrik aufgeführt werden. Im speziellen Fall der spezifischen BehiG-Massnahmen sollte überdies die Finanzierung von Publikumsanlagen nicht alleine durch die Kantone erfolgen. Der Bund will deshalb die Mittel aus dem Zahlungsrahmen des BehiG bis zum Ende der BehiG-Anpassungsfrist (31. Dezember 2023) weiterhin sowohl für Anpassungen an Publikumsanlagen als auch beim Rollmaterial einsetzen. Dem Anliegen der Motion 11.3442 Kiener Nellen vom 14. April 2011 wird damit ent- sprochen, ohne dass die BehiG-Finanzhilfen für diese Schlussphase über den BIF ausgerichtet werden.

6.4.1.2 Verworfene Massnahmen: Bahninfrastruktur

6.4.1.2.1 Hochgeschwindigkeitsverkehr in der Schweiz Reisezeitgewinne schaffen einen hohen volkswirtschaftlichen Nutzen. Verschiedent- lich wird deshalb gefordert, die künftige Infrastruktur auf die Maximierung der Reisezeitgewinne auszurichten und – ähnlich wie andere Länder – auf Hochge- schwindigkeitsverkehr zu setzen. Konkret wird gefordert, die Ost-West-Hauptlinie so auszubauen, dass z.B. die Reisezeit auf der Strecke Zürich–Bern von heute knapp

60 Minuten auf knapp 30 Minuten verkürzt oder diejenige auf der Strecke Genf–

Zürich von heute 2¾ Stunden auf unter 2 Stunden gesenkt wird. Ein solcher Systemsprung brächte zwar namhafte Reisezeitgewinne, wäre aber mit einer Reihe von schwerwiegenden Nachteilen verbunden: – Der Investitionsbedarf für neue Infrastrukturen wäre sehr gross. Es müssten nicht nur einzelne Streckenabschnitte (z.B. Olten–Zürich, Lausanne–Genf) weitgehend neu gebaut, sondern auch bisherige Neubaustrecken (wie

46 SR 151.3

Mattstetten–Rothrist) massiv nachgebessert werden. Ansonsten liesse sich die gewünschte Fahrzeit nicht erreichen. – Es müsste Rollmaterial eingesetzt werden, das über die heute in Europa übliche Maximalgeschwindigkeit von rund 320 km/h hinausgeht. Auf der

1300 km langen Strecke Peking–Shanghai sollen die Züge mit 380 km/h

verkehren (HGV-Zug Zefiro). Dieses Rollmaterial wäre in der Schweiz allerdings äusserst ineffizient eingesetzt, da es diese Hochgeschwindigkeit auf den kurzen Strecken in unserem Land nur auf wenigen Kilometern aus- nützen könnte. Auch die Energiebilanz solcher Züge wäre ungenügend, nimmt doch der Energiebedarf im Quadrat der Geschwindigkeit zu. – Das Prinzip des Mischverkehrs würde in Frage gestellt. Der Infrastrukturbe- darf würde markant ansteigen, sofern für schnelle und langsamere Züge (oder für den Personen- und den Güterverkehr) getrennte Infrastrukturen er- stellt würden. – Ein solches Schnellfahrsystem wirft aus Sicht der Raumplanung und Sied- lungsentwicklung Fragen auf. Die Schweizer Städte würden derart eng zusammenrücken, dass neue Pendlerbewegungen und Kapazitätsengpässe entstünden. Das Verkehrswachstum würde insgesamt deutlich ansteigen. – Beschleunigungsmassnahmen im Schienenverkehr generieren mehr Verkehr und tragen nur wenig zur Verlagerung von der Strasse auf die Schiene bei. Das starke Nachfragewachstum auf den Hauptlinien führt dazu, dass die Bahnhöfe und die S-Bahnsysteme weiter auszubauen sind, was zu grossen Folgeinvestitionen führt. Hochgeschwindigkeit kann deshalb für die Schweiz mit ihrer ausgeprägt polyzentri- schen Siedlungsstruktur und vergleichsweise geringen Abständen zwischen den Haltepunkten kein Ziel per se sein. Der Bundesrat schliesst aber Fahrzeitverkürzungen nicht grundsätzlich aus. Das anzustrebende Geschwindigkeitsniveau soll weiterhin aus dem Knotenprinzip abge- leitet werden, das heisst, «so schnell wie nötig» statt «so schnell wie möglich». Denkbar wäre ein System mit Fahrzeiten von 45 Minuten zwischen den wichtigsten Zentren. Die Machbarkeit solcher Optimierungen wird in den weiteren Planungsar- beiten vertieft geprüft. Für die Planung der Ausbauschritte wird sichergestellt, dass keine Investitionen getätigt werden, die weitere Fahrzeitverkürzungen ausschliessen würden. Zudem ist bei der Bereitstellung von neuen Kapazitäten zu prüfen, ob kürzere Fahrzeiten erreicht werden können und ob sie nutzbringend sind. Weiterge- hende Fahrzeitverkürzungen, wie eine Reisezeit zwischen Zürich und Bern von unter 30 Minuten, sollen hingegen nicht weiterverfolgt werden.

6.4.1.2.2 Beschränkung auf den Fernverkehr Der Ausbau der Schieneninfrastruktur wurde bisweilen unter der Optik Fernverkehr versus Regional- oder Agglomerationsverkehr betrachtet. Mittlerweile wird eine Trennung, namentlich zwischen Fernverkehr und Agglomerationsverkehr, immer fragwürdiger. Bestimmte Zugstypen wie Interregio- oder Regionalexpress-Züge liegen im Grenzbereich zwischen den beiden Verkehrsarten. Gewisse Fernverkehrs- züge übernehmen mit ihren Haltepunkten eine Funktion im Agglomerationsverkehr. Ausserdem verkehren beide Verkehrsarten auf der gleichen Schieneninfrastruktur.

Der dringendste Handlungsbedarf nach Kapazitätsausbau besteht im Zulauf zu den grösseren Städten, wo sich Fern- und Agglomerationsverkehr überlagern. Dies gilt zum Beispiel auf den Achsen Aarau–Zürich, Winterthur–Zürich, Innerschweiz– Zürich und Genf–Lausanne. Eine Trennung der beiden Verkehrsarten oder eine Fokussierung auf den Fernver- kehr, wie dies bei der Ausgestaltung von ZEB im Vordergrund stand, erweist sich für die Zukunft als unzureichend. Auch aus Gründen der regionalen Gleichbehand- lung beruht das vorliegende Konzept deshalb auf einer umfassenden Betrachtung. Dabei werden der Ausbau und die Weiterentwicklung der Schieneninfrastruktur nicht mehr allein aus der Optik des Fernverkehrs beurteilt. Mit Blick auf Artikel 10 ZEBG hat der Bundesrat am 19. Dezember 2008 das UVEK beauftragt, eine Vorlage für den weiteren Ausbau der Bahn zu erarbeiten («Bahn 2030»). Das Investitionsvolumen sollte je nach Variante 12 bzw. 21 Milliar- den Franken betragen. Die Variante mit 12 Milliarden Franken hätte nur Fern- und Güterverkehrsmassnahmen beinhaltet, während die Variante mit 21 Milliarden Franken auch Massnahmen für den Regionalverkehr (inklusive Agglomerationen) enthalten hätte. Die nun zur Diskussion gestellte langfristige Entwicklung der Bahn- infrastruktur deckt den gesamten Personen- und den Güterverkehr ab. Sie orientiert sich somit inhaltlich an der ursprünglichen Variante für 21 Milliarden Franken und geht darüber hinaus. Diese gesamtheitliche und langfristige Sicht wird auch durch das neue Finanzie- rungskonzept des BIF (Finanzierung von Betrieb, Substanzerhalt und Ausbau) und die optimierte Handhabung der Kredite erleichtert. Dies schafft Stabilität und Kon- stanz, und es erleichtert und verbessert die finanzielle Steuerung. Es wird nun mög- lich sein, den Schienenverkehr in einer rollenden Planung über Jahrzehnte weiterzu- entwickeln. Die dafür notwendigen Infrastrukturmassnahmen sollen nicht mehr in einem einzigen Paket bzw. in einem einzigen integralen Beschluss festgelegt wer- den. Die Entscheide sollen in mehreren Teilschritten erfolgen. Mit dieser Vorlage schlägt der Bundesrat einen ersten Ausbauschritt mit einem Realisierungshorizont bis etwa 2025 vor. Später werden weitere Ausbauschritte folgen.

6.4.1.2.3 Andere Prioritätenordnung bzw. Dringlichkeit Je nach regionalen oder branchenspezifischen Interessen wird eine andere Prioritä- tenordnung des STEP bzw. des Ausbauschrittes 2025 gefordert. Dies zeigte sich auch im Rahmen der Vernehmlassung. Eine Vielzahl von Projekten sollen statt in der 2. in die 1. Dringlichkeitsstufe eingeteilt oder rascher realisiert werden. Zu erwähnen sind hier u.a. die Projekte Chestenberg-Tunnel, Brüttener-Tunnel, Zim- merberg-Basistunnel II, Zimmerberg light, Tiefbahnhof Luzern, Entflechtung Basel Ost/Muttenz/Pratteln, Wisenberg bzw. neue Juraquerung, Vollausbau Lötschberg- tunnel, Neuer Axentunnel, Anschluss EuroAirport, Doppelspurausbauten im Laufen- tal, Umfahrung Bellinzona, Heitersberg-Tunnel II, Erweiterung Bahnhof Bern, Beschleunigung Lausanne–Bern. Die Prioritätenordnung bei STEP beruht auf einer netzweiten, gesamtheitlichen Beurteilung, weshalb diesen Forderungen nicht ent- sprochen wird.

6.4.1.2.4 Umfassenderer Ausbauschritt 2025 Im Rahmen der Planungsarbeiten wurden auch Ausbauschritte 2025 mit einem höheren Investitionsvolumen untersucht. Das vorliegende Finanzierungskonzept generiert jedoch nicht genügend Mittel, um einen umfassenderen Ausbauschritt bis

2025 zu realisieren. Dazu wären zusätzliche Einlagen in den BIF nötig.

Ein Ausbauschritt 2025 mit einem Investitionsvolumen von rund 5940 Millionen Franken vervollständigt die Investitionen in die Knoten Genf und Basel und ermög- licht eine massgebliche Entwicklung des Regionalverkehrs in diesen Agglomeratio- nen. Eine Ertüchtigung der Strecke Lausanne–Bern für Doppelstockzüge mit Wank- kompensation ermöglicht es, rund fünf Minuten Fahrzeit einzusparen, um während des langjährigen Umbaus im Knoten Lausanne das Fahrplanangebot und dessen Stabilität zu erhalten. Ebenso stünden mehr finanzielle Mittel für dringend benötigte betriebliche Anlagen zur Verfügung. Der beantragte Ausbauschritt 2025 (Volumen 3,5 Mrd. Fr.) wäre mit folgenden Massnahmen zu ergänzen:

Lausanne–Genf Mit der Eröffnung von CEVA und der Umsetzung des Ausbauschrittes 2025 ist der Bahnhof Genf ausgelastet. Eine Realisierung von zwei Gleisen an einem zusätzli- chen Perron im nördlichen Bereich des Bahnhofs Cornavin für rund 790 Millionen Franken wäre eine Vorbedingung für eine weitere Angebotsentwicklung beim inter- nationalen, nationalen oder regionalen Schienenverkehr. Damit würde auch die Stabilität der Angebote in der grenzübergreifenden Region Genf erhöht.

Bern–Münsingen Die Verbindung Freiburg–Bern–Thun ist die im S-Bahnverkehr Berns am stärksten belastete Linie. Der Bau eines dritten Gleises zwischen Gümligen und Münsingen würde die Einführung des Viertelstundentaktes zwischen Münsingen und Bern erlauben, der in Richtung Wangental (Bern–Flamatt) verlängert werden könnte. Die Investitionen würden sich auf rund 630 Millionen Franken belaufen.

Basel–Liestal Mit einer Vervollständigung der Investitionen im Knoten Basel bzw. mit dem Bau einer Überwerfung in Pratteln könnten die Verkehrsströme von bzw. nach dem Fricktal und dem Ergolztal entflochten werden. So liessen sich sowohl das Regio- nalverkehrsangebot mit einem Viertelstundentakt ergänzen wie auch die betriebliche Flexibilität und die Transportqualität des Güterverkehrs erhöhen. Die Investitionen würden sich auf rund 510 Millionen Franken belaufen.

Ertüchtigung der Strecke Lausanne–Bern für Doppelstockzüge mit Wankkompensation Mit der Umsetzung von Massnahmen aus ZEB wird ab 2025 der Einsatz von 400 Meter langen Doppelstockzügen auf dem Ost-West-Korridor möglich, um die Sitz- platzkapazitäten auf den stark belasteten Abschnitten Genf–Lausanne und Bern– Zürich–Winterthur zu erhöhen. Diese Doppelstockzüge werden mit einem System der Wankkompensation ausgerüstet, das höhere Geschwindigkeiten bei Kurvenfahr- ten ermöglichen würde. Mit der Ertüchtigung der kurvenreichen Strecke zwischen Lausanne und Bern würde es möglich, die Fahrzeit gegenüber heute um rund fünf

Minuten zu reduzieren und die Fahrplanstabilität auch während der langjährigen Bauarbeiten im Knoten Lausanne zu gewährleisten. Die Kosten würden ca. 300 Millionen Franken betragen, sie wären Teil der für den Abschnitt Lausanne–Bern im Rahmen der ersten Dringlichkeitsstufe vorgesehenen Investitionen.

Mehr Mittel für betriebliche Anlagen Eine Erhöhung des für betriebliche Anlagen zur Verfügung stehenden Betrags um

200 Millionen Franken würde es ermöglichen, insbesondere in den Bereichen

Abstellanlagen, Stromversorgung und Sicherungsanlagen dringend erforderliche Investitionen vorzunehmen. Demgegenüber ist ein vorgezogener Bau des Chestenberg-Tunnels im Ausbauschritt

2025 keine Option. Gemäss aktuellen Erkenntnissen sind zur Behebung des Engpas-

ses Aarau–Zürich (inkl. Heitersberg-Tunnel und Lösung des Engpasses im Limmat- tal) verschiedene Linienführungen noch im Detail zu untersuchen, bevor ein Ent- scheid über eine bestimmte Linienführung gefällt wird. Diese Untersuchungen sollen mit der Planung des nächsten Ausbauschritts erfolgen.

6.4.2 Ergebnis des Vernehmlassungsverfahrens

Zur Vernehmlassung eingeladen wurden 116 Adressaten, darunter die Kantone, die politischen Parteien, die gesamtschweizerischen Dachverbände der Gemeinden, Städte und Berggebiete, die gesamtschweizerischen Dachverbände der Wirtschaft und interessierte Kreise. Davon haben 78 geantwortet. Zusätzlich sind 46 Stellung- nahmen von weiteren Organisationen und Einzelpersonen eingegangen. Total sind

124 Antworten eingetroffen.

6.4.2.1 Haltung zum Gesamtkonzept FABI

FABI stösst auf breites Interesse und hat vielerorts ein Mitdenken ausgelöst. Die Vorlage wird weitgehend befürwortet, und insbesondere der Fondsgedanke für die Finanzierung von Betrieb, Substanzerhalt und Ausbau der Bahninfrastruktur wird unterstützt. Das Finanzierungsmodell wird zwar grundsätzlich anerkannt, einige Quellen werden breit unterstützt, bei anderen ist aber umstritten, wer wie viel bezah- len soll. Das Ausbauprogramm (Langfristperspektive, STEP) wird sehr gut aufge- nommen. Teilweise werden aus regional- oder branchenspezischen Überlegungen andere Prioritäten gefordert. Beim Ausbauschritt 2025 stossen zwar die Ziele auf Zustimmung, den Umfang und die konkrete Ausgestaltung lehnen aber viele als zu wenig umfangreich ab.

6.4.2.2 Haltung zum Finanzierungssystem

BIF wird klar begrüsst Eine überwiegende Mehrheit begrüsst den unbefristeten Bahninfrastrukturfonds (BIF) für Betrieb, Substanzerhalt und Ausbau der Bahninfrastruktur. Nur wenige lehnen einen solchen Fonds ab, einzelne wünschen eine Befristung des Fonds, andere einen ähnlichen Fonds für die Strasse.

Eine grosse Mehrheit ist mit zusätzlichen Mitteln für den BIF einverstanden – die verschiedenen Einlagen hingegen werden unterschiedlich beurteilt Die Einlage der bisherigen FinöV-Mittel wird breit unterstützt und einzig von stras- sennahen Kreisen kritisiert, dies insbesondere hinsichtlich der Weiterführung der Einlage von Mineralölsteuermitteln (sog. NEAT-Viertel). Die Einlage von allgemei- nen Bundesmitteln ist kaum bestritten, allerdings wird ein stärkeres Engagement des Bundes gefordert. Bei den neuen zusätzlichen Mitteln sind – wie erwartet – die Meinungen geteilt: Die geplante Trassenpreiserhöhung um insgesamt 300 Millionen Franken wird von einer Mehrheit ganz oder teilweise unterstützt. Verschiedene befürchten negative Auswir- kungen auf den Modalsplit bzw. fordern eine moderatere Erhöhung. Beim Fahrkos- tenabzug bei der direkten Bundessteuer sind drei ungefähr gleich grosse Antwort- gruppen auszumachen: je eine Gruppe, die den vorgeschlagenen Rahmen ablehnt bzw. befürwortet, sowie eine Gruppe, die eine moderatere Lösung in Form einer Obergrenze bei rund 3000 Franken bzw. dem Preis eines 2.-Klasse-Generalabon- nements befürwortet. Der Kantonsbeitrag wird insbesondere von den Kantonen aufgrund fehlender Mitsprache bei Planung und Mittelverwendung abgelehnt; gesamthaft jedoch halten sich die ablehnenden Stellungnahmen einerseits und die ganz oder teilweise befürwortenden Stimmen andererseits die Waage. Als alternative Finanzierungsquelle führen viele insbesondere eine höhere Bundes- beteiligung an. Die Vorschläge nennen insbesondere den FinöV-Fonds (Erstreckung der Rückzahlung, Verzicht auf Verzinsung, teilweiser bis vollständiger Schuldener- lass), die Mehrwertsteuer (Erhöhung oder Verzicht auf Kürzung des Vorsteuerab- zugs beim Erhalt von Bundes- und Kantonsbeiträgen) oder die Mineralölsteuer (BIF-Anteil erhöhen oder Steuererhöhung). Seltener sind Forderungen nach ver- stärkter Nutzerfinanzierung bzw. grösseren Effizienzgewinnen.

Auswirkungen auf die Kantone Was die Auswirkungen auf die Kantone betrifft, so wird die Übernahme der Finan- zierung von Ausbauprojekten des Agglomerationsverkehrs mehrheitlich unterstützt. Einige Stellungnahmen verweisen jedoch auf den speziellen Infrastrukturfonds, dessen Verhältnis zum BIF zu klären sei. Eine Beteiligung der Kantone wird zwar grundsätzlich anerkannt, abgelehnt wird jedoch ein Pauschalbeitrag. Gefordert wird eine einvernehmliche Lösung, welche den Kantonen einen konkreten Nutzen und eine Mitsprache ermöglicht. Vor- und Mitfinanzierungen durch die Kantone finden werden mehrheitlich Unterstützung. Bei der Beschränkung des Fahrkostenabzuges auf die direkte Bundessteuer halten sich Zustimmung und Ablehnung die Waage. Demgegenüber spricht sich eine Mehrheit dafür aus, die ungleiche Finanzierung von SBB- und Privatbahn-Infrastrukturen zu beheben und dieses Thema im Rahmen von FABI zu behandeln.

6.4.2.3 Haltung zum Infrastrukturausbau

Langfristperspektive und STEP werden im Grundsatz unterstützt Beim Ausbau der Bahninfrastruktur wird die Langfristperspektive mit den drei Schwerpunkten und den Prioritäten von einer grossen Mehrheit unterstützt. Ver- schiedene Kreise kritisieren, dass der Fokus auf den Personenverkehr gerichtet ist

bzw. dass Ziele für den Güterverkehr fehlen. Auch das strategische Entwicklungs- programm Bahninfrastruktur (STEP) wird von einer grossen Mehrheit als gut und umfassend beurteilt. Teilweise werden aus regional- bzw. branchenspezifischen Überlegungen andere Priorisierungen gefordert und konkrete Massnahmen zuguns- ten des Schienengüterverkehrs vermisst. Das Vorgehen in mehreren Ausbauschritten wird allgemein sehr begrüsst.

Beim Ausbauschritt 2025 werden die Ziele unterstützt – bei den Projekten sind die Meinungen geteilt Die Ziele des vorgeschlagenen Ausbauschrittes 2025 stossen bei einer Mehrheit auf Zustimmung. Bei der Beurteilung der vorgeschlagenen Projekte jedoch sind die Meinungen geteilt: Die drei Gruppen der Zufriedenen, die teilweise Zufriedenen und die Unzufriedenen sind ähnlich gross. Zahlreiche Vernehmlassende nennen eine Vielzahl von aus ihrer Sicht dringenderen Projekten. Mit dem Umfang des Aus- bauschrittes ist eine grosse Mehrheit nicht einverstanden. Anstelle von 3,5 Milliar- den Franken fordern verschiedene einen Ausbauschritt 2025 im Umfang von 5–6 Milliarden Franken, um die Ziele und Massnahmen rasch umsetzen zu können. Nicht einheitlich geäussert haben sich die Teilnehmenden dazu, wie ein grösserer Ausbauschritt finanziert werden soll. Verschiedene erwähnen insbesondere einen höheren Bundesbeitrag.

Anpassungen bei ZEB werden weitgehend akzeptiert Die Anpassungen im ZEBG finden weitgehend Zustimmung. Teilweise bemängelt wird jedoch die Streichung von Artikel 10 insbesondere hinsichtlich des Chesten- berg-Tunnels im Kanton Aargau.

6.5 Rechtsvergleich und Verhältnis

zum europäischen Recht Die letzten Vorlagen, die sich mit der Finanzierung der Bahninfrastruktur befassten, waren die FinöV-Botschaft47 und die Botschaft zu Änderungen bei der Finanzierung der FinöV-Projekte (FINIS48). Seither wurden im europäischen Recht keine Vor- schriften erlassen, welche für die vorliegende Vorlage von Bedeutung wären. Die beantragten Rechtsänderungen sind vom geltenden europäischen Recht nicht tan- giert. Mit dem Landverkehrsabkommen, das die Umsetzung der schweizerischen Verkehrspolitik absichert, stehen sie in Einklang.

6.6 Umsetzung

6.6.1 Umsetzung im Vollzug – Verordnungsanpassungen

FABI umfasst sowohl Verfassungsänderungen als auch Anpassungen auf Gesetzes- stufe. Dazu kommen zwei neue Bundesbeschlüsse. Im weiteren Verlauf der Umset- zung werden neue Bundesbeschlüsse für die jeweiligen Ausbauschritte erforderlich

47 BBl 1996 IV 638

48 BBl 2004 5313

sein. Alle vier Jahre bedarf es zudem eines Zahlungsrahmens für den Abschluss der Leistungsvereinbarungen mit den Infrastrukturbetreiberinnen. Insbesondere die Änderungen im Eisenbahngesetz machen gewisse Anpassungen auf Verordnungsstufe erforderlich. Dies betrifft insbesondere die Finanzierung der Publikumsanlagen, die neu durch die Kantone erfolgen soll.

6.6.2 Verantwortlichkeiten

Die Hauptlast der Finanzierung der Eisenbahninfrastruktur trägt der Bund. Ihm fällt nach Artikel 87 BV auch die Vollzugskompetenz im Bereich der Eisenbahnen zu. Bisher war die Finanzierung der Infrastruktur der Privatbahnen eine Verbundaufga- be von Bund und Kantonen. Hier soll eine neue Regelung geschaffen werden: Die Finanzierung der Bahnanlagen (Gleise, Fahrleitung, Signale, Stellwerke etc.) soll neu für alle Bahnen einheitlich dem Bund obliegen. Die Kantone werden dadurch finanziell entlastet. Im Gegenzug sollen die Kantone neu die sogenannten Publi- kumsanlagen finanzieren. Dazu gehören namentlich die Perrons, einschliesslich ihrer Zugänge, die Überdachungen (Perrondächer und -hallen), die Perronmöblie- rungen mit Wartehäuschen, Bänken etc. An den übrigen Verantwortlichkeiten ändert sich nichts. So wird insbesondere das Angebot im regionalen Personenverkehr auch weiterhin durch Bund und Kantone gemeinsam bestellt.

6.7 Erledigung parlamentarischer Vorstösse

Mit der vorliegenden Vorlage werden die Forderungen der nachstehenden parlamen- tarischen Vorstösse erfüllt:

2009 P 08.3831 Drittes SBB-Gleis auf der Strecke Lausanne–Genf. Vorfi-

nanzierung durch die Kantone (N 09.03.09, Reymond)

2010 P 10.3479 SBB Infrastruktur. Massnahmen zur Behebung von

Problembereichen (N 01.10.10, Segmüller)

2011 P 11.3391 Quersubventionen zwischen Schiene und Strasse seit 1950

(N 17.06.2011, Reymond)

2011 P 11.3736 Preisentwicklung im öffentlichen Verkehr

(N 30.09.2011, Teuscher) Der Bundesrat beantragt daher, diese parlamentarischen Vorstösse als erfüllt abzu- schreiben.

7 Erläuterungen zu einzelnen Artikeln

7.1 Bundesbeschluss über die Volksinitiative

«Für den öffentlichen Verkehr» (A) Mit dem Bundesbeschluss wird die Gültigkeit der Initiative festgehalten sowie deren Ablehnung und die Annahme des Gegenentwurfs beantragt.

7.2 Bundesbeschluss über die Finanzierung

und den Ausbau der Eisenbahninfrastruktur (direkter Gegenentwurf zur Volksinitiative «Für den öffentlichen Verkehr») (B) Bundesverfassung Das schweizerische System des öffentlichen Verkehrs ist beispielhaft. Der neue Artikel 81a, der im Grundsatz aus der Volksinitiative «Für den öffentlichen Ver- kehr» übernommen wird, schafft erstmals einen konkreten Verfassungsauftrag für die Einrichtung dieses Systems in all seinen Ausprägungen (Abs. 1). Dieser Auftrag wird explizit Bund und Kantonen zugewiesen, weil sich das Ineinandergreifen und die Vernetzung der verschiedenen Ebenen – Fernverkehr, Regionalverkehr und Ortsverkehr – bewährt hat und beibehalten werden soll. Mit dem Verfassungsauftrag würde auch die Kompetenzverteilung zwischen Bund und Kantonen im Verkehrsbe- reich nicht berührt. Vielmehr weist die neue Bestimmung Bund und Kantone an, sich für das Ziel eines ausreichenden öV-Angebots einzusetzen. Wie z.B. auch Artikel 57 BV ist die neue Bestimmung keine Grundlage, aus der unmittelbare Ansprüche auf Verkehrsleistungen abgeleitet werden könnten. Insofern handelt es sich um eine Verfassungsnorm programmatischer Natur. Absatz 2 trägt der Erkenntnis Rechnung, dass Mobilität nicht zu billig sein darf. Ist sie dies, so steigt die Nachfrage ungebremst und führt zu immer höheren Investiti- ons- und Investitionsfolgekosten, die das System letztlich ersticken könnten. Damit rückt die Beteiligung der Nutzerinnen und Nutzer des Systems in den Vordergrund. Damit die erwünschten und bisher erzielten Effekte – Umsteigen auf den öV – nicht gefährdet werden, ist eine Übertragung der vollen Kosten auf die Nutzenden unter den gegebenen Umständen nicht möglich. Gewählt wird deshalb die Formulierung, die Nutzerinnen und Nutzer hätten zu einem «angemessenen Teil» durch die Ent- richtung von Beförderungspreisen an die Kostendeckung beizutragen. Die Formulie- rung bringt zum Ausdruck, dass dieser Anteil in Zukunft steigen muss, dies aber nicht in einem Ausmass, das die genannten positiven Effekte in Frage stellt.

Art. 85 Abs. 2 Der bisherige Wortlaut «Strassenverkehr» erweist sich als zu eng. Aufgrund der Übergangsbestimmung wurde der Reinertrag bereits bisher befristet dem Verkehr in einem umfassenderen Sinn zugeleitet. Die Verwendung der Mittel aus der leistungs- abhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) hat sich bewährt und soll unbefristet weitergeführt werden. Diesem Umstand trägt die Anpassung des Verkehrsbegriffs (neu «Landverkehr») Rechnung.

Der neue Artikel 87a übernimmt einen Teil der bisherigen Übergangsbestimmung zu Artikel 87 (Eisenbahnen und weitere Verkehrsträger; Art. 196 Ziff. 3). Die bishe- rige, historisch gewachsene Ordnung verliert zunehmend an Bedeutung, da die vier explizit genannten Grossprojekte – NEAT, Bahn 2000, Anschluss an das europäi- sche Hochgeschwindigkeitsnetz sowie Lärmsanierung – der Fertigstellung entgegen- schreiten. Mit der Umwandlung des – zeitlich und betragsmässig begrenzten – FinöV-Fonds in einen zeitlich unbegrenzten und materiell erweiterten Bahninfra- strukturfonds rechtfertigt es sich, die Verfassung zu aktualisieren. In den Über- gangsbestimmungen verbleiben nur jene Bestimmungen, welche die erwähnten Grossprojekte zum Gegenstand haben (siehe Erläuterungen zu Art. 196 Ziff. 3). Die Finanzierung der Bahninfrastruktur soll grundsätzlich – wie bisher – Sache des Bundes sein. Neu soll der Bund auch die Infrastruktur der Privatbahnen allein finan- zieren. Bislang war dies eine Verbundaufgabe von Bund und Kantonen. Die Kanto- ne haben sich gemäss einem bestimmten Schlüssel beteiligt. Im Jahr 2010 betrug der Kantonsanteil gesamthaft rund 300 Millionen Franken. Solche Verbundaufgaben sind immer komplex und aufwendig zu handhaben. In der Vernehmlassung wurde gefordert, die heute unterschiedliche Finanzierung von SBB und Privatbahnen einheitlich zu regeln. Der Bundesrat will diesem Ansinnen nachkommen. Jedoch gibt es zwei Ausnahmen: – Die Übernahme der bisher von den Kantonen getragenen Kosten der Privat- bahnen durch den Bund führt zu einer Lastenverschiebung. Zudem ist der Kantonsbeitrag in der ursprünglich vorgeschlagenen Form bei den Kantonen mehrheitlich auf Ablehnung gestossen. Deshalb soll den Kantonen neu die Finanzierung der Publikumsanlagen übertragen werden. Darunter zu verste- hen sind die Perrons mit ihren Zugängen, Wartehäuschen, Auf- und Abgän- ge usw. (vgl. die Ausführungen zu Art. 57 EBG). Die Übernahme dieser Kosten durch die Kantone entlastet den Bahninfrastrukturfonds in der Grös- senordnung von insgesamt rund 500 Millionen Franken im Jahr. Unter dem Strich resultiert eine Mehrbelastung der Kantone von rund 200 Millionen Franken im Jahr. Sie sind damit um einen Drittel weniger belastet als mit dem ursprünglich vorgesehenen Kantonsbeitrag von 300 Millionen Franken. – Zudem bleibt es möglich, dass Kantone und Dritte einzelne Projekte, die

ihnen einen besonderen Nutzen bringen, gezielt durch Beiträge unterstützen. In Absatz 1 wird der Grundsatz genannt, wonach der Bund die Hauptlast der Finan- zierung der Eisenbahninfrastruktur trägt. Absatz 2 entspricht inhaltlich in weiten Teilen der bisherigen Regelung, wobei er aber nicht mehr den FinöV-Fonds, sondern den Bahninfrastrukturfonds betrifft. Die Möglichkeit, dass dem Fonds Tresoreriedarlehen gewährt werden können, entfällt: Eine Verschuldung des Fonds soll gemäss BIFG nicht mehr möglich sein. Haupt- grund dafür ist, dass damit eine verbesserte Steuerung der Ausgaben für Ausbauten (Erweiterungen) erfolgt; es wird nicht mehr investiert, als Mittel vorhanden sind. Auch die Grundlage für ein Fondsreglement in Form einer Parlamentsverordnung kann entfallen. Mit der Regelung des neuen Fonds auf Verfassungsstufe und mit dem neuen BIFG ist diese nicht mehr notwendig.

Die Mittel, die in den Fonds fliessen sollen, sind teilweise die gleichen, die bisher über den FinöV-Fonds bzw. aus dem allgemeinen Bundeshaushalt in die Bahninfra- struktur flossen. So soll gemäss Buchstabe a jener Teil des Ertrags aus der leistungs- oder verbrauchsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA), welcher bisher in den befris- teten FinöV-Fonds floss, nun dauerhaft in den BIF fliessen (vgl. Ziff. 6.2.6). Auch der Ertrag aus 0,1 Prozentpunkten der Mehrwertsteuer, welcher bisher in den befristeten FinöV-Fonds floss, soll gemäss Buchstabe b nun dauerhaft in den BIF fliessen (vgl. Ziff. 6.2.6). Die Übernahme der Regelung aus den Übergangsbestim- mungen in den Hauptteil der Verfassung bedingt auch eine Anpassung von Artikel

130 (siehe dort).

Gemäss Buchstabe c fliessen 2,0 Prozent der Einnahmen aus der direkten Bundes- steuer der natürlichen Personen in den BIF. Durch die Obergrenze beim Fahrkosten- abzug von 3000 Franken fliessen rund 200 Millionen Franken an zusätzlichen Steu- ererträgen in die Bundeskasse. Diese Mittel sollen in den BIF fliessen (vgl. Ziff. 6.2.8). Die Begrenzung des Fahrkostenabzuges erfolgt im DBG. Den grössten Teilbetrag, der jährlich in den neuen Fonds eingelegt wird, nämlich 2300 Millionen Franken (vgl. Ziff. 6.2.6 und 6.2.8), stellen nach Buchstabe d jene Mittel dar, die bereits heute aus dem allgemeinen Bundeshaushalt zugunsten der SBB bzw. der Privatbahnen eingesetzt werden. Die Nennung eines konkreten Fran- kenbetrages in der Bundesverfassung erweist sich als zweckmässiger Weg, um sicherzustellen, dass die Finanzierung der Infrastruktur des öffentlichen Verkehrs aus Mitteln des allgemeinen Bundeshaushalts im bisherigen Ausmass weitergeführt wird. Die Beträge sollen der Teuerung angepasst werden, damit sie mit der Kosten- entwicklung im Bahnsektor Schritt halten können. Die Indexierung ist unabdingbar für eine langfristige Sicherung der nötigen Mittel im Fonds. Allerdings ist es zweckmässig, den anwendbaren Index nicht in der Verfassung, sondern auf Geset- zesstufe (d.h. im BIFG) zu bestimmen. Dort wird auch geregelt, dass der Betrag an die Entwicklung des realen BIP angepasst wird. Damit wird sichergestellt, dass für die Bahninfrastruktur jederzeit ausreichend Mittel vor allem für Betrieb und Sub- stanzerhalt vorhanden sind. In Absatz 3 findet sich die Rechtsgrundlage für die neue, zusätzliche Beteiligung der Kantone (vgl. Ziff. 6.2.8). Die Verfassung spricht hier von einer «angemessenen» Beteiligung. Auf Gesetzesebene wird konkretisiert, dass es um die Finanzierung der Publikumsanlagen geht. Absatz 4 nimmt die bereits in der geltenden Verfassung enthaltene Möglichkeit auf, dass sich Dritte an der Finanzierung ergänzend beteiligen können. Gedacht wird in erster Linie an Gemeinden, Private oder internationale Organisationen. Immer wieder genannten ausländischen Beispielen zum Trotz dürfte diese Möglichkeit eher theoretischer Natur bleiben. Auch neueste Untersuchungen bestätigen, dass solche Modelle (z.B. Public-Private-Partnerships, PPP) unter den in der Schweiz gelten- den Rahmenbedingungen wohl kaum je gross zum Tragen kommen dürften. Den-

noch erscheint es gerechtfertigt, die Möglichkeit nicht auszuschliessen. Falls später eine Speisung des Bahninfrastrukturfonds mit Mitteln aus anderen Quellen erfolgen soll, genügt eine Gesetzesanpassung. Die Verfassung müsste dafür nicht geändert werden.

Mit den Übergangsbestimmungen (Art. 196 Ziff. 3 Abs. 2 Bst. e) wurde dem Bun- desrat die Möglichkeit gegeben, die in Artikel 130 Absätze 1–3 festgelegten Mehr- wertsteuersätze um 0,1 Prozentpunkt befristet zu erhöhen. Davon hat er Gebrauch gemacht. Das Funktionieren des neuen Modells setzt voraus, dass diese Mittel in Zukunft dauerhaft fliessen (vgl. Art. 87a Abs. 2 Bst. b). Es ist daher sachlich richtig, die entsprechende Bestimmung nicht mehr in den Übergangsbestimmungen zu belassen, sondern (als neuen Abs. 3bis) in Artikel 130 zu überführen. Zudem wird der Zweck allgemeiner gefasst (Eisenbahninfrastruktur, nicht nur die Grossprojekte wie bisher).

Art. 196 Ziff. 3 Teile von Artikel 196 sind neu im Hauptteil der Verfassung anzusiedeln, da sie nicht mehr dem Charakter einer «Übergangsbestimmung» entsprechen. Dies betrifft in erster Linie den Absatz 2. Dieser findet sich neu und inhaltlich angepasst grössten- teils in Artikel 87a (siehe Erläuterungen dort). Umgekehrt sollen die Teile, die allein die vier Grossprojekte betreffen, in den Übergangsbestimmungen verbleiben. Es sind dies die Neue Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT), Bahn 2000, der Anschluss der Ost- und Westschweiz an das europäische Eisenbahn-Hochleistungsnetz sowie die Verbesserung des Lärmschutzes entlang der Eisenbahnstrecken durch aktive und passive Massnahmen. Nach dem geltenden Wortlaut von Absatz 2 Buchstabe c kann der Bundesrat Mine- ralölsteuermittel nach Artikel 86 Absatz 3 Buchstabe b verwenden, um 25 Prozent der Gesamtaufwendungen für die Basislinien der NEAT zu decken. Dieses soge- nannte «NEAT-Viertel» soll in abgewandelter Form neu dem Bahninfrastruktur- fonds zufliessen. Dies allerdings zeitlich begrenzt und nur so lange, bis der Fonds die Bevorschussung des FinöV-Fonds, dessen Verpflichtungen er übernimmt, zurückbezahlt hat. Das wird etwa um das Jahr 2030 der Fall sein. Es rechtfertigt sich somit, die angepasste Verfassungsgrundlage zu dieser Quelle in den Übergangsbe- stimmungen zu belassen. Dies im Gegensatz zu den übrigen Quellen des Bahninfra- strukturfonds, welche diesen auf Dauer speisen und deshalb in Artikel 87a BV geregelt werden sollen. Der neu formulierte und stark verkürzte Absatz 2 legt fest, in welcher Höhe die Treibstoffsteuererträge gemäss Artikel 86 Absätze 1 und 4 in den Bahninfrastruktur- fonds fliessen sollen. Es sind dies 9 Prozent der zweckgebundenen Verbrauchssteuer nach Artikel 86 Absatz 1 und des Zuschlags zur Verbrauchssteuer nach Artikel 86 Absatz 4, maximal aber 310 Millionen pro Jahr. Da es sich bei Artikel 86 um die Regelung der zweckgebundenen Mittel handelt, umfasst der Verweis auf die Absät- ze 1 und 4 folgerichtig auch ausschliesslich die zweckgebundenen Anteile dieser Einnahmequellen. Bei Absatz 4 ist dies der volle Zuschlag zur Verbrauchssteuer, bei Absatz 1 sind es nur die in die Zweckbindung fliessenden 50 Prozent, nicht aber die in den allgemeinen Bundeshaushalt fliessenden Teile der Verbrauchssteuer. Dieser Anteil entspricht den heutigen Beiträgen aus Mineralölsteuermitteln (vgl. Ziff.

6.2.6). Der Höchstbetrag wird entsprechend den Regelungen bei den übrigen Bundesmitteln indexiert. Die Absätze 1, 4 und 5 werden nicht geändert. Gemäss Absatz 5 gilt die Bestimmung bis zum Abschluss der Bauarbeiten und der Finanzie- rung (Rückzahlung der Bevorschussung). Daraus ergibt sich auch die Befristung für die Einlage von Treibstoffsteuererträgen in den Bahninfrastrukturfonds.

Angepasst wird Absatz 3, der klarstellt, dass auch die Finanzierung der vier Gross- projekte neu nicht mehr über den FinöV-Fonds, sondern gemäss Artikel 87a über den Bahninfrastrukturfonds erfolgt. Weder für den neuen Fonds noch für die Gross- projekte ergeben sich dadurch Nachteile, werden doch die Mittel für die Grosspro- jekte weiterhin fliessen wie bisher. Ebenfalls sind die entsprechenden Verpflich- tungskredite bereits gesprochen. Der übrige Inhalt des Absatzes entfällt, da die Grundsätze des neuen Fonds ebenfalls in Artikel 87a geregelt werden. Mit der schrittweisen Realisierung der Grossprojekte und mit der Rückzahlung der FinöV- Fondsbevorschussung wird die Ziffer mit der Zeit obsolet werden, wie es dem Charakter einer Übergangsbestimmung entspricht.

7.3 Bundesgesetz über die Finanzierung und

den Ausbau der Bahninfrastruktur (C)

7.3.1 Bundesgesetz über die direkte Bundessteuer (DBG)

Art. 26 Abs. 1 Bst. a und Abs. 2 Aufgrund der Überlegungen zu Artikel 87a Absatz 2 Buchstabe d BV (vgl. Ziff. 6.2.8; Begrenzung des Fahrkostenabzuges bei der direkten Bundessteuer) wird für die in Artikel 26 Absatz 1 Buchstabe a DBG49 enthaltene Abzugsmöglichkeit ein Höchstbetrag vorgesehen. Deshalb muss die Möglichkeit des Nachweises höherer Kosten in Absatz 2 wegfallen. Diese Regelung erfasst nur die unselbstständig Erwerbenden. Eine Regelung auch für die selbstständig Erwerbenden würde den Rahmen dieser Vorlage sprengen.

7.3.2 Bundesgesetz über die Harmonisierung der direkten

Steuern der Kantone und Gemeinden (StHG)

Art. 9 Abs. 1 Die Abzugsmöglichkeiten werden für die kantonalen Einkommenssteuern auch im StHG geregelt. Gemäss Artikel 9 Absatz 1 werden von den gesamten steuerbaren Einkünften «die zu ihrer Erzielung notwendigen Aufwendungen» und die allgemei- nen Abzüge abgezogen. Eine detaillierte Regelung besteht aber nur für die allgemei- nen Abzüge. Bezüglich der «zu ihrer Erzielung notwendigen Aufwendungen» ist daher klarzustellen, dass für die notwendigen Kosten für Fahrten zwischen Wohn- und Arbeitsstätte eine Höchstgrenze (Maximalbetrag) festgesetzt werden kann. Die Kann-Formulierung stellt sicher, dass die Kantone autonom bleiben im Entscheid, ob und in welchem Ausmass sie auch bei ihren Steuern eine Begrenzung der Abzugsmöglichkeit vorsehen wollen.

49 SR 642.11

7.3.3 Eisenbahngesetz (EBG)

Ingress Der Ingress wird entsprechend der neuen BV neu gefasst. Massgebliche Grundlagen für das EBG sind die Artikel 81 (Öffentliche Werke), 87 (Eisenbahnen und weitere Verkehrsträger) sowie der mit dieser Vorlage vorgeschlagene Artikel 87a (Eisen- bahninfrastruktur). Die bisher noch zusätzlich erwähnten Kompetenzbestimmungen der alten BV sind untergeordneter Natur und müssen deshalb im Ingress nicht aufge- führt werden.

5a. Kapitel: Ausbau der Infrastruktur Unter einem neuen Gliederungstitel werden die folgenden Artikel 48a–48f in das EBG eingefügt. Thematisch und strukturell lehnt sich die Regelung an das ZEBG an. Damit wird der in Artikel 10 ZEBG enthaltene Auftrag erfüllt, wonach der Bundesrat der Bundesversammlung eine Vorlage über die weitere Angebotsentwick- lung und den weiteren Ausbau der Bahninfrastruktur in allen Landesteilen vorzule- gen hat. Im Unterschied zum ZEBG geht es in diesen Bestimmungen aber nicht nur um Eisenbahngrossprojekte, sondern um die Entwicklung der gesamten Bahninfra- struktur, also auch derjenigen, die dem Regional- und dem Agglomerationsverkehr dient.

Art. 48a Ziele In generell-abstrakter Weise werden die Grundsätze für den Ausbau des schweizeri- schen Bahnnetzes umschrieben. Es handelt sich um eine programmatische Bestim- mung, welche die Langfristperspektive des Ausbaus umschreibt (vgl. Ziff. 6.3.1.2).

Art. 48b Strategisches Entwicklungsprogramm Wie unter Ziffer 6.3.1.2 dargestellt, erfolgt der Ausbau der Eisenbahninfrastruktur im Rahmen eines strategischen Entwicklungsprogramms (STEP), über das der Bundesrat der Bundesversammlung in regelmässigen Abständen Bericht erstattet. Wesen und Grundzüge dieses Entwicklungsprogramms werden unter Ziffer 6.3.2.1 dargelegt. Der Ausbau der Eisenbahninfrastruktur soll in Ausbauschritte gegliedert werden (Abs. 1). Der Ausbauschritt 2025 wird unter Ziffer 6.3.3 dargelegt und bildet Teil dieser Vorlage (Beschluss D). Die Bundesversammlung soll regelmässig über Stand, allfälligen Anpassungsbedarf und die weiteren Schritte der Umsetzung des strategischen Entwicklungsprogramms informiert werden (Abs. 2).

Art. 48c Ausbauschritte Gemäss Absatz 1 entscheidet das Parlament jeweils in Form eines referendums- pflichtigen Bundesbeschlusses über die einzelnen Ausbauschritte. Diese demokrati- sche Mitwirkungsmöglichkeit besteht schon im geltenden Recht insofern, als die vier Eisenbahngrossprojekte gemäss Artikel 196 Absatz 4 BV in Form von Bundes- gesetzen beschlossen wurden. Ein Abbau der Mitwirkungsmöglichkeiten ist mit dieser Vorlage nicht beabsichtigt.

Die Absätze 2 und 3 regeln das Vorgehen bei der Beurteilung der Ausbauschritte und stellen sicher, dass die Folgekosten jeweils geprüft und dargelegt werden. Der Bedarfsnachweis und das Angebotskonzept gemäss Absatz 2 müssen jeweils auch Aussagen zum Rollmaterial umfassen. Das Rollmaterial hat je nach Typ und Cha- rakteristik einen engen Zusammenhang mit der Infrastruktur bzw. einen grossen Einfluss auf diese (Zugslänge, Doppelstockfahrzeuge bzw. Eckhöhe bei Güterwagen für Wechselbehälter und Sattelauflieger, Neigetechnik, Achslasten etc.).

Art. 48d Planung der Ausbauschritte Mit dieser Bestimmung wird eine ausdrückliche gesetzliche Grundlage dafür ge- schaffen, dass das BAV die nötigen Planungen zum Ausbau des öffentlichen Ver- kehrs vornehmen kann, um Eigenheiten und Merkmale, Vor- und Nachteile der verschiedenen in Betracht fallenden Massnahmen zu untersuchen und Varianten zu evaluieren. Auch um die Vorlagen ans Parlament zu erarbeiten, ist es notwendig, Planungsgrundlagen zu schaffen. Die betroffenen Eisenbahnunternehmen und Kan- tone sind in geeigneter Form einzubeziehen. Möglich ist dies mit Behördendelegati- onen, wie sie bereits für die FinöV-Projekte bestehen, und mit funktionalen Pla- nungsräumen innerhalb der vier Planungsregionen. Noch intensiver als bisher wird der Bund dafür sorgen, dass Ansprüche der ver- schiedenen Verkehrssparten – Fern- und Regionalverkehr sowie Güterverkehr – befriedigt werden können. Die Interessen der einzelnen Kantone und Regionen gilt es optimal abzustimmen. Das bedeutet nicht, dass der Bund allein planen würde. Er wird auf die Mitwirkung der Kantone angewiesen sein und diese, wie die Bestim- mung sagt, in geeigneter Weise einbeziehen. Die Bahnen ihrerseits werden ebenfalls in die Planung einbezogen. Sie liefern dem BAV die nötigen Grundlagen und führen Aufträge aus. Sie haben jederzeit die Möglichkeit, mit Optimierungs- und Verbesserungsvorschlägen an den Bund heran- zutreten.

Art. 48e Projektierung und Ausführung der Massnahmen Die Bestimmung entstammt im Grundsatz dem ZEBG. In Absatz 1 wird ausdrücklich die Möglichkeit erwähnt, Dritte (Erstellergesellschaf- ten) mit der Realisierung der Massnahmen zu betrauen. Das bedeutet, dass unter Umständen eine vom späteren Betreiber unabhängige Gesellschaft mit der Umset- zung eines Vorhabens betraut wird. Damit steht das für die Realisierung der NEAT gewählte Besteller-Ersteller-Modell auch für künftige Grossprojekte offen. Absatz 2 entspricht Artikel 9 ZEBG. Es sollen auch künftig möglichst keine Mittel in Ausbauten investiert werden, deren Nutzen auch auf kostengünstigerem Weg erreicht werden kann. Neuen Erkenntnissen soll auch hier Rechnung getragen wer- den.

Art. 48f Umsetzungsvereinbarungen In Absatz 1 werden die Vereinbarungen, die der Bund mit den Erstellern abschliesst, neu als Umsetzungsvereinbarungen bezeichnet. Damit erfolgt auch eine klare begriffliche Abgrenzung zu den Leistungsvereinbarungen gemäss Artikel 51.

Die in Absatz 2 enthaltene Regelung soll sicherstellen, dass die Massnahmen immer möglichst mit einem einzigen Instrument finanziert werden: Überwiegt der Ausbau- Anteil, so können in der Umsetzungsvereinbarung auch diejenigen Elemente ver- bindlich geregelt werden, die für sich allein genommen den Charakter von Sub- stanzerhaltung haben. Dadurch werden Mischfinanzierungen vermieden, was insbe- sondere mit Blick auf das Controlling Erleichterungen bringt. Denn während die Leistungsvereinbarungen periodisch (alle vier Jahre) neu abgeschlossen werden, sind die Umsetzungsvereinbarungen im Rahmen der Ausbauschritte zeitlich nicht limitiert, sondern gelten, bis die betreffende Massnahme abgeschlossen ist. Weil der Bundesrat die Aufsicht durch das UVEK ausüben lässt, ist es stufenge- recht, die Umsetzungsvereinbarungen nicht durch den Bundesrat, sondern gemäss Absatz 3 durch das Departement abschliessen zu lassen. Geringfügige Anpassungen soll das BAV mit den Betroffenen selbstständig vereinbaren können.

6. Kapitel: Finanzierung der Infrastruktur

1. Abschnitt: Im Allgemeinen

Art. 49 Im Rahmen der Vorlage sind einzelne Bestimmungen über die Finanzierung der Bahninfrastruktur anzupassen. Grundsätzlich liegt die Finanzierung der Eisenbahn- infrastruktur beim Bund (Abs. 1). Davon gibt es zwei Ausnahmen, die in den Absät- zen 2 und 3 geregelt sind. Absatz 2 umschreibt die Ausnahme vom Grundsatz, dass die Bahninfrastruktur durch den Bund finanziert wird. Neu soll die Finanzierung der Publikumsanlagen durch die Kantone erfolgen. Weil der Bund im Gegenzug neu auch die Bahnanlagen der Privatbahnen allein finanziert, ergibt sich eine Lastenverschiebung in beide Richtungen: Die zusätzliche Belastung des Bundes wird jährlich rund 300 Millionen Franken im Jahr betragen, diejenige der Kantone rund 500 Millionen. Daraus ergibt sich unter dem Strich eine Mehrbelastung der Kantone von rund 200 Millionen Franken pro Jahr. In diesem Ausmass wird der Bahninfrastrukturfonds entlastet, und die Kantone leisten so indirekt einen zusätzlichen Beitrag an die Finanzierung der Bahninfrastruktur. In Absatz 3 wurde der bisher zu wenig klare Geltungsbereich sowohl hinsichtlich der Verkehrsarten als auch der Folgen (keine Bundesleistungen) geklärt. Unter den Begriff «Strecken für die Feinerschliessung» fallen in erster Linie Trams.

Art. 51 Leistungsvereinbarungen Die Sachüberschrift von Artikel 51 betrifft neu die Leistungsvereinbarungen (bisher: Leistungsangebot und Bestellverfahren). Absatz 1 regelt die Modalitäten dieser Leistungsvereinbarungen. Solche Vereinbarungen werden seit 1999 zwischen dem Bund und den SBB abgeschlossen. Für die Jahre 2011 und 2012 bestehen – im Sinne einer zweijährigen Übergangsperiode – Leistungsvereinbarungen auch mit den übrigen Eisenbahnunternehmen. Ab 2013 sollen die Vereinbarungen durch das BAV mit allen Eisenbahnunternehmen für jeweils vier Jahre abgeschlossen werden. Diese Regelung wird ins EBG aufgenommen. Weil die Kantone die Publikumsanla- gen finanzieren (Art. 57 EBG), kommt es zu je einer separaten Leistungsvereinba-

rung für die Bahninfrastruktur (mit dem Bund) und die Publikumsanlagen (mit dem Kanton bzw. den Kantonen). Diesfalls sind die Leistungsvereinbarungen aufeinan- der abzustimmen. Im Falle der SBB, bei der fast alle Kantone betroffen sind, ist auf Verordnungsstufe eine praktikable Regelung für die Publikumsanlagen zu treffen. Wo im Rahmen von Substanzerhaltungsmassnahmen auch Ausbauelemente enthal- ten sind, wird gemäss Absatz 2 das gesamte Vorhaben in einer Leistungsvereinba- rung (und nicht in einer Umsetzungsvereinbarung) geregelt. Absatz 3 entspricht weitgehend dem heutigen Wortlaut. Neu erwähnt wird explizit die Agglomerationspolitik. Der Wortlaut bringt auch den Vorrang des Substanzer- halts vor weiteren Ausbauten zum Ausdruck. Allerdings werden hier die Anliegen der Behinderten nicht erwähnt. Gemäss dem vorgesehenen Konzept soll die Finan- zierung der Publikumsanlagen neu durch die Kantone erfolgen. Somit sind die Anliegen der Behinderten dort zu berücksichtigen (siehe Erläuterungen zu Art. 57).

Art. 51a Streitigkeiten über Leistungsvereinbarungen Falls eine Einigung über die Leistungsvereinbarung nicht zustande kommt, hat nach geltendem Recht das BAV eine Verfügung über die Abgeltung zu erlassen. Neu soll gemäss Absatz 1 diese Entscheidungskompetenz dem UVEK zufallen. Das BAV hat den Bund bereits während den gesamten Verhandlungen vertreten und ist somit Partei. Die Änderung bringt eine Verbesserung des Rechtsschutzes und den Wegfall eines überflüssigen Verfahrensschrittes. Absatz 2 regelt das Beschwerdeverfahren. Leistungsvereinbarungen betreffen Abgeltungen. Absatz 3 liegt der Gedanke zugrunde, dass langwierige Rechtsstreitigkeiten über die Rechtmässigkeit eines Abgeltungsentscheides die Planungssicherheit in Frage stellen. Auch sind solche Entscheide nur beschränkt justiziabel. Weil in der Regel wohl kaum eine gesamte Leistungsvereinbarung, sondern höchstens Teile derselben umstritten sein werden, rechtfertigt sich eine Bestimmung über die aufschiebende Wirkung: Diese soll allfälligen Beschwerden gegen Entscheide des UVEK von Gesetzes wegen nicht zukommen. Damit wird sichergestellt, dass die Leistungsvereinbarungen zeitgerecht in Kraft treten und Wirkung entfalten können, auch wenn Teile davon noch Gegen- stand eines Rechtsstreites bilden sollten.

Art. 51b Finanzierungsformen für den Betrieb und den Substanzerhalt Diese Bestimmung regelt die beiden im Rahmen der Infrastrukturfinanzierung gebräuchlichen Erscheinungsformen der Subventionierung: zum einen die Abgel- tungen und zum anderen die Darlehen. Darlehen werden in der Regel zinslos und bedingt rückzahlbar gewährt. Nach Absatz 1 werden die geplanten ungedeckten Kosten für den Betrieb und den Substanzerhalt (einschliesslich der Abschreibungen und der nicht aktivierbaren Investitionskosten) mit Abgeltungen finanziert. Absatz 2 regelt diejenigen Investitionen, die die verfügbaren Abschreibungsmittel und Liquiditätsreserven übersteigen. Hier finden in der Regel zinslose und bedingt rückzahlbare Darlehen Anwendung. Falls die verfügbaren Abschreibungsmittel über den Investitionen liegen, sind sie für die Rückzahlung von (bedingt rückzahlbaren) Darlehen an den Bahninfrastrukturfonds zu verwenden. Anstelle der Rückzahlung

kann auch eine Verrechnung mit anderen Fondsleistungen erfolgen. Auf diesem Wege werden unnötige Transferzahlungen verhindert. Es ist möglich, bestehende oder neue Darlehen des Bundes, die bedingt rückzahlbar sind, anders als durch Rückzahlung abzulösen. Eine Form ist die Umwandlung dieses Fremdkapitals in Eigenkapital des betreffenden Eisenbahnunternehmens. Das Fremdkapital wird im Umfang der gemäss Artikel 120 des Obligationenrechts50 zur Verrechnung gebrachten Forderung vermindert, während im Gegenzug die Eigenka- pitalbasis des Unternehmens durch die Verrechnungsliberierung entsprechend erhöht wird. Ist das Eisenbahnunternehmen als Aktiengesellschaft organisiert, so muss die ordentliche Erhöhung des Aktienkapitals durch Verrechnung nach Massgabe der Artikel 650 ff. des Obligationenrechts bzw. der Artikel 46 ff. der Handelsregister- verordnung vom 17. Oktober 200751 durchgeführt werden. Eine weitere Form, ein Darlehen abzulösen, ist der Verzicht auf die Rückzahlung durch den Darlehensge- ber. Beide Möglichkeiten sieht das Gesetz in Absatz 3 ausdrücklich vor.

Artikel 54 Vergabe von Aufträgen Die in Artikel 8 ZEBG enthaltene Regelung soll ebenfalls im Eisenbahngesetz Aufnahme finden. Damit wird sichergestellt, dass für alle Eisenbahnunternehmen und Erstellergesellschaften einheitlich das Bundesrecht über das öffentliche Beschaffungswesen Anwendung findet. Bisher bestanden insoweit Unterschiede, als für die SBB, die Matterhorn-Gotthard-Bahn und die BLS Bundesrecht Anwendung fand, für die übrigen Privatbahnen aber das interkantonale Konkordat. Allerdings gilt im Bereich der Publikumsanlagen – deren Finanzierung gemäss Artikel 57 durch die Kantone erfolgen soll – auch für das Beschaffungswesen grundsätzlich das kantonale Recht.

Art. 56 Mit der neuen Ordnung der Eisenbahnfinanzierung wird diese Bestimmung (Sach- überschrift: «Technische Verbesserungen») hinfällig und kann aufgehoben werden. Die neue Regelung bildet ein in sich geschlossenes System, das sicherstellt, dass auch solche Massnahmen über den BIF finanziert werden können.

Art. 57 Finanzierung der Publikumsanlagen durch die Kantone Hinfällig wird auch die bisherige Bestimmung über die finanzielle Aufteilung der Abgeltung zwischen Bund und Kantonen. An die Stelle der bisherigen, komplexen Regelung tritt neu ein klarer Grundsatz: Der Bund finanziert die Bahninfrastruktur. Die einzige Ausnahme betrifft die Publikumsanlagen: Diese werden neu durch die Kantone finanziert. Absatz 1 umschreibt den Grundsatz und legt fest, dass dies jeweils für die Anlagen auf dem Gebiet des betreffenden Kantons gilt (Territorialprinzip). Die – nicht abschliessend zu verstehende – Aufzählung in den Buchstaben a–h stellt klar, was unter Publikumsanlagen zu verstehen ist. In den Aufnahmegebäuden (Bahnhofs- gebäuden) ist sicherzustellen, dass für die Passagierströme genügende Zirkulations- flächen ausgeschieden bleiben.

50 SR 220 51 SR 221.411

Gestützt auf das Behindertengleichstellungsgesetz wurde 2002 ein Zahlungsrahmen über 300 Millionen Franken beschlossen. Beiträge gemäss diesem Bundesbeschluss sollen weiterhin ausgerichtet werden können, solange die in Artikel 22 Absatz 1 BehiG enthaltene Anpassungsfrist läuft, also bis ins Jahr 2023. Absatz 2 stellt sicher, dass der Bund diese Beiträge weiterhin für die Eisenbahninfrastruktur ausrichtet, auch wenn die Finanzierung der Publikumsanlagen neu durch die Kantone erfolgt. Damit es nicht zu einem Wildwuchs im Ausbaugrad der einzelnen Bahnhöfe kommt, regelt Absatz 3, dass für den Ausbau u.a. der Standard des jeweiligen Eisenbahnun- ternehmens massgeblich ist. Es ist für die Corporate Identity der Bahnen, aber auch für das Zurechtfinden der Fahrgäste essenziell, dass die Bahnhöfe nach einheitlichen Standards ausgestattet und beschildert sind. Selbstredend und deshalb nicht aus- drücklich erwähnt ist, dass auch die Vorgaben der Gesetzgebung über die Behinder- tengleichstellung zwingend einzuhalten sind. Die Vereinbarungen gemäss Absatz 4 sind ein Pendant zu den in Artikel 51 geregel- ten Leistungsvereinbarungen. Sie stellen einen Sonderfall der Umsetzungsvereinba- rungen gemäss Artikel 48f dar. In Einzelfällen, beispielsweise beim Umbau komplexer Bahnhöfe, können die Kos- ten der Publikumsanlagen im Vergleich zum Nutzen für der betroffenen Kantone unverhältnismässig sein. Solche Umbauten können deshalb ausnahmsweise durch Beiträge aus dem BIF unterstützt werden. Bauvorhaben dieser Grössenordnung sind Teil der Ausbauschritte im Rahmen von STEP und somit durch den Bundesrat festzulegen (Abs. 5). Absatz 6 verweist auf die Leistungsvereinbarungen, die auch für die Publikumsanla- gen abzuschliessen sind. Darin werden die Einzelheiten betreffend den laufenden Betrieb und den Unterhalt geregelt. Absatz 7 stellt klar, dass die Publikumsanlagen, auch wenn sie neu durch die Kan- tone finanziert werden, im Eigentum der Eisenbahnunternehmen verbleiben. Es würde keinen Sinn machen, den Kantonen hier sachenrechtliche Rechte einzuräu- men. Weil die Publikumsanlagen funktional zur Bahn gehören, könnten die Kantone aus einem allfälligen Eigentum faktisch keinerlei Rechte ableiten, das Eigentum bliebe rein theoretischer Natur. Mit der Festlegung dieses Grundsatzes im Gesetz wird allfälligen fruchtlosen Diskussionen dieser Frage der Boden entzogen.

Absatz 8 schliesslich ermächtigt den Bundesrat, auf Verordnungsstufe die weiteren Einzelheiten der neuen Regelung festzulegen. Weil mit dieser Regelung Neuland betreten wird, liegt darin auch eine gewisse Flexibilisierung; es soll möglich sein, erkannte Schwachstellen durch Verordnungsanpassungen rasch korrigieren zu können.

2. Abschnitt: Finanzierung des Ausbaus der Infrastruktur

Art. 58 Verpflichtungskredite Die finanziellen Mittel für die einzelnen Ausbauschritte werden mittels Verpflich- tungskrediten beschlossen. Dabei werden Projekte in Paketen zusammengefasst. Die Bauzeit kann mehrere Jahre umfassen. Die Verpflichtungskredite sind zeitlich unbegrenzt, hingegen an ein bestimmtes Projekt oder an einzelne Ausbauschritte gebunden. Sie fallen deshalb nicht periodisch an. Voraussetzung für die Realisierung

der beschlossenen Ausbauten ist, dass im Fonds genügend Mittel vorhanden sind, um diese Investitionen auch finanzieren zu können. Ist dies nicht der Fall, wird die Realisierung verschoben bzw. auf der Zeitachse ausgedehnt.

Art. 58a Finanzierungsformen für den Ausbau Die benötigten Zahlungsmittel werden als Baukredit zur Verfügung gestellt. Die Regelung mit den Erstellern (Eisenbahnunternehmen oder Erstellergesellschaften) wird in den Umsetzungsvereinbarungen getroffen, die in Artikel 48f geregelt sind.

Art. 58b Finanzierung zusätzlicher oder alternativer Massnahmen durch Dritte Bereits in der Vergangenheit haben sich Dritte an den Kosten von Ausbaumassnah- men beteiligt. Das waren in der Regel die Kantone, aber gelegentlich auch Gemein- den oder Firmen. Dies erfolgte im Fall der SBB gestützt auf Artikel 3 Absatz 4 SBBG (Erläuterungen siehe dort). Es erscheint angezeigt, eine gesetzliche Regelung für alle Eisenbahnunternehmen zu schaffen. Absatz 1 legt deshalb fest, dass eine Beteiligung Dritter grundsätzlich möglich ist. Voraussetzung ist allerdings, dass die beabsichtigte Massnahme in das strategische Entwicklungsprogramm aufgenommen werden kann. Denkbar sind zwei Formen, die in Absatz 2 umschrieben werden: Zum einen kann der Dritte zusätzliche Ausbauten finanzieren, die der Bund überhaupt nicht realisie- ren würde. Für solche Vorhaben hat der Dritte die gesamten Kosten zu tragen. Zum andern kann er zu einer vom Bund geplanten Massnahme eine – teurere – Alterna- tive realisieren wollen. Dann hat der Dritte nicht die gesamten Kosten, sondern lediglich die Mehrkosten des von ihm favorisierten Projekts zu übernehmen. Ausbauwünsche Dritter drohen dem Bund Mehrkosten zu verursachen, selbst wenn die Kantone die Mehrkosten der eigentlichen Investition übernehmen. So können während des Baus Implikationen und zusätzliche Schwierigkeiten entstehen, die eine Erhöhung der Erstellungskosten zur Folge haben. Später entstehen beim Betrieb und Substanzerhalt zusätzliche Mehrkosten, sogenannte Folgekosten. Mit Absatz 3 soll verhindert werden, dass der Bund zusätzliche Kosten tragen muss, weil von den Kantonen gewünschte zusätzliche bzw. teurere Massnahmen realisiert wurden. Der Umfang der Beteiligung sowie die genauen Bedingungen müssen zwischen dem Bund, betroffenen Dritten und dem Eisenbahnunternehmen gemäss Absatz 4 verein- bart werden. Damit wird sichergestellt, dass sich die jeweilige Mitfinanzierung im Rahmen der übergeordneten Ausbauplanung bewegt. Zudem wird verhindert, dass dort investiert wird, wo Mittel vorhanden sind, statt dort, wo ein wirklicher Bedarf besteht. Ohne entsprechende vertragliche Regelung ist eine Mitfinanzierung durch Dritte nicht möglich.

Art. 58c Vorfinanzierung Die Bestimmung entspricht sinngemäss Artikel 12 Absatz 3 ZEBG. Ausdrücklich geregelt wird, dass Vereinbarungen über Vorfinanzierungen der Genehmigung durch das BAV bedürfen. Damit wird sichergestellt, dass die Steuerungshoheit über den Bahnausbau nicht teilweise an finanzkräftige Kantone übergeht und dass die Gesamtsicht gewahrt bleibt.

Art. 58d Ausführungsvorschriften Die Kompetenzbestimmung wird übernommen aus dem ZEBG (Art. 14 Abs. 2).

Art. 58e Berichterstattung Die Bestimmung entspricht weitgehend der Regelung des ZEBG (Art. 14 Abs. 1).

7.3.4 Bundesgesetz über die zukünftige Entwicklung

der Bahninfrastruktur

Art. 2 Gegenstand Das ZEBG steht in der schweizerischen Tradition, jedem grösseren Ausbauschritt einen eigenen Erlass zugrunde zu legen. Zu Beginn waren dies Bundesbeschlüsse (etwa für Bahn 2000 oder für die NEAT). Diese Beschlüsse wurden in der Folge in Bundesgesetze umgewandelt. Zurzeit gibt es fünf solche Gesetze. Das ZEBG hat inhaltlich die Umsetzung der 2. Etappe von Bahn 2000 sowie Massnahmen auf den Basislinien der NEAT zum Gegenstand. Diese 2. Etappe stellt ein Massnahmenpaket dar, ähnlich wie auch Bahn 2000 selbst. Die Massnahmen sind in Artikel 4 aufgelis- tet. Aufgrund der jüngeren Entwicklung erweist sich nun aber Artikel 2 ZEBG als zu weit gefasst: Die bisherige Formulierung zielt auf «die zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur und ihre Finanzierung» schlechthin ab. Diese aber soll sich neu nach dem revidierten Eisenbahngesetz richten. Artikel 2 ist daher anzupassen und auf den eigentlichen Inhalt des ZEBG, nämlich die Umsetzung der in Artikel 4 aufgelisteten Massnahmen, zu beschränken. Der Hinweis auf den Fonds erübrigt sich künftig, da der BIF nach dem revidierten Eisenbahngesetz grundsätzlich für alle Investitionen in die Bahninfrastruktur dienen wird.

Art. 4 Bst. a Ziff. 2, Bst. b Ziff. 2–5, 8, 12 und 13 Die im ZEBG enthaltenen Massnahmen sind noch nicht ausgeführt. Aufgrund der rollenden Planung hat sich gezeigt, dass gewisse Anpassungen erforderlich sind (siehe Ziff. 6.3.2.3). Das bedingt mehrere Änderungen in Artikel 4. Damit entspricht die Gesetzesgrundlage wieder dem Ausbauschritt, der im Rahmen von ZEB nun auch tatsächlich in Angriff genommen werden soll. Die Überprüfung des Streckenabschnitts Balerna–Mendrisio (Art. 4 Bst. a Ziff. 2) hat ergeben, dass auf die ursprünglich vorgesehenen Massnahmen (Kapazitätsausbau) verzichtet werden kann. Die dafür vorgesehenen Gelder werden zusätzlich in den Umbau des Bahnhofs Chiasso investiert. Die Steigerung der Sitzplatzkapazität insbesondere in der Hauptverkehrszeit ist eines der vordringlichsten Ziele der nächsten Jahre. Daher sollen auf der stark frequentier- ten West-Ost-Achse künftig vorwiegend 400 Meter lange Doppelstockzüge einge- setzt werden. Dies erfordert insbesondere in Lausanne eine Verlängerung der Per- rons und damit verbunden einen Umbau des Bahnhofs. Weiter ist zur Steigerung der Kapazität der Westzufahrt zum Bahnhof Lausanne zwischen Lausanne und Renens eine Entflechtung erforderlich (Art. 4 Bst. b Ziff. 2).

Auf den Bau des Chestenberg-Tunnels wird im Rahmen von ZEB verzichtet (Art. 4 Bst. b Ziff. 12). Aufgrund der inzwischen bekannten und zu erwartenden Mehrkosten ist der Chestenberg-Tunnel in ZEB nicht finanzierbar. Die Realisierung dieses Tunnels ist im Rahmen der nächsten Ausbauschritte des strategischen Entwicklungs- programmes Bahninfrastruktur zu prüfen. Dabei sind auch alternative Linienführun- gen in Erwägung zu ziehen und die Finanzierung sicherzustellen. Die frei werden- den Mittel werden im Rahmen von ZEB für den Ausbau des Knotens Lausanne verwendet. Mit dem Verzicht auf den Bau des Chestenberg-Tunnels entfällt vorerst auch die Notwendigkeit des Kapazitätsausbaus Südzufahrt Altstetten–Zürich (Art. 4 Bst. b

Ziff. 13).

Da im Rahmen von ZEB die Steigerung der Kapazität im Vordergrund steht und auf eine Beschleunigung verzichtet wird, wird in verschiedenen Ziffern (Art. 4 Bst. b Ziff. 3, 4, 5 und 8) der Begriff Beschleunigung durch den Begriff Kapazitätsausbau ersetzt.

Art. 10 Mit der Vorlage über die Finanzierung und den Ausbau der Eisenbahninfrastruktur ist der Auftrag gemäss diesem Artikel (Sachüberschrift: Weitere Entwicklung) erfüllt. Die Bestimmung wird damit hinfällig und kann gestrichen werden.

Art. 12 Abs. 1 Diese Bestimmung verweist noch auf den FinöV-Fonds. Da inskünftig auch die ZEB-Projekte aus dem Bahninfrastrukturfonds finanziert werden sollen, ist der Begriff zu ersetzen.

7.3.5 Bundesgesetz über die Schweizerischen

Bundesbahnen Die Vorlage bedingt gewisse Anpassungen des SBBG. Diese betreffen zum einen die Möglichkeit, dass sich Dritte unter gewissen Bedingungen an weitergehenden Investitionen der SBB beteiligen können (Art. 3 Abs. 4), und zum anderen die Leistungsvereinbarung. In beiden Bereichen findet eine Angleichung zwischen SBB und Privatbahnen statt: Neu sollen für alle Bahnen Leistungsvereinbarungen abge- schlossen werden, welche die Verwendung der Mittel aus den vierjährigen Zah- lungsrahmen für Betrieb und Substanzerhalt regeln. Und die Möglichkeit, dass sich die Kantone gezielt an Investitionen beteiligen können, soll nicht mehr allein den SBB vorbehalten sein. Sie wird neu in Artikel 58b Absatz 1 EBG geregelt (siehe Erläuterungen dort).

Art. 3 Abs. 4 Die Bestimmung wird aufgehoben. Sie stand in Zusammenhang mit Absatz 3, in dem geregelt ist und bleibt, nach welchen Grundsätzen die SBB ihre Infrastruktur zu betreiben haben. Sinngemäss wird die Bestimmung über Beiträge Dritter neu ins Eisenbahngesetz übernommen und findet damit grundsätzlich auf alle Bahnen Anwendung (Art. 58b EBG, siehe Erläuterungen dort).

Art. 8 Die bisherigen Artikel 7a (Strategische Ziele) und 8 (ohne Sachüberschrift) bildeten bisher den 3. Abschnitt des SBBG (Leistungsvereinbarung und Zahlungsrahmen). Das Verhältnis zwischen beiden Instrumenten (strategische Ziele und Leistungsver- einbarung) vermochte nie restlos zu befriedigen, fanden sich doch auch in der Leis- tungsvereinbarung wesentliche Vorgaben mit Zielcharakter. Neu soll die Leistungs- vereinbarung klar auf die Bestellung der Infrastrukturleistungen durch den Bund fokussiert werden. Sie regelt, welche Mittel den einzelnen Eisenbahnunternehmen aus den vierjährigen Zahlungsrahmen für Betrieb und Substanzerhalt zufliessen sollen. Eine Sonderregelung für die SBB wird dadurch entbehrlich. Mit der Entlas- tung von den Bestimmungen über die Leistungsvereinbarung kann Artikel 7a aufge- hoben und Artikel 8 gekürzt werden. Dies führt auch zu einer Aufwertung der stra- tegischen Ziele. Diese unterscheiden sich neu inhaltlich und vom Zweck her klar und eindeutig von der Leistungsvereinbarung. Sie regeln das Verhältnis zwischen dem Bund als Eigner und den SBB. Aus Eignersicht wird festgelegt, welche strate- gischen Ziele (Geschäftsziele/Strategische Schwerpunkte, finanzielle Ziele, perso- nelle Ziele, Kooperationen und Beteiligungen) die SBB erreichen sollen. Inhaltlich lehnt sich die Formulierung an diejenige für die Post und für die Swisscom an. Die Leistungsvereinbarungen werden neu – für alle Eisenbahnunternehmen – in Artikel 51 EBG geregelt.

Art. 20 Finanzierung Mit der neuen Regelung der Finanzierung der Eisenbahninfrastruktur kann die Bestimmung vereinfacht werden. Die bisherigen Absätze 1 und 2 entfallen. Dadurch wird der bisherige Absatz 3 neu zu Absatz 1. Aufgrund der in den Erläuterungen zu Artikel 8 beschriebenen Entflechtung von strategischen Zielen und Leistungsverein- barung kann auch Artikel 20 Absatz 4 angepasst werden; er verweist neu als Absatz 2 für die Begrenzung der zulässigen Mittelaufnahme auf die strategischen Ziele.

7.3.6 Bahninfrastrukturfondsgesetz (BIFG)

Der FinöV-Fonds wird umgewandelt in den Bahninfrastrukturfonds (BIF) für alle Eisenbahninfrastrukturprojekte. Weil der FinöV-Fonds nur für die Eisenbahngross- projekte gilt, ist er befristet. Die Bestimmungen dafür waren deshalb ursprünglich in einem (altrechtlichen) allgemein verbindlichen Bundesbeschluss erlassen worden, der nicht dem Referendum unterstand und der später in die Rechtsform einer Ver- ordnung der Bundesversammlung umgewandelt wurde. Weil der BIF auf Dauer angelegt ist, erscheint es gerechtfertigt, die Bestimmungen nun in einem referen- dumspflichtigen Erlass anzusiedeln. Die Verordnung der Bundesversammlung vom 9. Oktober 199852 über das Reglement des Fonds für die Eisenbahngrossprojekte wird in weiten Teilen übernommen.

52 SR 742.140

Aufgrund des technischen und technologischen Fortschritts und der Verkehrsent- wicklung nimmt die Komplexität des Systems Rad/Schiene und der Eisenbahn stetig zu. Damit stellen sich immer wieder Fragen grundsätzlicher Natur. Die Mittel zur Klärung solcher Fragen werden ebenfalls dem BIF entnommen.

Art. 1 Fonds Artikel 1 regelt den Gegenstand des Gesetzes und stellt den Bezug zum Finanzhaus- haltgesetz vom 7. Oktober 200553 her. Das neue Gesetz betrifft weder die Beziehung zwischen Bund und Infrastrukturbetreiberinnen noch zwischen jenen und den Eisen- bahnverkehrsunternehmen. Diese Beziehungen sind und bleiben im Eisenbahngesetz geregelt. Das Bahninfrastrukturfondsgesetz regelt die Einlage und die Entnahme der Mittel sowie die weiteren Einzelheiten des BIF. Systematisch tritt es an die Stelle des bisherigen Fondsreglements für den FinöV-Fonds.

Art. 2 Fondsrechnung Art und Weise der Fondsrechnung richten sich nach den bewährten Mustern, wie sie bereits im FinöV-Fonds und im Infrastrukturfonds Anwendung finden. Die Fonds- rechnung besteht aus Erfolgsrechnung und Bilanz.

Art. 3 Einlagen Die Bundesverfassung (Art. 87a Abs. 2 und 3) legt fest, welche Mittel dem BIF zuzuweisen sind. Dies erfolgt im Rahmen der Finanzplanung des Bundes und der Voranschläge. Wie bisher beim FinöV-Fonds bestimmt der Bundesrat die einzelnen Beträge (Abs. 1). Artikel 87a Absatz 2 Buchstabe d BV sieht die Indexierung des Betrags vor, der dem BIF jährlich aus dem allgemeinen Bundeshaushalt zugewiesen wird. Dafür drängt sich die Anwendung des Bahnbau-Teuerungsindexes (BTI) auf. Die Wirt- schaftsentwicklung (reale Entwicklung des Brutto-Inlandproduktes BIP) soll eben- falls berücksichtigt werden (Abs. 2). Das EFD regelt die Einzelheiten im Einver- nehmen mit dem UVEK.

Art. 4 Entnahmen Die Entnahme von Mitteln aus dem BIF wird von der Bundesversammlung mit einem einfachen Bundesbeschluss festgelegt. Dieser gliedert sich in die Entnahmen für Betrieb und Substanzerhalt, für den Ausbau der Bahninfrastruktur sowie für diesbezügliche Forschungsaufträge (Abs. 1). Der Ausbau gliedert sich wie bis anhin in die verschiedenen Rubriken für die einzelnen Grossprojekte (NEAT, Bahn 2000, Lärmschutz und HGV-Anschlüsse). Dazu kommen neue Rubriken für die Mass- nahmen im Rahmen der einzelnen Ausbauschritte. Absatz 2 bezweckt, die Finanzierung von Substanzerhalt und Betrieb sicherzustellen. Die Bestimmung verhindert eine einseitige Auslegung der im BIF beabsichtigten Mittelkonkurrenz zugunsten des Ausbaus. Absatz 3 entspricht der Regelung im heutigen FinöV-Fondsreglement. Diese hat sich bewährt und soll auch im Rahmen des BIF Anwendung finden.

53 SR 611.0

Die vom BIF zu leistenden Bevorschussungszinsen und Rückzahlungen sind von der Bundesversammlung nicht explizit zu beschliessen, weil sie vorweg geschuldet werden.

Art. 5 Zahlungsrahmen Die Zahlungsrahmen umfassen gemäss Absatz 1 jeweils vier Jahre. Sie bilden die Basis für den Abschluss der Leistungsvereinbarungen gemäss Artikel 51 EBG. Gestützt auf die Zahlungsrahmen beschliesst das Parlament jährlich die erforder- lichen Voranschlagskredite. Gemäss Absatz 2 ist dem Parlament jeweils mit der Botschaft für einen neuen Zah- lungsrahmen, also alle vier Jahre, Auskunft zu erteilen über den Zustand und die Auslastung der Eisenbahninfrastruktur. Damit wird der Erkenntnis Rechnung getra- gen, dass der wachsende Verkehr auch einen direkten Einfluss auf den Anlagenzu- stand hat und umgekehrt.

Art. 6 Verpflichtungskredite Im Gegensatz zum für vier Jahre beschlossenen Zahlungsrahmen sind Verpflich- tungskredite zeitlich nicht begrenzt, sondern an die Realisierungsdauer der Projekte eines bestimmten Ausbauschrittes gebunden. Nach Artikel 58 EBG sind für die geplanten Ausbauschritte Verpflichtungskredite erforderlich.

Art. 7 Verschuldung, Reserve und Verzinsung Der BIF darf sich nicht weiter verschulden (Abs. 1). Dies entspricht Sinn und Zweck des neuen Systems, die Bahnfinanzierung allein über den BIF sicherzustellen. Aus- bauten sind so weit möglich, wie der laufende Betrieb und der Substanzerhalt sichergestellt ist. Würde sich der BIF verschulden können, so bestünde die Gefahr, dass «über die Verhältnisse gelebt» und mehr in den Ausbau des Netzes investiert wird, als mit einer gesunden Finanzpolitik zu vereinbaren ist. Auch würde der grosse Vorteil, dass mit der Schaffung des BIF ein Haushaltrisiko für den Bund wegfällt, preisgegeben. Damit der BIF konjunkturelle Schwankungen bei den Einlagen auffangen kann, bildet er eine Reserve (Abs. 2). Diese soll «angemessen» sein. Die Reserve stellt in der Fondsrechnung eine Residualposition dar, die je nach Entwicklung grösser oder kleiner werden kann. Betragsmässig erscheint eine Grössenordnung von 300–500 Millionen Franken angemessen. Guthaben des BIF werden nicht verzinst (Abs. 3).

Art. 8 Genehmigung der Rechnung und Finanzplanung Das Parlament genehmigt die Rechnung und nimmt die Finanzplanung des Bundes- rates zur Kenntnis. Die bisherige Regelung des FinöV-Fonds hat sich bewährt und soll auch für den BIF weitergeführt werden. Auf diese Weise hat das Parlament jederzeit die Übersicht über den Stand dieses Finanzierungsinstruments. Es könnte demnach auch rechtzeitig handeln, sollte sich Bedarf dafür zeigen.

Art. 9 Aufhebung bisherigen Rechts Durch die neue Regelung wird die bisherige Verordnung der Bundesversammlung vom 9. Oktober 199854 über das Reglement des Fonds für die Eisenbahngrosspro- jekte hinfällig. Sie kann aufgehoben werden.

Art. 10 Auflösung des Fonds für die Eisenbahngrossprojekte Diese Bestimmung regelt den Übergang der Aktiven und Passiven vom FinöV- Fonds zum neuen BIF (Abs. 1) und die Übernahme jener Darlehen, die den Eisen- bahnunternehmen zulasten des ordentlichen Haushaltes gewährt worden sind (Abs. 2).

Art. 11 Tilgung der Bevorschussung Die bisherige Bevorschussung ist zu verzinsen und zurückzuzahlen. Dies ergibt sich bereits aus der Bundesverfassung, doch macht es im Interesse eines in sich geschlos- senen Erlasses Sinn, diesen Umstand auch im Gesetz zu verankern (Abs. 1). Bis zur vollständigen Rückzahlung der Bevorschussung sind «mindestens 50 Prozent» der LSVA- und der MWST-Einnahmen für die Rückzahlung zu verwenden. Somit sind in der Finanzplanung und im Budget des BIF jeweils entsprechende Positionen vorzusehen. Aufgrund der Entwicklung im Jahresverlauf – z.B. tiefere Einlagen als angenommen, namentlich weniger Erträge aus MWST oder LSVA – kann es zu Abweichungen von der 50-Prozent-Vorgabe bei der effektiven Rückzahlung kom- men. Solche Abweichungen sind zulässig. Dem Grundsatz nach soll aber die Bevor- schussung so rasch als möglich zurückbezahlt werden. Absatz 2 regelt die Verzinsung der Bevorschussung.

7.4 Bundesbeschluss über den Ausbauschritt 2025

der Eisenbahninfrastruktur (D) Der Ausbau des schweizerischen Eisenbahnnetzes erfolgte bisher im Wesentlichen auf drei Wegen: – Die vier Grossprojekte NEAT, Bahn 2000, Anschluss der Schweiz an das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz und Verbesserung des Lärmschutzes entlang der Eisenbahnstrecken im Rahmen einer Sonderfinanzierung (FinöV-Fonds), – Investitionen in den Substanzerhalt und in Erweiterungen der Schweizeri- schen Bundesbahnen im Rahmen der Leistungsvereinbarungen Bund-SBB gemäss Artikel 8 SBBG, – Investitionen für die Infrastruktur der Privatbahnen gemäss den Artikeln 49 und 56 EBG durch Rahmenkredite. Dazu kommt seit dem 1. Januar 2008 das Infrastrukturfondsgesetz, das ebenfalls eine Grundlage für Investitionen in die Schieneninfrastruktur darstellt (Infrastruktur- fonds).

54 SR 742.140

Mit Ausnahme des Infrastrukturfonds sollen die Finanzierung vereinheitlicht und alle Eisenbahnunternehmen gleichgestellt werden. Dies erfolgt über den neuen Bahninfrastrukturfonds. Dennoch wird innerhalb dieses Fonds auch künftig eine Zweiteilung bestehen: – Betrieb und Substanzerhalt der Infrastruktur werden über vierjährige Leis- tungsvereinbarungen mit den einzelnen Eisenbahnunternehmen geregelt. Im Rahmen dieser Vereinbarungen werden auch weiterhin sehr begrenzte Mittel für Erweiterungen zur Verfügung stehen, die nicht projektspezifisch bezeichnet werden. – Alle eigentlichen Erweiterungen bilden aber neu Teil sogenannter Aus- bauschritte. Darunter fallen einerseits alle Erweiterungsinvestitionen oder grösseren Programme solcher Investitionen, deren Investitionskosten in der Regel über 10 Millionen Franken liegen. Andererseits betrifft es die eigent- lichen Grossprojekte (neue Strecken, Tunnel, Entflechtungen etc.). Für die Ausbauschritte wird jeweils ein referendumspflichtiger Bundesbeschluss gefasst, der die Projekte umschreibt. Damit wird die bewährte Lösung weitergeführt, dass sich das Volk zu grossen Bahnbauvorhaben äussern kann. Jedoch wäre eine Beschlussfassung über jedes einzelne Vorhaben höchst unzweckmässig. Daher sollen in der Regel alle vier oder acht Jahre Pakete im Umfang von mehreren Milli- arden Franken geschnürt werden. Die dazu gehörigen Verpflichtungskredite ergehen in Form einfacher (nicht referendumspflichtiger) Bundesbeschlüsse. Die Realisierung der bereits beschlossenen Grossprojekte wird im Rahmen der bestehenden Verpflichtungskredite, aber mit Mitteln aus dem Bahninfrastruktur- fonds weitergeführt und abgeschlossen.

Art. 1 Der Artikel 1 bezeichnet den Ausbauschritt 2025. Er listet die zu treffenden Mass- nahmen auf, ähnlich wie es etwa auch im ZEBG (Art. 4) der Fall ist.

Art. 2 Der Beschluss ist zeitlich nicht limitiert. Er läuft so lange, bis die Realisierung abgeschlossen ist. Im Sinne einer Ordnungsvorgabe soll dennoch ein Zeitraum festgesetzt werden, in dem die Fertigstellung realistischerweise erfolgen kann. Die Erfahrung hat aber gezeigt, dass – insbesondere zu Beginn solcher Vorhaben – zeitliche Prognosen mit grossen Unsicherheiten behaftet sein können. Dazu kommt, dass das Ausbautempo ganz wesentlich mitbestimmt wird von den im Fonds vor- handenen Mitteln. Der Bundesrat soll deshalb die vorhandenen Realisierungsfristen anpassen können, wenn sich zeigt, dass es grössere Abweichungen (Verzögerungen) gibt. Eine ähnli- che Regelung wurde auch schon im HGV-Anschluss-Gesetz getroffen. Indes ist hier auf eine feste Vorgabe (einmalige Möglichkeit der Verlängerung um 5 Jahre) zu verzichten; der Bundesrat soll mit der nötigen Flexibilität auf die Entwicklung reagieren können.

Art. 3 Aufgrund des Umfangs der einzelnen Ausbauschritte werden die entsprechenden Bundesbeschlüsse jeweils dem fakultativen Referendum unterstellt. Dies führt zur bewährten demokratischen Legitimation der grossen Vorhaben im öffentlichen Verkehr.

7.5 Bundesbeschluss über den Verpflichtungskredit

für den Ausbauschritt 2025 der Eisenbahninfrastruktur (E) Der Verpflichtungskredit ist – anders als der vier Jahre umfassende Zahlungsrahmen für die Leistungsvereinbarungen – zeitlich nicht limitiert. Er entspricht in der Art dem bereits bei Bahn 2000 gewählten Vorgehen. Er ist an den beschlossenen Aus- bauschritt und an den Katalog der darin enthaltenen Einzelprojekte gebunden und läuft so lange, bis die Realisierung abgeschlossen ist. Er untersteht nicht dem Refe- rendum. Tabelle 12 Übersicht über die einzelnen Projekte im Rahmen des Ausbauschrittes 2025

Massnahmen Investitionen in Mio. Franken

a. Lausanne–Genf: Kapazitätsausbau 330 b. Ligerz–Twann: Kapazitätsausbau 390 c. Basel Ost (1. Etappe), Ergolztal: Kapazitätsausbau 390 d. Knoten Bern: Kapazitätsausbau 620 e. Bern–Luzern: Leistungssteigerung 60 f. Zürich–Chur: Kapazitätsausbau 160 g. Contone–Tenero: Kapazitätsausbau 150 h. Lugano: Kapazitätsausbau 100 i. Verschiedene Einzelinvestitionen 400 j. Vorbereitende Arbeiten nächster Ausbauschritt 100 (Studien, Projektierungen) k. Betriebliche Anlagen 400 l. Privatbahnen (Beitrag für Leistungssteigerung Vevey–Blonay, 400 Worblaufen–Solothurn und Reserven)

Total 3500

8 Auswirkungen

8.1 Auswirkungen auf den Bund

Erhöhter Ressourcenbedarf beim BAV von 1200 Stellenprozenten Die finanziellen Auswirkungen auf den Bund sind im Rahmen der Erläuterungen zum neuen Finanzierungssystem ersichtlich. Vgl. dazu auch die unter Ziffer 8.6.1 dargestellten Auswirkungen auf die Spezialfinanzierung Strassenverkehr. Hinsichtlich der Ressourcen ergibt sich im BAV durch verlagerte Aufgaben und vermehrt notwendigen Koordinationsbedarf ein personeller Mehraufwand. Dieser entsteht durch die periodische Überprüfung und Nachführung des strategischen Entwicklungsprogramms (STEP) und durch die Erarbeitung entsprechender Vorla- gen für einen nächsten Ausbauschritt des STEP sowie durch die Umsetzung der entsprechenden Beschlüsse bei Planung, Projektsteuerung, Umsetzungskoordination und Controlling. Der personelle Mehrbedarf beim BAV entspricht insgesamt 1200 Stellenprozenten. Er ist konkret wie folgt begründet:

1. Planung: Bei der Entwicklung der STEP-Verkehrsangebote mit der dafür

notwendigen Infrastruktur ist die Koordination zwischen der Planung im landesweiten Personenfern- und Güterverkehr und dem Regionalverkehr zu gewährleisten. Die Koordination wird in den vier Regionen West, Nordwest, Ost und Zentral durchgeführt, welche sich an den Regionalkonferenzen der Konferenz der kantonalen Direktoren des öffentlichen Verkehrs, KöV, ori- entieren. Dabei wird in der Region Zentral das Tessin einbezogen und in der Region Ost der Kanton Zürich. In diesen Regionen können von den Kanto- nen «funktionale Planungsräume» kantonsübergreifend etabliert werden. In ihnen werden die von den Kantonen geleiteten und mit den Bahnen und dem Bund abgestimmten verschiedenen umfangreichen Regionalverkehrsplanun- gen (Angebote) durchgeführt. Hier erfolgt auch die Koordination des jewei- ligen Regionalverkehrsangebots mit der vom Bund geleiteten nationalen Planung (Fern- und Güterverkehrsangebote sowie Infrastrukturerweiterun- gen). Für die vier Regionen werden für das BAV vier Stellen, also eine je Region, beantragt. Für die Führung der nationalen Planungen wird vom BAV eine weitere Stelle beantragt. Dies ergibt insgesamt 500 Stellenpro- zent.

2. Umsetzung: Die Umsetzung der STEP-Ausbauschritte (Projektpakete)

beginnt nach dem Parlamentsentscheid mit der Konkretisierung der jeweili- gen Infrastrukturausbauten und der Ausarbeitung der Vorprojekte. Gleich- zeitig werden aber bereits früher genehmigte Projekte wie die HGV- Anschlüsse und ZEB umgesetzt und kurzfristige Vorhaben für den Substanzerhalt (Erneuerung und Unterhalt) geplant. Durch geänderte Rah- menbedingungen und Bedürfnisse können in der Projektierung laufend Projektänderungen eintreten, die andere aktuelle oder geplante Vorhaben beeinflussen. Diese Rückkopplungen und Schnittstellen erfordern eine umfassende, durch das BAV zentral gesteuerte Koordination unter Einbezug der Bahnen und Kantone. Sie muss für eine laufende Optimierung im Drei- eck Angebot – Rollmaterial – Infrastruktur sorgen und so den effizienten Einsatz der zur Verfügung gestellten Mittel sicherstellen. Diese Koordina- tion wird mit jedem zusätzlichen STEP-Ausbauschritt (Paket) anspruchsvol-

ler und wird durch das BAV ebenfalls in den vier Planungsregionen wahrge- nommen und zusammengeführt. Für die Steuerung der umzusetzenden Pro- jekte, das Projektcontrolling sowie die Führung der Koordination in allen Umsetzungsphasen benötigt das BAV weitere sieben Stellen oder 700 Stel- lenprozent.

Indirekte Kompensationsmöglichkeit für personellen Zusatzbedarf Der personelle Zusatzbedarf von 1200 Stellenprozenten beim BAV kann nicht direkt kompensiert werden. Die gesamtheitliche Steuerung bzw. Koordination aller Pla- nungs- und Umsetzungsprozesse entspricht zum Teil einem von der SBB auf den Bund verlagerten Bereich, der von einer übergeordneten Stelle wahrzunehmen ist. Die Notwendigkeit dieser übergeordneten Koordination dokumentiert die Verände- rungen im System der Eisenbahninfrastruktur und ergibt sich aus folgenden Sach- verhalten: – Erst ab Einrichtung des FinöV-Fonds Mitte der 90er-Jahre standen für grös- sere Investitionen in die Erweiterung des Bahnnetzes deutlich mehr Finanz- mittel zur Verfügung. Zuvor und auch in den ersten Jahren nach Inkrafttre- ten des entsprechenden Beschlusses wurden nur wenige grössere Ausbauten gleichzeitig auf dem Schienennetz geplant und umgesetzt, sodass die Koor- dination noch durch die Transportunternehmen selbst vorgenommen werden konnte. – Bis 2005 wurden vor allem grosse Neu- und Umbauprojekte wie die Neu- baustrecke Mattstetten–Rothrist (Bahn 2000) oder der Bau von Basistunneln über den FinöV-Fonds finanziert. Mit den HGV-Anschlüssen und ZEB sind neue Programme beschlossen worden, die aus insgesamt über 120 Einzel- projekten bestehen, welche im gleichen Zeitraum koordiniert umgesetzt werden. Hinzu kommen die STEP-Ausbauschritte, die ab 2017 umgesetzt werden sollen. Ebenso sind im Rahmen des Substanzerhalts bauliche Tätig- keiten an der Infrastruktur notwendig, die Einfluss auf die Realisierung andererer Vorhaben haben, da gegenseitige Abhängigkeiten bestehen. Der Prozess zur Planung und Realisierung der Bahninfrastruktur erreicht damit eine Komplexität, die in der Vergangenheit in diesem Ausmass nicht vor- handen war. – Mit der Umsetzung der STEP-Ausbauschritte werden künftig immer rund drei verschiedene Infrastruktur-Ausbaupakete gleichzeitig in der Umsetzung sein. Der beschriebene Koordinationsbedarf ist deshalb nicht als spezielle Situation zu betrachten, sondern wird für das BAV zur permanenten Auf- gabe. – Die in dieser Botschaft dargestellte Infrastrukturplanung geht gemäss Arti- kel 10 ZEBG von einer netzweiten Bedarfsanalyse als Basis aus. Damit wird flächendeckend über die Schweiz der Bedarf für zusätzliche Verkehrsange- bote und in der Folge für Infrastrukturerweiterungen bestimmt. Diese sind

auf dem mittlerweile bereits sehr stark ausgelasteten Netz zeitlich, räumlich und finanziell zwingend zu koordinieren. Diese vom BAV in Abstimmung mit den Bahnunternehmen und den Kantonen durchzuführende Koordination bezieht sich auf Angebote und Infrastruktur für den schienengebundenen Regional- und Fernverkehr ebenso wie für den Schienengüterverkehr. Mit

diesem Vorgehen lässt sich ein effizienter Mitteleinsatz sicherstellen, und es kann das Risiko für Fehlplanungen minimiert werden. Der personelle Mehraufwand beim BAV kann im Rahmen der LV Bund-SBB kom- pensiert werden. Dies ist möglich dank reduzierten Planungskosten und dank Opti- mierungen und Einsparungen bei Bau und Betrieb.

8.2 Auswirkungen auf Kantone und Gemeinden

Gemäss Finanzierungskonzept tragen die Kantone gegenüber heute 200 Millionen Franken pro Jahr zusätzlich zur Finanzierung der Bahninfrastruktur bei. Sie werden einerseits von der Mitfinanzierung der Infrastruktur der Privatbahnen entlastet (–300 Mio. Fr.) und kommen andererseits neu für die Kosten der Publikumsanlagen auf (+500 Mio. Fr.). Mit dieser klaren und schweizweit einheitlichen Aufgabenzutei- lung, der wegfallenden Mischfinanzierung im Bereich der Privatbahnen und dem gesetzlich verankerten Einbezug der Kantone in die nationalen Planungsprozesse werden sich die Schwerpunkte der kantonalen Aufgaben verschieben, ohne dass insgesamt ein personeller Mehraufwand – aber auch kein Minderaufwand – zu erwarten ist. Die Verbesserungen im Bereich der Infrastruktur schaffen auf gewissen Strecken die Möglichkeit, zusätzliche Angebote im Regionalverkehr bereitzustellen. Falls ent- sprechende Verkehre bestellt werden, ergibt sich für die Kantone (und den Bund) eine Erhöhung des Abgeltungsbedarfs. Von den Mehreinnahmen der direkten Bundessteuer aufgrund der neuen Obergrenze des Fahrkostenabzuges profitieren aufgrund des Kantonsanteils von 17 Prozent auch die Kantone, und zwar mit jährlichen Mehreinnahmen von 40 Millionen Franken. Die Anpassung des Steuerharmonisierungsgesetzes gibt den Kantonen überdies die Möglichkeit, nicht aber die Pflicht, auch bei ihren Einkommenssteuern eine Ober- grenze für den Fahrkostenabzug festzulegen.

8.3 Auswirkungen auf die Volkswirtschaft

STEP unterstützt die volkswirtschaftliche Entwicklung der Schweiz Das STEP (siehe Ziff. 6.3.2) trägt der bestehenden und der künftig weiter wachsen- den Verkehrsnachfrage Rechnung. Es schafft die Voraussetzungen, um die Zahl der Verbindungen und die Anzahl Sitzplätze zu erhöhen. Die Ausbauten ermöglichen es, die Attraktivität des öffentlichen Verkehrs durch zusätzliche Direktverbindungen zu verbessern und in einzelnen Fällen auch die Geschwindigkeit zu erhöhen, um das Netzsystem mit seinen Knoten weiter zu verbessern. Damit können auch zu Spitzen- zeiten die Bedürfnisse der Pendlerinnen und Pendler sowie von Freizeitverkehr und Tourismus weiterhin sichergestellt werden.

STEP hat positive Auswirkungen auf den Arbeitsmarkt Die gute Bahninfrastruktur ermöglicht es aus Sicht der Arbeitnehmenden, ein gros- ses Angebot an Arbeitsplätzen zu erreichen. Für die Arbeitgeber resultieren daraus gute Rekrutierungsmöglichkeiten. Der Grad der Übereinstimmung von Arbeitsnach- frage und -angebot dürfte weiter hoch bleiben. Die Verfügbarkeit von Arbeitskräften

ist durch die Mobilität der Arbeitnehmenden daher weitgehend optimal. Dies gilt insbesondere für spezialisierte Fachkräfte. Letztlich wirkt sich dies stabilisierend auf die Löhne und damit auch auf die Einkommen aus. Darüber hinaus kann auch mit einem positiven Einfluss auf die Arbeitslosenquote gerechnet werden. Generell wird der Wettbewerb zwischen Arbeitgebern gefördert. Der Infrastrukturausbau ist volkswirtschaftlich auch im Lichte der angestrebten Kostenwahrheit im Verkehr zu betrachten. Mit der neuen Obergrenze des Fahrkos- tenabzugs bei der direkten Bundessteuer wird der heutige Fehlanreiz etwas reduziert, täglich lange Arbeitswege mit dem Auto zurückzulegen. Insbesondere Langstre- ckenpendlerinnen und -pendler werden künftig steuerlich weniger begünstigt. Damit sollen der Anreiz langer Arbeitswege reduziert und der Trend zu immer längeren Arbeitswegen gebrochen werden.

8.4 Auswirkungen auf die Gesellschaft

Die Vorlage stärkt mit dem Ausbau der Bahninfrastruktur den sozialen Zusammen- halt der Schweiz. Die Vorlage beinhaltet auch eine Sicherung der Finanzierung von Massnahmen im Rahmen der Umsetzung des Behindertengleichstellungsgesetzes und wirkt sich damit positiv auf die Gleichstellung Behinderter, aber auch älterer Personen aus. Rund 20 Prozent der Steuerpflichtigen werden durch eine Obergrenze beim Fahrkos- tenabzug bei der direkten Bundessteuer von 3000 Franken betroffen sein. Von diesen ziehen heute rund 24 Prozent einen Fahrkostenabzug von über 9000 Franken ab. Die Steuerabzüge der Autopendlerinnen und -pendler sind heute bedeutend höher als diejenigen der öV-Pendlerinnen und -Pendler. Die Auswirkungen bei Letzteren sind somit geringer.

8.5 Auswirkungen auf die Raumordnung,

Umwelt und Energie STEP unterstützt die raumplanerischen Ziele des Bundesrates Die Abstimmung aller raumrelevanten Tätigkeiten des Bundes im Verkehrsbereich wird im Sachplan Verkehr vorgenommen. Gemäss den Zielsetzungen des Sachpla- nes Verkehr sollen die Funktionalität der Schieneninfrastruktur für Gesellschaft und Wirtschaft erhalten und insbesondere die Qualität der Verbindungen zwischen den Zentren verbessert werden. Gerade dies ist ein zentrales Anliegen dieser Vorlage. Die Weiterentwicklung der Bahninfrastruktur unterstützt die raumplanerischen Ziele des Bundes, da Kapazitätsausbauten den Erhalt leistungsfähiger Verbindungen für den Güter- und Personenfernverkehr sowie eine hohe Zuverlässigkeit des Verkehrs garantieren.

FABI trägt dazu bei, die Nachteile der dezentralen Siedlungsentwicklung zu mässigen Da mit dem Ausbau der Bahninfrastruktur die Reisezeiten nur punktuell verkürzt werden, sind die Auswirkungen auf die geografische Grösse der Marktgebiete gering.

Jedoch besitzt die qualitativ bessere Erreichbarkeit einen kostendämpfenden Effekt auf der Beschaffungsseite von Unternehmen (insbesondere bei den Arbeitskräften), da dem erwarteten Nachfragewachstum im Pendlerverkehr ein adäquates Angebot gegenübergestellt wird. Es ist allerdings zu erwarten, dass die Kosten des Pendelns schrittweise ansteigen werden. Auf der Absatzseite für Unternehmen sind insbesondere bei Dienstleistungen mit direktem Kundenkontakt Effekte zu erwarten. Dies betrifft z.B. kommerzielle Dienstleistungen, da Mobilität in diesen Branchen fester Bestandteil der Geschäfts- modelle ist.

Auswirkungen auf Energie und CO2-Emissionen Mit der Realisierung eines Ausbauschrittes 2025 im Umfang von rund 3,5 Milliar- den Franken und der damit vorgesehenen Angebotsverbesserung werden mehr Züge verkehren. Mit dem erwarteten Mehrverkehr auf der Schiene wird der Elektrizitäts- bedarf um ca. 47 GWh pro Jahr ansteigen. Die gegenwärtig für den Bahnbetrieb auf dem Schienennetz in der Schweiz benötigte elektrische Energie beträgt jährlich rund

2400 GWh. Damit entspricht der Mehrverbrauch einer Zunahme um knapp

2 Prozent. Dieser Mehrbedarf entspricht dem Elektrizitätskonsum von 12 500 durch- schnittlichen Haushalten. Während fast sicher mit einem Mehrverbrauch an Elektrizität gerechnet werden muss, sind die Auswirkungen auf den Treibstoffverbrauch wegen unterschiedlicher Effekte ungewiss: Einerseits wird der MIV aufgrund der steigenden ÖV-Preise attraktiver, andererseits verlagert die Angebotsverbesserung der Bahn Verkehr von der Strasse auf die Schiene. Zudem dürfte die Obergrenze beim Pendlerabzug län- gerfristig zu einer leichten Eindämmung der Verkehrsnachfrage insbesondere auf der Strasse führen. Die langfristige Netto-Wirkung dieser Effekte kann aber nicht beziffert werden. Der Bahnstrom wird in der Schweiz gegenwärtig zu rund 75 Prozent aus Wasser- kraft gewonnen. Der Mehrverbrauch an Elektrizität bewirkt damit einen geringfügi-

8.6 Auswirkungen auf die Strasseninfrastruktur

und deren Finanzierung

8.6.1 Auswirkungen auf die Spezialfinanzierung

Strassenverkehr Bis zum Ende der Rückzahlung der Bevorschussung des FinöV-Fonds fliessen jährlich durchschnittlich zwischen 250–300 Millionen Franken an Mineralölsteuer- einnahmen in den BIF. Der effektive Wert ist von der Einnahmeentwicklung bzw. den künftigen Steuertarifen und der speziell vorgesehenen Indexierung des Höchst- betrages abhängig. Gegenüber dem Status quo, bei dem Mineralölsteuermittel im Umfang von maximal einem Viertel der NEAT-Kosten bis voraussichtlich 2026 auslaufen und in dieser Zeit kontinuierlich abnehmen, wird die SFSV mit rund 200–250 Millionen Franken

pro Jahr mehr belastet55. Während unter dem Status quo bei der SFSV eine Finan- zierungslücke von mindestens 1,2 Milliarden Franken pro Jahr entsteht, erhöht sich die Lücke mit FABI bis 2030 somit auf knapp 1,5 Milliarden Franken pro Jahr. In diesem Betrag ist berücksichtigt, dass die Beiträge an den FinöV-Fonds (NEAT- Viertel) aus der SFSV neu über die Beiträge der SFSV an den BIF finanziert wer- den. Ab 2030 fliessen keine Mittel mehr von der SFSV in den BIF, was die SFSV gegen- über der Vernehmlassungsvorlage um 250–300 Millionen Franken pro Jahr entlastet. FABI belastet die SFSV deutlich weniger als die Volksinitiative «Für den öffentli- chen Verkehr». Im Vergleich zu FABI erhöht sich die bestehende Finanzierungs- lücke mit der Volksinitiative um ca. 1,1 Milliarden Franken auf gut 2,5 Milliarden Franken pro Jahr (vgl. auch Anhang 1). Tabelle 13 Vergleich Belastung SFSV 2016–2040

Szenario: FABI Volksinitiative «Für den Status quo öffentlichen Verkehr»

Betrag: 4.1 Mrd. Franken 34.4 Mrd. Franken 0.9 Mrd. Franken Grundlage: 9 % der Mineralölsteuer 50 % der zweckgebunde- NEAT-Viertel bis bis Ende Rückzahlung nen Mineralölsteuerein- ca. 2026 der Bevorschussung nahmen (unbefristet); (ca. 2030) die Mittel für die Eisen- bahngrossprojekte wurden subtrahiert

Die LSVA-Einlagen in den Fonds belasten die SFSV nicht, da sie nicht Bestandteil der SFSV sind. Bis 2030 fliessen sie im Status quo und mit der Initiative «Für den öffentlichen Verkehr» in den FinöV-Fonds. Anschliessend werden diese Gelder in den allgemeinen Bundeshaushalt fallen und gemäss ihrer ursprünglichen Zweckbe- stimmung «zur Deckung von Kosten, die im Zusammenhang mit dem Strassenver- kehr stehen», verwendet.

8.6.2 Auswirkungen auf den Ausbau

der Strasseninfrastruktur Die Auswirkungen der Investitionen des STEP auf den Verkehrsträger Strasse wurden mit dem nationalen Verkehrsmodell (VM-UVEK) untersucht und mit dem Bewertungsinstrument «Nachhaltigkeitsindikatoren für Bahninfrastrukturprojekte (NIBA)» bewertet.

Durch STEP kein Verzicht auf Nationalstrasseninvestitionen möglich Die Kapazitätsprobleme entstehen beim Schienen- wie auch im Strassenverkehr in den täglichen Spitzenstunden. Der Ausbau der Schieneninfrastruktur kann kaum einen Beitrag zur Lösung der Stauprobleme auf der Strasse leisten. Die leichte

55 Gemäss vorliegender Kalkulation, d.h. bei prognostizierten sinkenden Mineralölsteuer- einnahmen und dem aktuellen Mineralölsteuerzuschlag von 0,3 Franken pro Liter. Wird der Zuschlag zur Deckung der Finanzierungslücke erhöht, so erhöhen sich auch die Bei- träge der SFSV an den BIF.

Entlastung der Strasse durch das Verkehrsangebot auf der Schiene wird durch eine generelle Verkehrszunahme wieder ausgeglichen. Eine Realisierung der in der Botschaft zum Programm zur Beseitigung von Engpäs- sen im Nationalstrassennetz und zur Freigabe von Mitteln56 zusätzlich vorgeschla- genen Nationalstrassen-Ausbauprojekte (Modul 2) wird die Attraktivität des Ver- kehrsträgers Strasse erhöhen. Durch das Umsteigen auf die Strasse würde sich der Nutzen der mit dem STEP vorgesehenen Angebotsverbesserungen geringfügig verringern. Der zusätzliche Ausbau der Nationalstrassen kann die im Schienenper- sonenverkehr bis 2030 erwartete Nachfragesteigerung um rund 60 Prozent jedoch nicht kompensieren. Die Ausbauten beider Verkehrsträger Strasse und Schiene konkurrenzieren sich nicht. Die Zweckmässigkeit der jeweiligen Vorhaben wird nicht in Frage gestellt. Es handelt sich beim Nationalstrassen- und beim Schienenpersonenverkehr nicht um funktionsgleiche Verkehre. Dies bestätigen bereits frühere Untersuchungen im Rahmen der Arbeiten zur AVANTI-Initiative sowie für die Botschaften zur Gesamt- schau FinöV und zum Programm zur Beseitigung von Engpässen auf dem National- strassennetz.

9 Verhältnis zur Legislaturplanung

Die Vorlage ist im Bundesbeschluss vom 18. September 200857 über die Legislatur- planung 2007–2011 unter Ziel 4 (Leistungsfähigkeit und Nutzung der Infrastruktur optimieren) als Massnahme aufgeführt (Erarbeitung von Erweiterungsoptionen für die zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur sowie von Finanzierungsmöglich- keiten). Sie ist zudem als Richtliniengeschäft unter dem Titel «Botschaft über die Fortsetzung der zukünftigen Entwicklung der Bahninfrastruktur (ZEB 2)» angekün- digt.

10 Rechtliche Aspekte

10.1 Verfassungs- und Gesetzmässigkeit

Kernstück der Vorlage ist der Gegenentwurf zur Volksinitiative «Für den öffentli- chen Verkehr» (Bundesbeschluss B). Damit werden zwei neue Verfassungsbestim- mungen (Art. 81a und 87a BV) und die Anpassung weiterer Verfassungsbestim- mungen (Art. 85 und 130 BV) sowie die Anpassung von Artikel 196 Ziffer 3 BV (Übergangsbestimmung) beantragt. Alle diese Änderungen stehen in einem engen sachlichen Zusammenhang (Finanzierung und Ausbau der Bahninfrastruktur). Die Einheit der Materie ist damit gegeben. Die geplanten Änderungen des Eisenbahnrechts stützen sich auf die im Ingress der jeweiligen Gesetze genannten Verfassungsbestimmungen. Das neue Bahninfrastrukturfondsgesetz stützt sich auf den neu vorgeschlagenen Artikel 87a BV (Bahninfrastruktur).

56 BBl 2009 8387

57 BBl 2008 8543 (8545)

Der Bundesbeschluss über den Ausbauschritt 2025 der Eisenbahninfrastruktur (Beschluss D) stützt sich auf Artikel 48c des revidierten Eisenbahngesetzes. Der Bundesbeschluss über den Verpflichtungskredit für den Ausbauschritt 2025 der Eisenbahninfrastruktur (Beschluss E) stützt sich auf Artikel 58 des revidierten Eisenbahngesetzes.

10.2 Vereinbarkeit mit internationalen Verpflichtungen

der Schweiz Die internationalen Verpflichtungen der Schweiz im Eisenbahnbereich ergeben sich in erster Linie aufgrund des Abkommens vom 21. Juni 199958 zwischen der Schwei- zerischen Eidgenossenschaft und der Europäischen Gemeinschaft über den Güter- und Personenverkehr auf Schiene und Strasse (Landverkehrsabkommen). Im Zent- rum steht die schweizerische Verlagerungspolitik und mit ihr der Ausbau der Nord- Süd-Transitachsen (Neue Eisenbahn-Alpentransversalen NEAT). Neben diesem Abkommen hat die Schweiz mit ihren Nachbarländern Vereinbarungen abgeschlos- sen. Diese stellen sicher, dass die nationalen Arbeiten im Bereich des Schienenver- kehrs aufeinander abgestimmt werden. Deutschland und die Schweiz haben die Vereinbarung vom 6. September 199659 zur Sicherung der Leistungsfähigkeit des Zulaufes zur neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) in der Schweiz abge- schlossen. Mit Frankreich besteht die Vereinbarung vom 5. November 199960 zum Anschluss der Schweiz an das französische Eisenbahnnetz, insbesondere an die Hochgeschwindigkeitslinien. Mit Italien wurde die Vereinbarung vom 2. November 199961 über die Gewährleistung der Kapazität der wichtigsten Anschlussstrecken der neuen schweizerischen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) an das italienische Hochleistungsnetz abgeschlossen. Mit Österreich und dem Fürstentum Liechtenstein besteht die Vereinbarung vom 14. September 200762 über die Zusammenarbeit bei der weiteren Entwicklung des Eisenbahnwesens. Die Arbeiten an den Hauptbauwerken Gotthard- und Ceneri-Basistunnel sind weit fortgeschritten. Der Lötschberg-Basistunnel ist seit 2007 in Betrieb. Am Gotthard erfolgte im Herbst 2010 der Hauptdurchschlag. Schon heute ist klar, dass die NEAT ihre volle Wirkung nur dann entfalten kann, wenn längerfristig auch die Zufahrts- routen ausgebaut werden. Die vorgeschlagene Lösung einer nachhaltigen Finanzie- rung stellt sicher, dass die Schweiz ihren Verpflichtungen nachkommen kann. Somit dient die Vorlage nicht zuletzt auch der Einhaltung der bilateralen Verträge. Für die Speisung des Fonds ist die LSVA ein zentrales Instrument. Dieses steht mit den Regelungen der EU im Einklang.

58 SR 0.740.72 59 SR 0.742.140.313.69 60 SR 0.742.140.334.97 61 SR 0.742.140.345.43 62 SR 0.742.140.316.34

10.3 Erlassform

Die Verfassungsvorlage (Beschluss B) bildet den Gegenentwurf zur Volksinitiative «Für den öffentlichen Verkehr». Sofern die Volksinitiative nicht zurückgezogen wird, wird dieser Beschluss gemäss Artikel 139b BV Volk und Ständen gleichzeitig mit der Volksinitiative zur Abstimmung unterbreitet. Das Bundesgesetz über die Finanzierung und den Ausbau der Eisenbahninfrastruktur (einschliesslich des neuen Bahninfrastrukturfondsgesetzes) stellt einen sogenannten Mantelerlass dar. Eine solche Zusammenfassung von Gesetzesvorlagen ist zulässig, sofern unter ihnen ein enger sachlicher Zusammenhang besteht, sodass sie nur als Gesamtpaket in Kraft treten können. Dies ist vorliegend der Fall. Der Mantelerlass untersteht dem fakultativen Referendum. Die mit dem Mantelerlass vorgeschlagenen Gesetzesänderungen bzw. das damit beantragte neue Bahninfrastrukturfondsgesetzes können nur in Kraft treten, wenn die Verfassungsvorlage (Beschluss B) von Volk und Ständen angenommen wird (vgl. Ziff. III des Beschlusses C). Weil die Verfassungsvorlage und das Ausführungsrecht auf Gesetzesstufe eng aufeinander bezogen sind, soll auch die Verfassungsvorlage nicht – wie in Artikel 195 BV vorgesehen – sofort in Kraft treten. Vielmehr soll der Bundesrat die Verfas- sungsvorlage gleichzeitig mit den Ausführungserlassen in Kraft setzen. Um die Referendumsmöglichkeit des Mantelerlasses nicht zu unterhöhlen, wird dieser im Bundesblatt erst veröffentlicht, wenn die Verfassungsvorlage von Volk und Ständen angenommen worden ist. Alsdann wird die Referendumsfrist zu laufen beginnen. Der Bundesbeschluss über den Ausbauschritt 2025 gemäss revidiertem Eisenbahn- gesetz (Beschluss D) ist nicht rechtsetzender Natur. Er untersteht aber nach Artikel

141 Absatz 1 Buchstabe c BV in Verbindung mit Artikel 48c Absatz 1 E-EBG dem

fakultativen Referendum. Um das Referendumsrecht gegen diesen Bundesbeschluss zu gewährleisten, wird dieser im Bundesblatt erst zu veröffentlichen sein, wenn die ihm zugrunde liegende Gesetzesänderung in Kraft gesetzt worden ist. Der Bundesbeschluss über den Verpflichtungskredit für den Ausbauschritt 2025 (Beschluss E) ist ein einfacher Bundesbeschluss. Er untersteht nicht dem Referen- dum.

10.4 Unterstellung unter die Ausgabenbremse

Die Ausgabenbremse dient der Disziplinierung des Bundes in seiner Ausgabenpoli- tik. Die Bundesversammlung muss Ausgaben ab einer gewissen Höhe mit qualifi- ziertem Mehr beschliessen. Gemäss Artikel 159 Absatz 3 Buchstabe b BV ist die Zustimmung der Mehrheit der Mitglieder jedes der beiden Räte erforderlich für Verpflichtungskredite und Zahlungsrahmen, die neue einmalige Ausgaben von mehr als 20 Millionen Franken oder neue wiederkehrende Ausgaben von mehr als

2 Millionen Franken nach sich ziehen. Diese Beträge werden vorliegend weit über-

schritten, sodass die Ausgabenbremse auf alle Ausgaben für die Bahninfrastruktur Anwendung findet.

10.5 Einhaltung der Grundsätze des Subventionsgesetzes

Die Mittel aus dem neuen Bahninfrastrukturfonds, ob sie in den Substanzerhalt und Betrieb oder aber in den Ausbau fliessen, stellen Subventionen dar. Aus diesem Grund sind die Bestimmungen des Subventionsgesetzes vom 5. Oktober 199063 anwendbar. Die Grundsätze des Subventionsgesetzes werden mit den vorgeschlage- nen Bestimmungen nicht in Frage gestellt.

10.6 Delegation von Rechtssetzungsbefugnissen

Nach Artikel 57 Absatz 8 EBG soll der Bundesrat die Einzelheiten über die Finan- zierung der Publikumsanlagen regeln, insbesondere über die Abgrenzung solcher Anlagen von der übrigen Infrastruktur. Diese Delegation liegt im Interesse der Rechtssicherheit (vgl. Ziff. 6). In Artikel 58d EBG wird das UVEK zum Erlass von Ausführungsvorschriften über das Controlling der Leistungen, Kosten, Finanzen und Termine der bewilligten Massnahmen zum Ausbau der Infrastruktur ermächtigt. Diese Delegation entspricht dem heutigen Artikel 14 Absatz 2 ZEBG.

63 SR 616.1

Glossar

Abgeltungen Abgeltungen sind finanzielle Leistungen des Bundes und der Kantone an Dritte. Sie entsprechen einem Entgelt für eine bestellte und vereinbarte Leistung eines Transportunterneh- mens. Abgeltungen umfassen Betriebsbeiträge und Beiträge für Abschreibungen. Bahninfrastruktur Gemäss Artikel 62 Absatz 1 EBG (Eisenbahngesetz; SR 742.101) gehören zur Bahninfrastruktur alle Bauten, Anlagen und Einrichtungen, die im Rahmen des Netzzu- gangs gemeinsam benützt werden müssen, insbesondere: a. der Fahrweg; b. die Stromversorgungsanlagen, insbesondere Unterwerke und Gleichrichter; c. die Sicherungsanlagen; d. die Publikumsanlagen; e. die öffentlichen Verladeanlagen; f. die Rangierbahnhöfe, einschliesslich der Rangiertriebfahr- zeuge; g. die für den Unterhalt und Betrieb der Infrastruktur nach den Buchstaben a–f notwendigen Dienstgebäude und Räume. Darüber hinaus können gemäss Artikel 62 Absatz 2 EBG weitere Bauten, Anlagen und Einrichtungen zur Bahninfra- struktur gehören. Betriebskosten Kosten, die für den Betrieb der Infrastruktur anfallen. Hier- unter fallen z.B. Kosten für die Verkehrssteuerung, Betriebstelekommunikation und Stromversorgung 50Hz. Nicht eingeschlossen sind die Abschreibungen der Anlagen. Davon abzugrenzen sind die Kosten für den → Unterhalt der Infrastruktur. Bevorschussungs- Begrenzung der Gewährung von Tresoreriedarlehen über die limite Bestandesrechnung des Bundes an den FinöV-Fonds. Darlehen Darlehen zu Vorzugsbedingungen stellen Finanzhilfen dar. Auch: Variabel verzinsliche, bedingt rückzahlbare Darlehen. Diese Darlehen werden den Bahnen zum Beispiel für betriebsnotwendige Investitionen gewährt, die sie nicht aus Abschreibungsmitteln tätigen können. Die variabel verzins- lichen, bedingt rückzahlbaren Darlehen müssen – abgesehen von klar festgelegten Ausnahmenfällen – von den Eisen- bahnunternehmen nicht verzinst und zurückgezahlt werden. Eisenbahnverkehrs- Eisenbahnverkehrsunternehmen erbringen Verkehrsleistun- unternehmen gen im Güter- und Personenverkehr.

Erneuerung Investitionen für den zeitlich sowie technisch bedingten Ersatz einer bestehenden Anlage, um sie in gutem Zustand zu erhalten und den Erfordernissen des Verkehrs und dem Stand der Technik anzupassen. Davon abzugrenzen ist die → Erweiterung. Erweiterung Als Erweiterungsinvestition gelten die Aufrüstung und/oder Ergänzung bestehender sowie der Neubau von Anlagen. Sie erlaubt eine Kapazitätszunahme in der Nutzung der Anlage. Davon abzugrenzen sind die → Erneuerung und der → Unterhalt. Fahrzeit Zeit, welche ein Zug für die direkte (umsteigefreie) Verbin- dung zwischen A und B benötigt (ohne Haltezeiten). Fernverkehr Nationaler und internationaler konzessionierter Eisenbahn- verkehr zwischen den Zentren, der eigenwirtschaftlich, das heisst ohne Abgeltungen, betrieben wird. Finanzierungs- Bestandteil der Staatsrechnung. In der Finanzierungsrech- rechnung nung werden die Ausgaben und die Einnahmen eines Rech- nungsjahres zusammengefasst. Die Finanzierungsrechnung ist das zentrale Führungsinstrument für die Gesamtsteuerung des Bundeshaushalts. FinöV-Beschluss Am 29. November 1998 von Volk und Ständen angenom- mener Bundesbeschluss über Bau und Finanzierung von Infrastrukturvorhaben des öffentlichen Verkehrs (FinöV); der Beschluss regelt die Finanzierung der vier grossen Infra- strukturvorhaben zur Modernisierung der Schweizer Bahnen: BAHN 2000, NEAT, HGV-Anschluss, Lärmsanierung. FinöV-Fonds Befristeter Fonds zur Finanzierung der FinöV-Projekte (Bundesbeschluss und Fondsreglement vom 9. Oktober 1998). Der Fonds wird aus der Mehrwertsteuer, der LSVA und aus Mineralölsteuermitteln gespeist. Er kann sich ver- schulden. Der FinöV-Fonds ist budgetmässig kein Spezial- fonds, sondern eine Spezialfinanzierung. Er wird ausserhalb der Finanzierungsrechnung geführt, auch wenn die Einnah- men und Ausgaben über die Finanzierungsrechnung ver- bucht werden. FinöV-Projekte Die im FinöV-Beschluss genannten Eisenbahngrossprojekte: Bahn 2000 (einschliesslich ZEB), NEAT, HGV-Anschluss, Lärmsanierung der Schweizer Eisenbahnen. Folgekosten → Betriebskosten und → Substanzerhaltungskosten, die sich nach Inbetriebnahme und Aktivierung von Investitionen ergeben. Fondssimulation Instrument zur Steuerung eines Fonds, zur Überwachung der Bevorschussungslimite sowie zur modellhaften Simulierung (Sensitivitätsanalysen) von Änderungen bei den Einnahmen

bzw. Ausgaben sowie bei den Parametern des Fonds.

Gesamtkredit Fasst mehrere Verpflichtungskredite zusammen. HGV-Anschluss Anschluss der Ost- und Westschweiz an das europäische Eisenbahn-Hochleistungsnetz. Infrastruktur- Unternehmen oder Sparte eines Unternehmens, das oder die betreiberin für den Bau und Betrieb einer Eisenbahninfrastruktur ver- antwortlich ist. Knotenprinzip Fahrplansystem, in dem die Züge (und Busse) jeweils zur halben oder ganzen Stunde (oder zu den Minuten 15/45) in den Umsteigebahnhöfen stehen. Dies ergibt kurze Umsteige- zeiten und damit gute Verbindungen für Bahnreisende. Knoten 00/30 resp. Bahnhof, wo sich die Züge (und Busse) entweder unmittel- Knoten 15/45 bar vor der ganzen und halben Stunde resp. zu den Minuten

15 und 45 regelmässig treffen. Um die Minuten 00/30 resp.

15/45 stehen die Züge im Bahnhof und ermöglichen unter- einander Anschlüsse. Die Züge verlassen den Bahnhof kurz danach. Korridor Planungsraum einer Strecke. Lastrichtung Die Richtung einer Verbindung, in welche während einer bestimmten Zeit mehr Transportkapazität nachgefragt wird als in Gegenrichtung. So wechselt z.B. bei Pendlerverbin- dungen die Lastrichtung am Morgen und am Abend (Fahrten zu und von den Arbeitsplätzen). Leistungs- Vereinbarung zwischen dem Bund, den Kantonen (in be- vereinbarung stimmten Fällen) und den Eisenbahnunternehmen, in der die zu erbringenden Leistungen und die dafür vorgesehenen Abgeltungen und Finanzhilfen zum Voraus verbindlich festgelegt werden. Lenkungsausschuss Gremium zur Koordination strategischer Planungsfragen. Mobility Pricing Benutzungsbezogene Verkehrsabgaben (öV und MIV) mit dem Ziel der Beeinflussung der Mobilitätsnachfrage. Mobili- ty Pricing dient grundsätzlich zwei Zwecken: 1.) Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur oder des Ver- kehrsbetriebs und 2.) Nachfragebeeinflussung sowohl innerhalb eines Ver- kehrsträgers als auch Beeinflussung des intermodalen Ver- haltens (vgl. ASTRA: Road Pricing und Mobility Pricing in der Schweiz – ein Überblick). Ordentliches Budget Im Gegensatz zu den über den FinöV-Fonds finanzierten Eisenbahngrossprojekten werden die Betriebs- und Investiti- onsbeiträge für die Eisenbahninfrastruktur und für die Förde- rung des Bahngüterverkehrs sowie die Betriebsbeiträge für den regionalen Personenverkehr gegenwärtig über das ordentliche Budget finanziert.

Publikumsanlagen Anlagen, die für den Zugang der Fahrgäste zur Bahn erfor- derlich sind, neu in Artikel 62 Absatz 3 EBG geregelt. Dar- unter fallen namentlich die Perrons mit Überdachungen, Perronmöblierungen, Zugänge, Unterführungen etc. Rahmenkredit Der Rahmenkredit ist ein Verpflichtungskredit mit delegier- ter Spezifikationsbefugnis, bei dem der Bundesrat oder die Verwaltungseinheit im Rahmen des von der Bundesver- sammlung allgemein umschriebenen Zwecks bis zum bewil- ligten Kreditbetrag einzelne Verpflichtungskredite ausschei- den kann. Regionalverkehr Abgegoltener Verkehr innerhalb einer Region (ausgenom- men reine Ortsverkehre) sowie Verkehr mit benachbarten, auch ausländischen Regionen. Er wird ganzjährig betrieben, und die Linien haben eine Erschliessungsfunktion. Regio- nalverkehr kann auf der Schiene, der Strasse (Busse) und in Einzelfällen mit Schiffen oder Seilbahnen erbracht werden. Reisezeit Zeit, welche ein Reisender für die Verbindung zwischen A und B benötigt (inkl. Halte- und Umsteigezeiten). Subknoten Bahnhof, der nicht von allen Linien des Personenverkehrs gleichzeitig bedient wird. Alle haltenden Taktzüge geben sich gegenseitig Anschluss. Subknoten ergeben sich fahr- plantechnisch und erfahren häufiger eine Änderung als Vollknoten. Substanzerhalt Oberbegriff für → Unterhalt und → Erneuerung Systemtrasse Mit dem Begriff Systemtrassen wird ausgedrückt, dass die genannte Zahl an Trassen ganztägig jede Stunde in jede Richtung zur Verfügung stehen soll. Systemzeit Konzeptionelle Fahrzeit zwischen zwei Knoten (immer ein Vielfaches von 15 Minuten). Die Systemzeit ist grösser als die effektive Fahrzeit, da sie auch den Halt beinhaltet (z.B. Bern–Zürich: effektive Fahrzeit = 56 Minuten, System- zeit = 60 Minuten). Territorialitätsprinzip Planung, Finanzierung und Bau der Infrastruktur stehen unter der Hoheit des Staates, auf dessen Gebiet sich die Infrastruktur befindet. Trasse Zeitabschnitt im Fahrplan, während dem ein Zug eine bestimmte Strecke befahren kann. Trassenpreis Preis, den ein Bahnverkehrsunternehmen der Infrastruktur- betreiberin für die Benützung einer Trasse zu bezahlen hat (auch: Entgelt). Umsetzungs- Vereinbarung zwischen dem Bund und den Eisenbahnunter- vereinbarung nehmen oder Erstellergesellschaften über die Realisierung von → Erweiterungen.

Unterhalt Massnahmen wie Überwachung, Instandhaltung und Instand- setzung, die die weitere Nutzung der bestehenden Anlagen gewährleisten, ohne dass dadurch die mit dem Abschrei- bungssatz ausgedrückte Nutzungsdauer verlängert wird. Verpflichtungskredit Sollen über das laufende Voranschlagsjahr hinaus wirkende finanzielle Verpflichtungen eingegangen werden, so ist ein Verpflichtungskredit einzuholen. Dies gilt insbesondere für Bauvorhaben und Liegenschaftskäufe, Entwicklungs- und Beschaffungsvorhaben, die Zusicherung von Beiträgen, die erst in späteren Rechnungsjahren zu Zahlungen führen, die Übernahme von Bürgschaften und sonstigen Gewährleistun- gen. Vollknoten Knoten 00/30 mit Anschlüssen im Fernverkehr. Voranschlagskredit Damit eine Ausgabe getätigt werden kann, muss dafür ein vom Parlament genehmigter Voranschlagskredit (früher: Zahlungskredit) vorliegen. Zahlungsrahmen Für mehrere Jahre festgesetzter Höchstbetrag für Voran- schlagskredite, der vom Parlament genehmigt werden muss. Im Zusammenhang mit der Leistungsvereinbarung zwischen Bund und SBB Festlegung des finanziellen Rahmens zur Finanzierung der SBB-Infrastruktur für vier oder zwei Jahre. Zulauf(-strecke) Strecken, die massgeblich dem Zubringerverkehr (z.B. zur NEAT) dienen.

Anhang 1

Generelle Übersicht Verkehrsfinanzierung Inhaltsübersicht – Bundesausgaben 2010 nach Aufgabengebieten – Übersicht Finanzierung Strasse und Schiene (Finanzfluss Bund 2010) – Heutiges System der öV-Finanzierung (Finanzflüsse des Bundes 2010) – Übersicht Spezialfinanzierung Strassenverkehr (Finanzflüsse des Bundes 2010) – Übersicht Finanzflüsse Verkehr 1950–2010 mit Erläuterungen – Situation Spezialfinanzierung Strassenverkehr : – mit Status quo, – mit Initiative «Für den öffentlichen Verkehr», – mit FABI.

Abbildung 14 Bundesausgaben 2010 nach Aufgabengebieten Beziehungen zum Landwirtschaft und Ausland 4.4% Ernährung 6.2% Soziale Wohlfahrt 31.1%

Bildung und Forschung 10.2%

Landesverteidigung 7.4%

Weitere 9.7%

Finanzen und Steuern 17.0% Verkehr 13.9%

Quelle: www.efv.admin.ch – Dokumentation – Zahlen und Fakten – Finanzberichterstattung – Bundesfinanzen in Kürze (R2010)

Abbildung 15 Übersicht Finanzierung Strasse und Schiene (Finanzfluss Bund 2010)

Quelle: www.are.admin.ch – Themen – Verkehr – Finanzierung

Abbildung 16 Heutiges System der öV-Finanzierung (Finanzflüsse des Bundes 2010)

Ordentliches Bundesbudget FinöV-Fonds Infrastrukturfonds (3 313) (1 520) (398)

Investitionsbeiträge Betriebsbeiträge Dringende NEAT (1 280) (inkl. KANSAS) Projekte Agglomerations- SBB Infrastruktur SBB Infrastruktur Verkehr (319) (1 054) (470) Bahn 2000 / ZEB (36)

Privatbahninfrastruktur (434) Privatbahninfrastruktur Lärmsanierung (140) (193)

Terminalanlagen (10) Regionaler HGV (98) Personenverkehr (799) Anschlussgleise (23) Bahn 2030 (3) Autoverlad (2) Verkehrstrennung (7)

Behindertengleich- Kombinierter Verkehr stellung (9) (200+15)

Ausgaben Bund 2010 (in Millionen Franken) Zweckgebundene Gelder aus der Mineralölsteuer sind fett hervorgehoben.

Abbildung 17 Übersicht Spezialfinanzierung Strassenverkehr (Finanzflüsse des Bundes 2010)

3‘062 2‘050 314 Mineralöl- Mineralöl- Autobahn- steuer steuerzuschlag vignette

50% 50% 1‘531 100% 2‘050 100% 314

Spezialfinanzierung Strassenverkehr Allgemeiner Zweckgebundene Erträge Finanzhaushalt 3‘895

National- Haupt- Werkgebundene Nicht werkge- Einlage Infra- Sonstiges strassen strassen Beiträge bundene Beiträge strukturfonds 1‘529 168 568 383 1‘029 294

(in Millionen Franken) Quelle: Bundesamt für Strassen

Tabelle 14 Übersicht Finanzflüsse 1950–2010

Verwendung von bis Summe Summe Kommentar / Begründung des Finanzflusses Beiträge Beiträge Erläuterungen zu den Fussnoten in dieser Übersicht finden sich in der folgenden Tabelle. aus SFSV LSVA/PSVA (Mio.)1 (Mio.)1

1950 1965 – – Keine Finanzflüsse Strasse – Schiene erkennbar. Die SFSV existiert erst ab 1959. bzw. Niveauübergänge 1966 1984 (291) – Mit den Beiträgen aus der SFSV werden nur strassenseitige Kosten der Sanierung von Niveauübergängen gedeckt.2

Treibstoffzollgesetz (ab 1985) Niveauübergänge und 1985 2010 (550) Vorbeugen von schweren Unfällen durch Trennung von Strasse und Schiene3. Verkehrstrennung Strasse Verbesserung des Verkehrsflusses. Die anfallenden Kosten betreffen je zur Hälfte

550 strassen- und schienenseitige Massnahmen.

Schiene Private Anschlussgleise 1985 2010 430 Anschlussgleise werden unterstützt, um Zahl und Volumen der Lastwagentrans- porte auf der Strasse zu verringern.4 Kombinierter Verkehr5 1985 2010 3622 Beiträge in verkehrs- und umweltpolitischen Interesse. Die rechtliche Grundlage davon wurde mit einer Verfassungsrevision geschaffen (Art. 36ter, alte Bundesverfassung (364) BV)6. Rola Transport begleiteter 1985 2010 (360) Wichtigkeit des Autoverlads durch die Alpentunnel für Bergregionen7 und Substi- Motorfahrzeuge tution der ursprünglich geplanten Rawil-Autobahn durch den Lötschbergverlad. Daher sind diese Beiträge dem Strassenverkehr zuzurechnen. Bahnhof-Parkanlagen 1985 1996 109 Das Umsteigen vom Auto auf die Bahn soll erleichtert werden und damit zur Entlastung der Strassen beitragen. Vorbereitungen AlpTransit 1993 1997 159 Die Basistunnel Lötschberg und Gotthard übernehmen auch Strassenverkehr (in Lötschberg und Gotthard erster Linie kombinierten Verkehr). Aus diesem Grund wird eine Mitfinanzierung aus der SFSV von 25 % festgelegt.7

Verwendung von bis Summe Summe Kommentar / Begründung des Finanzflusses Beiträge Beiträge Erläuterungen zu den Fussnoten in dieser Übersicht finden sich in der folgenden Tabelle. aus SFSV LSVA/PSVA (Mio.)1 (Mio.)1

FinöV-Fonds (ab 1998) Einlagen FinöV aus SFSV 1998 2010 3560 Verlagerung des alpenquerenden Schwerverkehrs auf die Schiene: entlastet für NEAT Umwelt und Strassen.8 Der Lötschberg-Basistunnel gilt zudem als Rawil-Ersatz. Die Beiträge aus der SFSV beschränken sich – wie vor FinöV – auf einen Anteil von 25 Prozent9 der Kosten der NEAT. Einlagen FinöV aus PSVA/ 1998 2010 7455 Die Grossprojekte der Bahn entlasten Strasse und Umwelt. Sie sind Voraussetzung LSVA für NEAT, Bahn 2000/ für die Verlagerung des alpenquerenden Güterverkehrs auf die Schiene.10 ZEB, HGV und Lärmsanierung

Infrastrukturfondsgesetz (ab 2008) Einlage in Infrastrukturfonds 2008 2010 1052 Verbesserung Verkehrsinfrastruktur in Städten und Agglomerationen. Aufgeführt sind nur die Entnahmen für die schienenseitigen Kosten der Agglomerations- projekte.11

Total 1966 2010 911812 7455

Erläuterungen zu der Tabelle Übersicht Finanzflüsse 1950–2010

1 Nominale Werte

2 Bundesbeschluss vom 21. Februar 1964 über Beiträge an die Aufhebung oder

Sicherung von Niveauübergängen, Artikel 2.

3 Abstimmungsunterlagen zur Volksabstimmung vom 27. Februar 1983 über den

Bundesbeschluss über die Neuregelung bei den Treibstoffzöllen. Die Aufhebung oder Sicherung von Niveauübergängen und die Verkehrstrennung, d.h. die räum- liche Trennung von Schienen- und Strassenverkehr (vor allem bei Vororts- und Regionalbahnen, z.B. Wynental- und Suhrentalbahn, Seetalbahn usw.), wurden zu 40–80 % der Gesamtkosten zulasten der Spezialfinanzierung Strassenverkehr finanziert. Die anrechenbaren Kosten wurden i.d.R. je zur Hälfte der Bahn und der Strasse zugerechnet. Es ist daher angezeigt, die Subvention je zur Hälfte der Strasse und der Schiene zuzurechnen.

4 Bundesgesetz vom 22. März 1985 über die Verwendung der zweckgebundenen

Mineralölsteuer und der Nationalstrassenabgabe (SR 725.116.2, MinVG – ehe- mals Treibstoffzollgesetz)

5 Dazu gehören: Investitionen in Huckepackkorridor, Beiträge an Terminals des

kombinierten Verkehrs, Betriebsabgeltung an rollende Landstrasse und unbeglei- teten kombinierten Verkehr.

6 Volksabstimmung vom 27. März 1983. Die Botschaft zum Treibstoffzollgesetz

vom 13. März 1984 führte dazu aus: «Beiträge an den kombinierten Verkehr und an den Transport begleiteter Motorfahrzeuge sollen entsprechend den verkehrs- und umweltpolitischen und den besonderen Marktbedürfnissen ausgerichtet wer- den. Sie sollen Tarifverbilligungen ermöglichen, die im verkehrspolitischen Inte- resse liegen. Gemeinsam für diese Beitragsleistungen an Eisenbahnunternehmun- gen aus Treibstoffzollmitteln gilt, dass diese der Allgemeinheit offenzulegen sind, damit von keiner Seite der Vorwurf erhoben werden kann, es würden Mittel aus dem für das Strassenwesen bestimmten Treibstoffzollanteil ihrem Zweck entfrem- det.» Der begleitete kombinierte Verkehr (Rola) wurde zwischen 2001 und 2010 mit 364 Millionen Franken gefördert. Dieser Betrag ist in der Summe von 3622 Millionen Franken enthalten. Die Rola wird in der Regel dem Strassenverkehr zugerechnet.

7 Alpentransitbeschluss vom 4. Oktober 1991; Volksabstimmung vom 27. Septem-

ber 1992.

8 Abstimmungsunterlagen zur Volksabstimmung vom 29. November 1998 über die

Finanzierung des öffentlichen Verkehrs.

9 Antwort des Bundesrates auf die Interpellation E. David‚ «Grossprojekte und

Regionalverkehr» (93.3178)

10 Gemäss Art. 85 BV dient die Schwerverkehrsabgabe (SVA) zur Deckung von

Kosten, die im Zusammenhang mit dem Strassenverkehr entstehen. Die Über- gangsbestimmung (Art. 196 Ziff. 3 BV) hält fest, dass der Bundesanteil an den Reinerträgen der SVA zur Finanzierung der Eisenbahngrossprojekte verwendet werden kann. Diese Zweckbestimmung der SVA ist Ausfluss der mit dem Bun- desbeschluss vom 20. März 1998 über Bau und Finanzierung von Infrastruktur- vorhaben des öffentlichen Verkehrs bestätigten und durch den Alpenschutzartikel gestützten Verlagerungspolitik. Dieser zufolge soll sich das Wachstum des alpen-

querenden Güterverkehrs schwergewichtig auf der Schiene abwickeln. Entspre- chend sollen die erforderlichen Kapazitätserweiterungen statt durch Ausbauten der Strasse durch Investitionen in die Bahninfrastruktur geschaffen werden.

11 Botschaft vom 2. Dezember 2005 zum Infrastrukturfonds (05.086). Der Infra-

strukturfonds basiert auf einer verkehrsträgerübergreifenden Gesamtsicht der Verkehrsprobleme in den Agglomerationen. Die Mitfinanzierung einer S-Bahn aus dem SFSV ist z.B. ausdrücklich nur erlaubt, wenn die S-Bahn zur Entlastung der Strassen beiträgt.

12 Summe ohne die Beträge in Klammern in der Höhe von 1560 Mio. Franken. Der

Transport begleiteter Personenwagen und die Rola werden voll der Strasse und Niveauübergänge und die Verkehrstrennung zur Hälfte der Strasse zugerechnet.

Tabelle 15 Situation Spezialfinanzierung Strassenverkehr gemäss Status quo

Finanzierungslücke Einnahmenseite Ausgabenseite (wichtigste Rubriken mit grossen Änderungen)

1,2 Mrd. p.a. – Die Einnahmen nehmen konti- Nationalstrassen (2016–2030) nuierlich ab, weil der Treibstoff- – Ordentlicher Bedarf für Betrieb, verbrauch aufgrund der Unterhalt, Ausbau beschlossenen CO2-Reduktion (Netzbeschluss 1960) für PW abnimmt. – NEB – NEB: Im Jahr 2015 wird die – NEB+: Netzergänzung Nationalstrassenabgabe erhöht, (z.B. Morges, Glatttal) um die Netzerweiterung von Einlagen Infrastrukturfonds rund 400 km (frühere – Bis 2027, anschl. nur noch Hauptstrassen) zu finanzieren. Beiträge für Städte/Agglome- rationen (ca. 50 Mio. p.a.) Übrige werkgebundene Beiträge – Beiträge an alpenquerenden kombinierten Verkehr, bis 2025 auslaufend – Beiträge an FinöV, Neat-Viertel bis ca. 2026 auslaufend

Tabelle 16 Situation Spezialfinanzierung Strassenverkehr mit Initiative «Für den öffentlichen Verkehr»

Finanzierungslücke Einnahmenseite Ausgabenseite (wichtigste Rubriken mit grossen Änderungen)

2,55 Mrd. p.a. – Die Einnahmen nehmen kontinu- Nationalstrassen (2016–2030) ierlich ab, weil der Treibstoff- – Ordentlicher Bedarf für Betrieb, verbrauch aufgrund der be- Unterhalt, Ausbau (Netzbe- schlossenen CO2-Reduktion für schluss 1960) PW abnimmt. – NEB – NEB: Im Jahr 2015 wird die – NEB+: Netzergänzung (Morges, Nationalstrassenabgabe erhöht, Glatttal) um die Netzerweiterung von Einlagen Infrastrukturfonds rund 400 km (frühere – Bis 2027, anschl. nur noch Hauptstrassen) zu finanzieren. Beiträge für Städte/Agglome- – 50 % der zweckgebundenen rationen (ca. 50 Mio. p.a.) Mineralölsteuer (inkl. Zuschlag) Übrige werkgebundene Beiträge werden für den öffentlichen – Beiträge an alpenquerenden Verkehr auf Schiene, Strasse und kombinierten Verkehr, bis 2025 Wasser sowie die Verlagerung auslaufend des Güterverkehrs von der Stras- – Keine Beiträge mehr an FinöV se auf die Schiene verwendet. ab 2016, da neu über Initiative abgedeckt

Tabelle 17 Situation Spezialfinanzierung Strassenverkehr mit FABI

Finanzierungslücke Einnahmenseite Ausgabenseite (wichtigste Rubriken mit grossen Änderungen)

Finanzierungs- – Die Einnahmen nehmen kontinu- Nationalstrassen lücke ierlich ab, weil der Treibstoff- – Ordentlicher Bedarf für Betrieb, 2016–2025: verbrauch aufgrund der be- Unterhalt, Ausbau (Netzbe- 1,4 Mrd. p.a. schlossenen CO2-Reduktion für schluss 1960) Finanzierungs- PW abnimmt. – NEB lücke – NEB: Im Jahr 2015 wird die – NEB+: Netzergänzung (Morges, 2016–2030: Nationalstrassenabgabe erhöht, Glatttal) 1,5 Mrd. p.a. um die Netzerweiterung von Einlagen Infrastrukturfonds rund 400 km (frühere – Bis 2027, anschl. nur noch Hauptstrassen) zu finanzieren. Beiträge für Städte/Agglome- rationen (ca. 50 Mio. p.a.) Übrige werkgebundene Beiträge – Beiträge an alpenquerenden kombinierten Verkehr, bis 2025 auslaufend – Beiträge an BIF, bis ca. 2030 (Rückzahlung Bevorschussung FinöV) knapp 300 Millionen Franken pro Jahr bzw. 9 % der Mineralölsteuereinnahmen und somit entsprechend sinkend

Anhang 2

Methodisches Vorgehen bei der Beurteilung des Angebotes aus der Sicht der Nachhaltigkeit

Das UVEK hat sich mit den Departementszielen verpflichtet, bei seinen Aktivitäten die nachhaltige Entwicklung zu fördern. Die Ziele einer nachhaltigen Entwicklung sind im «Ziel- und Indikatorensystem Nachhaltiger Verkehr des UVEK (ZINV UVEK)» dokumentiert. Grössere Vorhaben des Bundes werden nach diesem Ziel- system beurteilt und können damit verkehrsträgerübergreifend miteinander vergli- chen werden. Die Tabelle 18 zeigt die Ober- und Teilziele des ZINV UVEK. Zur Beurteilung ihrer Nachhaltigkeitswirkung wurde eine Bewertung der Angebots- konzepte anhand des vom BAV auf der Basis des ZINV-UVEK entwickelten Ver- fahrens «NIBA: Nachhaltigkeitsindikatoren für Bahninfrastrukturprojekte» durch- geführt. NIBA unterscheidet nach monetär erfassbaren resp. monetarisierbaren Indikatoren und weiteren deskriptiven Indikatoren (z.B. Auswirkungen auf die Siedlungsstruktur oder Auswirkungen auf das Landschaftsbild). Die Projektwirkun- gen bezüglich der monetär erfassbaren Indikatoren werden mittels einer dynami- schen Kosten-Nutzen-Analyse erfasst. Die projektbedingten Veränderungen bezüg- lich der deskriptiven Indikatoren werden benotet und verbal beschrieben. NIBA verbindet den aktuellen wissenschaftlichen Kenntnisstand zur Bewertung von Bahn- infrastrukturprojekten mit Verfahren, die international akzeptiert sind (z.B. Deut- scher Bundesverkehrswegeplan). Die Methode und deren Resultate sind bei gleichen Annahmen und Grundlagen, wie sie für Verkehrsmodelle getroffen werden, auch direkt vergleichbar mit jenen der im Strassenbereich vom Bundesamt für Strassen (ASTRA) angewendeten Bewertungsmethode NISTRA. Mit der volkswirtschaftlichen Kosten-Nutzen-Analyse und der Erfassung von deskriptiven Indikatoren kann die Wirkung eines Projektes bezüglich der Nachhal- tigkeitsziele erfasst werden. Ausserdem wird der Aspekt der Eigenwirtschaftlichkeit des Eisenbahnsystems beleuchtet. Dabei werden je für die Bereiche Personen- Fernverkehr, Personen-Regionalverkehr, Güterverkehr und Infrastruktur die Ände- rungen der Einnahmen den Kostenänderungen gegenübergestellt. Daraus lassen sich allfällige Veränderungen bei den Abgeltungen ableiten.

Tabelle 18 Ziele des ZINV UVEK und Indikatoren für die Ermittlung der Auswirkung und Bewertung64

Ziele «Nachhaltiger Verkehr» des UVEK Indikatoren

Oberziel Teilziel

Ökologie

Lokale, natio- 1 Luftschadstoffe senken 1.1 Luftschadstoffemissionen nale und grenz- überschreitende 2 Lärmbelastung senken 2.1 Lärmbelastung (im Siedlungsgebiet) Umweltbelastun- 2.2 Lärm in Erholungsgebieten gen senken

3 Bodenversiegelung 3.1 Bodenversiegelung

reduzieren

4 Belastung von Land- 4.1 Zerschneidung

schaften und Lebens- 4.2 Landschafts- und Ortsbild räumen senken

5 Einwirkungen auf Auf dieser Planungsstufe kein geeig-

Gewässer neter Indikator vorliegend

Atmosphärische 6 Beeinträchtigung des 6.1 Treibhausgasemissionen Umweltbelas- Klimas senken tung senken

7 Ozonschicht erhalten Wird durch Schienenprojekte kaum

verändert

Ressourcen 8 Verbrauch nicht erneu- 8.1 Externe Kosten des Energie- schonen erbarer Energieträger verbrauchs durch Infrastrukturbetrieb senken 8.2 Verbrauch nicht erneuerbarer Ener- gieträger

9 Abbau natürlicher Auf dieser Planungsstufe kein geeig-

Ressourcen vermeiden neter Indikator vorliegend

Wirtschaft

Gutes Verhältnis 10 Direkte Kosten des 10.1 Betriebskosten Personenverkehr von direkten Vorhabens minimieren Kosten und (hier: Schiene) 10.2 Betriebskosten Güterverkehr Nutzen

10.3 Betriebskosten Infrastruktur

10.4 Energiekosten

10.5 Unterhaltskosten

10.6 Investitionskosten

64 Kursiv: deskriptive Indikatoren

Ziele «Nachhaltiger Verkehr» des UVEK Indikatoren

Oberziel Teilziel

11 Direkten Nutzen des 11.1 Reisezeitgewinne Stammverkehr

Vorhabens maximieren Personenverkehr

11.2 Transportzeitgewinne Stammverkehr

Güterverkehr

11.3 Nutzen des Mehrverkehrs Schiene

Personenverkehr (Einsparung Ressourcen auf der Strasse durch Wechsler Strasse → Schiene, Nutzen Neuverkehr)

11.4 Nutzen des Mehrverkehrs Schiene

Güterverkehr (Einsparung Ressour- cen auf der Strasse durch Wechsler Strasse → Schiene)

12 Vorhaben optimal 12.1 Fahrplanstabilität

umsetzen

12.2 Etappierbarkeit

12.3 Auswirkungen während der Bauphase

Indirekte 13 Erreichbarkeit verbes- In Teilzielen 11 und 14 enthalten. wirtschaftliche sern Effekte optimieren 14 Schaffung und Erhalt 14.1 Nachhaltigkeit der grossräumigen der räumlichen Voraus- Siedlungsstruktur setzungen für die Wirt- schaft

15 Unterstützung einer 15.1 Nachhaltigkeit der kleinräumigen

regional ausgeglichenen Siedlungsstruktur wirtschaftlichen Ent- wicklung

16 Know-How-Gewinn 16.1 Know-How-Gewinn

realisieren

Eigenwirtschaft- 17 Eigenwirtschaftlichkeit In Teilzielen 10 und 11 enthalten lichkeit erreichen erreichen (Ausweisung in separater betriebs- wirtschaftlicher Bewertung unter Berücksichtigung Trassenpreise)

Gesellschaft

Grundversor- 18 Landesweite Grundver- Bereits mit Indikator 14.1/15.1 gung sicher- sorgung sicherstellen abgedeckt stellen

19 Rücksicht auf Menschen Wird durch Schienenprojekte kaum

mit einem erschwerten verändert Zugang zum Verkehr

Ziele «Nachhaltiger Verkehr» des UVEK Indikatoren

Oberziel Teilziel

Gesellschaftli- 20 Gesundheit der 20.1 Unfälle che Solidarität Menschen schützen fördern

21 Unabhängigkeit, Indivi- Wird durch Schienenprojekte kaum

dualität, Selbstverant- verändert wortung erhalten und fördern

22 Sozialverträgliches Wird durch Schienenprojekte kaum

Verhalten der beteilig- verändert ten Partner

23 Beitrag zur Förderung Teilweise oben enthalten

des Erhalts und der (z.B. Teilziel 2) Erneuerung wohnlicher Siedlungen in urbanen Räumen

24 Kosten und Nutzen fair 24.1 Räumliche Verteilung der Auswir-

verteilen kungen

Akzeptanz, 25 Betroffenen Akteuren Gesetzlich vorgegebene Mitwirkung Partizipation angemessene Mitwir- und deshalb keine Massnahmen und Koordination kungsmöglichkeiten bedingte Veränderung sicherstellen gewähren

Beurteilung eines Verkehrsangebots anhand der ihm zurechenbaren Nutzen und Kosten Die Bewertungen ergeben Aussagen dazu, ob ein bestimmter Zustand mit einer Massnahme (hier: Angebot einschliesslich der dadurch ausgelösten Infrastrukturin- vestitionen) hinsichtlich der betrachteten Ziele besser ist als ohne Massnahme (Refe- renzfall). Hierzu sind die zusätzlichen Kosten den zusätzlichen Nutzen gegenüber- zustellen. Massnahmenunabhängige Unterschiede, wie z.B. die Wirtschafts- und Bevölkerungsentwicklung, die allgemeine Verkehrsentwicklung oder bereits be- schlossene Infrastrukturausbauten und Angebotsverbesserungen, sind in beiden Fällen identisch zu berücksichtigen.

Anhang 3

Methodik zur Schätzung der Kosten und Kostenangaben zu untersuchten Massnahmen in Bandbreiten

Im Rahmen von Bahn 2030 wurde eine Methodik zur groben Schätzung der Kosten von einzelnen Infrastrukturelementen entwickelt. Diese wurde beim Ausbauschritt

2025 und beim strategischen Entwicklungsprogramm Bahninfrastruktur (STEP) für

die SBB- und die BLS-Investitionen angewendet. Die Angaben der Privatbahnen beruhen nicht auf dieser Methodik. Die Ergebnisse sollen folgende Ziele erfüllen: – für Dritte nachvollziehbar sein, – sich als Eingabewert für die betriebs- und volkswirtschaftliche Bewertung eignen, – sich für eine landesweit einheitliche Anwendung eignen, – unterschiedliche Bearbeitungstiefen von technischen Massnahmen berück- sichtigen, – Zuverlässigkeitsaussagen resp. Wahrscheinlichkeitsbetrachtungen für das Eintreffen von Kostenvoraussagen zur Infrastruktur ermöglichen. Das Vorgehen beruht auf einem Ansatz, der Wahrscheinlichkeitsaussagen berück- sichtigt und die Basiskosten sowie die Zuschläge für bekannte und nicht bekannte Risiken als Zufallsvariablen betrachtet. Alle Variablen werden dabei mittels einer Wahrscheinlichkeitsverteilung modelliert. Nicht eingerechnet in die Grobkosten sind Risiken, die sich aus künftigen gesetzlichen oder normativen Änderungen ergeben. Die Grobkosten für Massnahmen werden der Methodik entsprechend als Bandbrei- ten mit unterem und oberem Wert angegeben. Die Wahrscheinlichkeit einer Unter- schreitung des unteren Wertes bzw. einer Überschreitung des oberen Wertes beträgt dabei jeweils 10 Prozent. Wird für Berechnungen nur ein einzelner Wert verwendet, so ist dies der sogenannte Erwartungswert des Infrastrukturmoduls. Dieser Wert entsteht durch Aufsummie- rung der Basiskosten und der Hälfte der Zuschläge. Die Abbildung 18 zeigt beispielhaft die Wahrscheinlichkeitsverteilung der Gesamt- kosten für das Massnahmenpaket der 1. Dringlichkeitsstufe mit dem Erwartungswert von 18,2 Milliarden Franken (vgl. Ziff. 6.3.2.4)

Abbildung 18 Wahrscheinlichkeitsverteilung Gesamtkosten für Massnahmen Dringlichkeitsstufe 1

Die untenstehende Tabelle gibt die Kosten aller im STEP untersuchten Massnahmen an. Sichtbar sind die Kostenbandbreiten sowie der Erwartungswert (Preisstand Oktober 2008). Tabelle 19 SBB/BLS-Investitionen mit STEP (ohne Privatbahnen und betriebliche Anlagen) Korridor, Raum Infrastruktur Erwartungswert Unterer Wert Oberer Wert [Mio. CHF] [Mio. CHF] [Mio. CHF]

Genf-Lausanne Kapazitätssteigerung Knoten Genf 790 580 990 Kapazitätssicherung für Güterverkehr 330 250 360 Massnahmen für Erhalt des Lausanne 350 310 390 umfahrenden Zuges entlang Jurasüdfuss Kapazitätssteigerung Renens-Allaman 1900 1400 2400 Kapazitätssteigerung Gland-Rolle 600 k.A. k.A. Lausanne-Bern Neu- und Ausbau der Strecke Lausanne-Bern 1090 970 1210

Bern/Basel- Kapazitätssteigerung Rupperswil-Gruemet 1970 1640 2290 Zürich Kapazitätssteigerung Gruemet-Altstetten 3120 2310 3940 Kapazitätssteigerung Knoten Bern 410 300 520 Entflechtung Pratteln 510 430 600 Weitere Leistungssteigerungen 400 360 450 Eingleisige Verbindungslinie 40 30 40 Mägenwil/Brunegg Zürich- Kapazitätssteigerung Bassersdorf/Dietlikon- 2130 1770 2500 St. Gallen/ Winterthur (Brüttener kurz) Thurgau Weitere Leistungssteigerungen 370 330 410 Raum Genève Perronverlängerungen Genf–La Plaine 110 80 130 (Ausbau Knoten Genf vorausgesetzt) Entflechtung Châtelaine 280 230 330 (Ausbau Knoten Genf vorausgesetzt) Lausanne- Leistungssteigerungen (Wendegleis, 290 250 330 Wallis Überholgleise) Jurasüdfuss Kapazitätssteigerung Ligerz-Twann 390 320 460 Leistungssteigerung insbesondere in Yverdon 220 160 280

Raum Bern und Perronverlängerung Lyss und Biel 30 30 30 Bern-Visp-Brig Kapazitätssteigerung Gümligen-Münsingen 630 540 730 Kapazitätssteigerung Richtung Langnau 150 110 180 Kapazitätssteigerung Bern-Burgdorf 700 600 790 Entflechtung Holligen, Kapazitätssteigerungen 480 420 540

Ausrüstung mit Bahntechnik des Abschnitts 770 640 890 Ferden-Mitholz im Lötschberg-Basistunnel Kapazitätssteigerung Wankdorf-Gümligen 690 570 800 Kapazitätssteigerung Engstligentunnel und 580 480 680 Knoten Brig, Kleinmassnahmen

Fortsetzung: SBB/BLS-Investitionen mit STEP (ohne Privatbahnen und betriebliche Anlagen) Korridor, Raum Infrastruktur Erwartungswert Unterer Wert Oberer Wert [Mio. CHF] [Mio. CHF] [Mio. CHF]

Raum Basel, Leistungssteigerung Basel Ost 1. Etappe, 490 400 580 Basel-Olten Ausbaumassnahmen Ergolz- und Laufental, Kleinmassnahmen Überholgleis Tecknau 80 60 100 Kapazitätssteigerung Pratteln-Rheinfelden 790 660 930 Leistungssteigerung Basel Ost 2. Etappe, 580 450 700 Knoten Baden/Wettingen Wisenberg lang inkl. Entflechtungen im Raum 5610 4750 6460 Olten Kapazitätssteigerung Basel-Delémont 390 340 440 Zürich-Luzern, Kapazitätssteigerung Thalwil–Baar 1190 980 1390 Raum Luzern Kapazitätssteigerung Zug-Baar 240 200 280 sowie Luzern- Kapazitätssteigerung Zug-Chollermühle 170 140 200 Bern Kapazitätssteigerung Rotsee und Fluhmühle- 600 474 730 Luzern Tiefbahnhof Luzern* 1570 1300 1830 Perronverlängerungen Luzern-Hochdorf 90 80 110 Leistungssteigerung Bern-Luzern 60 50 60 Gotthard Kapazitätssteigerung Contone-Tenero 150 130 180 Tessin Wendegleis Lugano 100 80 120 Umfahrung Bellinzona 1160 860 1460 Neubaustrecke Axen 2500 2200 2800 Raum Zürich - Perronverlängerungen Zürcher Oberland 120 100 130 Aargau Kapazitätssteigerung Uster-Aathal 180 150 220 Kapazitätsausbau Bahnhof Stadelhofen 870 640 1100 Wendegleis Muri 40 30 40 Kapazitätssteigerung Döttingen- Siggenthal 100 80 120 Ostschweiz Überholgleise Zürich-Chur 160 140 180 Kapazitätssteigerung Rapperswil-Uznach 240 190 300 Perronverlängerungen St. Gallen-St. 30 20 30 Margrethen Kapazitätssteigerung Buchs-Neugrüt 180 150 200 Jura, Beschleunigungsmassnahmen 250 k.A. k.A. Jurasüdfuss Wallis, Zürich Summe 37'270

* Alternative zur Kapazitätssteigerung Rotsee und Fluhmühle Luzern

Anhang 4

Angebote und Infrastrukturen des STEP

Nachfolgend werden alle im Rahmen des STEP untersuchten Angebote und Infra- strukturen beschrieben, gegliedert nach den folgenden Korridoren resp. Räumen:  West-Ost-Achse mit den Korridoren Genf–Lausanne, Lausanne–Bern,  Raum Genf  Lausanne–Wallis (Simplonstrecke)  Jurasüdfuss  Raum Bern und Bern–Visp–Brig  Raum Basel und Basel–Olten  Zürich–Luzern, Raum Luzern sowie Luzern–Bern (Zentralschweiz)  Gotthardachse und Tessin  Raum Zürich  Ostschweiz Separat dargestellt sind die aus dem ZEBG in das STEP verschobenen Beschleuni- gungsmassnahmen (11) sowie die Investitionen in das Netz ausgewählter Privatbah- nen (12). Abbildung 19 Gesamtübersicht STEP

1 – West-Ost-Achse: Korridore Genf–Lausanne, Lausanne–Bern,

Ausgangslage Auf der West-Ost-Achse Genf–Lausanne–Bern–Zürich–St. Gallen (Plateaulinie) besteht auf den Abschnitten Genf–Lausanne sowie Bern–Zürich–Winterthur ein erheblicher Bedarf an zusätzlichen Sitzplätzen in den Zügen. Um den Reisenden eine maximale Sitzplatzkapazität auf diesen Abschnitten anzu- bieten, sollen Doppelstockzüge mit einer Länge von 400 m auf der Plateaulinie eingesetzt werden. Die SBB hat dafür im Jahr 2010 entsprechendes Rollmaterial bestellt. Diese neuen Doppelstockzüge sollen mit einer technischen Lösung (Wank- kompensation) in Kurven schneller als übliche Doppelstockzüge fahren können. Diese technische Lösung reicht allein aber nicht aus, um die mit ZEB zugrunde gelegten Fahrzeiten zwischen Lausanne und Bern sowie zwischen Zürich und St.Gallen zu erreichen. Im strategischen Entwicklungsprogramm Bahninfrastruktur (STEP) sind zur Fahrzeitverkürzung daher zusätzlich Infrastrukturmassnahmen (Aus- und Neubauten der Strecke) vorgesehen. Im Güterverkehr werden auf der West-Ost-Achse dem Bedarf entsprechend zusätz- liche Trassen von Zürich Rangierbahnhof Limmattal (RBL) nach Basel und Rot- kreuz (via Freiamt) eingeplant.

Genf–Lausanne: Zwischen Genf und Lausanne wird das Verkehrsangebot um zwei Non-stop-Züge verdichtet. Zwei stündliche Güterverkehrstrassen stehen trotz des Angebotsausbaus im Personenverkehr uneingeschränkt zur Verfügung. Die Intercity- und die Interre- giozüge können mit einer maximalen Länge von 400 Metern auf dieser stark belaste- ten Linie eine hohe Beförderungskapazität anbieten. Damit dieses Verkehrsangebot verfügbar wird, sind folgende Infrastrukturmassnah- men erforderlich: – Ausbau des Knotens Lausanne mit Überwerfung Renens (1050 Mio. Fr.), – zwei zusätzliche Perronkanten im Bahnhof Genf-Cornavin (790 Mio. Fr.), – zwei Überholanlagen für den Güterverkehr zwischen Renens und Genf (330 Mio. Fr.), – Massnahmen für den Erhalt des Lausanne umfahrenden Zuges entlang des Jurasüdfusses (350 Mio. Fr.). Die laut ZEBG zu überprüfende Massnahme «Drittes Gleis zwischen Renens und Allaman» ist für das oben beschriebene Angebot nicht notwendig. Eine über das oben beschriebene Angebot zwischen Lausanne und Genf hinausgehende Verdich- tung im Regional- oder im Fernverkehr würde jedoch den genannten dreigleisigen Abschnitt zwischen Renens und Allaman (1900 Mio. Fr.) erfordern. Wenn die Intercityzüge zwischen Genf und Lausanne in einem Viertelstundenab- stand verkehren sollen, ist zusätzlich ein Vierspurausbau zwischen Gland und Rolle notwendig (600 Mio. Fr.).

Tabelle 20 Übersicht der Infrastruktur im Raum Genf-Lausanne Infrastruktur Genf-Lausanne Bezug zu Investitions- Massnah- ausgaben men ZEBG [Mio. CHF] Kapazitätssteigerung Knoten Genf b 790 Leistungssteigerung Knoten Lausanne b 750 Überwerfung Renens b 300 Kapazitätsicherung für Güterverkehr b 330 Massnahmen für Erhalt des Lausanne umfahrenden Zuges entlang Jurasüdfuss b 350 Kapazitätssteigerung Renens-Allaman b 1'900 Kapazitätssteigerung Gland-Rolle 600 Summe 5'020

Bemerkung: Die Leistungssteigerung Knoten Lausanne und die Überwerfung Renens werden über ZEB finanziert.

Lausanne–Bern: Um eine Fahrzeit von einer Stunde zwischen Lausanne und Bern mit den neu von der SBB bestellten Doppelstockzügen zu erreichen, sind Beschleunigungsmassnah- men erforderlich. Diese umfassen eine Neubaustrecke zwischen Vauderens und Oron, Streckenertüchtigungen zwischen Romont und Siviriez sowie die Ausrüstung der Strecke für den Betrieb mit Doppelstockzügen mit Wankkompensation (WAKO). Insgesamt sind für diese Massnahmen rund 1090 Millionen Franken zu investieren.

Tabelle 21 Übersicht der Infrastruktur im Raum Lausanne-Bern Infrastruktur Lausanne-Bern Bezug zu Investitions- Massnah- ausgaben men ZEBG [Mio. CHF] Neu- und Ausbau der Strecke Lausanne-Bern m 1'090

Zwischen Bern und Zürich ist, wie zwischen Lausanne und Genf, die maximale Beförderungskapazität notwendig. Es ist vorgesehen, die Strecke Bern–Zürich mit vier stündlichen Zügen und 400 m langen Doppelstockzügen zu betreiben. Zwei der vier Züge Zürich–Bern halten in Aarau und ermöglichen zusammen mit zwei Zügen (Langenthal–)Olten–Zürich das Verkehren von vier stündlichen Zügen zwischen Aarau und Zürich. Die Trassenkapazität für den Güterverkehr wird auch während der Hauptverkehrszeiten des Personenverkehrs sichergestellt. Die benötigten Infrastrukturmassnahmen umfassen den Ausbau des Bahnknotens Bern, die Auflösung des Engpasses Rupperswil–Heitersberg–Limmattal sowie weitere leistungssteigernde Massnahmen. Für die Auflösung des Engpasses zwischen Rupperswil und Gruemet ist – wie ehemals in ZEB geplant – eine Neubaustrecke notwendig. Bei der Querung des Heitersbergs ist unter Berücksichtigung langfristiger Entwicklungsüberlegungen für das Bahnnetz eine Neubaustrecke «Honeret», d.h. ein Tunnel von Gruemet bis Schlieren mit zwei Einspurröhren, geprüft worden. Räumlich anschliessend entsteht von Schlieren bis Zürich-Altstetten ein Sechsspursystem mit zugehörigen Massnah-

men zur Verkehrsentflechtung in Zürich-Altstetten. Diese Neubaustrecke würde zu einem späteren Zeitpunkt zusammen mit weiteren Massnahmen eine markante Fahrzeitverkürzung zwischen Bern und Zürich ermöglichen. Sie ist daher einem zweiten Heitersberg-Tunnel vorzuziehen. Bei den Planungen des STEP wurde festgestellt, dass zur Behebung des Engpasses Aarau-Zürich (inkl. Heitersberg- Tunnel und Beseitigung des Kapazitätsengpasses im Limmattal) verschiedene Li- nienführungen möglich sind. Diese sollen im Rahmen der Bearbeitung des nächsten Ausbauschritts im Detail untersucht werden. Die Entlastung des Raums Baden/Wettingen vom Güterverkehr soll mit einer Füh- rung der Güterzüge von Basel zum Rangierbahnhof Limmattal (RBL) via Heiters- berg erfolgen. Dazu ist eine eingleisige Verbindungslinie bei Mägenwil zu bauen. Diese Massnahme war gemäss Artikel 10 Absatz 2 Buchstabe h ZEBG zu prüfen. Die zusätzliche Trasse für den Schienengüterverkehr von Basel nach RBL erfordert eine Entflechtung des Schienenverkehrs in Pratteln. Das gesamte Investitionsvolumen für diese Massnahmen beträgt rund 6450 Millio- nen Franken. Tabelle 22 Übersicht der Infrastruktur im Raum Bern/Basel-Zürich Infrastruktur Bern/Basel-Zürich Bezug zu Investitions- Massnah- ausgaben men ZEBG [Mio. CHF] Kapazitätssteigerung Rupperswil-Gruemet 1'970 Kapazitätssteigerung Gruemet-Altstetten n 3'120 Kapazitätssteigerung Knoten Bern 410 Entflechtung Pratteln i 510 Weitere Leistungssteigerungen 400 Eingleisige Verbindungslinie Mägenwil/Brunegg h 40 Summe 6'450

Zürich–St. Gallen: Zwischen Zürich und der Ostschweiz ist über das Angebot ZEB je ein zusätzlicher Zug nach St. Gallen und Frauenfeld notwendig. Beim Kapazitätsausbau zwischen Zürich und Winterthur wird eine Neubaustrecke zwischen Basserdorf/Dietlikon und Winterthur (Brüttener Tunnel, kurz) bevorzugt. Damit kann zwischen Zürich und St. Gallen bei Führung der Intercityzüge statt über den Flughafen via Wallisellen eine Systemzeit (Fahrzeit plus Haltezeit im Bahnhof) von einer Stunde auch bei Einsatz von Doppelstockzügen eingehalten werden. Insgesamt sind im Bereich Zürich–St. Gallen/Thurgau Investitionsmittel in Höhe von 2500 Millionen Franken erforderlich. Tabelle 23 Übersicht der Infrastruktur im Raum Zürich-St. Gallen/Thurgau Infrastruktur Zürich-St. Gallen/Thurgau Bezug zu Investitions- Massnah- ausgaben men ZEBG [Mio. CHF] Kapazitätssteigerung Bassersdorf/Dietlikon-Winterthur (Brüttener kurz) l 2'130 Weitere Leistungssteigerungen 370 Summe 2'500

2 – Raum Genf

Die Strecke von Genf nach La Plaine erfordert einen Ausbau der Beförderungskapa- zität. Es ist vorgesehen, die Bahnhofsperrons auf 220 Meter zu verlängern, sodass längere Züge fahren können. Es sind dazu Massnahmen im Umfang von rund

110 Millionen Franken notwendig. Die Strecke wird weiterhin im Halbstundentakt

betrieben. Ein Ausbau des Bahnhofs Genf-Cornavin (vgl. Ausführungen oben) ist eine Voraussetzung für diese Angebotsverbesserung. Um die Entwicklung des Angebots in Richtung Frankreich (TGV, Regionalzüge) zu ermöglichen, ist eine Entflechtung im Raum Châtelaine erforderlich. Der Investiti- onsbedarf beträgt ca. 280 Millionen Franken. Tabelle 24 Übersicht der Infrastruktur im Raum Genf Infrastruktur Raum Genf Bezug zu Investitions- Massnah- ausgaben men ZEBG [Mio. CHF] Perronverlängerungen Genf–La Plaine (Ausbau Knoten Genf vorausgesetzt) 110 Entflechtung Châtelaine (Ausbau Knoten Genf vorausgesetzt) 280 Summe 390

3 – Lausanne–Wallis (Simplonstrecke)

Aufgrund der Ergebnisse der Bedarfsanalyse für die Simplonstrecke soll das Ange- bot zwischen Lausanne und dem Unterwallis verdichtet werden. Es ist vorgesehen, bei Bedarf vier Züge pro Stunde verkehren zu lassen. Eine Voraussetzung dafür sind zusätzliche Überholgleise für den Güterverkehr. Zudem wird die Beförderungskapa- zität mit dem Einsatz von Doppelstockzügen erweitert. Zum Führen der Doppel- stockzüge im Wallis sind jedoch Profilerweiterungen erforderlich. Insgesamt ist eine Investition in Höhe von rund 360 Millionen Franken nötig. Die für den Profilausbau im Wallis geschätzten 70 Millionen werden durch ZEB finanziert.

Tabelle 25 Übersicht der Infrastruktur im Raum Lausanne-Wallis Infrastruktur Lausanne-Wallis Bezug zu Investitions- Massnah- ausgaben men ZEBG [Mio. CHF] Leistungssteigerungen (Wendegleis, Überholgleise) 290 Erweiterung des Lichtraumprofils auf der Simplon-Strecke 70 Summe 360

4 – Jurasüdfuss

Die Bahnlinie entlang des Jurasüdfusses ist das Rückgrat des Binnengüterverkehrs. Die für den Güterverkehr erforderliche Qualitätsverbesserung auf dieser strategisch bedeutsamen Strecke erfordert eine Investition in den Doppelspurausbau zwischen Ligerz und Twann (Tunnel mit Anschlüssen) in Höhe von rund 390 Millionen Franken.

Auf dem Abschnitt Yverdon–Lausanne ist das Führen eines zusätzlichen durchge- henden Fernverkehrszuges notwendig. Dies erfordert einen Ausbau des Knotens Yverdon sowie weitere Massnahmen zur Leistungssteigerung im Umfang von rund

220 Millionen Franken. Im Zusammenhang mit dem Doppelspurausbau zwischen

Ligerz und Twann kann ein zusätzlicher Zug Lausanne–Yverdon bis Biel (insgesamt drei Fernverkehrszüge) geführt werden. Dies war gemäss ZEBG zu prüfen. Im Regionalverkehr kann mit dem im Abschnitt Genf–Lausanne bereits erwähnten Ausbau des Knotens Lausanne ein zusätzlich notwendiger Regionalzug zwischen Lausanne und Cossonay vorgesehen werden. Tabelle 26 Übersicht der Infrastruktur im Raum Jurasüdfuss Infrastruktur Jurasüdfuss Bezug zu Investitions- Massnah- ausgaben men ZEBG [Mio. CHF] Kapazitätssteigerung Ligerz-Twann a 390 Leistungssteigerung insbesondere in Yverdon a 220 Summe 610

5 – Raum Bern und Bern–Visp–Brig

Raum Bern: Im Raum Bern besteht auf den Strecken von Bern in den Richtungen Biel, Münsin- gen, Langnau, Burgdorf, Neuenburg und Köniz(–Schwarzenburg) zusätzlicher Bedarf an Sitzplätzen. Einzig auf der Strecke nach Biel sind Zugsverlängerungen vorgesehen, dafür sind Perronverlängerungen für rund 30 Millionen Franken nötig. Auf den anderen Strecken sollen die Kapazitätsprobleme mittels Angebotsverdich- tungen gelöst werden: – Viertelstundentakt auf der Strecke Bern–Münsingen: Dafür sind ein drittes Gleis zwischen Gümligen und Münsingen sowie weitere Massnahmen im Umfang von 630 Millionen Franken vorgesehen. – Halbstundentakt Bern Richtung Langnau: Zusätzlich zu den oben genannten sind Massnahmen im Umfang von 150 Millionen Franken erforderlich. – Viertelstundentakt Bern nach Burgdorf: Für Massnahmen zwischen Löch- ligut und Bern sowie im Bahnhof Burgdorf ist eine Investition von

700 Millionen Franken nötig.

– Halbstundentakt Bern–Neuchâtel und Viertelstundentakt Bern–Köniz: Der Angebotsausbau Richtung Neuenburg und Köniz erfordert neben einer Überwerfung in Holligen verschiedene weitere Massnahmen zur Leistungs- steigerung. Das Investitionsvolumen für beide Strecken beträgt gesamthaft

480 Millionen Franken.

Lötschberg-Korridor: Die im Prüfauftrag des ZEBG enthaltene Angebotsverdichtung zum Halbstundentakt auf der Strecke Bern–Visp–Brig erfordert im Abschnitt Mitholz–Ferden den Ausbau des bereits ausgebrochenen, aber nicht mit Bahntechnik ausgerüsteten Abschnitts des Lötschberg-Basistunnels. Die Investition für diesen Ausbau beläuft sich auf

770 Millionen Franken. Mit Realisierung dieser Massnahme können zudem alle

Güterzüge durch den Basistunnel geführt werden, sodass die aufwendige und teure Zugsführung über die Bergstrecke via Kandersteg entfällt. Tabelle 27 Übersicht der Infrastruktur im Raum Bern und Bern-Visp-Brig Infrastruktur Raum Bern und Bern-Visp-Brig Bezug zu Investitions- Massnah- ausgaben men ZEBG [Mio. CHF] Perronverlängerung Lyss und Biel 30 Kapazitätssteigerung Gümligen-Münsingen 630 Kapazitätssteigerung Richtung Langnau 150 Kapazitätssteigerung Bern-Burgdorf 700 Entflechtung Holligen, Kapazitätssteigerungen Bern-Neuchâtel/Schwarzenburg 480 Ausrüstung mit Bahntechnik des Abschnitts Ferden-Mitholz im Lötschberg- d 770 Basistunnel Kapazitätssteigerung Wankdorf-Gümligen k 690 Kapazitätssteigerung Engstligentunnel und Knoten Brig, Kleinmassnahmen k 580 Summe 4'030

Zusätzliche Güterverkehrstrasse auf dem Lötschberg-Korridor: Das Einrichten einer zusätzlichen stündlichen Trasse pro Richtung für den Transit- güterverkehr auf der Lötschbergachse erfordert neben einer Leistungssteigerung im Raum Nordwestschweiz (Überwerfung Pratteln, Überholgleis Tecknau) im Raum Bern Leistungssteigerungen Zollikofen–Löchligut, Wankdorf–Gümligen und Güm- ligen–Münsingen, den Ausbau der Bahntechnik des LBT sowie Leistungssteigerun- gen im Engstligentunnnel und im Knoten Brig. Der Investitionsbedarf beträgt für all diese Massnahmen ca. 3640 Millionen Franken. Tabelle 28 Zusammenstellung der notwendigen Infrastruktur für eine zusätzliche Güterverkehrstrasse auf dem Lötschberg-Korridor Infrastruktur für eine zusätzliche Güterverkehrstrasse am Lötschberg Bezug zu Investitions- Massnah- ausgaben men ZEBG [Mio. CHF] Entflechtung Pratteln i 510 Überholgleis Tecknau 80 Kapazitätssteigerung Gümligen-Münsingen 630 Ausrüstung mit Bahntechnik des Abschnitts Ferden-Mitholz im Lötschberg- d 770 Basistunnel Kapazitätssteigerung Zollikofen-Löchligut (Teil der Kapazitätssteigerung Bern- k 380 Burgdorf) Kapazitätssteigerung Wankdorf-Gümligen k 690 Kapazitätssteigerung Engstligentunnel und Knoten Brig, Kleinmassnahmen k 580 Summe 3'640

6 – Raum Basel und Basel–Olten

Ziel im S-Bahnverkehr ist es, von Basel her auf den Strecken nach Aesch (Laufen- tal), Liestal (Ergolztal) und Rheinfelden (Fricktal) einen Viertelstundentakt zu schaffen. Der Angebotsausbau von Basel nach Aesch bzw. nach Liestal erfordert in einem ersten Schritt eine Leistungssteigerung im Knoten Basel sowie kleinere Massnah- men im Umfang von insgesamt 490 Millionen Franken. Von dieser Summe sind allein 100 Millionen Franken für Massnahmen im Laufental bzw. für verschiedene kleinere Massnahmen vorgesehen. Diese Investition ermöglicht: – im Laufental bis Aesch bzw. Grellingen die Einrichtung eines Viertelstun- dentakts, – im Ergolztal die Weiterführung eines dritten stündlichen S-Bahn-Zugs von Basel nach Liestal bzw. nach Gelterkinden; um einen Viertelstundentakt von Basel nach Liestal einzurichten, ist zusätzlich die Überwerfung Pratteln mit einem Investitionsvolumen von 510 Millionen Franken erforderlich. Ein S-Bahn-Viertelstundentakt im Fricktal von Basel nach Rheinfelden erfordert neben den oben genannten Massnahmen zur Leistungssteigerung im Knoten Basel zusätzlich einen Vierspurausbau von Pratteln nach Rheinfelden (790 Millionen Franken). Wenn zusätzlich durch das Fricktal via Bözberg laufende Zusatztrassen im Güter- verkehr nötig werden, sind weitere Massnahmen in Basel, Baden und Wettingen im Umfang von 580 Millionen Franken erforderlich. Die Führung einer zusätzlichen Güterverkehrstrasse im Ergolztal von Basel nach Bern bzw. Lötschberg via Hauensteintunnel erfordert die Überwerfung in Pratteln (510 Millionen Franken) und ein Überholgleis in Tecknau mit Kosten von

80 Millionen Franken.

Darüber hinausgehende Angebotserweiterungen im Personen- oder Güterverkehr im Ergolztal bedingen den Bau eines dritten Juradurchstichs (z.B. des langen Wisen- bergtunnels). Mit einem solchen Tunnel kann zusätzlich auch die Fahrzeit der Schnellzüge um vier Minuten reduziert werden. Das Investitionsvolumen für einen Wisenbergtunnel (lang), einschliesslich der dazugehörigen Entflechtungsbauwerke in Olten, beträgt 5610 Millionen Franken. Entsprechend der gemäss ZEBG zu prüfenden Massnahme «Angebotsverbesserung Biel–Basel» besteht in Ergänzung zu einer Verdichtung im Laufental auch die Möglichkeit, einen zusätzlichen Regionalexpresszug von Basel nach Delémont zu führen. Dies würde zusätzlich zur Leistungssteigerung im Knoten Basel verschiede- ne Doppelspurausbauten im Laufental sowie weitere Massnahmen im Umfang von

390 Millionen Franken erfordern.

Tabelle 29 Übersicht der Infrastruktur im Raum Basel und Basel-Olten Infrastruktur Raum Basel und Basel-Olten Bezug zu Investitions- Massnah- ausgaben men ZEBG [Mio. CHF] Leistungssteigerung Basel Ost 1. Etappe, Ausbaumassnahmen im Ergolz- und i 490 Laufental, Kleinmassnahmen Überholgleis Tecknau 80 Kapazitätssteigerung Pratteln-Rheinfelden 790 Leistungssteigerung Basel Ost 2. Etappe, Knoten Baden/Wettingen 580 Wisenberg lang inkl. Entflechtungen im Raum Olten j 5'610 Kapazitätssteigerung Basel-Delémont e, g 390 Summe 7'940 Entflechtung Pratteln siehe Korridor Bern/Basel-Zürich

Vgl. Tabelle 22 zur Entflechtung Pratteln.

7 – Zürich–Luzern, inkl. Agglomeration Luzern sowie Luzern–Bern

Zürich–Zug–Luzern: Zwischen Zürich und Zug ist das Fernverkehrsangebot auf vier Züge pro Stunde auszubauen. Diese Angebotsverbesserung erfordert den Bau des Zimmerberg- Basistunnels II sowie des dritten Gleises Zug–Baar für insgesamt rund 1430 Millio- nen Franken. Eine Weiterführung der zwei zusätzlichen Züge Zürich–Zug in Rich- tung Luzern oder der Ausbau des Regionalverkehrsangebots im Rontal erfordert einen Ausbau der Zufahrt Luzern. Es wurden eine oberirdische und eine unterirdi- sche Zufahrtsvariante geprüft. Bei der oberirdischen Zufahrtsvariante sind ein Dop- pelspurausbau am Rotsee sowie Ausbauten im Bereich Fluhmühle–Luzern mit Investitionen von 600 Millionen Franken erforderlich. Diese Investitionen sind mit einem allenfalls nachfolgenden Luzerner Tiefbahnhof mit Tiefzufahrt nicht kompa- tibel. Der Tiefbahnhof Luzern inkl. Tiefzufahrt erfordert Investitionen von 1570 Millionen Franken65. Zusätzlich sind zwischen Zug und Luzern Investitionen von rund 170 Millionen Franken in den Ausbau Zürich–Zug–Chollermühle nötig, um pro Stunde vier Fernverkehrszüge zwischen Zürich und Luzern zu ermöglichen.

S-Bahn Luzern: Zwischen Luzern und Hochdorf werden die erforderlichen Zusatzkapazitäten mittels Verlängerung von Zügen bereitgestellt. Damit verbunden sind Verlängerungen von Perronanlagen für 90 Millionen Franken.

Luzern–Bern: Zwischen Luzern und Bern werden die Fernverkehrsverbindungen via Sursee und Zofingen im Halbstundentakt verkehren. Nach dem Ausbau des Knotens Bern sind dafür noch verschiedene Massnahmen im Umfang von 60 Millionen Franken erfor- derlich.

65 Das in dieser Vorlage hinterlegte Projekt ist der Tiefbahnhof gemäss dem Rahmenplan SBB (Sackbahnhof). Im Rahmen der Planungsarbeiten für den nächsten Ausbauschritt STEP soll auch eine Variante mit Durchgangsbahnhof untersucht werden.

Tabelle 30 Übersicht der Infrastruktur im Raum Zürich-Luzern, Agglomeration Luzern sowie Luzern–Bern Infrastruktur Zürich-Luzern, Agglomeration Luzern sowie Luzern-Bern Bezug zu Investitions- Massnah- ausgaben men ZEBG [Mio. CHF] Kapazitätssteigerung Thalwil–Baar c 1'190 Kapazitätssteigerung Zug-Baar 240 Kapazitätssteigerung Zug-Chollermühle 170 Kapazitätssteigerung Rotsee und Fluhmühle-Luzern 600 1/ Tiefbahnhof Luzern 1'570 Perronverlängerungen Luzern-Hochdorf 90 Leistungssteigerung Bern-Luzern 60 Summe 3'920 1/ Alternative zur Kapazitätssteigerung Rotsee und Fluhmühle Luzern

8 – Gotthardachse und Tessin

Im Personenverkehr besteht im Tessin auf der Strecke Locarno–Bellinzona/Lugano ein Bedarf nach zusätzlichen Sitzplätzen. Hier wird das Angebot zwischen Locarno und Lugano mit einem zusätzlichen stündlichen Zugpaar verdichtet. Dies erfordert einen durchgehenden Doppelspurausbau auf der Strecke Contone–Tenero mit Inves- titionen in Höhe von bis zu 150 Millionen Franken. Für einen ganztägigen Halbstundentakt von Zürich nach Lugano via Gotthard- Basistunnel ist ein Wendegleis in Lugano mit einer Investition in Höhe von

100 Millionen Franken nötig.

Tabelle 31 Übersicht der Infrastruktur Gotthardachse und Tessin Infrastruktur Gotthardachse und Tessin Bezug zu Investitions- Massnah- ausgaben men ZEBG [Mio. CHF] Kapazitätssteigerung Contone-Tenero 150 Wendegleis Lugano 100 Umfahrung Bellinzona k 1'160 Neubaustrecke Axen k 2'500 Summe 3'910

Zusätzliche Güterverkehrstrasse auf Gotthard-Korridor: Sollte auf der Gotthardachse eine zusätzliche Transitgüterverkehr-Trasse pro Stunde und Richtung erforderlich werden, so sind zusätzliche Infrastrukturmassnahmen in Höhe von 4170 Millionen Franken zu treffen. Neben der Entflechtung Pratteln (510 Mio., vgl. Punkt 6, Raum Basel) sind ein neuer Axentunnel (Kosten 2500 Mio. Fr.) sowie eine eingleisige Umfahrung von Bellinzona im Tunnel notwendig (Kosten mit Anbindung Luino 1160 Mio. Fr.).

Tabelle 32 Zusammenstellung der notwendigen Infrastruktur für eine zusätzliche Güterverkehrstrasse auf dem Gotthard-Korridor Infrastruktur für eine zusätzliche Güterverkehrstrasse am Gotthard Bezug zu Investitions- Massnah- ausgaben men ZEBG [Mio. CHF] Entflechtung Pratteln i 510 Umfahrung Bellinzona k 1'160 Neubaustrecke Axen k 2'500 Summe 4'170

9 – Raum Zürich

Regionalverkehr66: In der Agglomeration Zürich besteht auf den Strecken von Zürich in den Richtungen Bülach, Uster/Wetzikon, Limmattal/Muri/Koblenz sowie Horgen/Wädenswil zusätz- licher Bedarf nach Sitzplätzen. Für die Behebung der Kapazitätsengpässe sind folgende Massnahmen vorgesehen: – Richtung Bülach werden für die Schaffung von zusätzlichen Sitzplätzen die Züge der S-Bahn verlängert. Da die S-Bahnzüge von Bülach in der Vierten Teilergänzung Richtung Zürcher Oberland verkehren, sind im Abschnitt Effretikon–Wetzikon Perronverlängerungen im Umfang von 120 Millionen Franken erforderlich. – Im Limmattal wird das Angebot in Richtung Muri und in Richtung Baden/ Koblenz ausgebaut. Für diese Angebotsverdichtungen sind, die Kapazitäts- steigerung Gruemet–Altstetten und die Leistungssteigerung im Limmattal vorausgesetzt, ein Wendegleis in Muri und eine Doppelspur im Bereich Döt- tingen–Siggenthal mit Investitionen von ca. 140 Millionen Franken erforder- lich. – Von Zürich in Richtung Uster/Wetzikon wird das Angebot um 3 zusätzliche S-Bahnzüge erweitert. Offen dabei ist die Verkehrsführung im Abschnitt Dübendorf–Zürich: Verkehren diese Züge über Oerlikon, so ist eine Doppel- spur Uster–Aathal mit Kosten von 180 Millionen Franken erforderlich; ver- kehren die Züge jedoch direkt via Stadelhofen, so ist zusätzlich ein Ausbau des Bahnhofs Stadelhofen im Umfang von 870 Millionen Franken notwen- dig. – Die erforderliche Angebotserweiterung Richtung Horgen/Wädenswil bedingt nach einer Realisierung des Zimmerberg-Basistunnels II nur mehr kleine Infrastrukturmassnahmen.

66 Strecke Zürich–Winterthur vgl. 1 – West-Ost-Achse

Tabelle 33 Übersicht der Infrastruktur im Raum Zürich Infrastruktur Raum Zürich Bezug zu Investitions- Massnah- ausgaben men ZEBG [Mio. CHF] Perronverlängerungen Zürcher Oberland 120 Kapazitätssteigerung Uster-Aathal 180 Kapazitätsausbau Bahnhof Stadelhofen 870 Wendegleis Muri 40 Kapazitätssteigerung Döttingen- Siggenthal 100 Summe 1'310

10 – Ostschweiz

Die im Prüfauftrag gemäss ZEBG enthaltene Angebotsverdichtung zum IC-Halb- stundentakt Zürich–Sargans–Chur erfordert insbesondere zusätzliche Güterzugüber- holgleise. Insgesamt betragen die Kosten 160 Millionen Franken. Eine Überwerfung in Pfäffikon SZ – wie im Prüfauftrag vorgesehen – ist hierfür aber noch nicht not- wendig. Zwischen Rapperswil und Uznach wird das Angebot mit zwei zusätzlichen stündli- chen Zügen ausgebaut, wovon einer nach Wattwil weitergeführt wird. Diese Ange- botsverdichtung erfordert einen Doppelspurausbau zwischen Rapperswil und Uznach mit Kosten von 240 Millionen Franken. Im St. Galler Rheintal sowie zwischen Winterthur und Wil werden die zusätzlich erforderlichen Sitzplätze mittels Zugverlängerungen angeboten. Die Kosten für die Perronverlängerungen zwischen St. Gallen und St. Margrethen betragen 30 Millio- nen Franken. Für den Güterverkehr wird die Trassenkapazität zwischen Buchs und Sargans er- höht. Hierfür ist für 180 Millionen Franken ein Ausbau der Strecke Buchs–Neugrüt auf Doppelspur erforderlich. Tabelle 34 Übersicht der Infrastruktur Ostschweiz Infrastruktur Ostschweiz Bezug zu Investitions- Massnah- ausgaben men ZEBG [Mio. CHF] Überholgleise Zürich-Chur f 160 Kapazitätssteigerung Rapperswil-Uznach 240 Perronverlängerungen St. Gallen-St. Margrethen 30 Kapazitätssteigerung Buchs-Neugrüt 180 Summe 610

11 – Beschleunigungsmassnahmen ZEB

Mit dem Strategiewechsel in Zusammenhang mit dem ZEBG (Ziff. 6.3.2.3) werden Beschleunigungsmassnahmen durch Kapazitätsausbaumassnahmen ersetzt. Betrof- fen sind die Strecken Basel–Delémont, Solothurn–Lausanne und Lausanne–Visp, die von der Drehung des Knotens Lausanne abhängen. Dazu kommt noch der Aus- bau der Zufahrt nach Zürich, die mit der Realisierung des Chestenberg-Tunnels

zusammenhängt. Die Investitionskosten dieser Massnahmen betragen ca. 250 Milli- onen Franken. Die Fahrzeitziele werden grundsätzlich nicht in Frage gestellt. Auf- grund des erwähnten Strategiewechsels soll deren Umsetzung im Rahmen vom strategischen Entwicklungsprogramm geklärt werden.

12 – Privatbahnen

Graubünden Mit der Einführung des Halbstundentaktes im Fernverkehr Zürich–Chur muss das Netz der Rhätischen Bahn ergänzt werden, um die Anschlüsse der halbstündlich verkehrenden SBB-Züge durch die RhB gewährleisten zu können. Insgesamt erfor- dert dies Investitionen im Umfang von ca. 335 Millionen Franken. In erster Priorität sollte das Angebot Landquart–Davos zum Halbstundentakt ausge- baut werden. Zudem soll eine neue stündliche Verbindung Landquart–St-Moritz durch den Vereina-Tunnel angeboten werden. In Ergänzung zur stündlichen Verbin- dung Chur–St.Moritz durch den Albula-Tunnel wird somit ein Halbstundentakt nach St.Moritz möglich. Dies erfordert Investitionen im Umfang von ca.180 Millionen Franken. Diese Investitionen sollen durch die Leistungsvereinbarungen 2011–2012 und 2013–2016 (ca. 60 Mio. Fr.) sowie den Ausbauschritt 2025 (120 Mio. Fr.) finanziert werden. Für Fahrzeitverkürzungen auf der Strecke Landquart–Klosters–Davos sind weitere Massnahmen im Prättigau sowie ein neuer Selfranga-Tunnel zwischen Klosters und Davos notwendig. Die Investitionen betragen insgesamt ca. 530 Millionen Franken.

Zermatt–Fiesch–Göschenen–Disentis Zwischen Zermatt und Fiesch wird der Halbstundentakt unabhängig von der Füh- rung des Glacier-Express (GEX, Zermatt–St.Moritz) gefahren. Dafür sind zwei neue Kreuzungsstellen sowie der Ausbau des Bahnhofs Zermatt erforderlich. Zudem wird der Shuttle Täsch–Zermatt im Viertelstundentakt verkehren, was einen neuen Dop- pelspurabschnitt erfordert. Insgesamt belaufen sich die Investitionen auf ca.

40 Millionen Franken.

Längerfristig wird der Halbstundentakt Zermatt–Fiesch bis Disentis verlängert. Dafür sind verschiedene Bahnhofsausbauten, Perronverlängerungen, Doppelspurab- schnitte und Kreuzungsstellen notwendig. Insgesamt belaufen sich die Investitionen auf ca. 80 Millionen Franken.

Bern–Solothurn Von Worblaufen nach Worb sind zur Erhöhung der Betriebsstabilität der Neubau einer Umfahrungslinie sowie die Verschiebung einer Station geplant. Die entspre- chenden Investitionskosten betragen ca. 50 Millionen Franken. Auf der Strecke Bern–Solothurn ist geplant, das Verkehrsangebot zu verdichten: Viertelstundentakt des RE-Zuges und Verlängerung der S8 bis Bätterkinden. Diese Verdichtungen bedingen diverse Bahnhofsausbauten sowie punktuelle Doppelspur- abschnitte im Umfang von ca. 130 Millionen Franken.

Eine Verlängerung der Züge auf 180 Meter löst Perronverlängerungen im Umfang von ca. 55 Millionen Franken aus. Diese Perronverlängerungen setzen jedoch eine Kapazitätserhöhung des RBS-Bahnhofs Bern voraus. Im Rahmen der Beurteilung von Agglomerationsprogrammen der ersten Generation wurde ein Tiefbahnhof RBS in die Kategorie B eingestuft. Während der Prüfung der Agglomerationsprogramme der zweiten Generation wird die Dringlichkeit eines Tiefbahnhofs RBS neu beurteilt.

Auf den Strecken Luzern–Stans und Luzern–Giswil wird es ermöglicht, je vier Züge pro Stunde zu führen. Damit ist der Bau von zusätzlichen Doppelspurabschnitten und Kreuzungsstellen verbunden. Die erforderlichen Investitionen betragen ca.

90 Millionen Franken. Diese Massnahmen sollen durch die Leistungsvereinbarung

2013–2016 (ca. 40 Mio.) und den Ausbauschritt 2025 (50 Mio.) finanziert werden. Über dem Brünig-Pass wird das Verkehrsangebot zum Halbstundentakt ausgebaut, um die Spitzen im Tourismusverkehr aufzufangen. Diese Taktverdichtung bedingt den Ausbau von Strecken auf Doppelspurabschnitten und den Bau von Kreuzungs- stellen für 130 Millionen Franken.

Romanshorn–St.Gallen–Rapperswil–Arth-Goldau, Wil–Nesslau-Neu St. Johann, Wädenswil–Einsiedeln Auf diesen Streckenabschnitten wird die Sitzplatzkapazität gesteigert. Dies ist möglich durch den Einsatz von Doppelstockzügen oder längeren Zügen. Die zu priorisierende Lösung ist zurzeit in Abklärung. Aus Kapazitäts- und Stabilitätsgrün- den ist zudem ein Doppelspurausbau zwischen Schindellegi-Feusisberg und Biberbrugg notwendig. Die Investitionen betragen ca. 170 Millionen Franken.

Vevey–Blonay Das Verkehrsangebot zwischen Vevey und Blonay wird zu einem Viertelstundentakt verdichtet. Dies erfordert eine zusätzliche Kreuzungsstelle auf der einspurigen Strecke. Die Investitionen betragen ca. 6 Millionen Franken.

Montreux–Zweisimmen Das Verkehrsangebot zwischen Montreux und Zweisimmen wird zum Stundentakt verdichtet. Dies erfordert für den Ausbau von verschiedenen Kreuzungsstellen einen Betrag von ca. 18 Millionen Franken.

Übersicht Angebote und zugeordnete zusätzlich zu erstellende Infrastruktur des Ausbauschrittes 2025 Einige in der folgenden Tabelle aufgeführte Angebote können nur realisiert werden, wenn der Ausbauschritt 2025 gesamthaft gemacht wird, da die Infrastrukturmass- nahmen voneinander abhängen. Tabelle 35

Angebot Infrastruktur Begründung

Ganztägiger Halb- Überholgleise Anbindung des Städtenetzes verbessern stundentakt IC Zürich–Chur (ohne Massnahmen nur Stundentakt) Zürich–Sargans– Erschliessung Alpenraum/Tourismus verbessern Chur gutes Beurteilungsergebnis bei der Einzelbewer- tung

Halbstundentakt Durchgehende Beseitigung von Engpässen Personenverkehr Doppelspur Verbindung innerhalb Städtenetz verbessern Locarno–Lugano Contone–Tenero (ohne Massnahme nur Stundentakt)

Ganztägiger Wendegleis Lugano Anbindung des Städtenetzes verbessern Halbstundentakt (ohne Massnahmen zeitweise nur Stundentakt) Zürich–Lugano

Halbstundentakt Kleinmassnahmen Anbindung des Städtenetzes verbessern Bern–Zofingen– Bern–Luzern (ohne Massnahme nur Stundentakt) Luzern

Erhöhung Knoten- Ausbau Knoten Beseitigung von Engpässen kapazität für Bern inkl. Entflech- Aufwärtskompatibilität: Erster Schritt zur Ent- zusätzliche tung Holligen wicklung volkswirtschaftlich zweckmässiger Angebote Angebote

Verdichtung um Leistungssteigerung Beseitigung von Engpässen einen 3. stdl. Basel Ost 1. Etappe, Verbesserung der Erschliessung innerhalb der S-Bahnzug Wendegleis Liestal/ Metropolitanräume Basel–Liestal/ Gelterkinden Gelterkinden und Erhöhung Knoten- kapazität für zusätz- liche Angebote

Qualitätssteige- Doppelspurtunnel Beseitigung von Engpässen rung/Kapazitäts- Ligerz–Twann Verbesserung der Produktionsbedingungen für steigerung Güter- den Güterverkehr verkehr Jurasüdfuss gutes Beurteilungsergebnis bei der Einzelbewer- tung

Lausanne-Genf: Lausanne-Genf: Beseitigung von Engpässen Kapazitätssiche- Überholanlagen Verbesserung der Erschliessung innerhalb rung Güterverkehr Güterverkehr der Metropolitanräume bei Ausbau Angebot Personen- verkehr

Angebot Infrastruktur Begründung

Vevey–Blonay: Kreuzungsstellen Verbesserung der Erschliessung innerhalb der Viertelstundentakt Metropolitanräume gutes Beurteilungsergebnis bei der Einzelbewer- tung

Zermatt–Fiesch: Kreuzungsstellen gutes Beurteilungsergebnis bei der Einzelbewer- Halbstundentakt tung und Viertelstun- Betriebsstabilität dentakt Shuttle Täsch–Zermatt

Worblaufen– Doppelspurabschnit- Verbesserung der Erschliessung innerhalb der Solothurn te, Neu- und Ausbau Metropolitanräume von Bahnhöfen gutes Beurteilungsergebnis bei der Einzelbewer- tung

Luzern–Giswil/ Doppelspurab- Verbesserung der Erschliessung innerhalb der Stans: schnitte, Kreuzungs- Metropolitanräume Viertelstunden- stellen gutes Beurteilungsergebnis bei der Einzelbewer- takt tung

St.Gallen– Perronverlänge- gutes Beurteilungsergebnis bei der Einzelbewer- Rapperswil rungen oder Profil- tung erweiterung

Landquart (Chur)– Kreuzungsstellen Zusammenhang mit beabsichtigten Davos/St.Moritz: SBB-Halbstundentakt Zürich–Chur Halbstundentakt

Anhang 5

Bewertung der Massnahmen der ersten Dringlichkeitsstufe und des Ausbauschrittes 2025

Die Bewertung erfolgt mit dem Verfahren «NIBA: Nachhaltigkeitsindikatoren für Bahninfrastrukturprojekte»67. Zur Bewertung der Massnahmen der ersten Dring- lichkeitsstufe resp. des Ausbauschrittes 2025 (Fahrplanangebot mit benötigter Infrastruktur) ist ein Referenzfall (Strasse und Schiene) ohne die Ausbauten und Angebote der ersten Dringlichkeitsstufe resp. des Ausbauschritts 202568 notwendig. Gegenüber diesem Referenzfall werden die Auswirkungen, die Kosten sowie die Nutzen ermittelt (vgl. Abbildung). Für die Beurteilung relevant ist die Differenz zwischen den Nutzen und Kosten resp. das Nutzen-Kosten-Verhältnis.

Abbildung 20 Bewertung der Massnahmen

Massnahmen der ersten Kosten, Nutzen Dringlichkeitsstufe für Massnahmen der ersten Dringlichkeitsstufe Kosten, Nutzen davon Ausbauschritt 2025 für Ausbauschritt 2025

Referenzfall

Die Auswirkungen der Massnahmen der ersten Dringlichkeitsstufe resp. des Aus- bauschritts 2025 gegenüber dem Referenzfall wurden für verschiedene Indikatoren ermittelt. Wesentliche Eingangsgrössen für die Bewertung sind die Effekte beim Verkehrsangebot und bei der Verkehrsnachfrage.

67 www.bav.admin.ch: Startseite > Grundlagen > Vorschriften > Hilfreich > Leitfäden 68 Es werden die Angebote und Infrastrukturen im Netz der SBB und der BLS bewertet; d.h. im Ausbauschritt 2025 Infrastrukturinvestitionen von 2,2 Mrd. Franken und bei der ersten Dringlichkeitsstufe Infrastrukturinvestitionen von ca. 18 Mrd. Franken.

Beim Personenverkehr und beim Güterverkehr ergeben sich dabei die folgenden Veränderungen gegenüber dem Referenzfall im Prognosehorizont 2030:

Tabelle 36 Veränderungen gegenüber Referenzfall PV und GV

Personenverkehr Veränderung Veränderung Vergleichs- infolge der infolge kenngrösse: Massnahmen Ausbau- Absolutwert der ersten schritt 2025 2030 Dringlichkeits- stufe

Verkehrsleistung Schiene in Millionen +2700 +300 23 1501 Personenkilometer pro Jahr Betriebsleistung Schiene in Millionen +16.6 +4.4 1341 Zugskilometer pro Jahr Fahrleistung Strasse in Millionen –760 –80 65 0002 Fahrzeugkilometer pro Jahr 1 Modell SBB: Umfasst Angebote resp. Nachfrage im Jahr 2030 von SBB und BLS. Angebot systematisiert erfasst, z.B. ohne Züge in Spitzenzeit 2 Gemäss den Perspektiven des schweizerischen Personenverkehrs bis 2030, Nachfrage 2030 im Basisszenario

Güterverkehr Veränderung Veränderung Vergleichs- infolge der infolge kenngrösse Massnahmen Ausbauschritt der ersten Dring- 2025 lichkeitsstufe

Verkehrsleistung Schiene in Millionen +400 +180 16 9001 Netto-Netto-Tonnenkm pro Jahr Betriebsleistung Schiene in Millionen +0.9 +0.5 312 Zugskilometer pro Jahr Fahrleistung Strasse in Millionen –27 –12 2 1653 Fahrzeugkilometer pro Jahr 1 Gemäss den Perspektiven des schweizerischen Güterverkehrs bis 2030, Nachfrage 2030 im Basisszenario

2 Trassenkilometer im Güterverkehr im Jahr 2010 im Netz der SBB und der BLS

(Quelle: SBB/BLS)

3 Fahrleistung der schweren Fahrzeuge (Gesamtgewicht >3,5 t) im Jahr 2009

(Quelle: Bundesamt für Statistik)

Betriebswirtschaftliche Bewertung Die betriebswirtschaftliche Bewertung zeigt, inwieweit die Massnahmen der ersten Dringlichkeit resp. der Ausbauschritt 2025 die Betriebsergebnisse der Eisenbahn- verkehrs- und der Infrastrukturunternehmen sowie den Abgeltungsbedarf im Regio- nalverkehr beeinflusst. Mit allen Massnahmen der ersten Dringlichkeitsstufe verbessert sich das Ergebnis im Personenfernverkehr um über 100 Millionen Franken pro Jahr. Beim Regional- verkehr entsteht ein Abgeltungsbedarf von ca. 30 Millionen Franken pro Jahr und

beim Güterverkehr kann ein positiver Saldo von ca. 20 Millionen Franken pro Jahr erwartet werden. Bei der Infrastruktur resultiert bei einer Ausklammerung der Abschreibungen eine Ergebnisverschlechterung von ca. 120 Millionen Franken pro Jahr. Die Abschreibungen betragen ca. 400 Millionen Franken pro Jahr. Im Ausbauschritt 2025 verschlechtert sich das Ergebnis für den Personenfernverkehr um 12 Millionen Franken pro Jahr, beim Regionalverkehr entsteht ein Abgeltungs- bedarf von 14 Millionen Franken pro Jahr und beim Güterverkehr kann durch die bessere Betriebsabwicklung ein positiver Saldo von 5 Millionen Franken pro Jahr erwartet werden. Bei der Infrastruktur resultiert bei einer Ausklammerung der Abschreibungen eine Ergebnisverschlechterung von 14 Millionen Franken pro Jahr. Die Abschreibungen betragen ca. 55 Millionen Franken pro Jahr.

Nachhaltigkeitsbewertung In der quantitativen volkswirtschaftlichen Kosten-Nutzen-Analyse werden für die Nachhaltigkeitsbereiche Ökologie, Wirtschaft und Gesellschaft die monetären Änderungen ermittelt. Mit den Massnahmen der ersten Dringlichkeitsstufe resultiert im Saldo ein Über- schuss von deutlich über 300 Millionen Franken pro Jahr. Von Interesse ist auch das Nutzen-Kosten-Verhältnis. Hier wird das Verhältnis zwischen den monetär quantifi- zierbaren Folgeeffekten und den Investitionsausgaben gebildet. Die Massnahmen der ersten Dringlichkeitsstufe erzielen ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von 1,6. Das heisst, dass pro in die Infrastruktur investierten Franken 1,6 Franken volkswirt- schaftlicher Nutzen generiert wird. Im Ausbauschritt 2025 kann ohne Berücksichtigung der Investitionskosten im Saldo ein Überschuss von 23 Millionen Franken pro Jahr erzielt werden, mit Einbezug der Investitionskosten resultiert aber ein negativer Saldo. Der Ausbauschritt 2025 erzielt ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von 0,4. Das resultierende Nutzen-Kosten-Verhältnis von 0,4 bedeutet, dass die Folgenutzen die Folgekosten, inklusive der zusätzlichen Unterhaltskosten der Infrastruktur, decken können. Die Investitionskosten der Infra- struktur sind aber nur zum Teil, nämlich zu 40 Prozent gedeckt.

Erläuterung der Ergebnisse Das rechnerische Bewertungsergebnis des Ausbauschrittes 2025 selbst ist als wenig befriedigend einzustufen. Der Ausbauschritt 2025 kann jedoch trotzdem zur Reali- sierung empfohlen werden, da er als «Vorinvestition» für volkswirtschaftlich zweckmässige weitere Ausbauschritte dient. Dies ist wie folgt begründet: – Das STEP soll in mehreren Ausbauschritten umgesetzt werden, wobei hier nur der Ausbauschritt 2025 zu beschliessen ist. Unter der Voraussetzung eines volkswirtschaftlich zweckmässigen Entwicklungsprogramms oder von mehreren volkswirtschaftlich zweckmässigen Ausbauschritten kann ein ers- tes Paket durchaus auch ein ungünstiges Nutzen-Kosten-Verhältnis aufwei- sen, wenn damit die Voraussetzungen für weitere Angebotsausbauten mit entsprechendem Nutzen geschaffen werden. – Konkret werden im Ausbauschritt 2025 aufwendige Massnahmen in den Knoten Bern und Basel realisiert. Diese ermöglichen Angebote, die erst in späteren Ausbauschritten umgesetzt werden können. Im Ausbauschritt 2025 fallen zwar die Kosten an, nicht aber der Nutzen. Derartige Projekte haben deshalb einen sogenannten Kapazitäts- bzw. Optionsnutzen.

Der oben dargestellte Sachverhalt kann auch mit folgender Gegenüberstellung beispielhaft verdeutlicht werden: – Der aus Budgetgründen eher restriktive Ausbauschritt 2025 für 3500 Millio- nen Franken weist ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von 0,4 auf. – Die Massnahmen der ersten Dringlichkeitsstufe (ca. 18 Mrd. Fr.) weisen ein Kosten-Nutzen-Verhältnis von 1,6 auf. Dies zeigt, dass der Ausbauschritt 2025 weiter zweckmässig ausgebaut werden kann. Somit kann der beantragte Ausbauschritt 2025 insbesondere mit Bezug zum vorgeschlagenen Finanzierungsmodell und zur angestrebten rollenden Planung zur Umsetzung empfohlen werden.

Anhang 6

Zusammenstellung aller Investitionen in die Bahninfrastruktur nach Regionen

NEAT per HGV-A ZEB STEP STEP STEP LV LV1/ IF IF

30.06.11 2025 1. DS 2. DS 2007-2010 2013-2016 (dringl. A-Projekte

Stand: Nov. 2011 2011-2012 Projekte) [Mio. CHF] *10/2003 *04/2005 *10/2005 *10/1998 *10/2008 *10/2008 *10/2008 effektiv effektiv *04/2005 *wegen unterschiedlicher Preisstände nur indikative Werte Region West (BE, FR, GE, JU, NE, VD, VS) NEAT Achse Lötschberg 4'311 NEAT Streckenausbauten Achse Lötschberg 367 Leistungssteigerung Raum Genève, Knoten Genf 44 10 Cornavin - Eaux-Vives - Annemasse (CEVA) 550 Knoten Lausanne und Lausanne-Renens 1'050 27 13 Ausbau Cossonay, Bussigny, Cully 22 Knoten Lausanne Abstellanlagen Paleyres 10 1 9 Restbetrag Lausanne-Vallorbe 20 Bahnhof Prilly - Malley, Réseau Express Vaudois (REV) 40 Lausanne - Brig - Domodossola: Profilerweiterung und Kapazitätsausbau 120 9 11 Jurasüdfuss Lausanne - Biel - Olten: Leistungssteigerung 50 13 4 Lausanne - Bern: Kapazitäts- und Leistungssteigerung 110 Biel - Delémont - Porrentruy: Kapazitätssteigerung 20 Leistungssteigerung Delémont-Delle und Betrag zur Wiedereröffnung der Strecke Delle-Belfort 40 Beitrag zur Wiedereröffnung der Strecke Bellegarde - Nurieux - Bourg-en-Bresse 165 Beitrag zur LGV Rhin-Rhone 100 Leistungssteigerung Vallorbe/Pontarlier-Dijon 40 Leistungssteigerung Knoten Bern und Bern - Thun, Entflechtung Wylerfeld 180 1 28 33 3.Gleis Rüti-Zollikofen 43 1 Kapazitätssteigerung Knoten Genf 790 Kapazitätssicherung für Güterverkehr Lausanne - Genève 330 Massnahmen für Erhalt des Lausanne umfahrenden Zuges entlang Juraüdfuss 350 Kapazitätssteigerung Renens - Allaman 1'900 Kapazitätssteigerung Gland - Rolle 600

NEAT per HGV-A ZEB STEP STEP STEP LV LV1/ IF IF

30.06.11 2025 1. DS 2. DS 2007-2010 2013-2016 (dringl. A-Projekte

Stand: Nov. 2011 2011-2012 Projekte) [Mio. CHF] *10/2003 *04/2005 *10/2005 *10/1998 *10/2008 *10/2008 *10/2008 effektiv effektiv *04/2005 *wegen unterschiedlicher Preisstände nur indikative Werte Neu- und Ausbau der Strecke Lausanne - Bern 1'090 Perronverlängerungen Genf - La Plaine (Ausbau Knoten Genf vorausgesetzt) 110 Leistungssteigerung Coppet - Genève 28 Entflechtung Châtelaine (Ausbau Knoten Genf vorausgesetzt) 280 Leistungssteigerung Lausanne - Wallis 290 Kapazitätssteigerung Knoten Bern 410 Agglo Biel: SBB-Bahnhalt Bözingenfeld 3 Kapazitätssteigerung Ligerz - Twann 390 Leistungssteigerung insbesondere in Yverdon 220 Perronverlängerung Lyss und Biel 30 Agglo RUN: Neuer Bahnhof Morgarten 1 Kapazitätssteigerung Gümligen - Münsingen 630 Kapazitätssteigerung Richtung Langnau 150 Kapazitätssteigerung Bern - Burgdorf 700 Entflechtung Holligen 210 Ausrüstung mit Bahntechnik des Abschnitts Ferden - Mitholz im Lötschberg-Basistunnel 770 Kapazitätssteigerung Wankdorf - Gümligen 690 Kapazitätssteigerung Engstligentunnel und Knoten Brig, Kleinmassnahmen 580 Bern - Neuchâtel: Rosshäuserntunnel 100 64 Ausbau Leissigen 23 Leistungssteigerung Spiez - Interlaken 100 Gewährleistung Anschlussknoten Thun 40 Kapazitätssteigerungen Bern - Neuchâtel/Schwarzenburg 270 Matterhorn Gotthard Infrastruktur (MGI) 40 80 16 18 Regionalverkehr Bern-Solothurn (RBS) 130 50 39 Goldenpass 6 19 Lausanne-Echallens-Bercher (LEB) 15 Total Region West 4'678 519 1'680 1'516 4'359 5'240 109 224 590 86

NEAT per HGV-A ZEB STEP STEP STEP LV LV1/ IF IF

30.06.11 2025 1. DS 2. DS 2007-2010 2013-2016 (dringl. A-Projekte

Stand: Nov. 2011 2011-2012 Projekte) [Mio. CHF] *10/2003 *04/2005 *10/2005 *10/1998 *10/2008 *10/2008 *10/2008 effektiv effektiv *04/2005 *wegen unterschiedlicher Preisstände nur indikative Werte Region Nordwest (AG, BS, BL, SO) Agglo Solothurn: Verschiebung Bahnhof Bellach 3 Agglo Solothurn: Neuer Haltepunkt Solothurn Brühl Ost 3 Agglo Aareland: WSB-Station Torfeld Süd 2 Agglo Aareland: Verlegen Haltestelle Küngoldingen 1 Olten-Aarau: Kapazitätssteigerung 680 12 79

2. Rheinbrücke Basel 31 17

Basel - Olten: Leistungssteigerung, Basel Perron 8 320 9 Knoten Olten 10 Güterverkehrsformationsgleis Lupfig 7 Angebotsverbesserung Lenzburg 15 Anschluss Flughafen Basel-Mulhouse 25 Kapazitätssteigerung Rupperswil - Gruemet 1'970 Kapazitätssteigerung Gruemet - Altstetten 3'120 Entflechtung Pratteln 510 Leistungssteigerungen Knoten Aarau und Baden, Kapazitätserhöhung Wanzwil - Solothurn 400 Eingleisige Verbindungslinie Mägenwil/Brunegg 40 Wendegleis Muri 40 Kapazitätssteigerung Döttingen - Siggenthal 100 Leistungssteigerung Basel Ost 1. Etappe, Ausbaumassnahmen Ergolztal 390 Ausbaumassnahmen Laufental, Kleinmassnahmen 100 Überholgleis Tecknau 80 Sissach-Tecknau, Blockverdichtung 3 Kapazitätssteigerung Pratteln-Rheinfelden 790 Leistungssteigerung Basel Ost 2. Etappe, Knoten Baden/Wettingen 580 Wisenberg lang inkl. Entflechtungen im Raum Olten 5'610 Kapazitätssteigerung Basel - Delémont 390 Baselland Transport (BLT) 27 Hafenbahn Kanton Basel-Stadt (HBS) 17 Total Region Nordwest - 25 1'010 390 6'360 7'370 77 140 - 9

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30.06.11 2025 1. DS 2. DS 2007-2010 2013-2016 (dringl. A-Projekte

Stand: Nov. 2011 2011-2012 Projekte) [Mio. CHF] *10/2003 *04/2005 *10/2005 *10/1998 *10/2008 *10/2008 *10/2008 effektiv effektiv *04/2005 *wegen unterschiedlicher Preisstände nur indikative Werte Region Zentral (LU, NW, OW, UR, SZ, TI, ZG) Achse Gotthard 13'157 Streckenausbauten Achse Gotthard 515 Leistungssteigerung Basel - Gotthard Nord 125 Leistungssteigerung Gotthard Süd - Chiasso 190 Kapazitätssteigerung Cham-Rotkreuz und Leistungssteigerung Knoten Thalwil 75 18 Kapazitätssteigerung Zug - Arth-Goldau 110 Stadtbahn Zug 1.Teilergänzung 25 Agglo Mendrisiotto: Fermata TILO S. Martino - Mendrisio 2 Leistungssteigerung Bellinzona - Luino 52 Kapazitätssteigerung Bellinzona - Locarno 90 Schienenverbindung Mendrisio - Varese (FMV) 67 Ausbau Bahnhof Castione-Arbedo 22 Ausbau Bahnhof Giubiasco 2 41 Agglo Zug: S-Bahn-Netz: Neue Haltestelle Sumpf 1 Kapazitätssteigerung Thalwil - Baar 1'190 Kapazitätssteigerung Zug - Baar 240 Kapazitätssteigerung Zug - Chollermühle 170 Kapazitätssteigerung Rotsee und Fluhmühle - Luzern 600 Tiefbahnhof Luzern 2/ 1'570 Perronverlängerungen Luzern - Hochdorf 90 Leistungssteigerung Bern - Luzern 60 Kapazitätssteigerung Contone - Tenero 150 Wendegleis Lugano 100 Umfahrung Bellinzona 1'160 Neubaustrecke Axen 2'500 Zentralbahn (zb) 50 130 40 Total Region Zentral 13'672 - 642 360 2'290 5'360 42 81 92 4

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30.06.11 2025 1. DS 2. DS 2007-2010 2013-2016 (dringl. A-Projekte

Stand: Nov. 2011 2011-2012 Projekte) [Mio. CHF] *10/2003 *04/2005 *10/2005 *10/1998 *10/2008 *10/2008 *10/2008 effektiv effektiv *04/2005 *wegen unterschiedlicher Preisstände nur indikative Werte Region Ost (AR, AI, GR, GL, SG, SH, TG, ZH) Ausbau Surselva 112 Anschluss Ostschweiz 99 Ausbauten St. Gallen - Arth-Goldau 101 Durchmesserlinie Zürich, S-Bahn und Fernverkehr 213 244 236 400 282

4. Teilergänzung S-Bahn Zürich, inkl. Nachbarkantone 1 33 56

Kapazitäts- und Leistungssteigerung Zürich-Winterthur 100 390 3.Teilergänzung S-Bahn Furttal 15 Kapazitäts- und Leistungssteigerung Winterthur - St. Gallen/Toggenburg 150 Kapazitäts- und Leistungssteigerung Thurtal 110 Kapazitäts- und Leistungssteigerung St. Gallen - St. Margrethen 80 S-Bahn–Ausbau St. Gallen 38 Fahrzeitverkürzung St. Margrethen - Sargans 70 10 Leistungssteigerung St. Gallen - Konstanz 60 Kapazitäts- und Leistungssteigerung Bülach - Schaffhausen 130 10 Elektrifizierung Lindau - Geltendorf 75 Agglo Schaffhausen 14 Kapazitätssteigerung Bassersdorf/Dietlikon - Winterthur (Brüttener kurz) 2'130 Leistungssteigerung Knoten Winterthur, Knoten St. Gallen und Wil 370 Perronverlängerungen Zürcher Oberland 120 Kapazitätssteigerung Uster - Aathal 180 Kapazitätsausbau Bahnhof Stadelhofen 870 Überholgleise Zürich - Chur 160 Kapazitätssteigerung Rapperswil - Uznach 240 Perronverlängerungen St. Gallen - St. Margrethen 30 Kapazitätssteigerung Buchs - Neugrüt 180 Vorprojekt/Planauflage Gateway Limmattal 3 1 Rhätische Bahn (RhB) 120 155 530 4 69 Südostbahn (SOB) 55 115 Appenzeller Bahn (AB) 12 Total Region Ost 312 515 883 335 3'100 1'820 267 351 400 390

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Stand: Nov. 2011 2011-2012 Projekte) [Mio. CHF] *10/2003 *04/2005 *10/2005 *10/1998 *10/2008 *10/2008 *10/2008 effektiv effektiv *04/2005 *wegen unterschiedlicher Preisstände nur indikative Werte Netzweite Vorhaben Projektaufsicht NEAT 98 Reserven NEAT 340 Netzweite ZEB-Vorhaben (Abstellanlagen, Strom, Lärm) 450 Ausgleichsmassnahmen Regionalverkehr, Art. 6 ZEB-Gesetz 250 Projektaufsicht ZEB 30 Planungskredit Weiterentwicklung Bahninfrastruktur 40 Projektrisiken ZEB 415 Beschleunigungsmassnahmen Jura, Jurasüdfuss, Wallis, Zürich 250 Planungskredit 2. Ausbauschritt STEP 100 Betriebliche Anlagen (Abstell-, Güterverkehrs-, Bahnstromanlagen, Lärmschutz) 400 1'360 Verschiedene Einzelinvestitionen 400 Projektaufsicht HGV-A 25 Reserve HGV-A 6 Ausbauten Güterverkehr (Chavornay, Rothenburg) 11 7 ca. 50 weitere Projekte <10 Mio. SBB 141 23 Total Netzweite Vorhaben 438 31 1'185 900 1'610 - 152 30 - - Total 19'100 1'090 5'400 3'500 17'720 19'790 647 825 1'082 489 1/ Entwurf Botschaft Infrastrukturfinanzierung 2013-2016 (Stand Anhörung der Kantone) 2/ Alternative zur Kapazitätssteigerung Rotsee und Fluhmühle-Luzern