EIDGENÖSSISCHES VERKEHRS- UND ENERGIEWIRTSCHAFTSDEPARTEMENT DEPARTEMENT FEDERAL DES TRANSPORTS, DES COMMUNICATIONS ET DE L’ENERGIE DIPARTIMENTOFEDERALE DEI TRASPORTI, DELLE COMUNICAZIONI E DELLE ENERGIE DEPARTAMENTFEDERAL DA TRAFFIC ED ENERGIA

3003 Bern. 21. April 1997

An den Bundesrat

Vernehmlassungsvorlage zur Umsetzung des Alpensehtltzartikels (Art. 36sexies Abs. 1 und 2 BV) und zum Entwurf eines Bundesgeset- zes über eine Abgabe auf dem alpenquerenden Güterverkehr (Alpentransitabgabegesetz, ATAG)

BereinigteFassung vom 21. April 1997 gemäss Beschlüssen des Bundesrates vom 16. April

1997 (Aenderungen am Rand rrritStrich markiert).

3.94 8000 18752/28

VERNEIMLASSUNGS- VORLAGE

zur Umsetzung des A]penschutzartikels (Art. 36 sexies Abs. 1 und 2 BV) und

zum Entwurf eines Bundesgesetzes über eine Abgabe auf dem alpenquerenden Güterverkehr (Alpentransitabgabegesetz, ATAG)

April 1997

Umsetzung des Alpenschutzartikels, Vernehmlassung Seite 2

Übersicht Mit der Zustimmungzum neuenVerfassungsartikel 36sextesBV haben VoLk und Stände am 20. Februar 1994 den Bund beauftragt, das ALpengebietvor den negativen Auswirktmgen des Gittertransitverkehrs zu schützen. Die vom Bundes- rat im September 1994 beschlosseneUmsetzungsstrategiebasiert auf dem Prinzip der GLeichbehandLtmg (Nicht-Diskriminierung)der ausLändischenund inLändischen Transporteure so\vie der schweizerischen Regionen. Als Ziel soLltenbis zum Jahr 2005 aLpenquerende Fahrtenim Ausmassdes Transitverkehrsvon GrenIe zu Grenze auf die Schiene verLagert\verden.In der konkreten Ausgestaltung bedeutet dies, dass irrt Jahr 2005 nicht mehr Sch\ver- verkehrsfahrzeugedie vier ALpenübergänge Gotthard, San Bernardino, Gr. St. Bernhard und Simplon überquerensollten, aLs 1999 im Binnen-, Import und Exportverkehr an diesen Übergängen gezählt \verden. Gemäss Schätzungen sind dies dannzumat rund 650’ 000 aLpenquerende LW-Fahrten. Die Bahn müsste somit Kapazitätenfür die Verlagerung eines Verkehrsaufkommensim Ausmass des Transitverkehrs, des rückvertagerten Umwegverkehrs so\vie des Verkehrs- waclrstums ab 1999bereitsteLlen. Vor Inbetriebnahme der NEXT ab dem Jahr

2006 dürfte dies jedoch nicht voLLständigmögLichsein, weshalb das VerLage-

rungsziel nur mit einer geringenVerzögerung vollumfängLicherreicht werden kann

Die auf marktwirtschaftlichen Instrumenten basierende Umsetzungsstrategie stützt sich auf die Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSV A) als SockeLmassnahwte, eine zusätzliche Alpentransitabgabe(ATA) an den vier ALpenübergängen Gotthard, San Bernardino, Gr. St. Bernhard und Simplon so\viedie Förderungdes kombiniertenVerkehrs. Sie setzt somit zugleich bahn- und strassenseitig an. Bahnseitig wird als mittelfristig wirksame Strategie der tmbegteitetekombinierte Verkehr gefördert und aLs kurz.fristig wirksame Massnahme mit einer effizienten Rollenden Autobahn ein im Vergleich zum heutigen Huckepackverkehr wesentlich Leisttlrtgsfähigeres und kostengünstigeres Bahnangebot geschaffen. Damit soll der zu vertagerndeSchwerverkehreffektiv auf die Bahn umsteigenund nicht auf Umfahrungsroutenim Ausland ausweichen. Ein erheblicher Teil des heute bestehendenUwtfahrungsverkellrs wird auf die Bahn durch die Schweiz rück\ler- lagert Strassenseitig wird der im Vergleich zu den französischen und österreichischen Atpenübergängen sehr tiefe Benutzungspreis der Schweizer Atpentransitroüten durch die Einführung der LSVA von maximal 3 Rp. pro Fahrzeugkilometerund Tonne zugelassenen Gesamtgewichts (gesetzlicher Höchstsatz) und zusätzLich einer ATA angehoben. Die definitive Festlegung des gesetzLich geregelten Maximatsatzes bedarf noch \veiterer Abklärungen. Dabei ist die Wirkung anderer verkehrs-, umwelt- und finanzpoLitischer Massnahmen sowie die AusgestaLtung der verkehrspolitischenRahmenbedingungen in den benachbartenStaaten mit zu berücksichtigen. Der effektive Abgabesatz wird nach der jeweiLigen Attraktivität der Uebergängedifferenziertund vorn Bundesrat in einem "Trial and Error-Prozess" festgelegt.

Umsetzung des Alpenschutzartikels, Vernehmlassung Seite 3

Eine erste Schätzung der Auswirkungen der ATA auf die schweizerische Wirtschaft und die Regionenzeigt, dass sich die branchenspezifischenBetastun- gen in der GrössenordnLmg von Lediglich einem PromiLle der Bruttowertschöp- jung bewegen.Durch die ATA \verden gemässheutigenBerechnungendie Kantone Tessin LInd Uri so\vie einzeLne Regionen des Kantons Graubünden übermässigbeLastet.Diese übermässigeBeLastungwird durch einen von ParlamentIInd BundesratfestzLtLegenden Teil der Einnahmenaus der ATA (insgesamt ca. 75 bis 85 MiLlionen Franken im Jahr} kompensiert.

Umsetzung des Alpenschutzdrtikels, Vernehmlassung Seite 4

1 Allgemeiner Teil

11 Ausgangslage

111 Verfassungsauftrag

Am 20. Februar 1994 stimmtenVolk und Stände der Volksinitiative "zum Schutz des Alpengebietesvor dem Transitverkehr" mit 51,9 Prozent Ja-Stimmen zu. Damit wurde die Bundesverfassung durch folgendenArtikel ergänzt. Art. 36s'xiesBy 1 Der Bund schützt das Alpengebiet vor den negativen Auswirkungen des Transitverkehrs. Er begrenzt die Belastungen durch den Transitverkehr auf ein Mass, das für Menschen, Tiere ünd Pflanzen sowie deren Lebensräume nicht schädlich ist.

2 Der aLpenquerende

Gütertransitverkehr von Grenzezu Grenze erfolgtauf der Schiene Der Bundesrat regeLt die notwendigen Massnahmen auf dem Verordnungs\veg. Ausnahmen sind nur zulässig, wennsie unLtmgänglich sind. Diese müssendurch ein Gesetz näher bestimmt w,erden.

3 Die Transitstrassen-Kapazität im ALpengebiet darf nicht erhöht werden. Ausgenommen sind UnIfahrungsstrassen zur Entlastung von Ortschaften vom Durchgangsverkehr.

Artikel 22 der Übergangsbestimmungen regeltdie Frist, bis wann die Verlagerungdes Gütertransitverkehrs auf die Schiene abgeschlossen sein muss. Übergangsbestimrnungen Art. 22

Die Verlagerung des GütertransiTverkehrs auf die Schiene muss zehn Jahre nach Amtahme von Artikel 36sexiesAbsatz 2 abgeschlossensein.

Das Bundesgesetzu Absatz 3 des Alpenschutzartikels ist seit dem 1. Januar 1995 in Kraft. Die vorliegende Vernehmlassung betrifft somit nur Absatz 1 und 2 von Artikel 36sexles By

112 Hintergrund und Umfeld

In den letzten Jahrzehnten ist der alpenquerende Güterverkehr auf der Strasse stetig gewachsen. Während im Jahr 1980, dem Jahr der Eröffnung des Gotthardstrassentunnels, 1,3 Millionen Tonnen über die vier Schweizer Alpenstrassen Gr. St. Bernhard, Simple)n, Gotthard und San Bernardino transportiert wurden, waren es im Jahr 1996 bereits 7 MillionenTonnen. Massgeblichbeteiligtan dieser Entwicklungist der Transitverkehr, dessen durchschnittlichejährliche Wachstumsrate in den letzten sechzehn Jahren knapp 17 Prozent betrug. Der Binnen-, Import- und Exportverkehr nahm auf der Strasse demgegen- über nur um jährlich 8 Prozent zu. Gleichzeitigist der alpenquerendeSchienengüterverkehr rückläufig.

Umsetzung des Alpenschutzartikels, Vernehmlassung Seite 5

Die Folgen des zunehmenden Strassengüterverkehrs durch die Alpen (Schadstoffemissio- nen, Lärm) und die damit verbundene Verschlechterung der Lebensqualität werden von der betroffenen Bevölkerung zunehmend als nicht mehr tragbar erachtet. Vor diesem Hinter- grund wurde die Volksinitiative "zum Schutze des Alpengebietes vor dem Transitverkehr' (Alpeninitiative) lanciert. Durch die Umsetzung ihres Anliegens erwarteten die Initianten des weiteren eine erhöhte Auslastung und Rentabilität der neuen Eisenbahn-Alpentrans- versale NEAT. Die Annahme des Alpenschutzartikels, dessen Absatz 2 verlangt, den alpenquerenden Güterverkehr von Grenze zu Grenze auf die Schiene zu verlagern, hat seitens der EU heftige, ablehnende Reaktionen ausgelöst. Die EU akzeptiert grundsätzlich das Ziel des Alpenschutzes, wendet sich aber entschieden gegen eine Ungleichbehandlungeinzelner Verkehrsarten. Jede alpenquerende Schwerverkehrsfahrt, welche zur ökologischen Belastung des Alpenraums beiträgt, sei gleich zu behandeln. Eine Verlagerungsptlicht ausschliesslich für den Transitverkehr wird als diskrIminierend empfunden und hätte Retorsionsmassnahmen zur Folge.

113 Umsetzungsgrundsätzedes Bundesrates

Der Bundesrat ist gewjllt, den Alpenschutzartikelsowohl innen- als auch aussenpolitisch verträglichumzusetzenund hat deshalbim September 1994 einenicht diskriminierende Umsetzungsstrategie festgelegt. Diese beinhaltet folgende Prinzipien: N tchtdiskriminierLtng der ausländischen Transporteure;

Nichtdiskriminierung schweizerischer Regionen, Kompensation übermässiger wirt- schaftlicher Benachteiligungendurch die Einführung der Alpentransitabgabe; Umsetzung basierend auf marktwirt schafttichen Instrumenten (Abgaben anstelle von Verboten) ;

Erarbeitung eines Umsetzung skonzeptes basierend auf: • der leistungsabhängigenSchwerverkehrsabgabe (LSVA) als Sockelmassnahme; •

einer zusätzlichenAbgabe auf dem alpenquerendenSchwerverkehr (Alpentransitab- gabe); •

Förderung des kombiniertenVerkehrs (Entwicklung attraktiver Bahnangebote im alpenquerenden Güterverkehr) .

12 Konkretisierung der Umsetzungsgrundsätze

121 Nichtdiskriminierung ausländischer Transporteure

Der Bundesrat hat im Sinne der NichtdiskriminierungausländischerTransporteure und des Umweltschutzgedankens des Alperlschutzartikels beschlossen, dass alle alpenquerenden Güterschwerverkehrsfahrten gleich zu behandeln sind. Somit sollen neben dem Transitver- kehr auch der alpenquerende Binnen-, Import-und Exportverkehrihren Anteil zur Verlagerung beitragenund der Alpentransitabgabeunterstellt werden.

Umsetzung des Alpenschutzartikels, Vernehmlassung Seite 6

Nach einer strengen Auslegung des Verfassungsauftrages bestünde die nichtdisklirrtinieren- de Strategiein der vollständigenVerlagerungsowohl des Transitverkehrsals auch des Binnen-, Import- und Exportverkehrs (vgl. Ziffer 413). Da dies politisch kaum machbar ist, hat der Bundesrat entschieden,dass bis zum Jahr 20051) alpenquerendeFahrten im ALlsmass des Transitverkehr s von Grenze zu Grenze auf die Schiene umgelagert werden sollen, was ausreichende Bahnkapazitäten voraussetzt. Die zahlenmässige Festlegung des Verlagerungsziels soll nicht auf einer Schätzung beruhen, sondern auf einer effektiven Erhebung (Zählung) des alpenquerendenVerkehrs. Die nach den Verkehrsarten Binnen-, Import-, Export- und Transitverkehr differenzierten Zählungenfinden koordiniert mit Frankreich und Österreich in einemFünfjahresrhythmus statt. Die letzte Erhebung erfolgte im Jahr 1994, die nächsten finden in den Jahren 1999 und 2004statt In der konkretenAusgestaltungbedeutetdas oben genannteVerlagerungsziel,dass im Jahr

2005 über die festgelegtenAlpenstrassennoch höchstensdie Anzahl Fahrzeugefahren

sollten, die im Jahr 1999 im Binnen-, Import- und Exportverkehrdie Alpen durch- und überqueren (schätzungsweise rund 650’000 Lastwagen). Diese Plafonierung bedingt, dass das Verkehrswachstum ab 1999 ebenfalls auf die Schiene zu verlagern ist, was dem ökologischen Schutzgedanken von Absatz 1 des Alpenschutzartikels entspricht. Die strassen- und bahnseitigen Massnahmen sollten, ausreichende Bahnkapazitäten vorausge- setzt, gewährleisten, dass ab dem Jahr 2005 nur noch rund 650’000 Schwerverkehrsfahr- zeugedie Alpen auf der Strasse queren. Das Konzept stellt nach Einschätzungdes Bundesrats die bestmögLiche Erfüllung des Verfassungsauftrages dar. Ein Verbot ausschliesslichdes alpenquerendenGütertransitverkehrsvon Grenze zu Grenze würde Probleme hinsichtlich des europäischen Rechts schaffen. Konkret geht es um die Frage der Vereinbarkeit einer solchen Massnahme mit dem Transitabkommen2).Dieses statuiert in Artikel 15 ein Diskriminierungsverbot, das die Vertragsparteien verpflichtet, keine diskriminierenden Massnahmen zu treffen. Ob darunter auch indirekte Diskriminierun- gen (de facto-Diskriminierungen) fallen, ist in einer engen, rein rechtlichen Sicht offen. Politisch dürftensolchede facto diskriminierendenMassnahmenvon der EU aber nicht akzeptiert werden und somit zu erhöhten Schwierigkeiten bei den bilateralen Verhandlungenführen und das Verhältnis zwischen der Schweiz und der EU auf Dauer schwer belasten. Retorsionsmassnahmen gegen die Schweiz könnten in diesem Fall nicht ausgeschlossen werden.

1 Der Zeitpunkt, bis wann das 1999 ermittelteVerlagerungsziel erreicht sein soll, wurde vom Bundesrat auf das Jahr 2005 festgelegt,da am 23. Januar 2005 der Transitvertragmit der EU ausläuft sowie in den laufenden bilateralen Verhandlungen mit der EU zum Landverkehr beabsichtigt wird, zu diesem Zeitpunkt die Abgabesätze der LSVA und ATA, parallel zur Erhöhung der Gewichtslimite auf 40 Tonnen, anzuheben.

2 Transitat)kommen

CH/EU vom2. Mai 1992(RS 0.740.71); AS 1993, 1197

Umsetzung des Alpenschutzartikels. Vernehmlassung Seite 7

Der Bundesrat erachtet die aussenpolitischen und wirtschaftlichen Konsequenzen einer de facto-Diskriminierung des Transitverkehrs für die offene und vom internationalen Handelsverkehr abhängigeSchweiz als gravierend und ist nicht gewillt, sie zu tragen. Mit der gewählten Umsetzungsstrategiewird er aber dem eigentlichenZweck des Alpenschutz- artikels, wie er in Absatz 1 wiedergegebenist, gerecht und kommt bezüglich des Schwer- verkehrs dem VerlagerLIngsauftrag nach.

122 Nichtdiskriminierung innerhalb der Schweiz - Kompensation

übermässig benachteiligter Regionen Die vom Bundesratfestgelegte nicht-diskriminierende Umsetzurlgsstrategie und der damit verbundene Einbezug des Import-, Export- und Binnenverkehrs wirft die Frage nach wirtschaftlicher Benachteiligungeinzelner Regionen der Schweiz auf. Einzelne Regionen, insbesondere der Kanton Tessin, werden durch die Alpentransitabgabe ATA im Vergleich zur gesamten Schweiz übe rmässige wirtschaftliche Benachteiligungen erleiden, wobei auch bei diesen Kantonen das Ausmass des Bruttowertschöpfungsverlustes aufgrund erster Berechnungen mit etwas mehr als einem Promille gering ist (vgl. Kap. 32). Nach dem Willen des Bundesratessoll das Prinzip der Nichtdiskriminierungauch unter den Regionen der Schweiz gelten. Allfällige übermässige wirtschaftliche Benachteiligungen einzelner Gebiete sind mit geeignetenMassnahmen auszugleichen. Ein Teil der finanziellen Mittel aus den Einnahmender Alpentransitabgabe soll den betroffenenKantonenals Ausgleich direkt zur Verfügung gestellt werden

123 Umsetzung mit marktwirtschaftlichen Instrumenten anstelle von

Verboten

Die Umsetzung des Alpenschutzartikels soll in die bestehenden verkehrspolitischen Grundsätze der Schweiz und der EU eingebettetwerden und nicht zu einem Bruch in der schweizerischen Verkehrspolitik führen. Dies bedeutet, dass die Verlagerung auf die Schiene nicht mit Zwang, sondern mit marktwirtschaftlichen Massnahmen erfolgen soll. Bei marktwirtschaftlichenInstrumentenwie der LSVA, der ATA und der Realisierung eines effizienten Bahnangebots ist das Prinzip der freien Verkehrsmittelwahl gewährleistet. Die Frage, wer noch auf der Strasse zirkuliert, wird nicht durch eine Behörde entschieden, sondern über den Markt geregelt.All diejenigen,welche mit relativ geringemAufwand (zu tieferen Kosten als der neue Strassenpreis) auf die Schiene umsteigen können, werden dies auch tun. Die restlichen Transporteure werden die strassenseitigen Abgaben in Kauf nehmen. Das Verlagerungsziel wird damit zu geringstmöglichen gesamtwirtschaftlichen Kosten erreicht.

Umsetzung des Alpenschutzartikels, Vernehmlassung Seite 8

13 Umsetzungskonzept im Überblick

131 Anforderungen an das Umsetzungskonzept

Der Nord-Süd-Transitgüterverkehr hat drei grundsätzliche Möglichkeiten, die Alpen zu queren : Auf der Strasse durch die Schweiz; mit der Bahn (v.d. im kombiniertenVerkehr); auf den strassenseitjgen Umfahrunqsroutenüber die französischen und österreichischen Alpenübergänge. Bei einer rein zahlenmässigen Beschränkung des alpenquerenden Schwerverkehrs (Kontingentierung) ohne attraktive Bahnalternative würde der alpenquerendeTransitgüter- verkehr zum grössten Teil auf die strassenseitigenUmfahrungsrouten(Brenner, Mont Blanc, Frëjus) ausweichen. Diese "Sankt Florians-Politik" ist nicht nur aus aussenpoliti- schen, sondern auch aus ökologis.chenGründen kein gangbarerWeg. Die Umsetzungsstra- tegie soll deshalb nicht zrr zusätzlichem Um\v e g verkehr führen.

Zudemsoll die Umsetzungsstrategie zwar zu einer Entlastungdes Alpenraumesvor den negativenAuswirkungen des Schwerverkehrs führen, nicht aber zu einer Unterbindung des alpenquerenden Handels und der wirtschaftlichen Entwicklungsmöglichkeiten der südlichen Landesteile.Die wirtschaftlichen und regionalen Nachteile sind gering zu halten. Die übermässigenBelastungen sind zu kompensieren.

132 "Pull und Push"-Konzept als Lösung

132.1 Das Grundprinzip der UmsetzrIngsstrategie

Zur Erfüllung der oben genanntenAnforderungen setzt die Umsetzungsstrategiegleichzeitig strassen- und bahnseitigan. Bahnseitig geht es um ein im Vergleich zu heute wesentlich teistungsfähigeres und effizienteres Angebot, das attraktiver ist als die strassen- seitige Umfahr ung der SchweIz. Damit wird garantiert, dass der zu verlagernde Schwerverkehr effektiv auf die Bahn umsteigt und nicht auf die Umfahrungsrouten ausweicht.Zudem wird auch der bestehendeUmwegverkehrzu rund drei Viertel auf die Schweizer Bahnen rückverlagert. ("Pull“ = Verkehr auf die Bahn ziehen). Strassenseitig geht es um eine Erhöhung der Abgaben auf den im Vergleich zu den französischen und österreichischen Alpenpassagen heute sehr billigen Routen durch die Schweiz. Mit der Einführung der leistungsabhängigen Sch\verve rkehr s abgabe und einer zusätzlichenAbgabe an den Alpenilbergängen (Alpentransitabgabe ATA) wird für den grössten Teil des Transitschwerverkehrs das leistungsfähige und kostengünstige Bahnangebotattraktiverals die Strasse durch die Schweiz ("Push" = Verkehr von der Strasse stossen). Abb. 1 fasst das Prinzipder Umsetzungsstrategie ausgedrücktin Kosten zusarnrnen .

Umsetzung des Alpenschutzartikels, Vernehrrüdssung Seite 9

Der Erfolg der Umsetzungsstrategie beruht auf folgenden Bedingungen: Die PreisdifferenzStrasse/Bahnmuss zugunstender Bahn genügendgross sein7um einen grossen Teil des Alpentransits auf die Schiene zu verlagern; das Preis-Leistungsverhältnis für die Alpenquerungdurch die Schweiz auf der Schiene muss im Vergleich zu den Strassenrouten über Österreich und Frankreich gewährlei- sten, dass Umwegverkehr um die Schweiz vermieden wird; die Bahn muss genügend Kapazitäten aufweisen.

2. Push

Kosten Umweg ülnr A (xlerF

heute + Zukunft heute Zukunft Zukunft heute Zukunft Strasse Schiene Schiene Strasse Übernahme des Umwegverkehrs: Bahn Verlagerung des Strassen- kostengünstiger als Umfahrungsroute transports: Strasse CH teurer als Bahn

Abb. 1: Prinzip der UrrLsetzungsstrategie: Bahn so billig wie mögLich,Strasse so teuer\vie nötig.

132.2 Bahnseitige Massnahmen (Pull-Massnahmen)

Ein attraktives Bahnangebot soll eine möglichst fristgerechte Erreichung des Verlagerungs- ziels ermöglichenund muss für eine ausreichendeAnzahl Transporteurenutzbar sein. Deshalb setzen die bahnseitigenMassnahmensowohl &im unbegleitetenals auch him begleiteten kombinierten Verkehr an:

Kurz- bis mitteLfristig wird ein Grossteil des bestehendenalpenquerendenTransit- verkehrs von einer neu angebotenenund qualitativhochstehendenRollenden Autobahn (begleiteter kombinierter Verkehr) übernommen. Für den Binnen-, Import- und Exportverkehr könnte zusätzlich eine innerschweizerische Rollende Autobahn (Mittel- land - Tessin) angebotenwerden, sie wird jedoch aus heutiger Sicht ihre Betriebskosten nicht decken können;

Umsetzung des Alpenschutzartikels, Vernehmlassung Seite 10

mitteLfristig soll das weitere Wachstum des alpenquerenden Güterverkehrs durch gezielte Förderungsmassnahmenim unbegleiteten kombinierten Verkehr bewältigt werden ; langfristig soll der ökologisch sinnvollere unbegleitete kombinierte Verkehr die Rollende Autobahn weitgehend ablösen.

Anlässlich der Verhandlungen zum Transitabkommen mit der EU3) wurde beschlossen, dass der Huckepack-Korridor Freiburg i.Br. - Basel - Lötschberg-Scheiteltun-neI - Simplon - Domodossola/Novara im Sinne einer Übergangslösung bis zur Inbetriebnahmeder NEAT für den Transport von Fahrzeugenmit 4 Metern Eckhöhe4) und einer Breite von 2,5 Metern auszubauenist. Es wurde vertraglich vereinbart, 105’000 Verladeplätzepro Jahr zwischen Freiburg i.Br. und Novara anzubieten. Die Ausbauten des Huckepack- Kooridors sollten voraussichtlich im Jahr 1999 auch auf italienischer Seite abgeschlossen sein, so dass ab diesem Zeitpunkt die vereinbarte Kapazität angeboten werden kann. Zur Umsetzung des Alpenschutzaltikels reichen aber die damals vorgesehenen 105’000 Verladeplätze nicht aus. Um rasch eine deutliche VerkehrsverlagertIng zu ermöglichen, erarbeitet das Bundesamt für Verkehr zusammen mit den Bahnen seit dem Jahr 1995 ein Konzept für eine leistungsfähige und kostengünstige Rollende Autobahn (begleiteter kombinierterVerkehr) für den Verlad von Fahrzeugenmit 4 Metern Eckhöhe über die Lötschberg-Simplon-Achse. Die bisherigen Arbeiten werden gegenwärtig im Auftrag des Departementsvorstehers EVED sowohlvon der Verwaltungals auch von denBahnen SBB und BLS weiter vertieft.

Gemäss erster Einschätzung der Bahnen ist es möglich, mehr als 105’000 Verladeplätze anzubieten. Zur Erhöhung der Effizienz des Angebotes und zur Vermeidung von Kapazi- tätsengpässen zwischen Domodossola und Novara sollten Verladestandorte in Basel/Weil und in Domodossola gewählt werden. Demzufolge soll nach Abschluss der notwendigen infrastrukturellen Anpassungen in den Terminals Basel/Weil und Domodossola ca. im Jahr 2001 , zeitgleichmit der stufenweisen Einführung der LSVA und ATA, zusätzlich ein leistungsfähiges Huckepack-Angebot zwischen Basel und Domodossolain Betrieb gehen. Gemäss einer vorläufigenAnalyse der Streckenkapazität können dannzumal mit einem nicht durchgehenden Stundentakt ohne Behinderung des restlichen Verkehrs und ohne Verlängerung der Züge rund 350’000 Verladeplätze für den Verlad von Schwerverkehrsfahrzeugen im begleitetenkombinierten Verkehr zwischen Basel und Domodossola angeboten werden.5) Es wird aber nach

3 Abkommen zwischen der Schweizerischen Eidgenossenschaft und der Europäischen Wirtschaftsge- meinschaftüber den Güterverkehr auf Strasse und Schiene. (Abgeschlossen am 2. Mai 1992, von der Bundesversammlung genehmigt am 16. Dezember 1992, in Kraft getreten am 22. Januar 1993). AS 1993 1 197

4 Der Begriff Eckhöhe ist im Strassenverkehrsrecht

nicht gebräuchlich.Die Tunnelprofilelimitieren jedoch bei der Rollenden Autobahn nicht die absolute Fahrzeughöhe, sondern die Höhe der Fahrzeuge in den seitlichenEcken. Aus diesemGrund wird im folgendender Begriff Eckhöhe verwendet. 5 Die Bahnen weisen darauf hin, dass zur Erreichung dieser Kapazität zusätzlicheInvestitionen im Umfang von rund 125 Millionen Franken notwendig sind.

Umsetzung des Alpenschutzartikels,Vernehmlassung Seite 11

Möglichkeitund in Abhängigkeitdes Zeitbedarfs für Unterhaltsarbeitenein Betrieb rund um die Uhr angestrebt. Falls ein 24-Stunden-Betrieb möglich ist und falls die Führung längerer Züge über die Bergstrecke gelingt,lässt sich diese Kapazitätgemäss heutiger Einschätzung auf maximal rund 685’000 Verladeplätze pro Jahr erhöhen. Dies entspricht bei einer durchschnittlichen Auslastung der Verlddeplätze von 70 Prozent rund 480’000 verlagerten Schwerverkehrsfahrzeugen mit bis zu 4 Metern Eckhöhe.6) Ein solcher Ausb,ru wäre indessen mit namhaftenInvestionen in der Grössenordnung von mehreren Hundert Millionen Franken verbunden. Im Falle der vorgesehenenRealisierung des Lötschberg-Basistunnels wäre ein solcher Mitteleinsatz kaum zu rechtfertigen. Die kapazitätsmässige Ausgestaltung der Rollenden Autobahn hat sich am Verlagerungsziel und an der Leistungsfähigkeit des unbegleiteten kombinierten Verkehrs auszurichten. Aufgrund erster Schätzungenwürden im Jahr 2005 nach Einführung der LSVA und Erhöhung der Gewichtslimite inklusive Umwegverkehr rund 1,9 Millionen Schwerverkehrs- fahrzeuge die Schweizer Alpen überqueren wollen. Da gemäss dem Verlagerungsziel der Plafond bei ca. 650’000 noch erlaubten alpenquerendenSchwerverkehrsfahrten angesetzt wird (alpenquerender Binnen-, Import- und Exportverkehr des Jahres 1999) müssen rund 1,25 Millionen Fahrzeuge auf die Bahn verlagert werden. Es ist unrealistisch, dass der unbegleitetekombinierte Verkehr bis zur Inbetriebnahmeder NEAT im Jahr 2006/09 bereits in der Lage ist, dieses Verkehrsaufkommenvollumfänglich zu übernehmen.Aufgrund einer ersten Beurteilung der kurzfristig wirksamen zusätzlichen Entwicklungsmöglichkeiten des UKV kann davon ausgegangenwerden, dass im Jahr 2005 der UKV ca. 300’000 Sendungendes zu verlagerndenVerkehrs sowie ab diesemZeitpunkt das weitere Verkehrswachstum übernehmen kann.

Damit muss die Rollende Autobahn in der Lage sein, mit Inbetriebnahme der NEAT gegen eine MiLlion Schw erverkehrsfahrze ug e zu übernehmen. Da die Züge aufgrund der tages- und jahreszeitlich schwankenden Nachfrage im Durchschnitt nur zu rund 70 Prozent ausgelastetsein werden, bedingt dies rund 1,4 Millionen Verladeplätze pro Jahr. Dazu sind nach Inbetriebnahmeder NEAT-Lötschbergachse während des Tages (05.00 bis 21.00 Uhr) pro Stunde und Richtungzwei bis zu 1400Meter lange Züge erforderlich und in der Nacht (21.00 bis 05.00 Uhr) ein bis zu 1400 Meter langerZug pro Stunde und Richtung.7)

Für diese Kapazität der Rollenden Autobahn von 1,4 Millionen Verladeplätzen pro Jahr ist die Realisierungder NEAT zwingend.Selbst wenn die Förderungdes UKV rascher Wirkung zeigt und der UKV bereits im Jahr 2005 eine halbe Million Sendungen zusätzlich

6 Die notwendigenMassnahmen zur Leistungssteigerungdes Huckepack-Korridors Lötschberg-Scheitel- tunnel - Simplon werdenmomentansowohl durch das EVED als auch durch die Bahnen vertieft evaluiert. 7 R. E. Rivier: "Capacitë au Lötschberg-Simplon en 2006 - Ligne de base Frutigen - Domodossola. Ëtude Capres". FFEP/EPFL, Lausanne, September 1996

Umsetzung des Alpenschutzartikels, Vernehmlassung Seite 12

übernehmen könnte, stünden über die Bergstrecken zu wenig Kapazitäten für die Rollende Autobahn zur Verfügung.8) Nach Inbetriebnahme der NEAT-Bast6tunnels sinken die Kosten pro transportiertem Schwerverkehrsfahrzeug dank optimiertem Rollmaterialumlauf und optimierter Zugs länge derart, dass die RollendeAutobahndie Betriebskostenhöchstwahrscheinlich decken kann, sofern die Nachfrage zeitlich einigermassengleichmässiganfällt und dadurch eine hohe Durchschnittsauslastung ermöglicht. Zur mittelfristigen Förderung des ttnbegle tt eien kombinierten Verkehrs werden die in der EU und in der SchweizIdncierten Massnahmen und Konzeptevertieftund die erfolgversprechenden Ansätze mit gutem Kosten-Nutzen-Verhältnis realisiert. Wesentliche Entwicklungsimpulsedürften sich durch die internationaleErweiterung der Zugangsrechte zur Eisenbahninfrastruktur ('’free access’') und die Trennung von Infrastrukturmanagement und Verkehrsleistungserbringungim Rahmen der Bahnreform, den vereinfachten Grenz- übergang und die technische Harmonisierung der Bahninfrastruktur ergeben. Ebenso wichtig ist die Realisierung des europäischen Hochleistungsnetzes für den kombinierten Verkehr. Die NEAT ist Bestandteil dieses Netzes

132.3 Strassenseitige Massnahmen (Push-Massnahmen)

Bei den heutigen schweizerischen Strassenpreisen würde der alpenquerende Schwerverkehr unabhängigvon der Einführung der 40-Tonnen-Limite das oben beschriebene Bahnangebot, welches attraktiver ist als die strassenseitigen Alternativrouten über Österreich und Frankreich, nicht nutzen. Diese Ausgangslageändert sich jedoch mit der Einführung der Ieistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe und einerAlpentransitabgabe. Der Bundesrat hat am 11. September 1996 die Botschaft zu einemBundesgesetzüber die leistungsabhängigeSchwerverkehrsabgabe (LSVA) verabschiedet. Mit dieser Abgabe sollen entsprechend Artikel 36qtJaterBy die der Allgemeinheit verursachten und nicht bereits durch andere Leistungen oder Abgdben gedeckten Kosten9) verursachergerecht angelastet werden. Entsprechend der Botschaft zu einem Bundesgesetz über die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe gehenwir im folgendendavonaus, dass ab demJahr 2001 die LSVA schrittweise eingeführt und bis zum Jahr 2005 erhöht wird. Im Gesetzesentwurf ist ein Minimalsatz von 1,6 Rp. je Fahrzeugkilometerund Tonne zugelassenen Gesamtgewichts sowie ein Maximalsatz von 3 Rp. vorgesehen.

8 Kapazitätsanforderung an die Rollende Autobahn in diesem Eventualfall = 1,1 Mio. Verladeplätze. (1,25 Mio. zu verlagernde Schwerverkehrsfahrten - 500’000 Fahrten auf UKV verlagert = 750’000 auf die Rollende Autobahn zu verldgernde Schwerverkehrsfahrten. Bei einer durchschnittlichen Auslastung von 70 Prozentbedingtdies rund 1,1Mio Verladeplätze). 9 Allfällige ungedeckte Wegekosten und externe Unfall- und Umweltkosten (Luftverschmutzung, Lärmbelastung, Gesundheitskosten), vgl. Botschaft zu einem Bundesgesetz über die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe vom 11. September 1996.

Umsetzung des Alpenschutzartikels, Vernehmlassung Seite 13

Zusätzlich zur leistungsabhängigenSchwerverkehrsabgabe soll von jeglichem alpenqueren- den Güterschwerverkehr mit Fahrzeugen über 3,5 Tonnen eine sogenannte Alpentransit- abgabe (ATA) erhoben werden; sie fällt bei Querung einer der vier im Bundesgesetz über den Strassentransitverkehr im Alpengebiet (STVG)10) vom 17. Juni 1994 gendnnten ÜbergängeGr. St. Bernhard, Simplon, Gotthard, und San Bernardino an. Der Abgabesdtz wird nach Alpenübergängen differenziertausgestaltet und so hoch angesetzt,dass zusammen mit der LSVA das Verlagerungsziel erreicht wird; ausreichende Bahnkapazitäten vorausgesetzt. Im Alpentransitabgabegesetzwird ein Maximalsatz festgelegt, dessen Höhe noch weiterer Abklärungen bedarf. Die gewichts- und distdnzunabhängige Alpentransitabgabe soII parallel zur gestaffelten Einführungder LSVA in einemersten Schritt im Jahr 2001 eingeführtund im Jahr 2005 weiter erhöht werden.

132.4 Verwendung der Einnahmen

Die nach Abzug der administrativen Aufwendungen (für Erhebung etc.) verbleibenden Einnahmen aus der Alpentransitabgabe sollen vorab zur Kompensation übermässiger wirtschaftlicher Benachteiligungenund zum Erreichen des Verlagerungsziels eingesetzt werden. Der Betrag zur KompensationübermässigerwirtschaftlicherBenachteiligungenaus dem Reinertrag der Abgabe wird vom Parlament alle vier Jahre mittels einfachem Bundes- beschluss festgelegt.Mit dem Rest der Einnahmen aus der ATA werden Massnahmen zur Förderung des begleitetenund unbegleitetenkombinierten Verkehrs finanziert, wobei entsprechende Angebote gemäss Art. 36ter Abs. 1 lit. c BV auch über Mineralölsteuern mitfinanziert werden können

Die Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen des Nationalrates schlägt vor, die nach den Kompensationszahlungen noch verbleibenden Einnahmen aus der Alpentransitabgabe zur Finanzierung der Grossprojekte des öffentlichen Verkehrs (NEAT, BAHN 2000, TGV- Anschluss der Westschweiz und Lärmschutz des Bahnnetzes) einzusetzen. Ein Entscheid der eidgenössischenRäte ist noch nicht gefallen.

133 Ergebnis der Umsetzungsstrategie

Eine vollständige Erreichung des Verlagerungszieles lässt sich aufgrund des heutigen Kenntnisstandes nicht fristgerecht (bis 2005) erreichen. Sie scheitert an den beschränk- ten Kapazitäten der Rollenden Autobahnvor Inbetriebnahme der WAT sowie am kurzfristig zu geringenVerlagerungspotential auf den unbegleitetenkombinierten Verkehr. Mit dieser Umsetzungsstrategiewerden aber die Voraussetzungen geschaffen, dass nach Inbetriebnahme der N EAT das angestrebte Verlagerungsziel gemäss heutiger Einschät- zung vollständig erreicht werden kann.

10 BBI 1994H 1295

Umsetzung des Alpenschutzartikels, Vernehmlassung Seite 14

Nicht nur im schweizerischen, sondern auch im französischen und österreichischen Alpenraumwird die Belastung durch den Schwerverkehr reduziert. Rund drei Viertel des Umwegverkehrs kann auf die Schweizer Bahnen rLickverlagert werden. Die übermässigen wirtschaftlichen Benachteiligungen einzelner Regionen sind bescheiden und kompensierbar. Die Rollende Autobahn wird die Betriebskosten höchstwahrscheinlich decken können und keine zusätzlichen Betriebsbeiträge benötigen, sofern die Nachfrage zeitlich gleichmässig anfällt. In diesem Fall ist die notwendige hohe Durchschnittsauslastung gewährleistet. Aufgrund von Nachfrageanalysen ist dies realistisch.

134 Voraussetzungen zur Wirksamkeit der Umsetzungsstrategie

Die Umsetzungsstrategie des Bundesratesist ein gesamtes,in sich kohärentesPaket, das die angestrebtenZiele nur dann zu erfüllen vermag, wenn es als Ganzes verwirklicht wird. So ist die Einführung der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe zwingender Bestandteil der Umsetzungsstrategie. Des weiteren kann das Verlagerungsziel ohne NEAT nicht vollumfänglicherreicht werden, da ohne NEAT die Kapazität und Attraktivität der RollendenAutobahn mit 4 Metern Eckhöhe ungenügendist. Da in Zukunft rund 80 Prozent der alpenquerendenSchwerverkehrsfahrzeuge eine Eckhöhe von 4 Metern aufweisen, baut die Umsetzungsstrategieauf einen 4-Meter-Korridor mit ausreichender Kapazität. Dies wird gemäss Botschaft über Bau und Finanzierung der Infrastruktur des öffentlichen Verkehrs (FÖV) durch den Lötschberg-Basistunnel gewährlei- stet

Sollteder Lötschbergast der NEAT zeitlichzurückgestellt werden,so könntenzur Kapazitätssteigerungder Rollenden Autobahn mit 4 Metern Eckhöhe die Tunneiprofile auf den Zufahrten zum Gotthard zu Kosten von rund 1’000 Mio. Fr. (inkl. Bözbergtunnel) für den zusätzlichenBetrieb einer RollendenAutobahn mit 4 Metern Eckhöhe am Gotthard erweitert werden. Allerdings müsste in diesem Fall geprüft werden, ob die Kapazitäten der Zufahrtsstrecken zwischen AHh-Goldau und Erstfeld sowie im Tessin, deren Ausbau gemäss dem Vorschlag des Bundesrates zur redimensionierten Netzvariante der NEAT zurückgestellt werden soll, ausreichend sind.

Umsetzung des Alpenschutzartikels, Vernehmlassung Seite 15

2 Besonderer Teil

21 Entwicklung der verkehrspolitischen Rahmenbedingungen

211 Notwendigkeit der Berücksichtigung verkehrspolitischer Rahmen-

bedingungen

Zur Umsetzung des Alperlschutzartikels strebt der Bundesrat die in Kap. 1 skizzierten Massnahmen an. Das Konzept ist machbar und vorteilhaft. Der Zielerreichungsgradder Umsetzungsstrategie und damit auch die Rentabilität der schweizerischen Alpentransitkapa- zitäten hängen aber entscheidend von den allgemeinen verkehrspolitischen Rahmenbedin- gungen in der Schweiz und in der EU ab, welche sich in einem grundlegenden Wandel befinden. Stichworte hierzu sind "Kostenwahrheit" beziehungsweise Strassenfiskalität, Bahnreform und neue Bahnirlfrastrukturer1. Im folgenden wird dargelegt, von welchen künftigen, für die Umsetzung des Alpenschutzartikels zentralen verkehrspolitischen Rahmenbedingungenin den weiteren Ausführungen ausgegangenwird.

212 Künftige Verkehrspolitik der Schweiz

212, 1 Verkehrspolitische Rahmenbedingungen Der Bundesrat beabsichtigt,die gegenwärtigeverkehrspolitischeStossrichtung mit der Förderungdes öffentlichenVerkehrs, der Verwirklichungder Kostenwahrheitund dem Verzicht auf einen über die Fertigstellung des geplanten Nationalstrassennetzes hinausge- henden Kapazitätsausbaubeim Strassenverkehr weiterzuführen. Im Sinne von Arbeit sty - pottlesen wurde für die Erarbeitung der UmsetzurIgsstrategie für den Alpenschutzartikel von folgenden Rahmenbedingungen ausgegangen:

Die tSH lastet die allenfallsungedecktenWegekostenund die externen Kosten des Schwerverkehrs verursachergerecht an. Entsprechend der Botschaft zu einem Bundes- gesetz über die leistungsabhängigeSchwerverkehrsabgabe wird davon ausgegangen, dass sie ab 2001 stufenweiseeingeführtund bis zum Jahr 2005 erhöht wird. Im Gesetzesentwurf ist ein Minimalsatz von 1,6 Rp. je Fahrzeugkilometer und Tonne zugelassenenGesamtgewichts sowie ein Maximalsatz von 3 Rp. vorgesehen. Im Rahmender bilateralen Verhandlungen mit der EU steht zur Diskussion,die 28-Tonnen-Gewichts limit e durch alternative Instrumente mit vergleichbarer Gesamt- wirkung abzulösen. Es wird als Arbeits hypothese unterstellt, dass in Zukunft parallel zur gestaffelten Einführung der LSVA und der ATA die Gewichtslimite ab 2001 stufenweise erhöht wird und ab 2005 die 40-Tonnen-Limite gilt. Die zulässigen Führte ughöhen im Strassenschwerverkehrbleiben auch nach 2005 auf 4 m beschränkt.

Umsetzung des Alpenschutzartikels, Vernehmlassung Seite 16

Die Bahnreform soll annahmegemäss im Verlaufe des Jahres 1998 oder anfangs 1999 in Kraft treten. Die intramodale Konkurrenz dürfte mittelfristig zu neuen, kundengerechte- ren Angebotenund zu weiterenProduktivitätsfortschritten führen.Im Sinne einer konservativen, "sicheren" Schätzung werden im folgendenmöglieheBetriebskostenre- duktionen infolge intensivierten Wettbewerbs bei der kurzfristig zu realisierenden Rollenden Autobahn nicht berilcksiclrtigt .

212.2 Künftige Bahn- und Strasseninfrastruktur in der Schweiz

Die dieser Vernehmlassungsvorlage zugrunde liegende Umsetzungsstrategie beruht auf einer künftigen Bahninfrastruktur gemäss ’'Botschaft über Bau und Finanzierung der Infrastruktur des öffentlichen Verkehrs" vom 26. Juni 1996. In bezug auf den alpenqueren- den Bahngüterverkehr heisst dies: Auf der Lötschbergachse: •

Ab 1999 Huckepack-Korridor Freiburg i.Br./Basel - Lötschberg-Scheitelunnel Simplon - Domodossola/Novara für den Transport von Fahrzeugen mit 4 m Eckhöhe im begleiteten kombinierten Verkehr; •

Realisierung der ersten Etappe von BAHN 2000, Inbetriebnahmeder Neubaustrecke Mattstetten - Rothrist im Jahr 2005; •

Realisierung einer redimensionierten Netzvariante der NEAT, Inbetriebnahme des teilweise einspurigen Lötschberg-Basistunnels voraussichtlich im Jahr 2006; Auf der Gotthardachse: • Inbetriebnahme des zweispurigen Zimmerbergtunnels im Rahmen des Vorhabens "Integration der Ostschweiz" voraussichtlich im Jahr 2008; •

Inbetriebnahmeder zweispurigen Basistunnels am Gotthard und Ceneri voraussicht- lich im Jahr 2008/2009.Die maximale Eckhöheauf den AchsenBasel/Singen - Chiasso bleibtwegen demProfil der Zufahrtsstrecken auf 3,80 m beschränkt; e der Ausbau der Zufahrtsstrecken innerhalb des NEAT-Planungsperimeters (z.B. Arth-Goldau - Erstfeld) wird zurückgestellt. Es wird im Rahmen der oben dargeleg- ten Realisierung der NEAT davonausgegangen, dass vor dem Jahr 2017 keine Kapazitätsengpässe eintreten. Ausbauten auf den Zulaufstrecken ausserhalb des NEAT-Planungsperimeters in der Schweiz (z.B. neuer Juradurchstich) und in Deutschland (z.B. Vierspurausbau Karlsruhe - Basel) erfolgen bedarfsgerecht in Übereinstimmung mit der bilateralen Vereinbarung zwischen der Schweiz und Deutschland über die Sicherung der Leistungs- fähigkeit der nördlichen Zulaufstrecken zur NEAT.11)

11 Vereinbarung zwischen dem Vorsteher des Eidgenössischen Verkehrs- und Energiewirtschaftsdeparte- ments und dem Bundesministerfür Verkehr der BundesrepublikDeutschland zur Sicherung der Leistungsfähigkeit des Zulaufes zur neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) in der Schweiz. (Vgl. Botschaft des Bundesrats über die Sicherung der Leistungsfähigkeitder nördlichen Zulaufstrecken zur NEAT vom26. Juni 1996).

Umsetzung des Alpenschutzartikels, Vernehmlassung Seite 17

Ausbauten südlich von Lugano und in Italien erfolgen bedarfsgerecht, wozu mit Italien der Abschluss einer bilateralenVereinbarung im Jahr 1998 angestrebt wird. Des weiteren wird angenommen, dass das Autobahnnetz planmässig fertiggestellt wird. Darüber hinausgehendeNetzerweiterungensind nicht vorgesehen.

213 Künftige Verkehrspolitik der EU

213.1 Verkehrspolitische Rahmenbedingungen

Die EU-Kommission strebt weitgehende Massnahmen in Richtung einer nachhaltigen VerkehrsbewältigtIng an. Dies widerspiegeltsich beispielsweiseim Weisst)uchüber die Bahnpolitik "Eine Strategie zur Revitalisierung der Eisenbahnen in der Gemeinschaft"12), im Grünt)uch über "faire und effiziente Preise im Verkehr"13) sowie im EU-Aktionsprogramm für den kombinierten Verkehr. Zeitpunkt und Umfang der Einführung der Kostenwahrheit sind Gegenstand EU-interner Diskussionen. Im Bereich Güterverkehrverstärktdie EU ihre verkehrspolitische Stossrichtungzur Förderung des kombinierten Verkehrs. Stichworte hierzu sind die geplanten Bahnprojekte im Rahmen des transeuropäischenVerkehrsnetzes, die Idee der "Güter-Freeways'' und die Ausweitung des PACT-Programmszur Förderung des kombiniertenVerkehrs. Die weiter zunehmende Überlastungder Strassen in Ballungsräumendürfte den Druck auf Massnahmen zur Umlagerung des Schwerverkehrs von der Strasse auf die Schiene erhöhen.

213.2 Künftige Bahninfrastruktur in der EU

Es wird davon ausgegangen, dass die EU das europäischeHochleistungsnetz für den kombiniertenVerkehr realisiertund dass die im ’'Transitabkommen" zwischen der EG und der Schweiz, in der "trilateralen Vereinbarung zwischen der Bundesrepublik Deutschland, der Schweiz und Italienüber den kombiniertenVerkehr Schiene/Strasse"sowie im europäischen "Übereinkommen über wichtige Linien des internationalen kombinierten Verkehrs und damit zusammenhängendeEinrichtungen (AGTCy' genannten Massnahmen mittelfristig umgesetztwerden.

12 30. Juli 1996,COM(96)421

13 20. Dezember1995,COM(95)691

Umsetzung des Alpenschutzartikels, Vernehmlassung Seite 18

22 Entwicklung des alpenquerendenGüterverkehrs und Verlage-

rungsziel

221 Bisherige Verkehrserrtwicklung

Der Güteraustausch zwischenItalienund den Handelspartnernnördlichder Alpen ist in den letzten Jahrzehnten stetig gewachsen.Während im Jahr 1980 50,7 Millionen Tonnen auf Strasse und Schiene zwischenden ÜbergängenMont Cenis/Frëjusund Brenner über die Alpen transportiert wurden (Binnen-, Import-, Export- und Transitverkehr), waren es im Jahr 1995 bereits 88,2 Millionen Tonnen. Trotz ihrer zentralen geographischen Lage übernahm die Schweiz von diesem Verkehr im Jahre 1995 lediglich 28 Prozent Die Entwicklungdes alpenquerenden Schwerverkehrs verlief in Frankreich, Österreich und der Schweiz sehr unterschiedlich. Die durchschnittlichejährliche Wachstumsrate des Güter- verkehrs auf Strasse und Schiene der letzten 15 Jahre ist an den französischen und öster- reichischen Alpenübergängen über 70 Prozent höher als an den Schweizer Ubergängen. Auffällig ist der unterschiedliche Marktanteil von Schiene und Strasse am alpenquerenden Güterverkehr. Während in Frankreich und Österreich im Jahre 1995 lediglich25 respektive

29 Prozent der Güter mit der Bahn transportiert wurden, waren es in der Schweiz

73 Prozent. In Frankreich hat das Güterverkehrswachstum in den vergangenen 15 Jahren fast ausschliesslichauf der Strasse stattgefunden,die Bahn verlor in grossem Ausmass Marktanteile.Auch in der Schweizhat die Bahn Marktanteileeingebüsst,wenn auch in geringeremAusmass (vgl. Abb. 2).

FIankr=ich Schweiz Österreich (Frëjus/Mt.Cenis, Mt.Blanc) (Gotthard, San Bernardino, (Reschen, Brenner) Simplon, Gr.St.Bernhard) Mio t NIio Nlio t 35 35 35

30 30

l5 25

20 20

'']'’--"'*’- '‘ 10 10

5 ’,1l ..u....--..'-.-''------‘ / 0 0 80 FT 90 '95 80 FT 90 95 80 FT 90 95 Jahr Jahr Jahr

Total –––– Schiene Strasse

Abb. 2: Entwicklung des aLpenquerenden Güterverketlrs auf Schiene und Strasse in Frankreich, der Schweiz und Österreich, 1980 bis 1995. QueLLe:Dienstfür Gesamtverkehrsfragendes EVED

Umsetzung des Alpenschutzartikels, Vernehmlassung Seite 19

Ursachenfür den hohenBahnanteilin der Schweizsind unter anderemdie 28-Tonnen-Gewichtslimite sowie das Sonntags- und Nachtfahrverbot. Ohne diese Massnahmen, bzw. ohne andere Massnahmen mit gleicher Wirkung, würden gegenwärtig pro Jahr schätzungsweiserund 10 Millionen Tonnen Güter, welche heute den Umweg über Frankreich oder Österreich wählen, zusätzlich die Schweizer Alpen auf der Strasse überqueren. Dies entspricht rund 600’000 zusätzlichen alpenquerenden Schwerverkehrs- fahrten.

Trotz des hohenBahnanteilshat sich der alpenquerende Strassenschwerverkehr in der Schweiz in den vergangenen 16 Jahren verfünffacht. Bei weitem die höchsten Wachstums- raten weist der Transitverkehrauf. Während sein Anteil am alpenquerendenSchwerver- kehr im Jahre 1980 noch unter einem Viertel lag, beträgter heute bereits mehr als die Hälfte (vgl. Abb. 3).

Mio.t

ransit erkehr g;?ggEW §w

8 q 8 B8

bB6 e B 68F F 8e8

Jahr 1980 1985 1990 1995

Abb. 3: AlpenquerenderStrassengüterverkehr 1980 bis 1995, Schweiz (Quet- Le: Dienst für Gesamtverkehrsfragen des EVE:D)

Die Betrachtungder Tonnagen ergibt aber nur ein unvollkommenesBild über die effektive Belastung des Alpenraumesdurch den Schwerverkehr. Im Jahr 1996 querten über 1,1 Millionen Schwerverkehrsfahrzeugedie Schweizer Alpen. Mit 935’000 Fahrten (83,4 Prozent) übernahmder Gotthard den grössten Anteil, gefolgt vom San Bernardino mit 124’000 Fahrten (11 Prozent). Über die Walliser ÜbergängeGr. St. Bernhard und Simplon fuhren demgegenüber nur 39’000 (3,5 Prozent) respektive24’000 (2,1 Prozent) schwere Schwerverkehrsfahrzeuge.

Umsetzung des Alpenschutzartikels, Vernehmlassung Seite 20

222 Künftige Verkehrsentwicklung im Falle eines Verzichts auf die

Umsetzung des Alperlschutzartikels

222.1 Vorbemerkungen

Mit der Erhebung der leistungsabhängigenSctlwerverkehrsabgabe, den anstehenden Bahn- infrastrukturmassnahme.n(NEAT, BAHN 2000), der Bahnreform, der möglichen Einfüh- rung der 40-Tonnen-Gewichtslimite sowie den Entwicklungen in der europäischen Verkehrspolitik stehen grundlegendeÄnderungen in den verkehrspolitischer1Rahmenbedin- gungen an. Unter diesen Umständen ist es sehr schwierig, die Entwicklung des alpenque- renden Schwerverkehrs abzuschätzen.Bestenfalls kann eine möglicheRichtung aufgezeigt werden

Grundlage für die durch das B AV vorgenommenen Schätzungen bildet eine aktuelle Prognose des St. Galler Zentrums für Zukunftsforschung14). Laut dieser Studie wird der gesamte alpenquerende Güterverkehr in der Schweiz von heute 25 Millionen Tonnen (Strasse und Schienezusammen)bis zum Jahr 2015 auf ein Potentialvon 50 bis 60 Millionen Tonnen anwachsen. Im Wert für das Jahr 2015 ist der heute noch stattfindende Umwegverkehr über Frankreich und Österreich mit berücksichtigt. Für die Umsetzung des Alperlschutzartikelsinteressiert die Entwicklung des alpenquerenden Strassengüterverkehrs. Dieser wurde in der oben genanntenStudie ebenfalls prognosti- ziert. Die zu Grunde gelegtenverkehrspolitischen Rahmenbedingungen habensich aber in der Zwischenzeit in bezug auf die Einführung der LSVA und die etwas verzögerte Realisierung der NEAT geändert, so dass die Aufteilung der prognostizierten Gütermengen auf die VerkehrsträgerSchieneund Strasse neu geschätztwerdenmuss. Hierfür wird zunächst die Trendentwicklungdargestellt. Danach werden die Auswirkungen verschiedener verkehrspolitischer Massnahmen aufgrund vorliegender Expertenstudien sowie Plausibli- tätsannahmen berücksichtigt. Die zugrunde gelegten Annahmen sind in Anhang 2 dargelegt.

222.2 Verkehrsentwickltlng bei Fortführung des heutigen verkehrspoliti-

schen Instrumentariums

In den letztenzehn Jahren hat die Bahn im alpenquerendenTransitgüterverkehrdurch die Schweiz pro Jahr durchschnittlich 1 Prozent Marktanteile verloren. Würde diese Trendent- wick:lung in Zukunft fortbestehen, so müsste mit einer knappen Verdreifachung des alpenquerenden Transitgüterverkehrs auf der Strasse von heute530’000Fahrten( Jahr 1995) auf rund 1,5 Millionen Schwerverkehrsfahrten im Jahr 2015 gerechnet werden.

14 "Perspektivendes alpenquerendenGüterverkehrs 1993 - 2015". Studie des St. Galler Zentrums für Zukunftsforschung im Auftrag des Dienstes für Gesamtverkehrsfragen des EVED und des Bundesamtes für Verkehr. Bern, Februar 1995.

Umsetzung des Alpenschutzartikels, Vernehmlassung Seite 21

Noch ausgeprägterpräsentiertsich die Entwicklungdes Modal Splits im Binnen-7Import- und Exportverkehr: Bei einer theoretischen linearen Fortschreibung des Trends der vergangenenzehn Jahre würde der Binnenverkehr ca. im Jahre 2020 vollständig auf der Strasse abgewickelt.Beim Importverkehr wäre dies ca. im Jahre 2025 und kim Exportver- kehr im Jahre 2035 der Fall. Der alpenquerendeSchwerverkehr im Binnen-, Import- und Exportverkehr würde auf der Basis der vom St. Gdller Zentrum für Zukunftsforschung abgeschätztenGüterverkehrsentwicklungauf ca. 1,1 Millionen Schwerverkehrsfahrten im Jahr 2015 anwachsen (Grundszenario). Würde im Sinne eines worst case-Szenariosab dem Jahr 2001 (annahmegemäss erste Stufe der Erhöhung der Gewichtslimite) zusätzlich der Umwegverkehr in die Schweiz rückverlagertund würde sich der Mod:l1Split des alpenquerenden Verkehrs in Frankreich und Österreich ebenfalls gemäss dem Trend der vergangenen 10 Jahre entwickeln, so müsste im Jahre 2015 mit insgesamt rund 3,8 Millionen Schwerverkehrsfahrten über die vier Schweizer Alpenübergänge gerechnet werden Diese lineare Fortschreibungder Trendentwicklungergibt ein ausgesprochen pessimisti- sches Bild, das nicht der Realität entsprechen dürfte. Erstens dürften die hohen Produktivi- tätsgewinne des Strassengüterverkehrs abnehmen und zweitens sollte die Bahnreform bei den Bahnen Produktivitätssteigerungen auslösen. Des weiteren sind die verbleibenden Bahngüter für den Bahntransport relativ gut geeignet. Hinzu kommt, dass auch in der EU die Strassenzusehends an ihre Kapazitätsgrenzen stossenund Anstrengungen zur Förderung des Schienengüterverkehrs in Angriff genommen werden. Die Ausführungen zeigen aber dennoch, dass im Bereich des alpenquerendenGüterverkehrs in der Schweiz und in der EU dringender HandLungsbedarf besteht. Dank der mit der NEAT verbesserten Schienen-Transportqualität und der abflachenden Produktivitätssteigerung des Strassengüterverkehrs vermindertsich die Belastungder Schweizer Alpenpässe bis zum Jahre 2015 gegenüberder lineraren Fortschreibung des Trends um schätzungsweiserund 0,8 Millionen Schwerverkehrsfahrten.

222.3 Einfluss der LSVA und des Produktivitätseffektesinfolge Erhö-

hung der Gewichtslimite Der Bundesrat erachtetangesichtsdieser Trendentwicklungdie rasche Realisierung der NEAT und der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe als unabdingbar. Laut Schätzungen führt die Einführung der LSVA zusammen mit der Erhöhung der Gewichtsli- mite auf 40 Tonnen (steigende Nutzlast pro Fahrt) zu einer Abnahme des heutigen Schwerverkehrs in der Schweiz. Somit verringert sich die korrigierte Trendextrapolation des alpenquerendenSchwerverkehrsum weitere rund 0,7 MillionenFahrten pro Jahr.

Umsetzung des AlpenschutzartikeIs, Vernehmlassung Seite 22

Falls der Umwegverkehr von Frankreich und Österreich bei Erhöhung der Gewichtslimite und parallelerEinführungder LSVA und ATA vollumfänglichauf die Schweiz rückverla- gert wir(115), erreicht der verbleibende Schwerverkehr ca. im Jahr 2004, d.h. vor Inbetriebnahme der NEAT, eine vorübergehende Spitzenbelastung von rund 2,1 Millionen alpenquerenden Fahrten.

Nachdemdie leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabeihre volle Wirkung erzielt hat und die Auslastung der Fahrzeuge bei Einführung der 40-Tonnen-Limite sich erhöht, sinkt diese Belastung auf rund 1,9 Millionen Schwerverkehrsfahrten, bevor sie als Folge des allgemeinenVerkehrswachstums bis zum Jahre 2015 wieder auf rund 2,3 Millionen Fahrten pro Jahr ansteigt.

Unter Berücksichtigungdieser Effekte ergibt sich die in Abb. 4 dargestellteund in Tab. 1 zusammengefasste Ausgangslage für die Umsetzung des Alpenschutzartikels. Es sei nochmalserwähnt, dass diese Schätzungviele Unsicherheiten aufweist und demzufolgebestenfalls eine grobe Richtschnur für die zu erwartende Güterverkehrsent- wicklung ohne Umsetzung des Alperlschutzartikels darstellen kann.

Abb. 4: Schätzung der Entwicklung des gesamten atpenquerenden Güter- schwerverkehrs in der Schweiz ohne Umsetzung des Atpenschützarti- kels (Transit-, Binnen-, Import- und Exportverkehr);

15 Dies ist dann der Fall, wenn auch in Frankreich und Österreich bis 2005 erste Schritte zur Kosten- wahrheit ergriffen werden.

Umsetzung des Alpenschutzartikels, Vernehmlassung Seite 23

1995 200516) 2015 2015 2015 Verbleiben- linearer Trend korri- Verbleibender der Verkehr Trend giert Schwerverkehr unter mit LSVA Berücksichtigung und 40 von LSVA + t-Limite 40-t-Limite

Binnen-, Import- und Export 5 16 520 1’ 100 900 570 Transitverkehr 530 580 1’500 l’040 650 Umwegverkehr 60017) 800 1’200 1’040 1’ 040

Total (Tsd. Schwer- 1’646 18> 1’ 900 3’800 2’980 2 ’260 verkehr sfahrt en/ Jahr ) L _ 078 J L _ 077 J

Tab . 7: TheoretischeEntwicklungdes die Sch\ve tIer Alpen querenden Schwerverkehrs ohne Umsetzung ASA in Tsd. Fahrten bei: linerer Fortschreibung der TrendentwickLung, Berücksichtigungder Auswirkungender Batmreform, der laufen- den Förderung des Schienengüterverkehrs, der Attraktivitätsstei- gerIIng durch NEXT und BAHN 2000 und abflachender Produkti- vitätsgewinnedes Strassenverkehrs(Trend korrigiert), sowie erwartete Entlastung der Alpenübergänge durch die Einführung der LSVA und der 40-Tonnen-Gewichtslimite.

223 Festlegung des Verlagerungsziels

Der Bundesrat hat im September 1994 festgelegt, dass alpenquerendeSchwerverkehrsfahr- ten im Ausmass des Transitverkehrs zu verlagern seien. Es stellt sich die Frage, wie viele Fahrten konkret verlagert werden müssen und wie die Zielerreichung gemessen wird. Als Basis für die zahlenmässige Festlegungdes Verlagerungszielsoll nicht eine Schät- zung, sondern eine effektiv e Erhebung dienen. Diese umfangreichen, nach den Verkehrs- arten Transit-, Import-, Export- und Binnenverkehr differenzierten Zählungen und Befragungen werden koordiniert mit Frankreich und Österreich in einem Fünfjahresrhyth- mus durchgeführt. Die letzte Erhebung fand im Jahr 1994 statt, die nächsten folgen in den Jahren 1999 und 2004.

16 Vereinfachende Annahme, dass die LSV A und die Produktivitätseffekteder Gewichtslimitenerhöhung sofort voll wirken.

17 Im Jahr 1995 nicht in der Schweiz.

18 Total inklusive Umwegverkehr;effektive Schwerverkehrsfahrten über die Schweizer Alpen im Jahr 1995= 1’046’000.

Umsetzung des Alpenschutzartikels, Vernehmlassung Seite 24

Somit könnten als Basis des zu verlagernden Verkehrsaufkomrrlens das Jahr 1994 (Annahme der Initiative), das Jahr 1999 oder das Jahr 2004 (ÜbergangsbestimmungenArt 22) dienen. Nach Auffassung des Bundesrates ist dem Verlagerungsziel die Erhebung des Jahres 1999 zugrundezulegen. Die Erreichung des Verlagerungszieles ('’im Ausmass des Transitverkehrs'') wird gemessen am 1999 ermittelten Binnen-, Import- und Exportverkehr. Im Jahr 200519) sollten nicht mehr Schwerverkehrsfahrzeuge die vier genannten strassen- seitigen Alpenübergängequeren, als im Jahr 1999 im Binnen-, Import- und Exportverkehr gezählt werden.

Gemäss Schätzungenist für das Jahr 1999 von rund 650’000 alpenquerendenSchwerver- kehrsfahrten im Binnen-, Import- und Exportverkehr auszugehen. Gegenüber dem heutigen alpenquerenden Verkehrsaufkommen (1’046’000 alpenquerende Schwerverkehrsfahrten) entspräche dies einem Rückgang um rund 40 Prozent. Zusätzlich zur Verlagerung '’im Ausmass des Transitverkehrs im Jahr 1999" sollen das Wachstum des alpenquerendenVerkehrs ab 1999 und der rückverlagerteUmwegverkehr bei Erhöhung der Gewichtslimite vollumfänglichauf der Bahn stattfinden, was im Sinne des ökologischen Schutzgedankens von Absatz 1 des Alpenschutzartikels ist. Da jedoch mit hoher Wahrscheinlichkeit vor Inbetriebname der NEAT (frühestens 2006) bahnseitig zu wenig Kapazitäten zur Verfügung stehen, kann das Verlagerungsziel erst mit Inbetriebnahme der NEAT vollständig erreicht werden. Im Jahr 2005 wird der Bundesrat auf Basis der differenzierten Verkehrserhebung des Jah- res 2004 die Situation neu beurteilen. Aufgrund einer umfassenden Analyse des Verkehrs- aufkommensund der Zukunftsperspektivensowie der umwelt-,wirtschafts- und europapo- litischen Rahmenbedingungen wird zu entscheiden sein, ob das Verlagerungsziel anzupassen ist

23 Bahnangebot

231 Angebotsstrategie

Die Umsetzung des Alpenschutzartikels ohne Erzeugung von zusätzlichem Umwegverkehr über Frankreichund Österreichstellt hohe Anforderungenan das Bahnangebot.Die Bahnen haben drei Aufgaben zu erfüllen:

19 Der Zeitpunkt, bis wann das 1999 ermittelteVerlagerungsziel erreicht sein sollte, wurde vom Bundesrat auf das Jahr 2005 festgelegt,da am 23. Januar 2005 der laufende Transitvertrag mit der EU ausläuft sowie in den laufenden bilateralen Verhandlungen mit der EU zum Landverkehr beabsichtigt wird, zu diesem Zeitpunktdie Abgabesätze der LSVA und ATA, parallel zur Erhöhung der Gewichtsli- mite auf 40 Tonnen, anzuheben.

Umsetzung des Alpenschutzartikels, Vernehmlassung Seite 25

Erhalt der heute von der Bahn transportierten Gütermengen; möglichst weitgehende Aufnahme des alpenquerenden GüterverkehrstvachsriInzs ; Verlagerung der auf der Strasse durch die Schweiz transportiertenGütermengenim Ausmass des Ziels des Alpenschutzartikelsund weitgehendeRücknahmedes Umwegver- kehrs

Ab dem Jahr 2005 sind ca. 1,25 Millionen Schwerverkehrsfahrzeuge20)pro Jahr von der Strasse auf die Schiene zu verlagern. Dieses zu verlagernde Verkehrsaufkommen steigt bis zum Jahr 2015 auf rund 1,6 Millionen Schwerverkehrsfahrzeuge pro Jahr an Zur Übernahme dieses zusätzlichen Verkehrs bietet sich im alpenquerenden Güterverkehr in erster Linie die Förderungdes kombiniertenVerkehrs an. Allerdingsreicht eine aus- schLlesslt che Förderung des unbegleitetenkombinierten Verkehrs UKV nicht aus, wenn die angestrebte Entlastung der Alpenübergänge/risfgerec/zf erreicht werden soll. Da zudem die Einflussmöglichkeiten der Schweiz auf die Abwicklung des Güterverkehrs innerhalb der EU beschränkt sind, kann das kurzfristige Bahnangebot nicht nur auf internationale Angebotskonzepteabstellen. Im Rahmen der Umsetzung des Alpenschutzarti- kels erfolgtdie Förderungdes Schienengüterverkehrs deshalbauf zwei Ebenen (vgl. Abb 5)

Förderung des unbegleiteten kom- Realisierung einer hochpr(xluktiven biniertenVerkehrs (DKV) zur: Rollenden Autobahn zur: - Stärkung der Marktposition der raschen Verlagerung des beste Bahnen im Güterverkehrsmarkt; henden Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene - Übernahme des Wachstums im alpenquerenden Güterverkehr; Übernahme eines allfälligen Wachstums him alpenquerenden - längerfristigen Ablösung der Schwerverkehr bei Bedarf Rollenden Autobahn. Übernahme des Umwegverkehrs

Abb. 5 : Strategie für das Bahnangebot im Rahmen der Umsetzung des ALpen- schutzartikels .

20 Verbleibender alpenquerender Schwerverkehr im Jahr 2005 nach Einführung der LSVA und der 40-Tonnen-Limite= ca. 1,9 Mio Fahrten; wobei vereinfachend angenommenwird, dass bereits im Jahr 2005 die Produktivitätseffekte der Gewichtslimitenerhöhung vollständig realisiert sind. Noch erlaubter alpenquerender Schwerverkehr = ca. 0,65 Mio. Fahrten (Ausmass des alpenquerenden Binnen-, Import-und Exportverkehrsdes Jahres 1999). + 1,9 Mio. Fahrten - 0,65 Mio. Fahrten = 1,25 Mio. Fahrten

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Umsetzung des Alpenschutzdrtikels, Vernehmlassung Seite 27

Alpenquerender Güterverkehr inkl. Umwegverkehr (in Mio. t)

Wagenladungs Wachstums-

@ 1994 1999 2006 2015

Abb . 6; Angebotsstrategie "Umsetzung des ALpenschIItzartikels'’ : Eine effizien- te Rollende Autobahn übernimmt möglichst weitgehend den bestehen- den aLpenquerenden Strassengüter-Transitverkehr . Mit der Förderungdes unbegleitetenkombiniertenVerkehrs soll das WachsttImspoterttia1 auf die Schiene gebracht und die AngebotsqttaLI- tät für die bereits auf der Schiene transportierten Güter gestärkt werden.

232 Massnahmen zur Förderung des unbegleiteten kombinierten

Verkehrs (Transitverkehr)

232.1 Konzepte der EU

Im Weissbuch der EU-Kommission "eine Strategie zur Revitalisierung der Eisenbahn in der Gemeinschaft"22) wird dargelegt,dass zur Erhaltung des Bahngüterverkehrs "Anpassungen von erheblicher Tragweite erforderlich sind", die "grossen kulturellen Umwälzungen" gleichkommen. Unter diesem Gesichtspunkt schlägt die Kommission mehrere mögliche Massnahmenvor. Die wichtigstenVorschläge sind: Die Entschutdüng der Bahnunternehmungen; die Erweiterung der Zugangsrechte zur Eisenbahninfrastruktur im internationalen Güter- und Personenverkehr (free access); Änderungen der Rechtsvorschriften zum Erreichen einer Trennung von Infr ast r uk- tLtrmartagement und Verkehr sbet rieb in getrennte Wirtschaftsbereiche mit eigener Rechnung;

22 30. Juli 1996,COM(96)421

Umsetzung des Alpenschutzartikels, Vernehmlassung Seite 28

technische Harmonisierung der Baltninfrastrukt ur (Sicherheitsanlagen, kompatible Verkehrsinformationssysteme, Betriebsleitstellen, Rollmaterial etc.) zur Ermöglichung eines kostengünstigeren und rdscheren Betriebs internationaler Bahnstrecken; Einführung der Kosten\vahr heit bei den verschiedenen Verkehrsträgern. Entsprechende Vorschläge werden im Grünbuch "Faire und effiziente Preise im Verkehr" zur Diskussi- on gestellt.

Speziell für den Güterverkehr werden im erwähnten Weissbuch folgende Massnahmen vorgeschlagen: Untersuchung von Möglichkeitenzur Beseitigung der Wartezeiten an den Grenzen; Massnahmenvorschläge zur Beseitigung festgestellter Kapazitätsengpässe für den Schienengüterverkehr; verstärkte Priorität für den Güterverkehr bei der Zuweisung von Fahrplantrassen sowie faire und attraktive Gestaltung der Trassenpreise auf sogenannten '’Güterfreeways"23); verstärkte Förderung der Verknüpfung der Verkehrsträger Schiene und Strasse (UKV). Die Kommission hat zudem am 24. Juli 1996 in der "Mitteilung über ein Aktionsprogramm zur Förderung des kombinierten Güterverkehrs"24) vorgeschlagen, das PACT-Programm (Pilot Actions of CombinedTransport) im Zeitraum von 1997 bis 2001 zu intensivieren. Laut Vorschlag der Kommission sollen hierfür 35 Millionen Ecu aufgewendetwerden.

232.2 Konzepte in der Schweiz

Wesentlicheim Weissbuchder EU vorgeschlageneStrategiensollen in der Schweiz durch die Bahnreform umgesetzt werden. Darüber hinaus werden derzeit in der Schweiz eine Vielzahl von Massnahmen zur Förderung des Schienengüterverkehrs diskutiert, wobei zahlreiche Ansätze bereits recht konkret sind. Trotzdem kann zum gegenwärtigenZeitpunkt kein umfassendes und abgeschlossenes Aktionsprogramm zur Förderung des Schienengü- terverkehrs geliefert werden. In der Folge werden die wichtigsten Ansatzpunkte aufgelistet.

Ebene verkehrspoUtische Rahmenbedingungen Die Bahnreform verstärkt die intramodaleKonkurrenz und wird dadurch mittelfristig zu kundengerechterenAngeboten und Produktivitätssteigerungen im Bahnverkehr führen. Stichworte sind die allgemeineZugangsberechtigungzur Bahninfrastruktur ("free access"), die Entschuldung der Bahnenund die Umstrukturierung der SBB in eine spezialgesetzliche Aktiengesellschaft.

23 Die Strecken Basel-Lötschberg-Simplon-Milano

und Basel-Gotthard-Milanokönnen Teil der Pilotachse der derzeit diskutierten "Güterfreeways" sein, falls die bilateralen Verhandlungen zwischen der Schweiz und der EU zu einemerfolgreichenAbschluss kommen. 24 COM(96)335

Umsetzung des Alpenschutzartikels, Vernehmlassung Seite 29

Die Zuordung der Schienenkapazitäten und der Grundsatz der Priorisierung des Personenverkehrs gegenüber dem Güterverkehr soll angesichts des Alperlschutzartikels auf einzelnen Achsen neu überdacht werden. Die angestrebte Integration des schweizerischen Eisenbahnnetzes ins europäische Hochleistungsnetz der Bahnen soll keine Verzögerung erfahren. Massnahmen zur Reduktion der administrativen Wartezeiten an den Grenzübergängen sind in Abstimmung mit der EU zu ergreifen. Uberprüfen eines Verzichts auf die Erhebung der LSVA für Schwerverkehrsfahrzeuge im Vor- und Nachlauf zum UKV. Überprüfeneiner finanziellenBeteiligungder Schweiz am PACT-Projek[ der EU im Hinblick auf die Förderung von internationalen alpenquerenden Kombiverkehrsangebo- ten

Erweiterung der Radialzonen für die sofortige Zulassung von Lastwagen mit +1 Tonnen Gesamtgewicht im Vor- und Nachlauf des unbegleiteten kombinierten Verkehrs im Umkreis der Verladeterminals. Die bestehenden polizeirechtlichen Vorschriften für den Strassengüterverkehr (Fahrzeit- beschränkungen, Ruhezeitkontrollen, Geschwindigkeits- und Gewichtslimiten) sind vorbehaltlos durchzusetzen.

b. Ebene Betrieb (v.a. Zuständigkeitsbereichder Bahnen urxl Transportunternehmungen) Mit der Realisierung von BAHN 2000 und der NEAT werden wichtige Kapazitätserwei- terungen für den Schienengüterverkehr erzielt, Die schnelleren Beförderungszeiten erhöhen die Qualität der Bahnangebote. Zusätzlich verbessern sie die Möglichkeit der Bahnen, die Güter tageszeitlichdann zu transportieren, wenn der Markt entsprechende Leistungen nachfragt. Zur Erhöhung der Beförderungsgeschwindigkeit, zur Optimierung des Rollmaterialum- laufs und zur Minimierung der Personalaufwands ist der vermehrte Einsatz von Shuttle- und Blockzügen anzustreben. Versuch der Bildung längerer und schwererer UKV-Züge im Shuttle-Betrieb. Die Angleichung der technischen Einrichtungen an die Infrastruktur der EU (Sicherheits- einrichtungen, Stromversorgung, Lokomotiven etc.) ist anzustreben.

Ce Ebene Technologie

Die Entwicklung und Einführung von bimodalenSystemen ist zu fördern. Technische Entwicklungenvon Minicontaine rn sowie für den effizienteren und kostengünstigerenHorizontalumschlagvon Containern sind zu fördern. Die Entwicklung und Einführung von Verkehrsinformationssystemen für die Bahn ist zu unterstützen und mit den Entwicklungen in der EU abzustimmen.

Umsetzung des Alpenschutzartikels, Vernehmlassung Seite 30

233 Angebotskonzept Rollende Autobahn (Transitverkehr)

233.1 Angebotskonzept nach Inbetriebnahme der NEAT (ausreichende

Kapaätäten) Nach Inbetriebnahme des neuen NEAT-Basistunnels am Lötschberg (ca. 2006) ist ein durchgehendesvertaktetes Angebot der Rollenden Autobahn auf der für 4 Meter Eckhöhen ausgebauten Lötschbergachse vorgesehen, das gegenüber der heute angebotenen Rollenden Landstrasse25)einen massiven Qualitätssprungaufweist und sich möglichst lückenlos in die bestehende Strassenlogistik einfügt (vgl. Abb. 7)26),

Singen

Weil / Basel ( -Olte

:Bern

Brig omodossola

/

Legende: Raum Stab o Gaggiolo /

Rollende Autobahn Lötschberg-Simplon @ Norditalien @ Umschlag Strasse / Schiene / Strasse

Option Rollende Autobahn Gotthard mit Anbindung Ostschweiz/Bodensee- 7 Zugspaare pro raum Tag nach Novara

Abb. 7: Örtliches Angebot der Rollenden Autobahnfür den Zustand mit NEXT (Netzvariante) 271

Zur Erreichung des Verlagerungszielsmuss die Rollende Autobahn rund eine MiLlion Sch\verve rkehrsfahrzeuge übernehmen können. Aufgrund des heutigen Kenntnissstands ist zur bahnseitigen Bewältigung dieses Verkehrs zwischen Basel/Weil und Domodossola die Führung von zwei bis zu 1400 Meter langen Zügen pro Stunde und Richtung zwischen

05.00 und 21.00 Uhr sowie eines bis zu 1400 Meter langenZuges pro Stunde und

25 Eckhöhe bis 3,8 Meter, Reisezeiten von gegen neun Stunden.

26 Allfällige weitereEntwicklungenim Rollmaterialbereichsind in den bisherigenUntersuchungen nicht berücksichtigt. 27 7 Zugspaare pro Tag nach Novara: Gemäss Transitabkommen und Abkommen zwischen den Bahnen

Umsetzung des Alpenschutzartikels, Vernehmlassung Seite 31

Richtung von 21.00 bis 05.00 Uhr erforderlich.28)Mit diesem Angebot würde eine Kapazität von rund 1,4 MiILionen VerLadepLätzen pro Jahr bereitgestellt. Massge- bend für die Differenzierung des Angebots während des Tages und der Nacht ist der tageszeitliche Anfdll des alpenquerenden Transitschwerverkehrs.29) Als Option ist es denkbar, das Angebot der RollendenAutobahn auf beide NEAT-Achsen aufzuteilen. Dazu müsste über die Lötschbergachse stündlich ein bis zu 1400 m langer Zug rund um die Uhr geführt werden, ergänzt mit einem stündlichenEinfachzug zwischen 05.00 und 21.00 Uhr. Uber die für maximal 3,80 Meter Eckhöhe ausgebaute Gotthardachse müsste zudem zwischen Basel/Weil und/oder Singen und Stabio-Gaggiolo stündlich ein Einfachzug verkehren. Dieses Angebot hätte den Vorteil, dass der anfallende Schwerver- kehr im Norden und im Süden auf zwei Verladestandorteaufgeteiltund die Ostschweiz über Singen an die Rollende Autobahn angebunden würde. Wie oben festgestellt können über die Gotthardachse nur Fahrzeuge mit Eckhöhen bis 3,8 Meter verladen werden. Dadurch gehen rund 80 Prozent des Potentials der Rollenden Autobahn verloren.30) Des weiteren ist die Auslastung der Huckepack-Züge bei einem Angebotüber beide Achsentiefer, was sich negativauf die Wirtschaftlichkeit des Bahnangebotsauswirken würde. Aus rein betriebswirtschaftlicherSicht drängt sich nicht zuletzt auch wegen dem unterschiedlich starken Verkehrsanfall eine Konzentration der Rollenden Autobahn auf die Achse Basel - Domodossola auf.

233.2 Angebotskonzept vor Inbetriebnahme der NEAT (nicht ausrei-

chende Kapaätäten) Die bestehenden Angebote des begleiteten kombinierten Verkehrs werden ab 1999 mit der Inbetriebnahme des 4-Meter-Huckepackkorridors Basel - Lötschberg-Scheiteltunnel - Simplon - Domodossola/Novara aufgewertet. Gemäss einer Analyse der Streckenkapazität können ab 1999 ohne Behinderung des restlichen Verkehrs (z.B. Neigezüge, Verdichtungs- züge im Personenverkehr)mit einem nicht durchgehenden Stundentaktrund 350’000 Verladeplätze für den Transport von Schwerverkehrsfahrzeugen mit einer Ecl(höhe von

4 Metern zwischen Basel und Domodossola angebotenwerden.31) Es wird aber nach

Möglichkeitund in Abhängigkeitdes Zeitbedarfs für Unterhaltsarbeitenein Betrieb rund um die Uhr angestrebt. Falls ein Betrieb im Stundentaktrund um die Uhr möglich ist und falls

28 Eine Ausweitung dieses Angebots zu gewissen Stunden wäre bahnbetrieblich möglich. 29 Am Frëjus und am Brenner (vor Differenzierung der Abgaben in einen Tages- und einen NachttariC) querten rund 80 Prozent des Verkehrs zwischen 05.00 und 21.00 Uhr die Alpen. Die vorgeschlagene Aufteilung des Nacht- und des Tagesangebots ist im Verlaufe der weiteren Konzeptkonkretisierung noch zu verifizieren. 30 Eine Erweiterung des Tunnelprofils auf den Zufahrten zum GotthardbasistunneI würde gemäss Angaben der SBB rund 1’000 Mio. Fr. kosten. Der Ausbau eines 4 Meter-Zugangs von Singen zum Lötschbergkorridor wäre mit sehr grossem Infrastrukturaufwand verbunden. 31 BLS und SBB weisen darauf hin, dass zur Erreichung dieser Kapazität zusätzliche Investitionen im Umfang von rund 125 Millionen Franken notwendig sind.

Umsetzung des Alpenschutzartikels, Vernehmlassung Seite 32

die Führung längerer Züge über die Bergstrecke gelingt, lässt sich diese Kapazität auf maximal rund 685 ’ 000 Vertadeptätze pro Jahr erhöhen. Dies entspricht bei einer Auslastung der Verladeplätze von 70 Prozent rund 480’000 verlagerten Schwerverkehrs- fahrzeugen.32)Ein solcher Ausbau wäre indessen mit namhaftenInvestitionen von mehrerenHundert Millionen Franken verbunden. Im Falle der vorgesehenenRealisierung des Lötschberg-Basistunnels wäre ein solcher Mitteleinsatz kaum zu rechtfertigen. Mit der Einführung eines ersten Teils der LSVA und der ATA voraussichtlichim Jahre 2001 werden zusätzliche Impulsefür die Verlagerung des alpenquerendenGüterverkehrs von der Strasse auf die Schiene geschaffen. Aufgrund vorläufiger Schätzungen kann davon ausgegangen werden, dass diese Abgabengenügen,um die vor Inbetriebnahme der NE AT vorhandene Kapazität der RollendenAutobahn auszulasten.

234 Bahnangebot für den Binnen-, Import- und Exportverkehr

Die Bereitstellung eines attraktiven und kostengünstigen Bahnangebots für den Import-, Export- und Binnenverkehr ist wesentlich schwieriger, als dies him Transitverkehr der Fall ist. Hauptgründe sind die kürzeren Transportdistanzen des Binnenverkehrs, eine geringereKonzentration der Güterströme und der grössere Einfluss von Wartezeiten tEim Verlad für kurze Transportdistanzen. Zur Verlagerung des Import-, Export- und Binnenverkehrs werden seitens des Bundes und der Bahnen bereits heute verschiedeneMassnahmen verfolgt (vgl. Kap. 232.2), zum Beispiel generelle Produktivitätssteigerungen des Schienengüterverkehrs, aktive Tarifgestal- tungen, der Erhalt bestehender Anschlussgleise und die Unterstützung der verladenden Wirtschaft bei der Erarbeitung von auf den Bahngüterverkehr abgestimmtenLogistikkon- zepten

Zudem werden die Marktchancenalternativer Transporttechnikenwie beispielsweise der Kombi-Trailer umfassend beurteilt. Wesentlich ist, dass mit der Einführung der A:fA und der LSVA in Evatutationstehendeneue Angebots-und Betriebskonzepteim Binnen- und Import-/Exportverkehr zusätzLicheMarktchancenerhalten. Zur Zeit werden durch private Operateure und unter Begleitung des Bundesamtes für Verkehr die Marktchancen und betrieblichen Voraussetzungen eines unbegleiteten kombinierten Verkehrsangebots auf der Nord-Süd- und der West-Ost-Achse untersucht. Im Vordergrund steht die Abklärung der Bündelung regelmässiger Güterströme zwischen relevanten Wirtschafts- und Konsumzentrenunter den neuen Voraussetzungen. In einer Anfangsphase sollen nach den gegenwärtigenVorstellungen werktäglich Güterlinienzüge in der Zeit des strassenseitigenNachtfahrverbots verkehren. Konkretere Ergebnisse werden Ende 1997 erwartet.

32 SBB/BLS: "Künftiges Angebotder rollendenStrasse - Möglichkeiten und Grenzen". Bericht im Auftrag des Vorstehers EVED. Bern, 16. Januar 1997.

Umsetzung des Alpenschutzartikels, Vernehmlassung Seite 33

Im Rahmen eines fünfjährigen Pilotprojektes der Migros werden derzeit die Mdrktchdncen des Kombi-Rail-Prinzips untersucht. Beim Kombi-Rail (Kombi-Trailer) ist der Sdttelduflie- ger zugleich Strassenfahrzeug und Bahnwagen, Im Bahnverkehr werden ihm spezielle Drehgestelle untergeschoben. Der Bund beteiligt sich finanziell am Pilotprojekt. In Zukunft sollen die Anstrengungen zur Förderung des UKV insbesondere im Import- und Exportverkehr verstärkt werdenund vermehrt EDV-Hilfsmittel bei den Bahnen zum Einsatz kommen. Weitere Impulse verspricht sich der Bund durch eine rasche und konsequente Umsetzung der Bahnreform. Die Möglichkeit einer Rollenden Autobahn für den Binnen-, Import- und Exportverkehr, beispielsweise aus dem Raum Rotkreuz in den Raum Cadenazzo, wurde evaluiert. Als vom Markt akzeptierte Mindestqualität müsste das Angebot mindestens einen Stundentakt beinhalten .

Durch die Eckhöhen von maximal 3,8 Metern auf der Gotthardachse wird das Marktpoten- tial für die Shuttle-Verbindung zwischen Rotkreuz und Cadenazzo auf rund 100’000 Sendungen33) pro Jahr beschränkt. Wegen den stärker ins Gewicht fallenden Zeitverlusten für den Be- und Entlad (kurze Transportdistanz) kann bei einer stündlichen Verbindung kaum davon ausgegangen werden, dass mehr als die Hälfte dieses Potentialsden Binnen-Shuttle tatsächlichnutzt. Zur Bewältigung dieser Nachfrage wären kurze und im Vergleich zum Transitverkehr verhältnismässig teure Züge erforderlich. Aus heutiger Sicht sind für ein solches Angebot jährliche Betriebskostenbeiträge in der Höhe von rund 10 bis

30 Millionen Franken34) nicht auszuschliessen.

235 Infrastruktur: Verladeanlagen der Rollenden Autobahn

An die Standorteder Verladeanlagenwerden in technischerund wirtschaftlicherHinsicht hohe Anforderungengestellt.Aus schweizerischer Sicht sind die Standorte Basel/Weil und Singen im Norden sowie Domodossolaund Stabio-Gaggioloim Süden ideal. Ihre technische Machbarkeit ist gegeben.Alternative Standorte (z.B. Freiburg i. Br. und Novara) sind technisch ebenfalls machbar, weisen aber Nachteile in bezug auf die Streckenkapazität (Novara) und die Konkurrenzfähigkeitzur Strasse (Kosten Bahnangebot - Kosten Strasse) auf

Sämtliche im folgendenbeschriebenenVerladestandorteund Ausbauten sind noch nicht einer gemeinsammit den entsprechendenBehörden der Nachbarländer Deutschland und Italien durchzuführenden vertieften Überprüfung unterzogen worden. Dies soll während der Durchführung der Vernehmlassung erfolgen.

33 Da aktuelle Daten zu den Eckhöhen des heutigen und künftigen alpenquerenden Import-, Export- und Binnenverkehr nicht verfügbar sind, wurden für die vorliegendeSchätzung folgende Anteile von Lastwagen mit Eckhöhen bis 3,80 Metern angenommen:Import- / Exportverkehr: 40%, Binnenverkehr: 50 %

34 Nicht berücksichtigt sind hierbei die Kosten für die Umschlagplätze.

Umsetzung des Alpenschutzartikels, Vernehmlassung Seite 34

Am Standort Basel/Weil könnten vorhandene Anlagen der DB AG genutzt und für die Bedürfnisse der Rollenden Autobahn umgebautwerden. Strassenseitig wird die Anlage durch die deutscheAutobahnA5 Karlsruhe- Basel und den AutobahnanschlussWeil erschlossen. Die Rollende Autobahn wird zu keiner zusätzlichen Belastung der A5 führen, da nach der allfälligen Aufhebung der 28-Tonnen-Limite dieser Verkehr ohnehin via Basel die Schweizer Alpen überqueren wird (rückverlagerter Umwegverkehr). Der Terminalbei Singen wurde am 28. Oktober 1996eröffnet. Er besitztnebenAnlagen für den um auch ein 650 Meter langes vierspuriges Gleisfeld mit 28 Parkplätzen für die RollendeAutobahn.Eine Ergänzungfür die Anforderungendes Alperlschutzartikels ist möglich.

Zwischen Domodossola und Villadossola könnten bestehende Anlagen der FS und der SBB genutzt werden. Die strassenseitige Erschliessung erfolgt über die italienische Autobahn A26 Milano/Novara - Domodossola und den Autobahnanschluss Villadossola. Bahnseitig liegt die Anlage direkt an der Simplonlinie. Der Standort Stabio-GaggioLo drängt sich insbesondere zur Vermeidung von Grenzkon- trollen auf. Die Verladeanlagen könnten auf der "grünen Wiese’' erstellt werden. Die bahnseitigeErschliessung erfolgt über ein vorhandenes Anschlussgleis. Problematischer ist die strassenseitige Erschliessung: Die freie Anbindung der Verladeanlage an die italienische Autobahn A8 (Varese - Milano) erfolgt auf der Hauptverkehrsstrasse zwischen Gaggiolo und Malnate - Gazzada und dem Autobahnanschluss Azzate/Gazzada auf italienischer Seite. In No\lara ist eine Verladeanlagemit drei Umschlaggleisenvon 350 Metern Länge und einem Parkareal von 55’000 m2 in Betrieb. Die kurz- bis mittelfristige Ausbauplanung sieht eine Erweiterung des Kombiterminals, eine Verlängerung der bestehenden Umschlaggleise auf 650 Meter sowie die Schaffung von Lagerhäusern für private Transportunternehmer vor. Nachteilig am Standort Novara ist die beschränkte Kapazität der einspurigen Eisenbahnstrecke Domodossola - Novara und die aufgrund der längeren Bahn-Transport- distanz schlechtere Rentabilität einer Rollenden Autobahn Basel/Weil - Novara.

236 Wirtschaftlichkeit der Rollenden Autobahn

Als Folge des dichten Angebots können die Betriebskosten der Rollenden Autobahn gegenüber der heute betriebenen Rollenden Landstrasse erheblich gesenkt werden. Die Hauptgründe sind eine bessere Auslastung der Infrastruktur, ein markant besserer Rollmaterialumlauf und die Optimierung der Zugslänge. Während heute eine Zugskompositi- on im begleitetenkombiniertenVerkehr nur eine alpenquerendeFahrt pro Tag unternimmt und die restliche Zeit stillsteht, werden es nach Inbetriebnahme der NEAT drei bis vier Fahrten pro Tag sein. Die Kosten für die Erstellung der Verladeanlagenin Basel/Weil und Domodossola belaufen sich laut einer ersten, groben Schätzung je nach Ausbaustandard auf insgesamt rund 80 bis 110 Millionen Franken. Wird zusätzlich in Stabio Gaggiolo eine neue Verladeanlage erstellt, müssen zusätzlich rund 20 bis 30 Millionen Franken aufgewendet werden.

Umsetzung des Alpenschutzartikels, Vernehmlassung Seite 35

Die Kosten der Verladeanlagen sollen nicht der Rollenden Autobahn angelastet werden. Ihre Finanzierung soll entsprechend dem Bundesgesetz über die Verwendung der zweckge- bundenen Mineralölsteuer (Ehemaliges Treibstoffzollgesetz vom 22. März 1985: Titelände- rung mit Inkrafttretendes Mineralölsteuergesetzes auf den 1. Januar 1997) sowie der Verordnung über die Förderung des kombinierten Verkehrs und des Transports begleiteter Motorfahrzeuge vom 29. Juni 1988 über Mineralölsteuern erfolgen. Gemäss Kostenkalkulationender SBB führen die oben genanntenGründe dazu, dass die Kosten pro Verladeplatz massiv sinken. Hierbei ist die Abschreibung des Rollmaterials mitberücksichtigt.Entscheidend für die Wirtschaftlichkeit der Rollenden Autobahn sind aber nicht die Kosten pro angebotenen Verladeplatz, sondern pro effektiv transportierter Sendung. Massgebende EinfILtssgrösse ist somit die dtrrchschnittliche Attstastüng. Je gleichmässigerdie Nachfrage über den Tag hinweg und über das Jahr anfällt (gleichmäs- sige Tages- und Jahresganglinie), desto tiefer sind die Kosten pro effektiv transportierter Sendung und desto besser ist die Wirtschaftlichkeit. Eine Analyse der Tagesganglinien des alpenquerenden Transitschwerverkehrs an den französischen und österreichischen Alpenübergängen (in Österreich vor Differenzierung der Mauten in einen Tages- und Nachttarif) zeigt eine einigermassenannähern(ieGleichvertei- lung des tageszeitlichenFahrtenaufkommens.Aufgrund dieser Tatsache kann von einer hohen durchschnittlichenAuslastung von rund 70 Prozent ausgegangenwerden. Stellt sich diese durchschnittliche Auslastung der Züge als realistisch ein, so wird die Rollende Autobahn durch die NEAT-Basistunnels bei einem Tarif von 500 bis 550 Franken pro Sendung alle direkt durch sie verursachten Kosten decken können. Sie ist in diesem Fall nicht auf Betriebsbeiträge(Subventionen) seitens des Bundes angewiesen. Bei diesem Tarif ist es zudem gemäss überschlagsmässiger Kalkulation für den Transporteur attrakti- ver, die oben definierte RollendeAutobahn zu benutzen als die Schweiz auf der Strasse zu traversieren, respektive strassenseitig zu umfahren. Wesentliche Voraussetzung zur Erreichung dieser hohen Auslastung ist aber die Umsetzung der geplanten strassenseitigen Massnahmen in der Schweiz (LSVA, ATA). Bis zur Inbetriebnahme der NEAT dürfte die Rollende Autobahn über die Bergstrecken gemäss vorläufiger Schätzung allerdings auf Betriebsbeiträge des Bundes im Umfang von 30 bis 60 MillionenFranken pro Jahr angewiesensein35). Erstens sind die Betriebskosten über die Bergstrecken höher als durch die Basistunnels und zweitens ist der marktfähige Tarif als Ausgleich der um rund 30 Minuten längeren Fahrzeit tiefer.

35 Ca. 30 bis 40 Mio. Fr. für die 105’000VerladeplätzezwischenFreiburgi.Br. und Novara gemäss Transitabkommenund ca. 0 bis 20 Mio. Fr. für die Rollende Autobahn zwischen Basel/Weil und Domodossola. Vgl. auch Kap. 331

Umsetzung des Alpenschutzartikels, Vernehmlassung Seite 36

237 Betreiber der Rollenden Autobahn

Der Bundesrat hat am 13. November 1996die Botschaft Bahnreform zu Handen der Eidg. Räte verabschiedet.Nach den Vorstellungendes Bundesrates soll mit der Bahnreform der Schienengüterverkehr liberalisiertwerden. Das Angebot '’RollendeAutobahn'' kann demnachneben den SBB und der BLS grundsätzlich von jeder Bahnuntemehmung erbracht werden, auch von ausländischenBahnen. Voraussetzung wäre das Vorliegen einer Bewilligung für den Netzzugang sowie einer Vereinbarung mit der Infrastrukturunterneh- mung über die Trassenzuteilung und das Entgelt.

24 Alpentransitabgabe (ATA)

241 Allgemeines

241.1 Strategien zur Erhebung der ATA

Der Bundesrathat im September1994beschlossen,dass der Alpenschutzartikel mit marktwirtschaftlichen Massnahmen umgesetzt werden soll. Damit wendet er sich gegen polizeirechtliche Eingriffe (Verbote oder nicht-handelbare Kontingente). Eine Kontingentierung des alpenquerenden Schwerverkehrs, zum Beispiel mit nicht- handelbaren Ökopunkten oder nicht-handelbaren Fahrtenberechtigungsscheinen, ist zwar grundsätzlicheine wirkungsvolle Massnahme, allerdings würde das Verlagerungsziel zu unverhältnismässig hohen gesamtwirtschaftlichen Kosten erreicht.

241.2 Marktwirtschaftliche Massnahmen

Marktwirtschaftliche Massnahmen, die zur Umsetzung des Alpenschutzartikels in Frage kommen, sind einerseits '’Abgaben'’ und andererseits "frei handelbare Kontingente". Ein Vergleich beider Instrumente zeigt, dass Abgaben der Lösung frei handelbarer Kontingente vorzuziehen sind.

Die Organisation des Handels frei handelbare r Kontingente für den alpenquerenden Schwerverkehr wäre mit einem relativ hohen administrativen Aufwand verbunden. Zudem haben frei handelbare Kontingente den Nachteil, dass aufgrund der schwankenden Marktpreise die Transportkosten für die verladende Wirtschaft nicht ausreichend berechen- bar wären (vgl. Anhang 3). Des weiterenentwickeltsich die Verkehrspolitikder EU in RichtungAbgaben.So wird das österreichische Ökopunktesystem, eine Regelung mit nicht-handelbaren Kontingenten9 voraussichtlich im Jahr 2003 abgelöst.

Umsetzung des Alpenschutzartikels, Vernehmlassung Seite 37

242 Art und Höhe der Alpentransitabgabe ATA

242.1 ATA als strassenseitige Push-Massnahme

Damit die Verlagerung auf das effiziente Bahnangebot erreicht wird, ist die Umsetzung des Alperlschutzartikels auf strassenseitige Abgaben angewiesen. Diese setzen sich zusammen aus der leistungsabhängigen SchwerverkehrsabgabeLSVA als Sockelmassnahmeund der AIpentransitabgabeATA an den vier im Bundesgesetzüber den Strassentransitverkehrim Alpengebiet aufgeführten Alpenübergängen. Dies sind der Gotthard, der San Bernardino, der Simplon und der Gr. St. Bernhard. Aufgrund bisherigerBerechnungenkann davon ausgegangenwerden, dass die Abgaben an den vier genanntenAlpenübergängennicht zu Ausweichverkehr über weitere Übergänge wie beispielsweise die Route Julier - Maloja (anstelle des San Bernardino), respektive Oberalp - Lukmanier (anstelle des Gotthard) führen. Sollten jedoch in Zukunft entgegen den heutigen Erwartungen solche Ausweichverkehre eintreten, hält sich der Bundesrat die Möglichkeit offen, an weiteren Alpenübergängen eine Abgabe einzuführen.

242.2 Höhe der ATA

Mit dem in Kapitel 23 dargelegtenBahnangebot erhält der alpenquerende Schwerverkehr eine Alternative, welche attraktiver ist als die strassenseitige Umfahrung der Schweiz. Damit aber der die Schweiz querendeSchwerverkehrdie Bahn benutztund bei einem dllfälligen Wegfall der 28-Tonnen-Limite der Umwegverkehr nicht auf die schweizerischen Strassenübergänge drängt, ist die Umsetzung des Alpenschutzartikels auf eine gewisse Mindest-Abgabenhöhe der ATA in den Transitkorridoren angewiesen. Diese Mindest-Abgabenhöhe hängt ab von der Ausgestaltung der LSVA und der verkehrspoliti- schen Rahmenbedingungen des benachbartenAuslands, der Entwicklung der Leistungsfä- higkeit des Bahnangebots (unbegleiteter und begleiteterkombinierter Verkehr36) sowie der Wirkung anderer verkehrs-, umwelt- und finanzpolitischer Massnahmen. Aufgrund der unterschiedlichen Attraktivität der einzelnen Alpenübergänge wird die Abgabenhöhean den vier StrassenübergängenunterschiedlicheHöhen aufweisen. Am Gotthard und San Bernardino sind höhere Abgaben notwendig als am Simplon und Gr. St. Bernhard37)

Der Bundesrat beabsichtigt,die ATA abgestütztauf das bilateraleAbkommenmit der EU im Landverkehr schrittweiseeinzuführen. Ein erster Schritt soll erfolgen, sobald das gemeinsameErfassungsgerät für die LSVA und die ATA zur Verfügung steht. Dies dürfte im Jahr 2001 der Fall sein. Diese erste Stufe soll zusammen rnit der LSVA die erste Phase

36 Hierbei könnteninsbesonderetechnologischeEntwicklungen beimRollmaterial einen Einfluss haben. 37 Am Gr. St. Bernhard wird zusätzlich zur bestehendenTunnelgebühr,welche sich je nach Achszahl der Schwerverkehrsfahrzeugeund Ausnutzung von Mehrfahrtenrabattenzwischen 50 und 140 Fr. bewegt, eine relativ tiefe ATA erhoben.

Umsetzung des Alpenschutzartikels, Vernehmlassung Seite 38

der Erhöhung der Gewichtslimite abfedern und einen ersten Verlagerungseffekt entspre- chend den zu diesem Zeitpunkt zur Verfügung stehenden Bahnkapazitäten auslösen. Damit zusammen mit dem in Kapitel 23 beschriebenen Bahnangebot das Verlagerungsziel erreicht wird, dürfte sich in Abhängigkeit der Wirkung der weiteren verkehrs- umwelt- und finanzpolitischen Massnahmender Schweizund des benachbarten Auslandssowie der verl<ehrlichenAttraktivität der einzelnen Uebergänge der notwendige ATA-Satz aufgrund des heutigenKenntnisstandsim Jahr 2005 zwischenrund 40 und rund 200 Fr. bewegen. Die effektiv notwendige Abgabenhöhe wird in einem "Trial and Error-Prozess’' gefunden, wobei der Bundesrat flexibel auf veränderte Rahmenbedingungenreagieren können muss Der im Gesetz genannteMaximalsatzdarf, abgesehenvon der Anpassungan die Teue- rungsentwicklung nicht überschritten werden.

242.3 Belastungshöhe im Vergleich zum Ausland

Während heute der Schwerverkehr für die Alpenquerungan den französischen und österreichischen Alpenübergängensowohl Autobahngebühren als auch Tunnelgebühren zu entrichtenhat, fällt in der Schweiznur die pauschaleSchwerverkehrsabgabe von 25 Franken an .

Mit der Einführungder LSVA und der ATA wird die im Vergleichzu Österreich und Frankreich sehr tiefe fiskalische Belastung der A]penquerung durch den Schwerverkehr angehoben.

Bereits heute gibt es auch einen Umwegverkehr von leeren und leicht beladenen Schwer- verkehrsfahrzeugenüber die Schweizer Alpen, da eine Fahrt über die österreichischenund französischen Alpenübergänge teurer ist. Bei Einführung der 40-Tonnen-Limite würde ohne Erhöhung der fiskalischen Belastung an den Schweizer Alpenübergängendieser Umwegver- kehr durch die Schweiz massiv zunehmen.

242.4 Bezug der Abgabenhöhe zu effektiven Kosten

Die vorgesehenen Abgabenhöhen entsprechen in etwa den dem Schwerverkehr für die Benutzung der Alpentransitstrecken anrechenbaren Kosten. Der heutige Wert der baulichen Infrastruktur der vier im Strassentransitgesetz genannten Alpenübergängebeträgt rund 8,5 bis 10 Milliarden Franken. Für den jährlichen Unterhalt muss mit Kosten von gegen 250 Millionen Franken gerechnetwerden. Die Betriebskosten erreichen jährlich im Durchschnitt rund 30 Millionen Franken. Ausgehendvon diesen Werten liesse sich nach der in der Strassenrechnung verwendeten Methodik ein dem Schwerverkehr jährlich anrechenbarer Kostenanteil von rund 75 Millionen Franken ermitteln. Des weiteren verursacht der Schwerverkehr im Alpenraum zusätzliche, in der LSVA nicht abgegolteneexterne Kosten. Diese beinhaltenzum Beispiel den Wert der Bannwälder oder den Erholungswerteines intakten Alpengebiets. Umgerechnet auf die gemäss Verlagerungsziel im Jahr 2005 anzustrebenden Fahrten, entspricht dies ungefähr der vom Bundesrat vorgeschlagenen

Umsetzung des Alpenschutzartikels, Vernehmlassung Seite 39

Höhe der Abgabe. Die vorgesehene ,'\bgabenhöhe liesse sich somit auch durch explizite Kosten begründen.

242.5 Erfassungsart der ATA

Die Erhebung der ATA soll mittels eines rtlodernen, europakompatiblen Erfassungssystems möglichst vollelektronisch erfolgen und zu keinen Unterbrüchen im Verkehrsfluss führen. Zur Erhebungder Abgabensoll das gleicheGerät und Hintergrundsystem wie bei der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe zur Anwendung kommen. Zur Zeit gibt es noch kein technisch ausgereiftes Erfassungssystem für die gleichzeitigeErhebung der LSVA und der ATA. Im Rahmen der Arbeiten zur Konkretisierung der LSVA ist die Entwicklung eines solchen Geräts im Gange (vgl. Botschaft des Bundesrats zu einemBundesgesetz über die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe vom 11. September 1996). Durch die Teilnahme des Bundes und der Wirtschaft an drei Forschungsprojektender EU (CARDME, Enterprice und Move it) wird zudem eine weitgehende Interoperabilität des Geräts mit europäischen Entwicklungen angestrebt. Aufgrund heutiger Kenntnisse ist damit zu rechnen, dass das gemeinsameErfassungsgerät frühestens im Jahr 2001 zur Verfügung stehen dürfte. Auch was die anderen Bestandteile der Abgabeerhebung betrifft (Zuständigkeiten Inkasso, Rechtsmittel etc.) ist der Bundesrat aus Gründen der Effizienz und Anwenderfreundlichkeit bemüht, die Abläufe für beide Abgaben möglichst gleich zu gestalten. Im Rahmen der Weiterentwicklung der Konkretisierungarbeiten zum Vollzug der beiden Abgaben wird zu prüfen sein, ob für die ATA in gewissen Bereichen abweichendeRegeln aufzustellen sind Der Bundesrat soll bezüglichVollzug der beiden Abgaben die Kompetenz haben, flexibel auf technische Entwicklungen einzugehen, weshalb die Einzelheiten des Vollzugs auf Verordnungsstufe geregelt werden.

243 Einnahmenverwendungund Berücksichtigung in der Strassenrech-

nung

Zur Bestimmung der Einnahmen aus der ATA mussten Annahmen über die künftigen Abgabenhöhen an den einzelnen Uebergängen getroffen werden. In der Ermittlung der wirtschaftlichen Auswirkungen (vgl. Kap. 32) wurden den Berechnungen eine Abgabenhö- he am Gotthard und San Bernardino von 150 Fr., am Simplon von 75 Fr. und am Gr. St. Bernhard, zusätzlich zur bestehenden Tunnelgebühr, von 45 Fr. zu Grunde gelegt. Der effektive Abgabensatz wird aber vom Bundesrat unter Berücksichtigungder Entwicklung der verkehrspolitischer1 Rahmenbedingungen in der Schweiz und im Ausland sowie der Leistungsfähigkeit des Bahnangebots in einem ''Trial and Error-Prozess'’ festgelegt. Die Summe der Einnahmenaus der ATA hängt vom Ausmass des auf den strassenseitigen Alpenübergängen verbleibenden Schwerverkehrs ab. Wird das Verlagerungsziel nach Inbetriebnahme der NEAT ca. im Jahr 2010 erreicht, d.h. verkehrendann nur noch rund

Umsetzung des Alpenschutzartikels, Vernehmlassung Seite 40

650’000 Schwerverkehrsfahrzeuge38) über die abgabenpflichtigen Alpenübergänge, so fallen unter Berücksichtigung der pro Alpenübergang differenzierten Abgaben jährlich Brutto-Einnahmen von rund 75 bis 85 Millionen Franken an

Wird dieses Verlagerungsziel nicht erreicht, wird der verbleibende Strassengüterverkehr über die abgabepflichtigen Alpenübergänge höher sein. Zeitigen beispielsweise die spezifischen Massnahmen zur Förderung des unbegleitetenkombinierten Verkehrs keinen Erfolg und ist der mit der Einführung der 40-Tonnen-Gewichtslimiteverknüpfte Fahrten- rückgang durch bessere Auslastung nur halb so gross, so können sich die oben genannten Brutto-Einnahmen aus der ATA in diesem Fall rund verdreifachen.

Die nach Abzug der administrativen Aufwendungen (z.B. für die Erhebung der Abgabe) verbleibenden Einnahmen der ATA sollen zunächst zur Kompensation übermässiger wirtschaftlicher Benachteiligungen und sodann zur Erreichung des Verlagerungsziels (Bahnförderung) eingesetzt werden.39) Diese Transferzahlungen werden über die allgemeine Bundeskasse abgewickelt.

In der Strassenrechnung, in der zur Ermittlung des jeweiligen Kostendeckungsgrades alle relevantenKosten und Nutzen der Verkehrsteilnehmererfasst werdenund in der künftig auch externe Kosten berücksichtigt werden sollen, fliessen die Einnahmen der ATA neben anderen Posten wie z.B. die LSVA, die Motorfahrzeugsteuer, die Mineralölsteuer und der Mineralölsteuerzuschlagals Nutzen des Schwerverkehrs ein. In der heutigen Strassenrechnung weist der Schwerverkehr erstmals eine Uberdeckung auf. Der Deckungsgrad in der Strassenrechnung wird aber künftigin Folgeder Ablösungder pauschalen Schwerverkehrsabgabe durch die LSVA, der Mitberticksichtigung der externen Kosten sowie zu erwartenden höhere Unterhaltskosten aufgrund des fortschreitenden Alters der Infrastruktur neu zu beurteilensein.

25 Realisierungsprogramm im Überblick

Zur Umsetzung des Alpenschutzartikels sind verschiedene, eng miteinander verknüpfte Massnahmen erforderlich. Wird ein Element der Umsetzungsstrategie nicht, zum falschen Zeitpunkt oder in relevanter Weise abgeändertumgesetzt, kann sich dies auf den Erfolg der gesamten UmsetzuIIgsstrategie negativ auswirken.

Abb. 8 gibt eine Übersichtüber die zeitlicheStaffelungder Bahninfrastruktur,des Bahnangebots und der für die Umsetzung des Alpenschutzartikels erforderlichen strassen- seitigen Massnahmen.

38 Binnen-, Import- und Exportverkehr, der im Jahr 1999 über die vier strassenseitigenAlpenübergänge Gr. St. Bernhard, Simplon, Gotthard und San Bernardino verkehren wird. 39 Die Kommission für Verkehr und Fernmeldewesendes Nationalrates schlägt vor, die nach den Kompensationszahlungennoch verbleibendenEinnahmen aus der Alpentransitabgabe zur Finanzierung der Grossprojektedes öffentlichenVerkehrs (NEAT, BAHN 2000, TGV- Anschluss der Westschweiz, Lärmschutz des Bahnnetzes) einzusetzen.Ein Entscheid der eidgenössischenRäte ist noch nicht gefallen

Umsetzung des Alpenschutzartikels, Vernehmlassung Seite 41

1EM amt BI 2015 ab ca. 2020

Bahninfrastruktur Huckepack-Korridor (Bergstrecke)

Lötschbergachse NEAT Gotthardachse NEAT

Bahnangebot Rollende Autobahn RA 1

- Ang. über Bergstrecke

- Ang. RA Basistunnel

- längerfristige Ablösung RA durchUKV Unbegleiteter kombinier- ter Verkehr UKV - Förderung UKV - Annahme: Erste Verlagerungseff. auf UKV - Annahme: Ver- stärkte Verlage- rungseffekte auf UKV

Strassenseitige Massnahmen

1. Stufe LSVA/

ATA

2. Stufe LSVA/

ATA

Abb . 8; Zeitliche Staffelung der zur Umsetzung des Alpenschutzartikels erforderlichen Massnahrnen in den Bereichen Bahninfrastrtrktur, Bahnangebotund strassenseitige Massnahmen.

Umsetzung des Alpenschutzartikels, Vernehmlassung Seite 42

3 Auswirkungen

31 Verkehrliche Auswirkungen

In den kommenden 10 bis 15 Jahren wird die Entwicklung des alpenquerendenSchwerver- kehrs durch die Bahnreform, die LSV A, die allfällige Ablösung der 28-Tonnen-Limite, die Inbetriebnahme der NEAT und die Umsetzungdes Alpenschutzartikels sowie durch die EU-Verkehrspolitik massgebend beeinflusst. Die exakte Zuordnung der verkehrlichen Auswirkungen auf diese Massnahmen ist kaum möglich. Die möglicheEntwicklungdes alpenquerenden Verkehrs bei Realisierungdieser Massnah- men, aber ohne Umsetzung des Alpenschutzartikels, wurde in Kapitel 222 qualitativ dargelegt. Im Folgenden geht es darum, die spezifischen Auswirkungen der AT/\40) und der im Rahmen der Umsetzung des Alpenschutzartikels vorgesehenen Bahnangebote zu ermitteln. Auch hierfür können keine gesicherten Resultate geliefert werden. Vielmehr geht es um die Formulierung von Zielvorstellungen, deren Erreichen im Verlaufe der Umsetzung des Alpenschutzartikels laufendzu verfolgenist. Im Falle von Abweichungen sind rechtzeitig korrigierende Massnahmen zu erarbeiten und umzusetzen. Gemäss Festlegung des Verlagerungsziels (vgl. Kap. 223) sollte sich der alpenquerende Verkehr bis 2005 auf das im Jahre 1999erhobene Fahrtenaufkommendes Binnen-, Import- und Exportverkehrsbeschränken,wobei aus heutigerSicht von rund 650’000 Fahrten auszugehen ist.

Dieses Ziel kann vor Realisierung der NEXT (Annahme: 2006/2009) nicht voILum- fang Lich erreicht werden. Gemäss der in Abb. 9 dargestellten Schätzung der verkehrli- chen Auswirkungen der Umsetzungsstrategie werden die Schweizer Alpenübergänge im Jahre 2005 von ca. 1,5 Millionen Schwerverkehrsfahrzeugenbelastet.Damit wird im Jahr

2005 das vorgesehene Ziel von nur noch 650’000 Fahrzeugen nicht vollumfänglich

erreicht. Erst mit Inbetriebnahmeder NEAT und nach einer kurzen Anlaufzeit wird das Ziel erreicht (vgl. Anhang 2). Nach Inbetriebnahmeder Lötschbergachseder NEAT und einer kurzen Anlaufzeit dürfte das Verlagerungsziel erreicht werden. Wir gehen davon aus, dass ab Inbetriebnahme der NEAT-Lötschbergachse rund 800’000 Schwerverkehrsfahrzeuge auf die Rollende Autobahnumstejgen.Der UKV wird im Jahr 2005 einen Anteil von rund 300’000 Sendungenübernehmen,der bis zum Jahr 2015 auf rund 800’000 Sendungenanwächst. Je nach Erfolg der Rollenden Autobahn respektive des unbegleitetenkombinierten Verkehrs kann längerfristig das eine Angebot auf Kosten des anderen weiter ausgebaut werden.

40 Es wurde von folgendenAbgabenhöhenausgegangen: Am Gotthard und San Bernardino 150 Fr., am Simplon 75 Fr. und am Gr. St. Bernhard, zusätzlich zur bestehendenTunnelgebühr, von 45 Fr.. Der effektive Abgabensatz wird aber vom Bundesrat unter Berücksichtigung der Entwicklung der verkehrspolitischenRahmenbedingungen in der Schweiz und im Ausland sowie der Leistungsfähigkeit des Bahnangebots in einem "Trial and Error-Prozess" festgelegt.

Umsetzung des Alpenschutzartikels, Vernehmlassung Seite 43

Voraussetzung für diese verkehrlichenAuswirkungen sind die Einführung der LSVA und der ATA sowie die Auslastungserhöhung im Strassengüterverkehr bei Einführung der 40-Tonnen-Gew ichtslimite.

Mio. Lastwagen resp. Sendungen pro Jahr

ca ,5 Mio Ldstwag ca. 0,65 Mio. Lastwagen

1995 2000 2005 2010 20 15

Rückgangdes Strassenverkehrs durch Verlagerung auf die Rollende Autobahn

M Rückgangdes Strassenverkehrs durch Umsteigenauf UKV

= Auf der Strasse verbleibender Verkehr

Abb . 9: Darstellung der verkehrlichen Auswirkungen der Umsetzung des Alpenschut=artikeLs .

32 Wirtschaftliche und regionalpolitische Auswirkungen

321 Gesamtwirtschaftliche Auswirkungen

Im folgenden werden ausschliesslich die wirtschaftlichen und regionalen Auswirkungen der Alpentransitabgabe dargelegt. Zu den Konsequenzen der leistungsabhängigenSchwerver- kehrsabgabe verweisen wir auf die entsprechenden Kapitel der '’Botschaft zu einem Bundesgesetz über die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe" vom 11. September 1996

Umsetzung des Alpenschutzartikels, Vernehmlassung Seite zU

Die wirtschaftlichen und regionalen Auswirkungen der Alpentransitdbgabe in Verbindung mit dem effizienten Bahnangebot wurden durch Infras ermittelt.41)Danach ist der Rückgang der Bruttowertschöpfung42)durch Einführung der ATA gesamtschweizerisct1nur margina1. Er beträgt ungefähr 0,013 Prozent, was ca. 53 Millionen Franken entspricht. Unter Berücksichtigung der Gewinneim Bahnsektor.der positivenUmwelteffekte und derer potentiell vorteilhaften ökonomischen Auswirkungen sowie der ebenfalls positiven wirtschaftlichen Auswirkungen durch die Verwendung der Einnahmen aus der ATA dürfte die -Nettobilanz aus gesamtwirtschaftlicher Sicht sogar leicht vorteilhaft sein Des weiteren führt die Einführung der Alpentransitabgabe nicht zu inflationären Wirl<un- gen. Selbst bei einer vollständigenÜberwälzungder Abgabe auf die verladendeWirtschaft ist das Ausmass der Produktionskostenerhöhung verschwindendgering,da der Anteil der Transportkosten an den gesamtenProduktionskosten in der Regel sehr klein ist.

322 Branchenspezifische Auswirkungen

Die einzelnenWirtschaftsbranchen werden unterschiedlich stark von den Auswirkungen der ATA betroffen. Die Strassen-Transportwirtschaft erleidet zwar eine Einbusse infolge des Verlagerungseffektes, sollte jedoch in der Lage sein, die ATA auf die verladen(ieWirtschaft zu überwälzen. Welche weiteren Branchen wie stark durch die ATA betroffen werden, hängt ab von der generellen Konkurrenzfähigkeit der einzelnen Branchen sowie von der alpenquerenden Transportintensität der Unternehmenund der Möglichkeit, ein alternatives Bahnangebot zu benutzen. Aufgrund der Schätzung von Infras sind insbesondere die Branchen Textilien, Land- und Forstwirtschaft, Holz sowie Baumaterialienim Vergleich zu anderen Branchen stärker betroffen. Aber auch bei diesen stärker betroffenen Branchen bewegt sich der gesamtschweizerische Bruttowertschöpfungsverlust durch die Alpentransitabgabe in der Grössenordnungvon lediglich0,1 Prozent.

323 Regionale Auswirkungen

Die Betroffenheitauf regionalerEbene ist sehr unterschiedlich.Die ATA weist südlich der Alpen in erster Linie dort unerwünschteregionale Wirkungen auf, wo einerseits von der Nordschweiz abhängigeund auf den Strassentransport ausgerichteteWirtschaftsstrukturen vorhanden sind und wo andererseits infolge fehlender Bahnalterna[iven die regionalen Betriebe nicht mit einer Verlagerung der Transporte auf die Schiene reagieren können.

41 Infras: "Umsetzung der Alpeninitiative- Wirtschaftliche und regionale Auswirkungen einer Alpentransitabgabe"Studie im Auftrag des Bundesamtes für Verkehr. Zürich: Dezember 1995. Infras: "Auswirkungeneiner Alpentransitabgabe".Studie im Auftrag des Bundesamtesfür Verkehr. Zürich: 6. März 1997. Infras stellte ihren Berechnungeneine Abgabenhöheam Gotthard und San Bernardino von 150 Fr., am Simplon von 75 Fr. und am Gr. St. Bernhard von 45 Fr. zu Grunde.

42 Vgl. Erläuterung im Glossar.

Umsetzung des Alpenschutzartikels, Vernehmlassung Seite 45

Gemäss heutigen Abschätzungen (Studie Infras) werden die Kantone Tessin (-O, 13%) und Uri (-0,08%) vom Verlust an BrtIttowertschöpfung kompensationsrelevant stärker betroffen sein als der schweizerische Durchschnitt (-0,013%). In den anderen Kantonen ist die zu erwartende kantonale Durchschnittsbelastung gering. Bedeutend sind aber einzelne regionale Härtefälle. Dies ist insbesondere dort der Fall, wo dominierendeArbeitgeber aus den durch die ATA besonders betroffenen Branchen stammen und ein regionaler Ausgleich durch andere Arbeitgeber nicht stattfinden kann. So wird auch in den Bündner Regionen43) Mesolcina (-0,19%), Prättigau(-0,07%) und Domleschg(-0,06%) ein nicht zu vernachläs- sigender Rückgang der B111ttowertschöpfungentstehen. Im Kanton Wallis hätte einzig die Region Martigny (0,02%) einen nicht kompensationsrelevant geringfügig über dem gesamtschweizerischenDurchschnittsverlust liegenden Bruttowertschöpfungsverlust zu verzeichnen.

Die private Betreibergesellschaft des Tunnels am Gr. St. Bernhard würde durch einen Verkehrsrückgang ebenfalls eine geringe wirtschaftliche Benachteiligung erleiden. Der Bundesrat sieht jedoch angesichts des sehr tiefen Niveaus der Abgabe davon ab, spezielle Ausgleichsmassnahmen für die Tunnelgesellschaft zu ergreifen

324 Kompensationsmassnahmen

Die Brutto-Einnahmen durch die Apentransitabgabe belaufen sich unter Berücksichtigung der pro AlpengangdifferenziertenAbgabe auf rund 75 bis 85 Millionen Franken44) Nach Abzug des administrativen Aufwands sollen Kompensationen an die wirtschaftlich übermässig benachteiligtenRegionen geleistet und Mittel zur Förderung des alpenquerenden kombinierten Verkehrs gewährt werden. Eine Beurteilungverschiedener denkbarerKompensationsmodelle hat ergeben,dass alle Ansätze über eine Befreiung der ATA oder deren Differenzierungam zu hohen Voll- zugs aufwand scheitern. Im Vordergrund steht deshalb eine Kompensation über die eingenommenenMittel. Am sinnvollsten ist die direkte Kompensationan die Kantone mit übermässiger Belastung. Die Bundesversammlung legt auf Antragdes Bundesratesalle vier Jahre den auf die übermässig betroffenen Kantone zu verteilenden Kompensationsbetrag aus dem Reinertrag der Abgabe fest. Aufgrund der heutigen Schätzungen der wirtschaftlichen Betroffenheit wären an die Kantone Tessin, Uri und Graubünden KompensationszMlungen zu entrichten.

43 Abgrenzung nach MS-Regionen. MS = Abkürzung für mobilitë spatiale, räumliche Unterteilung der Schweiz in 106funktionaleKlein-bzw. Mikroregionen. 44 Die Berechnungenbasieren auf den in Kap. 321 genanntenAnnahmen über die Höhe der Abgabesätze an den einzelnen Uebergängen.

Umsetzung des Alpenschutzartikels, Vernehmlassung Seite 46

Der Bundesrat ermittelt periodisch die übermässig betroffenen Kantone und legt den Verteilschlüssel des vom Parlament festgelegtenBetrages fest. Dieser Verteilschlüssel errechnet sich aus dem Verhältnis des effektiven Verlusts an BrtIttowertschöpfung der übermässig betroffenen Kantone, gemessen in Promille der kantonalen Bruttowertschöp- fung. Gemäss heutigem Kenntnisstand würden somit auf der Basis der vorläufigen Ermittlung der regionalen Betroffenheit rund 60 Prozent des vom Parlament festgelegten Betragesan den KantonTessin, 30 Prozent an den KantonUri und 10 Prozent an den Kanton Graubünden fliessen. Die definitven Anteile werden nach Erhärtung der regionalen Auswirkungen durch den Bundesrat festgelegt. Für die Verwendung der Kompensationsgel- der sind die Kantone im Sinne der Abfederungder wirtschaftlichenHärtefälleund der Wirtschaftsförderung zuständig. Eine direkte Weiterleitung der Gelder an die Transport- wirtschaft, respektive die verladendeWirtschaft verstösst aber gegendas Nichtdiskriminie- Iungsgebot.

33 Finanzielle und personelle Auswirkungen

331 Auf denBund

Die Umsetzung des Alpenschutzartikels führt einerseitszu Einnahmenaus der ATA, andererseits fallen Kosten für die Erhebung der Abgabe, die Kompensation übermässiger wirtschaftlicher Benachteiligungenund allenfalls zur Förderung des kombinierten Verkehrs an

Die finanziellenAuswirkungen der Erhebung hängen stark vom einzuführen(len Erfassungs- systemab. Da für dieErhebung der ATA jedochmöglichst das bereitsfür die LSVA entwickelte Gerät und Vollzugssystem zum Einsatz kommen soll, werden die diesbezügli- chen Kosten gering sein. Die Einnahmen der ATA werden nach Abzug des Erhebungsaufwands insbesondere für die Finanzierung der Kompensationszahlungen und für die Förderung des alpenquerenden kombinierten Verkehrs verwendet.

Während sich die KompensationszMlungen vollumfänglich aus dem Reinertrag der ATA finanzieren lassen, sollen allenfalls vorgesehene Massnahmen zur Förderung des unbeglei- teten kombinierten Verkehrs und die Verladeanlagen der rollenden Autobahn auch entsprechend dem Bundesgesetz über die Verwendung der zweckgebundenen Mineralölsteu- er (Ehemaliges Treibstoffzollgesetz vom 22. März 1985: Titeländerung mit Inkrafttreten des Mineralölsteuergesetzes auf den 1. Januar 1997) sowie der Verordnungüber die Förderung des kombinierten Verkehrs und des Transports begleiteter Motorfahrzeuge vom 29. Juni 1988 über Mineralölsteuern finanziert werden. Entscheidend für die finanzielleBelastungdes Bundes ist die Wirtschaftlichkeit der RollendenAutobahn. Aus heutiger Sicht ist die Rollende Autobahn nach Inbetriebnahmeder NEAT in der Lage, die Betriebskosten zu decken. Beim Angebot über die Bergstrecken ist dies jedoch mit hoher Wahrscheinlichkeitnicht der Fall. Während einer beschränktenZeit wird somit der Bundeshaushalt durch die Rollende Autobahn belastet. Die Tabellen 3 und 4

Umsetzung des Alpenschutzartikels,Vernehmlassung Seite 47

zeigen in einer Übersicht mögliche finanzielle Aufwendungen für die Realisierung und den Betrieb der rollenden Autobahn.45)

Rollende Autobahn Investitionskosten BetHebskostenbeiträge im Transitverkehr:

1999 bis ca' 2001 1im T„„sitat,komme" ca. 400 bis 600 Fr. / LkW

105’000 Verladeplä[ze pro I CH_EU vertrdgli(.'h ca. 30 bis 40 Mio. Fr. Jahr 1vereinbart pro Jahr

ca. 2001bis 2006 Streckenanpassun- zusätzlich zusätzlich ca. 245’000 gen: ca. 125Mio. Fr. ca. 0 bis 150Fr. / LkW Verladeplätze pro Jahr ca. 0 bis 20 Mio. Fr. pro Jahr

2 Terminals ca.

40 bis 60 Mio Fr.

Weitere Kapazitätserhöhung bis max. 685’000Verlade- weitere Investitionen von plätze pro Jahr mehreren hundert Mio. Fr.

ab ca. 2006 (mit Weiterer Ausbau der voraussichtlich keine Terminals: LÖtschberg.Basistunnel) Beiträge erforderlich Zusätzlich ca. ca. 1,4 Mio Verladeplätze 40 bis 50 Mio. Fr. pro Jahr = ca. 1 Mio verla- dene Fahrzeuge pro Jahr

Total Terminals: 80 bis 110Mio. Fr. 1999-2000:ca. 30-40 Mio. Fr. Streckenausbauten: 2001-2005:ca. 30-60 Mio. Fr. 125Nlio. Fr. bis mehrere jab 2006: voraussichtl. O Mio. Fr hundert Mio. Fr.

Tab . 3: Geschätzte Investitionskosten und Betriebskostenbeiträge des Bundes für den Betrieb der Rollenden Autobahn mit 4 m Eckhöhe im Transit- verkehr vv. Basel/Weit und Dornodossola'+61

45 Die KonzeptioneinerRollendenAutobahn vor Inbetriebnahmeder NEAT wird gegenwärtigim Auftrag des Departernentsvorstehers EVED durch die Verwaltung und durch die SBB und die BLS vertieft untersucht. 46 Alle Angaben sind erste Schätzungen. Investitionskosten in die Strecke für die Rollende Autobahn bis zur Inbetriebnahmedes Lötschberg-Basistunnels gemäss SBB/BLS "Künftiges Angebot der rollenden Strasse, Möglichkeitenund (.,renzen", 16. Januar 1997. Investitionskostenfür die Rollende Autobahn nach Inbetriebnahme des Lötschberg-Basistunnels sowie für die Terminals: SchätzungenBAV Betriebskostenbeiträge: Schätzungen des B AV aufgrund Betriebskostenangaben der SBB/BLS .

Umsetzung des Alpenschutzartikels, Vernehmlassung Seite 48

Optionen Investitionskosten Betriebskosten

Rollende Autobahn für den 2 Terminal ca. 20 ca. 10bis 30 Mio. Fr Binnen-, Import- und Export- bis 40 Mio. Fr. pro Jahr Ge nach Aus- verkehr lastung) La. 50’000 bis 70’000 Sendungen pro Jahr

Tab.4: Schätzungder Investitionskosten und Betriebskostenbeiträge des Bundes für eine mögLiche RoILende Autobahn für den Binnen-, Import- und Exportverkehr zwischen den Räumen Rotkreuz und Cadenazzo47>

332 Auf die Kantone und Gemeinden

Zwar erleidenauch Kantone, welche nicht in den Genuss von Kompensationszah lungen kommen, durch die Umsetzung des Alpenschutzartikels geringfügige wirtschaftliche Nachteile. Die Nettobilanz dürfte aber für diese Kantone positiv sein, sofern sie entlang der Transitachsen liegen. Erstens verringert sich durch den Strassenverkehrsrückgang die Abnutzung der Strasseninfrastruktur. Zweitens sinken die durch die Schwerverkehrsimrrlis- sionen bedingtenKosten. Für die übermässig betroffenen Kantone ist unter Einbezug der positiven Umwelteffekte und der Kompensationszahlungenzur Abfederung wirtschaftlicher Härtefälle die Nettobilanz ebenfalls positiv. Sollten die Kantone beim Vollzug der ATA einbezogen werden, entsteht ihnen dadurch administrativerMehraufwand, welcherjedoch aus den Einnahmen der ATA vergütet wird.

34 Raumplanerische und ökologische Auswirkungen

Mit dem effizienten Bahnangebot und den begleitendenstrassenseitigen Massnahmen gelingt es, das angestrebte Verlagerungsziel bis etwa im Jahr 2010 vollständig zu erreichen und einen grossen Teil des Schwerverkehrs von der Strasse auf die Schiene zu verlagern. Diese Änderungdes Modal Splits hat bedeutendepositive Auswirkungen auf die Umweltbe- lastung im Alpenraum. Der zu erwartende Rückgang der Fahrleistungen im Strassengüter- verkehr führt zu einer Reduktionder Stickoxid- und Kohlenmonoxidbelastung sowie der Belastung mit Kohienwasserstoffen.

47 Kostenangaben

für die Erweiterung der Rollenden Autobahnbis zur Inbetriebnahme des Lötschberg-Bassitunnels: SBB/BLS, "Künftiges Angebot der Rollenden Strasse, Möglichkeiten und Grenzen", 16. Januar 1997. Kostenschätzungen für die Rollende Autobahn für den Binnen-, Import- und Exportverkehr: Schätzungen des B AV.

Umsetzung des Alpenschutzartikels, Vernehmlassung Seite 49

Diese vorteilhaften ökologischen Auswirkungen stellen einen massgebenden Beitrag an die nachhaltigeEntwicklung im AJpengebiet dar. Somit entspricht das Umsetzungskonzept zum Alpenschutzartikel auch den Zielsetzungen der Alpenkonvention.48) Durch die Anlastung der ATA am Scheitelpunkt der Alpenübergängeist sichergestellt, dass die Einführung der ATA auf den Alpentransitstrassen nicht zu einer Verkehrsverlagerung zurück auf die Kantonsstrassen und damit durch die engen Bergdörfer hindurch führt. Des weiteren dürfte es gemäss ersten Abklärungen nicht zu Verkehrsverlagerungen auf nicht gebührenpflichtigeAlpenpässe wie beispielsweise den Lut(manier, den Splügen oder den Julier/Maloja kommen.49)Die Änderung des Modal Splits bewirkt eine Entlastung der Anwohner entlang der Transitkorridore in der gesamten Schweiz. Einzelne Regionen werden a priori wirtschaftlich leicht benachteiligt. Mittels Kompensati- onsmassnahmen wird aber verhindert, dass dadurch den Zielen der Raumplanungnach einer dezentralen Konzentrationder Besiedelung widersprochen wird.

48 Alpenkonvention: Internationale Rahmenkonvention zum Schutz der Alpen. 1991 von der Schwelz unterzeichnet. Ratifikation in Vorbereitung. 49 So11te sich dies nicht bewahrheiten, so hat der Bundesrat die Kompetenz, die ATA auf zusätzliche Alpenübergänge auszudehnen.

Umsetzung des Alpenschutzartikels, Vernehmlassung Seite 50

4 Rechtliche Grundlagen

41 Verfassungs- und Gesetzmässigkeit

411 Verfassungsmässige Abstützung

Das Alpentransitabgabegesetz stützt sich auf die Artikel24septies und 36sexies der Bundesverfassung.

Artikel 36sexies(Alpenschutzartikel) verpflichtet den Bund, das Alpengebiet vor den negativen Auswirkungen des Transitverkehrs zu schützen und den alpenquerenden Gütertransitverkehr auf die Schiene zu verlagern. Der Bund hat somit spezielle Bestimmun- gen für den Schutz des Alpengebietes zu erlassen.

Gemäss Artikel 24septies(Umweltschutzartikel)erlässt der Bund Vorschriften über den Schutz des Menschen und seiner natürlichen Umwelt gegen schädliche und lästige Einwirkungen. Die Alpentransitabgabehilft mit, die Schadstoff- und Lärmemissionen zu vermindern.Vermehrt werden Güter mit der umweltfreundlicheren Bahn befördert. Dies führt insgesamt zu einer Entlastung der Umwelt.

412 Abgabe

Art. 36sexiesgibt dem Bund drei Aufträge: Er soll den Alpenraumvor den negativen Auswirkungen des Transitverkehrs schützen ( Absatz 1), den alpenquerendenGütertransit- verkehr von Grenze zu Grenze auf die Schiene verlagern (Absatz 2) und die Erhöhung der Transitstrassen-Kapazitätim Alpenraumverhindern (Absatz 3). In welcher Art der Bund die beiden erstgenannten Kompetenzenwahrnimmt, wird nicht bestimmt. Insbesondere ist es nicht zwingend,dies in Form von Gebots- oder Verbotsnormen zu tun. Wenn der Bund ein Ziel verfassungsrechtlichmit Verboten eireichen kann, kann er an deren Stelle auch eine Abgabe zur Erreichung dieses Zieles einführen. Diese Kompetenzdes Bundes zur Erhebung von Abgaben kraft Sachzusammenhangsist nach der Praxis des Bundesrates und der neuerenRechtsprechungmittlerweileunbestritten.Auch in der Lehre sehen namhafte Autoren die verfassungsmässige Sachkompetenz als hinreichende Grundlage für die Einführung entsprechender Abgaben durch das Gesetz (BBI 1993 I1 1538). Damit eine solche Abgabe erhoben werden kann, muss sie auf einer forme11gesetzliche11 Grundlage beruhen, welche die Abgabepflichtigen, den Gegenstand der Abgabe, allfällige Ausnahmen und die Bemessungsgrundlagein den Grundzügen festlegt. Diesen Vorausset- zungen ist im vorliegenden Gesetzesentwurf Genüge getan

Umsetzung des Alpenschutzartikels, Vernehmlassung Seite 51

413 Einbezug des Binnen-, Import- und Exportverkehrs in die Alpen-

transitabgabe

In Artikel 15 des Transitabkommenshat sich die Schweiz verpflichtet,gegenüberMitglied- staaten der EU keine diskriminierendenMassnahmen zu treffen. Der Bestimmung würde prinzipiell entsprochen, wenn alle Fahrzeuge im Transitverkehr von Grenze zu Grenze der gleichen Regelung unterstellt würden. Weil jedoch fast ausschliesslich ausländische Fahrzeuge im Transitverkehr von Grenze zu Grenze eingesetzt werden, käme eine solche Interpretationeiner de facto-Diskriminierunggleich. Dies würde zwar in einer engen de jure-Auslegung nicht eine klare Rechtsverletzungdes Transitabkommensdarstellen, wäre wegen der unzweifelhaftenfaktischen Diskriminierung aber politisch gegenüber der EU nicht durchsetzbar. Deshalb wie auch aus Gründendes Umweltschutzesund des Vollzugs hat der Bundesrat entschieden,auch den Binnen-, Import- und Exportverkehr der ATA zu unterstellen. Die Verfassungsgrundlage dazu liefern Artikel 36sexiesAbsatz 1 und Artikel 24septles der Bundesverfassung,

Artikel 36sexiesAbsatz 1 spricht im Gegensatz zu Absatz 2, wo lediglichvom Güterverkehr von Grenze zu Grenze die Rede ist, vom Transitverkehr generell. Er verlangt den Schutz des Alpengebietsgegenüberjeglichemdie Alpen querendenVerkehr. Sinn und Zweck der Bestimmung verlangenden Schutz des Alpengebiets aIs desjenigenLandesteils, der von den Umweltbelastungen des Verkehrs infolge seiner Lage und Topographiebesonders stark betroffen ist. Die Umweltbelastungenwerden aber nicht nur vom die Schweiz von Grenze zu Grenze transitierenden Verkehr verursacht, sondern ebenso vom alpenquerenden Binnen, Import- und Exportverkehr. Deshalb können auch diese Verkehrsarten dem Geltungsbereich der Abgabe unterstellt werden, welche die Erreichung des Schutzzieles bezweckt .

Will man den Begriff des Transitverkehrs nicht derart weit auslegenund darunter nur den Verkehr von Grenze zu Grenze verstehen, lässt sich die Unterstellung der übrigen Verkehrsarten unter die ATA verfassungsmässigauf den Umweltschutzartikel( Artikel 245eptiesBV) abstützen. Dieser verpflichtet den Bund insbesondere zur Bekämpfung der Luftverunreinigung und des Lärms. Der Alpenraum wird durch den übermässigen Schwerverkehr stark beeinträchtigt. Soweit an den Transitstrassen der Schutzwald unmittelbarbetroffen ist, der sowohl Dörfer wie die Strassen selbst vor Lawinen und Murggängenschützt, ist der Bund zuständig, die notwendigenMassnahmen zu ergreifen. Unzweifelhaft belastet dabei der Binnen-, Import- und Exportverkehr die Luft gleich stark wie der Transitverkehr im engerenSinn. Eine strenge Auslegung von Artikel 36sexies BV würde - wenn man von einem nichtdiskri- minierendenModell ausgeht- dazu führen, dass sowohl der Güterverkehr von Grenze zu Grenze wie auch der Binnen-, Import- und Exportverkehrvollständigauf die Schiene umzulagern wäre. Auch wenn man davon ausgeht, dass das Umlagerungsziel nur mit einer 90-prozentigen Quote erreicht ist, würde eine solche Umsetzung zu einem fast vollständi- gen Schwerverkehrsverbotauf den Alpenstreckenführen. Dies kann nach Auffassung des

Umsetzung des Alpenschutzartikels. Vernehmlassung Seite 52

Bundesrates nicht angestrebt werden. Der Bundesrat beabsichtigt, dem Anliegen von Art. 36sexies Rechung zu tragen, indem der Schwerverkehr im Umfang des Transitverkehrs von Grenze zu Grenze sowie der voraussehbareVerkehrszuwachs vollständigauf die Schiene verlagert werden. Insofern führt ein nichtdiskriminierendes Umsetzungskonzept dazu, dass die Anzahl Lastwagen, die im Transitverkehr von Grenze zu Grenze fahren, die massgeben- de Menge darstellt, die auf die Schiene umzulagernist. UmgelagerteLastwagen im Binnen-, Import- und Exportverkehr werden an diese Zahl angerechnet, unabhängig von deren Herkunft (Verrechnungsmodell).

414 Verhältnis zu Artikel 37 Absatz 2 BV

Gemäss Artikel 37 Absatz 2 BV ist die Benutzung von öffentlichen Strassen gebührenfrei. Die Bundesversammlung kann aber Ausnahmen von der Gebührenfreiheit bewilligen. Anforderungen an eine Ausnahme sind, dass es sich um einen besonderen Fall handeln muss und sie nicht generell gehalten ist. Allgemeine Strassenbenutzungsabgaben kommen somit als Ausnahmen nicht in Betracht. Es dürfen beispielsweisenicht sämtlicheoder einzelneKategorien der Nationalstrassen oder alle Strassentunnels einer Benutzungsgebühr unterworfen werden. Artikel 37 Absatz 2 wurde in dieser Form im Jahr 1958 in die Verfassung aufgenommen. Schon vorher galt jedoch ein ungeschriebenesRecht auf die gebührenfreieBenutzung der Strassen, wie es sich noch in Artikel 24 der Verfassung von 1848 fand. Artikel 37 Absatz 2 war Teil eines Gegenvorschlagszu einer später zurückgezogenenVolksinitiative, die den Bau eines Nationalstrassennetzes verlangte. In der Vernehmlassungsvorlage waren Ausnahmen der allgemeinenGebührenfreiheit auf die Alpentunnels beschränkt. Der Bundesrat erweiterte im definitiven Entwurf die Kompetenz der Bundesversammlung zur Bewilligung von Ausnahmen auf das ganze Strassennetz.

Die gebührenpflichtigen alpenquerenden Strassenabschnitte werden einzeln und konkret aufgeführt. Es handelt sich dabei um genau definierte Sonderfälle und nicht um generelle Benutzungsgebühren. Die Anforderungen, die an eine Ausnahmeregelung gestellt werden, sind erfüllt. Insofern bestehtkein Zweifel, dass auch Artikel 37 Absatz 2 BV nicht ausschliesst, an den besagtenvier und allfälligenweiteren Alpenübergängeneine Abgabe zu erheben.

42 Verhältnis zum internationalenRecht

421 Vertragliche Verpflichtungen

Dadurch, dass auch der Binnen-, Import- und Exportverkehr der ATA unterstellt werden, folgt die Vorlage ohne jeden Zweifel dem DiskrIminierungsverbot von Art. 15 des Transitabkommens. Mit dieser Lösung wird auch gewährleistet, dass die ATA keine Verletzungder Freiheitdes Durchgangsverkehrs darstellt,wie dies vom GAn/WTO statuiert wird.

Umsetzung des Alpenschutzartikels, Vernehmlassung Seite 53

422 Verhältnis zum europäischen Recht

Die EuropäischeUnion (EU) hat die Erhebung von Strassenbenützungsabgaben auf dem Schwerverkehr in der Richtlinie “über die Besteuerung bestimmter Kraftfahrzeuge zur Güterbeförderung sowie die Erhebung von Maut- und Benutzungsgebühren für bestimmte Verkehrswege’' (93/89-E\VG vom 25. Oktober 1993) geregelt.Sie findet Anwendung, obwohl das Ergebnis einer Rechtmässigkeitsüberprüfung durch den Europäischen Gerichtshof in gewissen Punkten negativ ausgefallen ist und die Richtlinie revidiert werden muss. Die Richtlinie gestattet den Mitgjiedstaaten, für die Benutzung der Autobahnen eine zeitbezogene Abgabe auf Fahrzeugen ab 12 t Gesamtgewicht zum jährlichen Höchstbetrag von 1’250 ECU (1’940 Franken)zu erheben(sog. Euro-Vignette).Am 10. Juli 1996hat die Kommission einen Revisiorlsvorschlag50) vorgelegt, der eine differenzierte Ausgestal- tung vorsieht. Die im Vorschlag erwähnte Möglichkeit, in ökologisch sensiblen Zonen wie z.B. im Alpenraum zusätzlich 0,5 ECU pro Fahrzeugkilometer(77 Rapp.en) zu erheben, ist allerdings umstritten.

50 Revisionsvorschlag der Kommission zur Besteuerung des Schwerverkehrs für die Benutzung bestimmterInfrastrukturen,10.Juli 1996,COM(96)331

Umsetzung des Alpenschutzartikels, Vernehmlassung Seite 54

5 Kommentar zu den einzelnen Gesetzesartikeln des Entwurfs des

Bundesgesetzes

Artikel 1 Absatz 1 und 2 lehnen sich an die allgemeine Zielrichtung von Artikel 36sexies Absatz 1 BV an. Absatz 3 enthält die Ziele der Abgabe, nämlich neben anderen Instrumen- ten (LSVA, Bahnangebot) dazu beizutragen, den alpenquerendenGüterschwerverkehr auf das Mass des Binnen-, Import-und Exportverkehrs des Jahres 1999 zu begrenzenund den alpenquerendenGütertransitverkehr vorwiegend auf der Schiene abzuwickeln. Er legt somit das Verlagerungszielfest und widerspiegelt,dass nicht der Transitverkehrvon Grenze zu Grenze zwingend auf der Schiene abgewickeltwerden muss, sondern dass der Verfas- sungsauftrag damit erfüllt wird, dass ein alpenquerendes Fahrtenaufkommen im Ausmass des Transitverkehrs sowie das Verkehrswachstum auf die Schiene verlagert werden.

Artikel 2 Absatz 1 bestimmt, dass jede alpenquerende Fahrt des Güterschwerverkehrs eine Abgabepflicht begründet. Nach dem vorliegenden Umsetzungskonzept wird davon abgesehen, auch den Personenschwerverkehr der Alpentransitabgabezu unterstellen. Absatz 2 legtfest, dass als alpenquerend im Sinne von Absatz 1 jedeFahrt gilt, mit der einer der im Gesetz ausdrücklich genannten Alpenübergänge San Bernardino, Gotthard, Simplon und Grosser St. Bernhard passiert wird. Dabei handelt es sich um dieselben Alpenpässe, die auch vom Bundesgesetz vom 17. Juni 1994 über den Strassentransitver- kehr im Alpengebiet(STVG; SR 725.14) und dem darin enthaltenenVerbot der Erhöhung der Verkehrskapazität erfasst werden. Ob es sich dabei um eine Überquerungauf der Passstrasse oder um eine Tunneldurchfahrt handelt, spielt keine Rolle; beide Querungsarten sind abgabepflichtig.Ebensowenigspielt es eine Rolle, wo sich Ausgangs- und Endpunkt einer Fahrt befinden. Der Abgabepflicht unterliegen Fahrten von Grenze zu Grenze ebenso wie der Binnen-, Import- und Exportverkehr. Mit Absatz 3 soll der Bundesrat der Gefahr des innerschweizerischenUmwegverkehrsbegegnenkönnen. Sollte sich zeigen, dass nach Einführung der ATA andere Alpenübergänge als Ausweichrouten benützt werden, können auch sie dem Geltungsbereichdes Gesetzes unterstellt werden. Als alpenquerendist grundsätzlich jede Fahrt zu betrachten,die den Alpenhauptkamm quert. Die Linie des Alpenhauptkammesfolgt weitgehendder Grenze zwischen Frankreich resp. dem Wallis und Italien und geht Richtung Osten über folgende Pässe weiter: Gotthard, Lukmanier, Splügen, Julier, Maloja, Bernina, Ofen. Für die Ausdehnungdes Geltungsbereichskommen all die am Alpenhauptkammgelegenenschweizerischen Alpenübergängein Betracht.

Artikel 3 bestimmt, dass die Abgabe auf inländischen und auf ausländischen schweren Motorfahrzeugen für den Güterverkehr erhoben wird. Als schwere Fahrzeuge im Sinne des Gesetzes gelten Motorfahrzeuge mit einem zugelassenen Gesamtgewicht über 3,5 t. Fahrzeuge, deren zugelassenes Gesamtgewicht unter dieser Limite liegt, unterstehen nicht der Abgabe. Dazu wurde die Begriffsbestimmungdes schweren Motorwagens aus der Strassenverkehrsgesetzgebungübernommen (Verordnung vom 19. Juni 1995 über die technischen Anforderungen an Strassenfahrzeuge; VTS; SR 741.41). In- und ausländische Fahrzeuge unterliegen in gleicher Art und Weise der Abgabepflicht.

Umsetzung des Alpenschutzartikels, Vernehmlassung Seite 55

Mit Artikel 4 wird der Bundesrat ermächtigt, gewisse Fahrzeuge und gewisse Fdhrten von der Abgabepflicht zu befreien. Zu denken ist unter anderem an Hilfsgütertransporte und Fahrten, die zur Bewältigung von Unfällen und Naturereignissen dienen

Artikel 5 ist identischmit Artikel 5 des Entwurfs vom 11. September1996 für ein Bundesgesetz über die leistungsabhängigeSchwerverkehrsabgabe (SV AG). Gemäss Absatz 7 ist bei inländischen Fahrzeugen der Halter abgabepflichtig, bei ausländischen Fahrzeugen muss auch der Fahrer in Pflicht genommen werden. Absatz 2 erlaubt es dem Bundesrat, weitere Personen solidarisch haften zu lassen.

In Artikel 6 Absatz 1 wird die maximale Abgabe Flöhe pro alpenquerende Fahrt festgelegt. Die definitive zahlenmässige Festlegung dieses Maximalsatzes bedarf noch weiterer Abklärungen. Die Nennung von Bemessungskriterienerweist sich als ungeeignet,dennje nach erreichter Verlage111ngswirkung muss die Höhe der Abgabe verändert werden können. Eine gewisseFlexibilitätist unverzichtbarund lässt es als angezeigterscheinen,nur den zulässigen Höchstbetrag im Gesetz zu verankern. Gemäss Absatz 2 hat der Bundesrat die Kompetenz, diesen Maximalbetragan die Teuerung anzupassen. Nach Massgabe der in Artikel 1 genanntenZiele legt er den Tarif der Abgabe fest und berücksichtigt dabei die Wirkung von anderen verkehrs-, umwelt- und finanzpolitischenMassnahmen. Er kann die Abgabe gestaffelt einzuführen und den Tarif der Abgabe unterhalb des Maximums festzulegen.Geplant ist, nicht an jedem Alpenübergangdie gleich hohe Abgabe zu verlangen. Je nach erzieltem Verlagenrngseffekt und um dem entstehenden Ausweichver- kehr innerhalbdes schweizerischenAlpengebietsRechnungzu tragen, wird der Preis für die Passage jedes Passes individuell festzulegen sein. Hingegen wird - abgesehen von den nach Artikel 4 möglichenAusnahmen- jede Querung desselbenPasses gleichvielkosten. Eine Differenzierung nach der gefahrenen Strecke, des Fahrzeuggewichts oder allfä11iger anderer individueller Merkmale ist nicht vorgesehen.

Die Abgabeforderung entsteht gemäss Artikel 7 unmittelbar mit der Querung des Alpenüberganges.Da weder die Fahrleistung noch Ausgangs- und Endpunkt der alpenque- renden Fahrt für die Höhe der Abgabe eine Rolle spielen, steht mit der Durchfahrt der die Abgabe auslösendeSachverhalt fest. Deshalb ist es nicht angezeigt,die Entstehung der Forderung zu verzögern.

Für alle weiterenFragenim Zusammenhang mit der Abgabeerhebung übernehmen die Artikel 8 - /4 die diesbezüglichen Bestimmungen des Schwerverkehrsabgabegesetzes SVAG (Bundesgesetz über eine leistungsabhängigeSchwerverkehrsabgabe, Artikel 13-18), da die diesbezüglichen Abläufe (Erfassungsgerät, Zuständigkeiten, Inkasso, Rechtsmittel) für beide Abgaben aus Gründen der Effizienz und Anwenderfreundlichkeit nach Möglichkeit gleich gestaltet werden sollten. In concreto handelt es sich dabei um Abgabeperiode, besondere Verfahrensbestimmungen,die Verjährung, Amtshilfe und Anzeigepflicht, den Erlass der Abgabe und die Statistik. Im Rahmen der Weiterentwicklung der Konkretisie- rungsarbeitenzum Vollzug der beiden Abgabenwird im Hinblickauf die Botschaft zu 1 prüfen sein, ob für die ATA abweichendeBestimmungen aufzustellen sind.

Umsetzung des Alpenschutzartikels, Vernehmlassung Seite 56

Artikel /5 regelt die Verwendung der Abgabe, wobei ein doppelter Verwendungszweck vorgesehen ist. Gemäss Absatz 1 kommt den im Vergleich zum Rest der Schweiz übennässigbetroffenenKantonenein Teil des Reinertragsder Abgabezugute. Die Höhe des Kantonsanteils wird von der Bundesversammlung alle vier Jahre mittels einfachem Bundesbeschluss festgelegt. Gemäss Absatz 2 ermittelt der Bunderat periodisch die übermässig betroffenen Kantone und legt den Verteilschlüssel des vom Parlament bestimmten Betrages fest. Diese Gelder dienen der Kompensation der Nachteile, die der Wirtschaft der übermässig betroffenen Kantone durch die Erhebung der ATA entstehen und sollten von den Kantonen entsprechend verwendet werden. Der andere Teil aus dem Reinertrag der Abgabe wird laut Absatz 3 in erster Linie zur Finanzierung von Massnah- men verwendet,die für die Verlagerungdes Güterschwerverkehrs auf die Schiene und damit für die Erfüllung des Zweckartikels ( Art. 1) notwendig sind.

Für die Strafbestimmungen unddie Rechtsmittel wurdenin denArtikeln /6 - /9 mit geringfügigenAusnahmendie entsprechenden Artikel des Bundesgesetzes über eine leistungsabhängigeSchwerverkehrsabgabe (Artikel 20 - 23) übernommen. Auch hier wird mit der Weiterentwicklung der Konkretisierungsarbeiten über den Vollzug der beiden Abgaben im Hinblick auf die Botschaft zu prüfen sein, ob für die ATA abweichende Bestimmungenaufzustellen sind.

Artikel 20 regeltdas Referendumund das Inkrafttreten.Es ist geplant,das Gesetz frühestens auf den 1. Januar 2001 in Kraft zu setzen.

Umsetzung des Alpenschutzartikels, Vernehmlassung Seite 57

Anhang 1 Ent\wurf

Bundesgesetz über eine Abgabe auf dem alpenquerendenGüterschwer- verkehr (Alpentransitabgabegesetz, ATAG)

vorn .. .

Die Bundesversammlung der Schweizerischen Eidgenossensc+laß, gestützt auf die Artikel 24septles und 36sexles sowie Artikel 22 der Übergangsbestimrnun- gen der Bundesverfassung, nach Einsicht in die Botschaft des Bundesrates vom 51) beschliesst :

1. Abschnitt: Zweck und Geltungsbereich

Art. 1 Zweck 1 Dieses Gesetz bezweckt den Schutz des Alpengebietes vor den negativen Auswirkungen des Schwerverkehrs.

2 Mit dem Gesetz soll dazu beigetragen werden, dass die Belastungen durch den Schwer- verkehr auf ein Mass begrenztsind, das für Menschen, Tiere und Pflanzen im Alpengebiet sowie für deren Lebensräume nicht schädlich ist.

3 Mit dem Gesetz soll dazu beigetragenwerden, den alpenquerendenGüterschwerverkehr auf das Mass des Binnen-,Import-und Exportverkehrsdes Jahres 1999 zu begrenzenund insbesondere den alpenquerenden Gütertransitverkehr vorwiegend auf der Schiene abzuwickeln.

Art. 2 Geltungsbereich

1 Der Bund erhebt für die Benützung der öffentlichen Strassen im Alpengebiet durch den alpenquerenden Güterschwerverkehr eine Alpentransitabgabe (Abgabe).

2 Als alpenquerend gilt eine Fahrt, mit der einer der Alpenübergänge San Bernardino, Gotthard, Simplon oder Grosser St. Bernhard über- oder im Tunnel durchquert wird.

3 Der Bundesrat kann weitere Alpenübergänge dem vorliegenden Gesetz unterstellen.

51 ) BBI

Umsetzung des Alpenschutzartikels, Vernehmlassung Seite 58

2. Abschnitt: Abgabepaicht

Art. 3 Gegenstand der Abgabe Die Abgabe wird auf den im in- und Ausland immatrikulierten (in- und ausländischen) schweren Motorfahrzeugen für den Sachentransport erhoben.

Art. 4 Ausnahmen Der Bundesrat kann Fahrzeuge mit besonderem Verwendungszweck sowie bestimmte Fahrten von der Abgabepflichtganz oder teilweise befreien, namentlichFahrten zu humanitären Zwecken oder Fahrten zur Bewältigung von Katastrophen.

Art. 5 AbgabepflichtigePersonen 1 Abgabepflichtigist der Halter oder die Halterin, bei ausländischen Fahrzeugen zusätzlich der Fahrzeugführer oder die Fahrzeugführerin.

2 Der Bundesrat kann weitere Personen für solidarisch haftbar erklären.

3. Abschnitt: Bemessung und Entstehung der Abgabeforderung

Art. 6 Bemessung 1 Für jede alpenquerendeFahrt nach Artikel 2 ist eine Abgabe in der Höhe von maximal xxx Franken geschuldet.

2 Der Bundesrat kann den Maximalsatzan die Teuerung anpassen. Nach Massgabe der

Ziele gemäss Artikel 1 legt er den Tarif der Abgabe fest. Er berücksichtigtdabei die Wirkung von verkehrs-, umwelt- und finanzpolitischen Massnahmen und kann die Abgabe gestaffelt einführen sowie den Tarif nach Alpenübergängen differenziert ausgestalten.

Art. 7 Entstehung der Abgabeforderung Die Abgabeforderung entsteht mit der Querung eines Alpenüberganges nach Artikel 2.

4. Abschnitt: Abgabeerhebung

Art. 8 Vollzug

1 Der Bundesrat regelt den Vollzug.

2 Er kann die Kantone und private Organisationen beiziehen.

Art. 9 Abgabeperiode Die Abgabeforderungen gemäss Art. 7 werden mindestens einmal jährlich eingezogen.

Umsetzung des Alpenschutzartikels, Vernehm]assung Seite 59

Art. 10 Besondere Verfahrensbestimmungen

1 Der Bundesrat kann Vorauszahlungen, Sicherheitsleistungen,Sicherungsmassnahmen und vereinfachte Verfahren vorsehen.

2 Die Artikel 123 und 124des Zollgesetzes52)

betreffendSicherungsmassnahmen sind sinngemäss anwendbar.

3 Die rechtskräftigen Verfügungen der Abgabeforderung sind vollstreckbaren gerichtlichen Urteilen im Sinne der Artikel 80 ff. des Bundesgesetzes über Schuldbetreibung und Kon- kurs53) gleichgestellt.

Art. 11 Verjährung 1 Die Abgabeforderung verjährt innerhalb von fünf Jahren nach Ablauf des Kalenderjahres, in dem sie fällig geworden ist. Längere strafrechtliche Verjährungsfristen bleiben vorbehal- ten

2 Die Verjährung wird durch jede Einforderungshandlungund jede Berichtigung durch die zuständige Behörde unterbrochen; sie steht still, solange die abgabepflichtige Person in der Schweiz nicht betrieben werden kann.

3 in jedem Fall verjährt die Abgabeforderung nach 15 Jahren.

Art. 12 Amtshilfe und Anzeigepflicht

1 Die mit dem Vollzug dieses Gesetzes betrauten Behörden unterstützen sich gegenseitig in der Erfüllungihrer Aufgabe;sie erteilensich gegenseitigdie benötigtenAuskünfte und gewähren einander auf Verlangen Einsicht in amtliche Akten.

2 Die Polizei- und Steuerbehördenvon Bund, Kantonenund Gemeindenerteilen den mit

dem Vollzug dieses Gesetzes betrauten Behörden auf Ersuchen alle erforderlichen Auskünfte.

3 Verwaltungsorgane des Bundes und der Kantone, die in ihrer dienstlichen Tätigkeit eine Widerhandlungwahrnehmenoder von einer solchen Kenntnis erhalten, sind verpflichtet, sie der für die Veranlagung zuständigen Behörde anzuzeigen.

4 Die Gewährung der Amtshilfe in Strafsachen zwischenBundes- und kantonalenBehörden richtet sich nach AItikel 30 des Verwaltungsstrafrechtsgesetzes54)

52 SR 631.O 53 SR 281.1; AS 1995 1227 54 SR 313.O

Umsetzung des Alpenschutzartikels, Vernehmlassung Seite 60

Art. 13 Erlass der Abgabe

1 Die für die VeranlagungzuständigeBehörde kann der abgabepflichtigen

Person, für die infolgeeiner Notlagedie Bezahlungder Abgabe oder eines Zinses eine grosse Härte bedeutenwürde, die geschuldetenBeträge ganz oder teilweise erlassen.

2 Das Erlassgesuchmuss innerhalbeines Jahres nach der Abgabenfestsetzung

und schriftlich begründet bei der zuständigenBehörde eingereicht werden. Der Entscheid dieser Behörde kann an die Eidgenössische Oberzolldirektion weitergezogenwerden.

Art. 14 Statistik

Die Daten über die ermittelten alpenquerenden Fahrten können unter Wahrung des Datenschutzes für statistische Zwecke verwendet werden.

5. Abschnitt: Abgabeverwendung

Art. 15 Verwendung des Reinertrages der Abgabe

1 Die Bundesversammlung

legt auf Antrag des Bundesratesalle vier Jahre den auf die übermässig betroffenen Kantone zu verteilenden Betrag aus dem Reinertrag der Abgabe fest

2 Der Bundesrat ermittelt periodisch die übermässig betroffenen Kantone und legt den Verteilschlüsseldes BetragesgemässAbsatz 1 fest. 3 Der verbleibende Anteil wird vorab für Massnahmen zur Förderung des kombinierten Verkehrs verwendet, die für die Erreichung des Zweckes dieses Gesetzes erforderlich sind.

6. Abschnitt: Straß)estimmungenund Rechtsmittel

Art. 16 Gefährdung oder Hinterziehungder Abgabe

1 Wer die Abgabe vorsätzlich oder fahrlässig hinterzieht oder gefährdet, sich oder einer anderen Person sonstwie einen unrechtmässigenAbgabevorteil verschafft, die gesetzmässi- ge Veranlagung gefährdet oder wer ungerechtfertigt eine Vergünstigung erwirkt, wird mit Busse bis zum Fünffachender hinterzogenenoder gefährdetenAbgabeoder des unrecht- mässigen Vorteils bestraft. Vorbehalten bleiben die Artikel 14 - 16 des Bundesgesetzes über das Verwaltungsstrafrecht55). Die Mindestbusse beträgt 100 Franken.

2 Versuch und Gehilfenschaft sind strafbar.

55 SR 313.O

Umsetzung des Alpenschutzartikels, Vernehmlassung Seite 61

3 Erfüllt eine Handlung gleichzeitig den Tatbestand einer Gefährdung oder Hinterziehung der Abgabe und einer durch die Eidgenössische Zollverwaltung zu verfolgenden Widerhand- lung gegen andere Abgabenerlasse des Bundes oder einer Zollwiderhandlung, so wird die für die schwerste Widerhandlung verwirkte Strafe verhängt; diese ist angemessen zu erhöhen.

Art. 17 Andere strafbare Handlungen

Die Artikel 14 - 17 des Verwaltungsstrafrechtsgesetzes56) sind auch im kantonalen Verfahren anwendbar.

Art. 18 Strafverfolgung

1 Die Strdfverfolgung von Widerhandlungen, die inländische Fahrzeuge betreffen, ist Sache der Kantone.

2 Widerhandlungen,die ausländische Fahrzeuge betreffen, werden nach dem Bundesgesetz über das Verwaltungsstrafrecht durch die Eidgenössische Zollverwaltung verfolgt und beurteilt.

Art. 19 Rechtsmittel

1 Soweit der Vollzug den Kantonen obliegt, können Verfügungen der ersten kantonalen Instanzen innerhalb von 30 Tagen bei der Eidgenössischen Oberzolldirektion angefochten werden.

2 Soweit der Vollzug den Zollbehörden obliegt, können Verfügungen des Zollamtes

innerhalb von 30 Tagen bei der Eidgenössischen Oberzolldirektionangefochten werden.

3 Der Entscheidder Eidgenössischen

Oberzolldirektion unterliegtder Beschwerdean die Eidgenössische Zollrekurskommission.

4 kn übrigen richtet sich das Beschwerdeverfahren nach den Bestimmungen über die

Bundesrechtspflege, insbesondere nach dem Verwaltungsverfahrensgesetz57) und dem Bundesrechtspflegegesetz58)

7. Abschnitt: Schlussbestimmungen

Art. 20 Referendum und Inkrafttreten

1 Dieses Gesetz untersteht dem fakultativen Referendum.

2 Der Bundesrat bestimmt dai Inkrafttreten.

56 SR 313.O 57 SR 172.021 58 SR 173.110

Umsetzung des Alpenschutzartikels, Vernehmlassung Seite 62

Anhang 2

Berechnung der verkehrlichen Auswirkungen

1. Vorgehen

Enwicklung der Gütermengen im alpenquerenden Verkehr (Mio. t9 Schiene und Strasse) von 1993 bis 2015 gemäss Prognose des St. Galler Zentrums für Zukunftsforschung1 Grundszenario59)

Von der Prognose abweichendeNeuverteilung des Güterverkehrs auf Schiene und Strasse gemäss : a) Szenario Trend: Fortschreibendes Modal Splits von 1984 bis 1994getrenntfür den Binnen-, Import-,Export- und Transitverkehrdurch die Schweiz sowie durch Frankreich und Österreich (Umwegver- kehr); siehe Abschnitt 2.1 dieses Anhangs. b) Szenario Trend Angenommene Verteilung der alpenquerenden Güter auf Schie- korrigiert: ne und Strasse unter BerücksichtigungabflachenderProduktivi- tätsgewinne für den Strassentransport, Produktivitätsgewinne der Schieneals Folge der Bahnreformund der neuen Bahnin- frastruktur; siehe Abschnitt 2.2 dieses Anhangs. Berücksichtigung der Produktivitätsgewinne als Folge der schrittweisen Aufhebung der 28-Tonnen-Gewichtslimite und der Einführungder LSVA ab 2001 auf der Grundlagevon zusammenmit externen Experten durchgeführten Schätzungen des EVED (siehe Abschnitt

2.4 diesesAnhangs).

Schätzung des Verlagerungspotentialsdurch die Rollende Autobahn aufgrund zusammen mit externen Experten durchgeführtenModellschätzungendes EVED (siehe Abschnitt 2.5 dieses Anhangs).

Hinweise auf die Wirkung der ATA60) auf den alpenquerendenGüter-Binnen-, Import- und Exportverkehr auf der Basis der durchgeführtenModellschätzungen (siehe Abschnitt 2.6 dieses Anhangs)

59 St. Galler Zentrum für Zukunftsforschung: "Perspektiven des alpenquerenden Güterverkehrs 1993 - 2015". Auftrag Nr. 247 des Dienstes für Gesamtverkehrsfragen des EVED, Februar 1995. 1 60 Die Berechnungen basieren auf den in Kap. 321 genannten Annahmen über die Höhe der Abgabesätze l an den einzelnen Uebergängen. 1

Umsetzung des Alpenschutzartikels, Vernehmlassung Seite 63

2. Zusammenstehmg der verwendeten Annahmen, Resultate

2.1 Szenario Trend

Nlarktanteil Strasse im Jährliche Zunahme des Marktanteils Jahre 1994 Strasse (Quelle: Dienst GVP) (Trend von 1984 bis 1994)

Importverkehr 45,4 Prozent + 1,84 Prozent / Jahr

Exportverkehr 34,3 Prozent + 1,58 Prozent / Jahr

Binnenverkehr 58,3 Prozent + 1,61 Prozent / Jahr Transitverkehr 16,9Prozent + 1,02 Prozent / Jahr Transitverkehr Frankreich 80, 1 Prozent - 0,27 Prozent / Jahr

Transitverkehr Österreich 70,1Prozent - 0,90 Prozent/ Jahr

2.2 Szenario Trend korrigert

Jährliche Zunahmedes Import Export Binnen Transit CH Marktanteils Strasse: bis 2005: + 1,6 Prozent + 1,2Prozent + 2 Prozent + 1 Prozent

2005 bis 2009: + 0,8 Prozent + 0,5 Prozent + 1 Prozent + 0,5 Prozent

ab 2009: - 0,4 Prozent - 0,5 Prozent + 0 Prozent - 0,3 Prozent

Bemerkung: Die getroffenenAnnahmen bedeuten, dass die Bahn im Import-, Export- und Transitverkehr ab 2005 bis 2009 als Folge der neuen Bahninfrastruktur, der Produktivitäts- steigerung bei den Bahnenund den abflachenden Produktivitätssteigerungen kim Strassentransport gegenüberder Strasse wieder Marktanteile gewinnen.

Jährliche Zunahmedes Transitverkehr Frankreich Transitverkehr Österreich Marktanteils Strasse: bis 2005 - 0,5 Prozent - 1 Prozent

ab 2005 - 1 Prozent - 1,5 Prozent

Bemerkung: Es wird angenommen,dass sich der Trend zum "Marktgewinn durch die Bahn" in Frankreich und Österreich fortsetzt und sogar verstärkt Laut einer Schätzung des Dienstes GVF betrug der Umwegverkehr 1994 durch Frankreich ca. 450’000 Schwerverkehrsfahrzeuge, durch Österreich waren es rund 150’000.

Umsetzung des Alpenschutzartikels, Vernehmlassung Seite 64

2.3 Jährliche Wachstumsraten des alpenquerendenSchwerverkehrs

Aufgrund der getroffenen Annahmen ergeben sich für die Periode von 1994 bis 2015 folgende Wachstumsraten: Durchschnittliche jährliche Wachstumsraten des alpen- querendenSchwerverkehrsvon 1994bis 2015 Trend Trend korrigiert (1984 bis 1994) Importverkehr : 4,9 % 3,4 % 6,3 % Exportverkehr: 3,25 % 1,3 % 8,8 % Binnen verkehr : 3,3 % 2,8 % 7, 1 % Transitverkehr Schweiz: 5,6 % 3,6 % 14,4 %

Umwegverkehr Frankreich: 3,9 % 3,2 %

Umwegverkehr Österreich: 0,9 % 0,2 % Tatal Anzahl Schwerverkehrsfahrzeuge 2015. ca. 3,8 Mio. ca. 3,0 Mio

2.4 Pr(xluktivitätsgewinneinfolge 40-Tonnen-Gewichtslimite (flankiert durch

LSVA) Es wird aufgrund von Modellüberlegungen davon ausgegangen, dass infolge der Einführung der 40-Tonnen-Gewichtslimiteund flankiert durch die Einführung der LSVA der alpenque- rende Binnen-, Import- und Exportverkehr sowie der heute die Schweiz durchquerende Transitschwerverkehr um ca. 37 % zurückgehen werden.

Als Gegenbewegungzu diesem Verkehrsrückgang wird allerdings der heutige Umweg\'er- kehr bei Einführung der 40-Tonnen-Gewichtslimite auf die Schweizer Alpenübergänge drängen.

2.5 UmlagerImgspotential Rollende Autobahn

Die Ermittlungen des Verlagerungspotentialsfür die Rollende Autobahn zeitigen folgende Resultate:

a) Rund 75 % der Umwegfahrtendurch Frankreich und Österreichkönnen auf die Rollende Autobahn verlagert werden. Für die restlichen ca. 25 % liegen die Verlade- stationen der Rollenden Autobahn zu weit entfernt von den Wunschlinien. b) Rund 68 % des heute durch die Schweizer Alpen verkehrenden Güter-Transitverkehrs können auf die Rollende Autobahn verlagert werden. (Die Wunschlinien von ca. 75 % des Güter-Transitverkehrs liegt im Einzugsgebiet der Rollenden Autobahn. Ab der Gewichtsklasse 19 bis 26 t ist das zugrundegelegteAngebot der Rollenden Autobahn günstiger als die Fahrt durch die Schweiz. Dazu gehören ca. 91 % des heutigen Güter-Transitverkehrs.75% x 91% = 68%) .

Umsetzung des Alpenschutzartikels, Vernehmlassung Seite 65

Für das Szenario ’'Trend korrigiert'’ beträgt das Potential für die Rollende Autobahn im Jahr 2010 ca. 1,4 Millionen Schwerverkehrsfahrzeuge.

2.6 Verkehrsverlagerungenin Import-, Export- urx1Binnenverkehr infolge ATA

Als Folge der in der Vernehmlassung vorgeschlagenenAbgabenhöhe dürften im Import-, Export- und Binnenverkehr folgendeVerlagerungswirkungen entstehen:

Import-/Exportverkehr Binnenverkehr

Verlagerung Bahn : ca. 11’000Sendungen/Jahr ca. 20’000 Sendungen/J,Ihr

Nachfragerückgang: ca. 5’000 Sendungen/Jahr ca. 14’000 Sendungen/Jahr

Bemerkung: Als Folge der höheren Transportkosten finden bestimmte Transporte überhaupt nicht mehr statt. Diese Mengewird als Nachfragerückgangbezeichnet. Für das Szenario "Trend korrigiert"bedeutetdies für das Jahr 2010/2015eine Verlagerung von ca. 50’000 Sendungen im alpenquerendenImport-, Export- und Binnenverkehr von der Strasse auf die Schiene. Weitere ca. 30’000 alpenquerende Sendungen '’verschwinden" als Folge der höheren Transportpreise.

Umsetzung des Alpenschutzartikels, Vernehmldssung Seite 66

Anhang 3

Beurteilung der denkbaren marktwirtschaftlichen Instrumente zur strassen- seitigen Umsetzung des Alpenschutzartikels

1. Kriterien

Die Instrumentezur Umsetzug der Alpeninitiative müssen folgende Kriterien erfüllen:

– Technische Machbarkeit Erhebung der Abgabe, Handel mit und Entwertung der Zertifikate, Kontrolle etc.

– Berechenbarkeit und Voraussehbarkeit für den Transporteur und VerLader Zur Planung der Produktionsprozesse und der Transporte sollten Verlader und Transpor- teure eine bestimmteZeit im voraus wissen, wie teuer eine alpenquerende Fahrt auf der Strasse zu stehen kommtund ob eine Fahrt möglichist (ein Kontingentzur Verfügung steht)

– ÖkoLogische Effektivität, Zielerreichung Das Instrument muss sicherstellen, dass die angestrebte Verlagerung auch tatsächlich erreicht wird.

– Ökonomische Effizienz, Nutzen-Kosten-Verhältnis Die Verlagerung soll zu geringstmöglichengesamtwirtschaftlichen Kosten erfolgen. Der Vollzugs- und administrative Aufwand ist gering zu halten.

– Politische Akzeptanz national und international Das Instrument muss politisch realisierbar sein.

– FLexibilität Das Instrument muss flexibel an veränderte Rahmenbedingungen anpassbar sein.

2. Strassenseitige Abgab

Beschreibung Mit der Annahme der Alpeninitiative hat das Volk ein quantitatives Verlagerungsziel vorgegeben. Der Staat belastet den alpenquerenden Strassengüterverkehr mit einer Abgabe, wobei der Abgabesatz zusammenmit anderen Massnahmen die Erreichung des Verlage rungsziels ermöglicht.

Technische Machbarkeit Grundsätzlich gegeben. Die Abgabe lässt sich entweder über Zahlstellen oder mittels technischer Erhebungsgeräte einziehen. Ein interoperables Erhebungsgerät zur gemeinsa- men Erhebung der LSVA und der ATA dürfte allerdings erst frühestens auf das Jahr 2001 serienreif sein.

Umsetzung des Alpenschutzartikels, Vernehnrldssung Seite 67

Berechenbarkeit und Voraussehbarkeit für den Transporteur und Verlader Gegeben. Die Abgabenhöhekann für eine bestinunteZeit fixiert werden.

ÖkoLogische Effektivität Gegeben. Abgaben garantieren in der Realität jedoch keine hundertprozentigeZielerrei- chung. GeringfügigeÜber- und Unterschreitungensind die Regel. In der Praxis muss die Abgabenhöhebei der erstmaligen Erhebung auf Grund der vermuteten Reaktionen der Transporteure bestimmt und anschliessend in einen trial-and- error-Prozess angepdsst werden.

Ökonomische Effizienz Die ökonomischeEffizienz von Abgaben ist sehr hoch. Der Verwdltungsaufw,indist reldtiv bescheiden, zumal für die Erhebung der leistungsabhängigenSchwerverkehrsabgabe ein gleiches Gerät angestrebt wird.

PoLitische Akzeptanz Die politischeAkzeptanzhängtvon der Höhe der Abgabeab und ist nicht von vornherein gegeben. Der alternative Einsatz von handelbaren Zertifikaten erhöht jedoch die politische Akzeptanz grundsätzlich nicht, denn die implizite Verteuerung eines alpenquerenden Gütertransports wird durch den Instrumentenwechsel nicht geringer. Die politische Akzeptanz der Abgabe steigt dann, wenn der notwendige Abgabesatz aufgrund eines sehr effizienten Bahnangebots tief ist.

Flexibilität Abgaben stellen hohe Anforderungen an die Flexibilität. Jede Produktivitätssteigerung des Strassen- und Schienengüterverkehrs hat eine Änderung der notwendigen Abgabenhöhe zur Folge. Die Anpassung der Abgabenhöheist dann problemlos,wenn der Bundesrat die Kompetenz erhält, diese im Sinne der Erreichung des Verlagerungsziels periodisch vorzunehmen.

3. Frei handelbareZertifikate (Kontingentslösung)

Beschreibung Bei diesem Instrument müssen die Transporteure frei handelbareWertpapiere (Zertifikate) erwerben, welche ihnen das Recht geben, während einer bestimmtenPeriode eine bestimmte Anzahl alpenquerender Strassengüterverkehrsfahrten (Kontingent) vorzunehmen. Die Erstzuteilung der Zertifikate erfolgt entweder gratis oder durch Versteigerung. Bei handelbaren Kontingenten muss der Bund im Gegensatz zu Abgaben die Abgabenhöhe (Preis) nicht vorgeben, denn dieser ergibt sich sowohl bei der Erstausgabe (Versteigerung) als auch him anschliessendenHandel automatisch über den Markt. Sind die Zertifikate einmal ausgegeben, so werden sie nicht bei den Erstbesitzern bleiben, sondern ein Handel wird sich einstellen. Diejenigen Transporteure, welche ein Zertifikat brauchen, treten als Nachfrager auf. Anbieter von Zertifikaten sind diejenigen Transporteu- re, welchedie Zertifikatenichtbrauchen,sei es, weil sie zu geringerenKosten auf die

Umsetzung des Alpenschutzartikels, Vernehmlassung Seite 68

Bahn umsteigen können, als sie an Entgelt für ihr Zertifikat bekommenoder weil sie weniger Transporte durchführen wollen

Der Erwerb von Zertifikaten muss nicht zwangsläufig auf die Transporteure beschränkt werden. Es ist denkbar, dass die verladendeWirtschaft, Behörden von Wirtschaftsregionen oder weitere Personen Zertifikate erwerben. Werden aber zu viele Erwerbsberechtjgte zugelassen,so ist die Gefahr gross, dass gewisse PersonenKontingentehorten, da sie auf Preissteigerungen spekulieren (z.B. wenn gegen Ende Jahr die Kontingente knapp werden). Bei hande lb ar en Ö kopunkt en wird nicht - wie dies &im ,'\lpenschutzartikel der Fall ist - ein in zu verlagerndenFahrten gemessenesZiel vorgegeben, sondern ein Schadstoffaus- stoss-Reduktionsziel. Handelbare Ökopunkte sind Zertifikate, die ein bestimmtes Quantum an Umweltbelastung erlauben. Saubere Fahrzeuge brauchen somit weniger Ökopunkte als schmutzige.

Technische Machbarkeit Möglich. Der Handel mit Zertifikaten ist vergleichbarmit einer elektronischenWertschrif- tenbörse. Allerdings gibt es bislang noch keine Erfahrungen mit handelbarenZertifikaten, bei denen die Nachfrager derart ungleichartigsind und die Nachfrage derart stark fluktuie- ren kann. Zudem muss sichergestelltwerden, dass nicht bereits vor Ablauf des Jahres alle Zertifikate aufgebraucht werden

Berechenbarkeit und Voraussehbarkeit für den Transporteur Die Berechenbarkeit ist relativ gering, insbesondere für die kurzfristig denkende verladende Wirtschaft. Es ist fraglich, ob kurzfristig kalkulierte Transporte just-in-time durchgeführt werdenkönnen. Da zudemdas täglicheAngebot und die täglicheNachfragerelativ gering sind, können starke tägliche Kursschwankungen auftreten.

ÖkoLogische Effektivität Die ökologischeEffektivitätvon handelbarenKontingentenist sehr hoch. Ist die Kontrolle gewährleistet (keine alpenquerende Strassengüterfahrten ohne oder mit gefälschtem Zertifikat), so wird das mengenmässigeVerlagerungsziel mit Bestimmtheit nicht überschrit- ten

Ökonomische Effizienz Handelbare Zertifikate eignen sich als Umweltinstrument vor allem dort, wo stationäre Anlagen (wie industrielle Betriebe, Kehrichtanlagen etc.) innerhalb eines Gebietes stetige, nichtschwankende Umweltbelastungen erzeugen. Im Falle des alpenquerenden Güterver- kehrs sind handelbareZertifikatejedoch mit einem relativ hohen administrativenAufwand verbunden. Genauso wie bei Abgaben sind an den Alpenübergängen Kontrolleinrichtungen notwendig,welche die Zertifikate entwerten. Zusätzlich muss der Zertifikat shandel organisiert werden. Dies ist aufwendig , da relativ wenige Zertifikate gehandelt werden. In der Realität müssten alle Speditionenund Transporteure on-line mit der zur Zeit noch nicht existentenelektronischenZertifikats-Börse verbunden werden. Zudem muss das System betrugs- und fälschungssicher sein.

Umsetzung des Alpenschutzartikels, Vernehmlassung Seite 69

Politische Akzeptanz national und international Werden die Zertifikate bei der Erstverteilung versteigert und nicht gratis an die Transpor- teure abgegeben,so ist die politische Akzeptanz von handelbarenZertifikaten gegenüber Abgaben nicht höher, denn für die Transporteure reduziert sich die Belastung nicht. Bei einer Gratisabgabe der Zertifikate reduzieren sich zwar die Kosten für die Transporteu- re, indem dem Transportgewerbe insgesamtkeine zusätzlichenKosten für die nach Umsetzung der Alpeninitiativeweiterhin erlaubten Strassentransporte entstehen. Volks- wirtschaftlich gesehen entstehenjedoch keine Einsparungen, da der Kauf eines Zertifikates nur einer Transferzahlungentspricht. Bei Gratisabgabe der Zertifikate stehen dem Staat keine Einnahmen für die Kompensation der übermässigen Belastung einzelner Regionen der Schweiz sowie für die Förderungdes kombiniertenVerkehrs zur Verfügung. Die hierfür benötigten Mittel müssten über zusätzliche Steuereinnahmen bei der Allgemeinheit oder aber über eine zusätzlicheVerschuldung des Bundes am Kapitalmarkt (höheres Bundesdefi- zit) beschafft werden. Internationalstellt sich die Frage, ob eine solche Lösung EU-verträglich ist. Österreich hat den Transitvertrag mit der EU, welcher eine Zertifikatslösung beinhaltet (Ökopunkte, welche allerdingsnicht handelbarsind), für neun Jahre bis 2003 verlängert. Dies würde bedeuten, dass die österreichische Ökopunkteregelungwomöglich gerade im gleichen Zeitraum dahinfällt, in welchem die Schweiz allenfalls eine ähnliche Lösung einführen würde

Flexibilität Automatisch gegeben,da der Preis der Zertifikateüber den Markt bestimmtwird.

4. Vergleich beider Instrumente

Abgabe Handelbare Zertifikate Technische Machbarkeit g ut fraglich (Handel) Berechenbarkeit sehr gut bedingt gut (Handel) Ökologische Effektivität gut sehr .gut Ökonomische Effizienz gut fraglich (Handel) Politische Akzeptanz fraglich fraglich, höher bei Gra- tisabgabe der Zertifikate Flexibilität gut sehr gut

Der Vergleich der beiden marktwirtschaftlichen Instrumente zeigt, dass das Instrument "Abgabe" insgesamt zur Umsetzung des Alperlschutzartikels dem Instrument "handelbare Zertifikate" überlegen ist

Umsetzung des Alpenschutzartikels, Vernehmlassung Seite 70

Anhang 4

Glossar und Abkürzungsverzeichnis (in alphabetischer Reihenfolge)

Alpenkonvention Zu ratifizierendes Rahmenabkommen zwischen den Alpenlän- dern Schweiz, Österreich, Italien, Deutschlandund Frank- reich sowie der + EU zum nachhaltigenSchutz und zur Nutzung des Alpenraumes. Alpentransit abgabe Abgabedes Schwerverkehrs für die Passageder vier schweizerischen Alpenpässe Gr. St. Bernhard, Simplon, Gotthard und San Bernardino.

ATA Abk. für + Alpentransitabgabe

Basistunnel Neuartiger Eisenbahntunnel, der im Gegensatz zum her- kömrnlichen + Scheiteltunnel (+ Bergstrecke) tief und beina- he horizontal unter dem Bergmassiv hindurchführt (flaches Profil). Die Strecke zwischen Eingangs- und Ausgangsportal eines Basistunnels verläuft praktisch ohne Kurven, verfolgt also die "Ideal- oder Luftlinie" unter dem Berg hindurch.

Begleiteter Kombi-Verkehr + Kombinierter Verkehr, wobei ganze Lastwagen mitsamt Fahrer per Bahn transportiert werden.

Bergstrecke Herkömmliche alpenquerende Eisenbahnstrecke durch + Scheiteltunnels mit zahlreichen Kurven, Kunstbauten etc. Charakteristisch für die Bergstrecke sind die zu überwinden- den Höhenunterschiede und eine Linienführung,die stark von der theoretischen ’'Ideal- oder Luftlinie" abweicht.

Betriebsbeiträge Subventionsleistungen des Bundes an den Betrieb von Bahnunternehmen .

Bimodale Systeme Transportsysteme wie der + Kombi-Trailer, die mit gering- stem Mittel- und Personaleinsatz vom Strassenverkehrsfahr- zeug zum Bahnwagen umgerüstet werden können und umge- kehrt.

Bilaterale Verhandlungen Verhandlungenzwischen der Schweiz und der + EU bezüg- im Landverkehr lich Liberalisierung im Verkehrsmarkt, Koordinierung der Alpen verkehrspolitik, schrittweise Realisierung der + Kostenwahrheit, + Fiskalität der Strasse und Angleichung der Gewichtslimiten.

Bruttowertschöpfung Nettoproduktionswert, den eine Unternehmung oder ein Wirtschdftsbereich (Branche) zum Bruttoinlandprodukt (BIP) eines Landes beisteuert. Der Nettoproduktionswertent- spricht dabei dem Produktionswert nach Abzug der bezoge- nen Vorleistungen.

Umsetzung des AlpenschutzartikeIs, Vernehmlassung Seite 71

CARDME Abkürzungfür ConcertedAction for &search on Ihm,Ind Mänagement in Europe: Koordindtionsgremium der für die automatische Erhebung von Strdssengebühren verdntwortli_ chen Amtsstellen aller EU-Mitgliedstaaten inkl. der Schweiz Deckungsgrad (Überdek- Kennzahl. welche den Grad der Kostendeckun.gdurch die kung/Unterdeckung) erzielten Erlöse/Erträge angibt. Bei einer Überdec..kung übersteigen die Erträge die Kosten, es entsteht ein Gewinn Im Falle einer Unterdeckungreichen die Erträge nicht dusp um die Kosten abzudeckenund es resultiertein Verlust.

Diskriminierung siehe unter + Nicht-Diskr{rninierung Eckhöhe Höhenmass im kombinierten Verkehr, welches die maximal zulässige seitliche Höhe der Transportgefässe (Lastwagen etc.) angibt. Die maximal zulässige Eckhöhe wird durch die Grösse und Form des Lichtraumprofilseines Tunnels defi- niert

Enterprice AbI<.für ’'Enhanced Networkfor Traffic Servicesand Information Provided by Regional Information Centers in Europe": EuropäischesForschungsprojekt mit dem Ziel, europaweit standardisierte regionale Mobilitäts- und Ver- kehrsinformationszentrenzu entwickeln, welche die Fähjgkeit besitzen, multi-modaleVerkehrsinformationen zu kreieren, zu integrieren und bereitzustellen. Die Schweiz ist am Pro- jekt beteiligt.

EU At)k. für EuropäischeUnion EU-Acquis EU-Gesetzgebung(Richtlinien, Verordnungen Entscheide). Hier: bezogenauf Masse und Gewichte im Strassengüterver- kehr

Eurovignette Derzeit noch einheitliche, pauschale Schwerverkehrsabgabe (Strassenbenutzungsgebühr) der EU, die allerdings erst von einer Minderheit der EU-Staaten eingeführt worden ist

Externe Kosten (des Ver- Kosten, die der Umweltund der Aljgemeinheitin Form von kehrs) Unfällen, Lärm und Verschmutzungen anfallen. Diese Kosten werden nicht von ihren Verursachern getragen, sondern an die Allgemeinheitexternalisiert.Zusammen mit den Benut- zer- oder internen Kosten bilden sie die sozialen Kosten des Verkehrs .

Fiskalität Art, Grad und Beschaffung (Ausgestaltung) der staatlichen Besteuerung eines bestimmten Produktes oder Dienstlei- stung.

Fiskalabgabe / fiskalische Abgabe, die vom Staat festgesetzt wird und deren Ertäge in Belastung den Staatshaushalt(Staatseinnahmen)fliessen. Die Summe aller Fiskalabgaben, welche ein Wirtschaftssubjekt (Privat-

Umsetzung des Alpenschutzartikels, Vernehmlassung Seite 72

person, Unternehmen, Sektor etc.) betrifft, ergibt dessen fiskalische Belastung.

FÖV ,'\bk. für die Vorlage "Bau und Finanzierungder Infrastruk- tur des öffentlichenVerkehrs". Zu den involviertenInfra- strukturprojektengehören:N-EAT, Bahn 2000 1. und 2. Etappe, TGV- Anschluss der Westschweiz und Lärmsanie- rung des Bahnnetzes. Fzkm Abl<. für Fahrzeugkilometer,d.h. die pro Fahrzeug geleisteten Kilometer.

GATt At)k. für GeneralAgreementon Tariffs andTrade (A]lgemei- nes Zoll- und Handelsat)kommen).Vorgängerorganisation der Welthandelsorganisation+ WTO

Gleichbehandlungsprinzip siehe unter + Nicht-Diskriminierung

Grenzkosten Änderung der Gesamtkosten pro zusätzlich nachgefragter Einheit, beispielsweise pro zusätzlichemZugskilometer.

Güterfreeways Definierte internationale Schienenkorridore (konventionelle Strecken) im EU-Raum, auf denen bei der Trassenbelegung (+ Trasse) dem internationalen Schienengüterverkehr Priori- tät vor anderenSchienenverkehren eingeräumt wird. Zusam- men mit schnellen Grenzabfertigungen sollen dabei hohe Durchschnittsgeschwindigkeiten erreicht werden. handelbare Kontingente Beschränkte, d.h. limitierte Menge an Gütern oder Rechten, welche nach ihrer Erstzuteilung weiterverkauft (gehandelt) werden können.

Huckepack-Korridor Definierte Transitstrecken für den kombiniertenVerkehr durch die Schweiz. Der Huckepack-Korridor umfasst die Gotthard-Achse mit einer zulässigen+ Eckhöhe von 3,80 m und die Lötschberg-Simplon-Achse mit einer zulässigen + Eckhöhevon 4 m (ab 1999). Infrastruktur Anlagen und Einrichtungen, die zur Leistungserstellung erforderlich sind. Im Schienenverkehr: Gleisanlagen, Strek- kenausrüstung, Sicherungsanlagen,Bahnhöfe. Im Strassen- verkehr: Strassen und Autobahnen,Signalanlagen,Ver- kehrsleitsysteme etc. Im kombinierten Verkehr zusätzlich Verladeanlagen/terminals.

intermodal zwischen bzw. unter einzelnen Verkehrsträgern (Strasse, Schiene, Luft, Wasser)

Internalisierung der + Anlastung der + externen Kosten an die Verursacher. Siehe externen Kosten auch + Verursacherprinzip.

intramodal innerhalb eines einzelnen Verkehrsträgers (z.B. verschiedene Bahnunternehmen auf dem Schienennetz)

Umsetzung des Alpenschutzartikels, Vernehmlassung Seite 73

Kombinierter Verkehr bzw Beförderung von Gütern in Lade- bzw. Transporteinheiten Kombi-Verkehr mit mehreren Transportmitteln eines oder mehrerer Ver- kehrsträger. Der Übergang zwischen verschiedenen Ver- kehrsmitteln erfolgt dabei ohne Wechsel des Transportgefäs- ses. In der Regel ist unter Kombi-Verkehr die Verbindung zwischen Strassen- und Schienentransportzu verstehen. Kombi-Terminal Umschlags- und AbfertigungszenErurn (aufladen/abladen/ verteilen/zwischenlagern) für den kombinierten Verkehr.

Kombi-Trailer Kombi-Verkehrssystem, bei welchem ein Transportco/zfaf - ner (Wechselbehälter) horizontal und mit geringstem Mittel- bzw. Personaleinsdtz von einem Lastwagen auf zwei Eisen- bahn- Drehgestelle umgestelltund auf diese Weise zu einem Bahnwaggon umfunktioniert werden kann. Derzeit erprobt durch die Mi.gros.

Kompensationsmassnahmen Entschädigungsleistungen in Form von Direktzahlungen an bzw. -zahlungen Kantone, deren Wirtschaft infolge der Erhebung einer + ATA übermässig stark belastet wird.

Kostenwahrheit (im Ver- Zustand, bei dem jeder Verkehrsteilnehmer seine gesamten kehr) und durch ihn verursachten Kosten deckt. Durch + Internali- sierung der + externen Kosten soll zwischen den einzelnen Verkehrsträgern, welche unterschiedlich hohe externe Kosten verursachen, eine Angleichung ihrer Chancen im Wettbewerb erreicht werden.

Leistungsabhängige Strassenbenützungsgebühr, welche sowohl die Strassenko- Schw erverkehrsabgabe sten (Bau, Betrieb und Unterhalt) als auch einen quantifi- zierbaren Teil der externen Unfall- und Umweltkosten des Schwerverkehrs in Abhängjgkeit der gefahrenen Kilometer und des zulässjgenGesamtgewichtsanlastet. Diese nach dem Verursacherprinzip funktionierendeAbgabe soll die derzeitige pauschale Schwerverkehrsabgabe in der Schweiz ablösen. LSVA At)k. für + leistungsabhängigeSchwerverkehrsabgabe Marktwirtschaftliche Instru- Erreichung eines bestimmtenverkehrspolitischenZiels nicht mente/Massnahmen durch Zwang (Vorschriften und Verbote) sondern durch das Setzen von Knappheits-bzw. Preissignalen. Das Prinzip der freien Verkehrsmittelwahl bleibt dabei gewährleistet. Nlaut Synonym für streckenbezogenen Strassen- oder Brücken- zoll. Bezeichnung der Transitabgabe am Brennertrassentun- neI (Ö). Siehe auch + Pëage.

Mod 211 Split Verkehrsteilung. Kenngrösse über die anteilsmässige Auftei- lung des gesamten Verkehrsvolumens auf die einzelnen Verkehrsträger oder -mittel. Move it At)k.. für ’'Motorway Operators Validate Electronic Free Collection for Interoperable Transport’': Forschungsprojekt

Umsetzung des AIpenschutzartikels, Vernehmlassung Seite 74

der + EU im Rahmen des 4. Rahmenprogramms betreffend Anwendung der Telematik im Verkehr.

MS-Regionen At)k. für "mobilitë spatiale": Räumliche Unterteilung der Schweiz nach dem Prinzip funktionalerund über das ganze Land vergleichbarerKlein- bzw. Mikroreqjonen, welche als Referenzräume für die Anajyse der räumlichen Mobilität dienen. Diese Unterteilungentstand im Jahre 1982 und umfasst 106Einheiten.

Nachtsprung Bahn-Gütertransport über Nacht vom Abgangs- zum Zielort. Ddbei kann insbesondere das in der Schweiz geltende Nacht- fahrverbot für Lastwagen zugunsten des Bahn- oder kombi- nierten Transports genutzt werden

NEAT /\bk. für + Neue Eisenbahn-Alpentransversale Neue Eisenbahn- Konzept für den Bau zwei neuer Eisenbahn- + Basistunnels Alpentransversale durch die Schweizer Alpen (Gotthard und Lötschberg) für den Güter- und Personenverkehr.

Nicht-Diskriminierung Prinzip der EU sowie des GATt/\WO, wonach eine Bestim- mung/Gesetz der Gemeinschaft für alle Mitgliedsländern gleichermassenzur Anwendung kommt, einzelne Länder also nicht vergjeichsweise besser oder schlechter behandelt werden + Gleichbehandlungsprinzip.

Nicht-handelbare Kontin- Beschränkte, d.h. limitierte Menge an Gütern oder Rechten, gente welche nach ihrer Erstzuteilug nicht weiterverkauft (gehan- delt) werden können.

Pëage Synonym für Strassen- oder Brückenzoll. Wird insbesonde- re als Bezeichnung der Abgabe am Frëjus-/ Mont-Cënis- Strassentunnel (F) oder für die Benutzung der französischen Autobahnenverwendet. Siehe auch + Maut

Pull-Prinzip Abgeleitetvom engl. “pull = ziehen,anziehen’'.Das Pull-Prinzip umschreibt die bahnseitige Strategie zur Umset- zung des Alpenschutzartikels, indem ein attraktives Bahnan- gebot (+ Rollende Autobahn) ein effektives Umsteigen von der Strasse auf die Schiene begünstigensoll.

Push-Prinzip Abgeleitetvom engl. "push = stossen, drücken". Das Pull- Prinzip umschreibt die strassenseitige Strategie zur Umset- zung des Alpenschutzartikels, indem beim Strassen- Schwer- verkehr Abgaben (+ LSV A, + ATA) erhoben werden. RA /\bk. für + RollendeAutobahn

Retorsionsmassnahmen Wirtschaftliche Vergeltungsmassnahmen eines Landes, eines Wirtschaftsraumes oder einer Staatengemeinschaft gegen ein einzelnes Land/Handelspartner. Hier: Vergeltungsmassnah- men der EU gegen die Schweiz.

Umsetzung des Alpenschutzartikels, Vernehmlassung Seite 75

RLS At)k. für + Rollende Landstrasse Rollende Autobahn hochproduktives (leistungsfähiges) und attraktives Kombi_ Verkehrsangebot Schiene-Strasse im + begleitetenVerkehr. Rollende Landstrasse Weniger effizientes und weniger attraktives Kombi-Ver- kehrsangebot Schiene-Strasse hn + begleiteten Verkehr. RoHmaterial Sämtliche Schienenfahrzeuge(Lokomotiven, Triebwagen, Güterwaggons, Personenwaggons, Spezidlwdgenetc.) Rollrrlaterialumlauf Bei + Shuttle-Zügen: Anzahl Hin- und Rückfahrten einer Zugkomposition innerhalb einer bestimmten Zeiteinheit. Im allgemeinenGüterverkehr: Verhältnis zwischen Betriebszei- ten und Stillstandszeiten des Rollmateridls. Scheiteltunnel Eisenbahntunnel, der im Gegensatz zum + Basistunnel über Zufahrtsstrecken mit hoher Steigung und zahlreichen Kurven (z. T. Kehrtunnel) verfügt.

Sendung/Sendungsgrösse Masseinheit für den Gütertransport. Eine Sendung entspricht zwei sogenannten"twenty foot equivalentunits" (TEU). Dies sind im kombinierten Verkehr zwei 20-Fuss-Container oder ein 40-Fuss-Container oder zwei Wechselbehälter,was in etwa der Stellfläche eines Bahnwagens entspricht. Im Strassengüterverkehr entspricht somit eine Sendung einem Sattelmotorfahrzeug mit Anhänger oder einem Lastwagen mit Anhänger oder aber zwei Lastwagen ohne Anhänger. Shuttle-Zug SpezielleForm eines Direkt- oder Blockzugesmit fester Komposition, der fahrplanmässigzwischen zwei + Terminals verkehrt. Ein Zerlegen, Zusammenstellen oder Rangieren des Zuges entfällt bei dieser Art des Bahntransports. t Tonnen

Tagesganglinie Graphische Kurve, welche die zeitliche Verteilung des Ver- kehrs (Anzahl Fahrzeuge) an einem bestimmtenPunkt oder über eine bestimmteStrecke pro Zeiteinheit(hier 24 StIrn- den) angibt.

Terminal Umschlags- und Abfertigungszentrum (Beladung/Entladung/ /Zwischenlagerung) im Güterverkehr. Eine spezielle Form des Terminals stellt der + Kombi-Terminal dar.

Tonnage Transportierte Gütermenge in Tonnen. Transitvertrag Vertrag zwischen der Schweiz und der (damaligen)EG, der darauf abzielt, Grundsätze festzulegen (z,B. Nicht-Diskrimi- nierung) und die Zusammenarbeit unter den Vertragspart- nern im Bereich des Güterverkehrs, insbesondere des Tran- sitverkehrs, durch die schweizerischenAlpen zu verstärken. Das Abkommen umschreibt dazu die infrastrukturellen Arbeiten, die von den Vertragsparteien zu leisten sind. Die

Umsetzung des Alpenschutzartikels, Vernehmldssung Seite 76

Schweiz hat sich darin verpflichtet, einen + Huckepdck- Korridor zu errichten und langfristig die + NEAT zu realisie- ren. Der Tr4nsitvertragist 1993 in Kraft getretenund bis ins Jahr 2005 gültig. Trasse Schienenfahrweg an einem bestimmten Ort (Streckenab- schnitt) zu einem bestimmtenZeitabschnitt(auch ’'slot" genannt) .

Trassenpreis Benützungsgebühr für eine Trasse.

UKV At)k. für + unbegleiteterKombi-Verkehr

Umweg- oder Umfahrungs- Verkehrsströme, die im europäischen Nord-Süd-Transit nicht verkehr den kürzestmöglichen Weg wählen, sondern die Schweiz über Frankreichoder Österrreichumfahren.Die Ursachen des Umwegverkehrs liegen primär bei der schweizerischen 28-t-Gewichtslimite und im schweizerischen Nacht- und Sonntagsfahrverbot für Lastwagen.

Unbegleiteter Kombi-Ver- KombinierterVerkehr Schiene/Strasse, bei dem im Gegen- kehr (UKV) satz zum + begjeiteten Kombi-Verkehr nicht der ganze Lastwagen mitsamt Fahrer, sondern nur der Transportbehäl- ter (Container , Wechselbehälter) per Bahn transportiert wird. Der Lastwd.genübernimmtalso nur die Funktionder Zulieferunq und Abholung des Behälters mit anschliessender Feinverteilungder Güter (Vor- und Nachlauf).

Verursacherprinzip / Verlangt im Umweltschutz, dass die Kosten der Vermeidung, Verursachergerechtigkeit der Beseitjgung oder des Ausgjeichs von Umweltbelastungen dem Verursacher zugerechnet und angelastet werden. Vgl. + Internalisierungder + externen Kosten.

Wegekosten Kosten des Baus, Betriebs und Unterhalts der Verkehrsin- frastruktur (hier: Transitstrassen).

\wo At)k. für "World Trade Organisation": Erweiterte Nachfojge- organisation des + GAU

Zufahrts- oder Zulaufstrek- Schienenwege,die zu den + Basistunnelnder + NE,\T hin- ken und wegführen und damit eine Verkehrsbündelungs- bzw. Verteilungsfunktion (Trichterprinzip) wahrnehmen.

Umsetzung des Alpenschutzartikels, Vernehmlassung Seite 77

Inhaltsverzeichnis

Übersicht 2

1 Allgemeiner Teil 4

11 Ausgangslage

111 Verfassungsauftrag 4

112 Hintergrund und Umfeld 4

113 Umsetzungsgrundsätze des Bundesrates 5

12 Konkretisierung der Umsetzungsgrundsätze 5

121 Nichtdiskriminierungausländischer Transporteure 5

122 Nichtdiskriminierunginnerhalb der Schweiz - Kompensation übermäs- 7

sig benachteiligter Regionen

123 Umsetzung mit marktwirtschaftlichen Instrumenten anstelle von 7

Verboten

13 Umsetzungskonzept im Überblick 8

131 Anforderungen an das Umsetzungskonzept 8

132 "Pull und Push"-Konzept als Lösung 8

132.1 Das Grundprinzip der Umsetzungsstrategie 8

132.2 Bahnseitige Massnahmen (Pull-Massnahmen) 9

132.3 Strassenseitige Massnahmen (Push-Massnahmen) 12

132.4 Verwendung der Einnahmen 13

133 Ergebnis der Umsetzungsstrategie 13

134 Voraussetzungen zur Wirksamkeit der Umsetzungsstrategie 14

2 Besonderer Teil 15

21 Entwicklung der verkehrspolitischen Rahmenbedingungen 15

211 Notwendigkeitder Berücksichtigung verkehrspolitischer Rahmenbedin- 15

gungen

212 Künftige Verkehrspolitik der Schweiz 15

212.1 Verkehrspolitische Rahmenbedingungen 15

212.2 Künftige Bahn- und Strasseninfrastruktur in der Schweiz 16

213 Künftige Verkehrspolitik der EU 17

213.1 Verkehrspolitische Rahmenbedingungen 17

213.2 Künftige Bahninfrastruktur in der EU 17

22 Entwicklung des alpenquerendenGüterverkehrs und Verlagerungsziel l8

Umsetzung des Alpenschutzartikels, Vernehmlassung Seite 78

221 Bisherige Verkehrsentwicklung 18

222 Künftige Verkehrsentwicklung im Falle eines Verzichts auf die Umset- 20

zung des Alpenschutzartikels

222. 1 Vorbemerkungen 20

222.2 Verkehrsentwicklung bei Fortführung des heutigen verkehrspolitischen 20

Instrumentariums

222.3 Einfluss der LSVA und des Produktivitätseffektes infolge Erhöhung 21

der Gewichtslimite

223 Festlegung des Verlagerungsziels 23

23 Bahnangebot 24

23 1 Angebotsstrategie 24

232 Massnahmen zur Förderung des unbegleiteten kombinierten Verkehrs 27

(Transitverkehr)

232.1 Konzepte der EU 27

232.2 Konzepte in der Schweiz 28

233 Angebotskonzept Rollende Autobahn (Transitverkehr) 30

233.1 Angebotskonzept nach Inbetriebnahme der NEAT (ausreichende 30

Kapazitäten)

233.2 Angebotskonzept vor Inbetriebnahme der NE,4T (nicht ausreichende 31

Kapazitäten)

234 Bahnangebot für den Import-, Export- und Binnenverkehr 32

235 Infrastruktur: Verladeanlagen der Rollenden Autobahn 33

236 Wirtschaftlichkeit der RollendenAutobahn 34

237 Betreiber der Rollenden Autobahn 36

24 Alpentransitabgabe (ATA) 36

241 Allgemeines 36

241.1 Strategien zur Erhebung der ATA 36

241.2 Marktwirtschaftliche Massnahmen 36

242 Art und Höhe der Alpentransitabgabe ATA 37

242. 1 ATA als strassenseitige Push-Massnahme 37

242.2 Höhe der ATA 37

242.3 Belastungshöhe im Vergleich zum Ausland 38

242.4 Bezug der Abgabenhöhezu effektiven Kosten 38

242.5 Erfassungsart der ATA 39

243 Einnahmenverwendungund Berücksichtigung in der Strassenrechnung 39

25 Realisierungsprogramm im Überblick 40

Umsetzung des Alpenschutzartikels, Vernehmlassung Seite 79

3 Auswirkungen 42

31 Verkehrliche Auswirkungen 42

32 Wirtschaftliche und regionalpolitischeAuswirkungen 43

321 Gesamtwirtschaftliche Auswirkungen 43

322 Branchenspezifische Auswirkungen 44

323 Regionale Auswirkungen 44

324 Kompensationsmassnahmen 45

33 Finanzielleund personelle Auswirkungen 46

331 Auf denBund 46

332 Auf die Kantone und Gemeinden 48

34 Raumplanerischeund ökologische Auswirkungen 48

4 Rechtliche Grundlagen 50

41 Verfassungs- und Gesetzmässigkeit 50

411 Verfassungsmässige Abstützung 50

412 Abgabe 50

413 Einbezug des Binnen-, Import- und Exportverkehrs in die Alpentransit- 51

abgabe

414 Verhältnis zu Artikel 37 Absatz 2 BV 52

42 Verhältnis zum internationalen Recht 52

421 Vertragliche Verpflichtungen 52

422 Verhältnis zum europäischen Recht 53

5 KanIInrtar zu den einzelnen Gesetzesartikeln des Entwurf des 54

Bundesgesetzes

Anhang 1 Bundesgesetz über eine Abgabe auf dem alpenquerendenGüterschwer- 57 verkehr (Alpentransitabgabegesetz,ATAG) Anhang 2 Berechnung der verkehrlichen Auswirkungen 62

Anhang 3 Beurteilung der denkbaren marktwirtschaftlichen Instrumente zur 66 strassenseitigen Umsetzung des Alpenschutzartikels Anhang 4 Glossar und Abkürzungsverzeichnis 70