Ausführungsgesetz Art. 86 Bundesverfassung (Spezialfinanzierung Luftverkehr): Änderung des Gesetzes über die Verwendung der zweckgebundenen Mineralölsteuer (MinVG)
Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation UVEK
Schaffung einer Spezialfinanzierung Luftverkehr: Änderung des Bundesgesetzes über die Verwendung der zweckgebundenen Mineralölsteuer
Erläuternder Bericht zum Vorentwurf
April 2010
1 Ausgangslage
Der Bund kann gemäss Artikel 131 der Bundesverfassung vom 18. April 19991 (BV) auf Treibstoffen eine besondere Verbrauchssteuer erheben. Besondere Verbrauchssteuern be- lasten den Verbrauch einer bestimmten Ware mit dem Ziel, dem Staat Einnahmen zu ver- schaffen.
Artikel 86 BV regelt die Erhebung der Mineralölsteuer sowie die Verwendung der daraus fliessenden Erträge. Die Mineralölsteuer ist eine besondere Verbrauchssteuer, die auf Erdöl, anderen Mineralölen, Erdgas und den bei ihrer Verarbeitung gewonnenen Produkten sowie auf Treibstoffen erhoben wird. Die Steuer setzt sich aus der Mineralölsteuer und dem Mine- ralölsteuerzuschlag (auf Treibstoffen) zusammen.
Vor der Änderung mit Bundesbeschluss vom 3. Oktober 2008 war Artikel 86 BV ausschliess- lich Grundlage für die Spezialfinanzierung Strassenverkehr (SFSV), aus deren Mitteln die Ausgaben für die Aufgaben und Aufwendungen im Zusammenhang mit dem Strassenver- kehr beglichen wurden. Dabei verwendete der Bund nach Artikel 86 Absatz 3 BV die Hälfte des Reinertrages für eine Reihe von abschliessend aufgezählten Aufgaben und Aufwendun- gen im Zusammenhang mit dem Strassenverkehr. Die Mineralölsteuer inklusive des Mineral- ölsteuerzuschlags auf Flugtreibstoffen (Flugbenzin und Flugpetrol) wurden bis dahin eben- falls gemäss dem Verteiler in Artikel 86 BV der SFSV gutgeschrieben; der Rest der Steuer floss in die allgemeine Bundeskasse.
Im Bericht über die Luftfahrtpolitik der Schweiz 20042 wurde der Bundesrat beauftragt zu prüfen, inwieweit die Erträge aus der Verbrauchssteuer auf Flugtreibstoffen künftig zuguns- ten des Luftverkehrs eingesetzt werden können. Ergebnis dieser Prüfung ist eine Änderung von Artikel 86 BV (Spezialfinanzierung von Aufgaben im Luftverkehr), welche an der Volks- abstimmung vom 29. November 2009 von Volk und Ständen angenommen wurde. Artikel 86 Absatz 3bis BV sieht neu vor, dass die Hälfte des Reinertrages aus Flugtreibstoffen sowie deren Steuerzuschlag (neu in Absatz 4) für Aufgaben und Aufwendungen im Zusammen- hang mit dem Luftverkehr und dort in den Bereichen Umweltschutz, technische Sicherheit (Safety) und Sicherheitsmassnahmen im Sinne der Abwehr widerrechtlicher Handlungen (Security) verwendet werden. Analog der SFVS ist durch die neue Zweckbindung der Flug- treibstofferträge eine Spezialfinanzierung Luftverkehr (SFLV) geschaffen worden. Für die Luftfahrt stehen auf diese Weise jährlich zwischen 40 und 50 Mio. Franken an zusätzlichen Mitteln zur Verfügung.
Gegenstand des vorliegenden Entwurfs zur Änderung des Bundesgesetzes vom 22. März 1985 über die Verwendung der zweckgebundenen Mineralölsteuer (MinVG)3 ist die Ausfüh- rung der in Artikel 86 Absätze 3 und 4 BV enthaltenen Grundsätze, wie bzw. für welche Zwe- cke die Erträge aus der Verbrauchssteuer auf Flugtreibstoffen und deren Zuschläge künftig verwendet werden sollen.
2 Ausführung der Spezialfinanzierung Luftverkehr im MinVG
Bei der Prüfung, wie die in Artikel 86 Absatz 3–4 BV festlegten Grundsätze zur Spezialfinan- zierung Luftverkehr gesetzgeberisch auszuführen sind, wurden 3 verschiedene Varianten evaluiert:
4 Erläuterung der einzelnen Gesetzesbestimmungen
Artikel 1 Gegenstand Nach geltendem Recht regelt das MinVG die Verwendung der Reinerträge der vom Bund auf Treibstoffen erhobenen Mineralölsteuer und dessen Zuschlags ausschliesslich im Bereich des Strassenverkehrs. Mit der Ergänzung des MinVG mit der Spezialfinanzierung Luftver- kehr wird die bisherige Zweckbindung der Mineralölsteuer erweitert. Artikel 1 Entwurf-MinVG legt den erweiterten Anwendungsbereich des Gesetzes fest, indem es neu die Verwendung der Reinerträge aus der Mineralölsteuer sowohl im Bereich des Strassenverkehrs als auch des Luftverkehrs regelt.
Artikel 2 Berichterstattung Wie im Bereich der Spezialfinanzierung Strassenverkehr soll der Bundesrat den eidgenössi- schen Räten jeweils mit Voranschlag und Rechnung Bericht über die Verwendung der für den Luftverkehr bestimmten Mineralölsteuer erstatten. Dabei soll einnahmeseitig die Höhe der Nettoerträge8 aus der Flugtreibstoffbesteuerung und dem entsprechenden Mineral- ölsteuerzuschlag für das betreffende Jahr festgehalten werden. Ausgabeseitig wird ausge- wiesen, wie diese Erträge auf die einzelnen Aufgabenbereiche verteilt worden sind bzw. für welchen Massnahmenbereich und dort für welche spezielle Aufgabe in welcher Höhe die gesprochenen Beiträge eingesetzt worden sind.
Verteilung der Mittel Artikel 86 Absatz 3bis BV enthält den Grundsatz, für welche Aufgaben und Aufwendungen im Zusammenhang mit der Luftfahrt die Erträge der Verbrauchsteuer auf Flugtreibstoffen verwendet werden, nämlich für:
Beiträge an Umweltschutzmassnahmen, die der Luftverkehr nötig macht;
Beiträge an Sicherheitsmassnahmen zur Abwehr widerrechtlicher Handlungen gegen den Luftverkehr, namentlich von Terroranschläge und Entführungen, soweit diese Mass- nahmen nicht staatlichen Behörden obliegen;
Beiträge an Massnahmen zur Förderung eines hohen technischen Sicherheitsniveaus im Luftverkehr.
Wie die verhältnismässige Verteilung der verfügbaren Mittel auf die drei Bereiche zu erfolgen hat, wird bereits in der Botschaft zur Schaffung einer Spezialfinanzierung Luftverkehr9 be- schrieben. Danach sind 50 Prozent der verfügbaren Mittel aus der SFLV für Massnahmen für die technische Sicherheit zu verwenden. Je 25 Prozent der Mittel sollen zur Finanzierung von Umweltschutzmassnahmen und Massnahmen zur Abwehr widerrechtlicher Handlungen eingesetzt werden. Die Verteilung stützt sich auf den Bericht über die Luftfahrtpolitik der Schweiz 200410, worin die Erreichung und die Erhaltung eines im europäischen Querver- gleich hohen Sicherheitsstandard als eines der Hauptziele postuliert wird. Dieser Bereich ist im Rahmen der Spezialfinanzierung Luftverkehr besonders zu fördern, umso mehr als der Bund heute nur sehr beschränkt Mittel zur Förderung eines hohen Niveaus der technischen Sicherheit aufwendet. Artikel 37a Absatz 1 Bst. a–c Entwurf-MinVG legt diese Aufteilung ent- sprechend fest.
Auf der Basis der Zahlen aus der Staatsrechnung 2008 ergibt dies folgende Beiträge:
Nettoerträge sind Erträge aus der Mineralölsteuer, bei welcher Abzüge wie Rückerstattungen, Erhe- bungskosten und Anteil an das Fürstentum Liechtenstein bereits berücksichtigt worden sind.
9 BBl 2007 6373, 6376
10 BBl 2005 1781
Das Total der Mittel SFLV beträgt rund 51 Millionen Franken;
Anteil für Massnahmen im Bereich Umweltschutz: 12,75 Millionen Franken;
Anteil für Massnahmen im Bereich Abwehr widerrechtlicher Handlungen: 12,75 Millionen Franken;
Anteil für Massnahmen im Bereich technische Sicherheit: 25,5 Millionen Franken.
Von der in Artikel 37a Absatz 1 Entwurf MinVG festgelegten Verteilung kann vorübergehend abgewichen werden, um in einem Aufgabenbereich einen Schwerpunkt zu bilden. Dies recht- fertigt sich insbesondere dann, wenn in einem Aufgabenbereich eine Massnahme, für welche gestützt auf die vorgegebene Verteilung nicht genügend Mittel vorhanden sind, vorüberge- hend prioritär unterstützt werden soll. Eine solche Abweichung erlaubt es, die beschränkten Mittel der SFLV effizient und sachgerecht einzusetzen.
Dabei ist der Verteilschlüssel gesamthaft über einen gewissen Zeitraum einzuhalten. Dieser Zeitraum sowie die Voraussetzungen, unter welchen von der üblichen Verteilung vorüberge- hend abgewichen werden kann, werden in der künftigen Ausführungsverordnung zur Spezi- alfinanzierung Luftverkehr festzulegen sein (Artikel 37a Absatz 2 Entwurf-MinVG). Gleicher- massen wird es nicht möglich sein, die gesamten Einnahmen jeweils genau innerhalb einer laufenden Jahresperiode zu verwenden. Auch in dieser Hinsicht wird eine gewisse Flexibilität vorzusehen sein.
Die Verteilung der Beiträge innerhalb der einzelnen Aufgabenbereiche erfolgt nach Anhörung der interessierten Kreise durch das BAZL (Artikel 37a Absatz 3 Entwurf-MinVG). Die interes- sierten Kreise werden durch ein noch zu konstituierendes beratendes Gremium aus Vertre- tern der Anspruchgruppen (Dachverbände der Luftfahrt, die anspruchberechtigten Flugplät- ze) repräsentiert.
Wie bei der Spezialfinanzierung Strassenverkehr werden die Aufwendungen der Mitarbeit des Bundes am Vollzug der SFLV mit den Erträgen aus der Flugtreibstoffsteuer finanziert (Artikel 37a Absatz 1 Entwurf-MinVG). Der personelle Mehraufwand für den Vollzug der SFLV wird sich voraussichtlich in einer zusätzlichen Stelle beim BAZL niederschlagen.
Gewährung der Beiträge Die Gewährung von bundesrechtlichen Beiträgen hat aus Gründen der Rechtssicherheit und -staatlichkeit durch einen Rechtsakt zu erfolgen. Im öffentlichen Recht, wo Finanzhilfen und Abgeltungen angesiedelt sind, bieten sich dafür die Verfügung und der öffentlich-rechtliche Vertrag an.
Eine einseitige Zusicherung mittels Verfügung drängt sich dort auf, wo für Massnahmen in den einzelnen Bereichen feste Beitragsätze gesprochen werden. Ein öffentlich-rechtlicher Vertrag schliesslich ist dann angebracht, wenn die Höhe im Ermessen des BAZL liegt oder wenn im Rahmen der Beitragssprechung ausgeschlossen werden soll, dass der Empfänger einseitig auf die Erfüllung verzichtet (z. B. bei Beiträgen an Institutionen oder Private, welche Aus- und Weiterbildung im Rahmen von Kursen oder Veranstaltungen im Bereich der Flugsi- cherheit durchführen).
Im Übrigen finden auf die Gewährung der Beiträge die allgemeinen Bestimmungen des 3. Kapitels des Subventionsgesetzes vom 5. Oktober 1990 (SuG)11 Anwendung. Das SuG re- gelt einheitlich wichtige Fragen des Beitragswesens des Bundes, unter anderem die Bemes- sung, die Zahlung, die Rückforderung und den Widerruf von Beiträgen.
11 SR 616.1
Wird Beitragsgesuchen nicht oder nicht ganz entsprochen, muss der Gesuchsteller die Mög- lichkeit haben, sich zu wehren. Deswegen soll die Ablehnung von Gesuchen in jedem Fall durch Verfügung erfolgen (Artikel 16 Absatz 4 SuG).
Artikel 37b Absatz 2 Entwurf-MinVG hält fest, dass die Auszahlung der Beiträge von den verfügbaren Mitteln abhängig ist. Dies ergibt sich bereits aus der Zweckbildung auf Verfas- sungsstufe und aus Artikel 37a Entwurf-MinVG, der Grundsatz soll dennoch explizit fest- gehalten werden. Auf die Leistung von Beiträgen besteht kein Rechtsanspruch (Artikel 37b Absatz 1 Entwurf-MinVG).
Umweltschutzmassnahmen Die Luftfahrt hat Auswirkungen auf verschiedene Umweltbereiche. Einerseits belasten Lärm- immissionen die betroffene Bevölkerung, andererseits haben die gasförmigen Emissionen der Flugzeuge Auswirkungen auf die lokale und regionale Luftqualität im Umfeld von Flughä- fen. Zudem sind die grundsätzlich ungiftigen Emissionen von CO2 und Wasserdampf sowie der Schadstoff Stickoxid als Resultat des Verbrennungsprozesses von Flugzeugtriebwerken klimarelevant.
Das im Bericht über die Luftfahrtpolitik der Schweiz 200412 festgehaltene zentrale Ziel der nachhaltigen Entwicklung der Luftfahrt umfasst auch Nachhaltigkeitsziele zur Umwelt, insbe- sondere die Reduktion der Lärm- und Schadstoffbelastung. Unter dem verfassungsmässigen Grundsatz der nachhaltigen Entwicklung in Artikel 2 Absatz 2 BV versteht man eine Entwick- lung, welche die heutigen Bedürfnisse zu decken vermag, ohne künftigen Generationen die Möglichkeit zu schmälern, ihre eigenen Bedürfnisse zu decken. Im Bereich der Umwelt be- deutet der Grundsatz, dass die Mobilität möglichst umweltgerecht bewältigt wird und diese Mobilität nicht zulasten der Umwelt und der von Lärm und anderen Immissionen betroffenen Menschen unbeschränkt zunimmt.
Mit Artikel 86 Absatz 2bis BV hat der Bund die verfassungsrechtliche Grundlage geschaffen, analog zur Strasse und Schiene Beiträge an Umweltschutzmassnahmen auszurichten, die der Luftverkehr nötig macht. In Artikel 37c Entwurf-MinVG wird im Einzelnen festlegt, für wel- che Massnahmen zur Begrenzung oder Reduktion der Auswirkungen des zivilen Luftver- kehrs auf die Umwelt der Bund Beiträge leisten kann.
Bst. a Die Lärmbelastung durch Flugzeuge hat zwar in den Gebieten um die Flughäfen in den ver- gangenen Jahren kontinuierlich abgenommen, jedoch hat die Bevölkerung in den belasteten Gebieten zum Teil zugenommen. Insgesamt ist deshalb die Lärmsituation angespannt geblieben.
Die Lärmbelastungsgrenzwerte sind im Anhang 5 zur Lärmschutzverordnung vom 15. De- zember 1986 (LSV)13 verbindlich festgelegt. Die zentralen Belastungsgrenzwerte sind die Immissionsgrenzwerte. Sie liegen unterhalb der Alarmgrenzwerte. Mit ihnen wird festgelegt, ab wann mit lästigen Lärmeinwirkungen oder lärmbedingten Gesundheitseffekten zu rechnen ist. Bei Überschreiten von Immissionsgrenzwerten durch ortsfeste Anlagen wie Flughäfen besteht eine grundsätzliche Verpflichtung, die Lärm verursachende Anlage innert Frist zu sanieren. Es handelt sich dabei vor allem um Massnahmen gemäss Artikel 20 des Umwelt- schutzgesetzes vom 7. Oktober 1983 (USG)14, welche von den Anlagebetreibern gemäss Verursacherprinzip finanziert werden müssen. Lassen sich die Lärmimmissionen auf beste- hende Gebäude in der Umgebung von lärmigen ortsfesten Anlagen bzw. den bestehenden Flughäfen durch Massnahmen bei der Quelle nicht unter den Alarmwert herabsetzen, so
12 BBl 2005 1781
13 SR 814.41 14 SR 814.0
werden die Eigentümer der lärmigen ortsfesten Anlagen verpflichtet, für bauliche Massnah- men die Kosten zu tragen. Da beim Lärm durch den Luftverkehr Massnahmen auf dem Aus- breitungsweg (Lärmschutzwände) nicht realisierbar sind, stehen zusätzliche Lärmschutz- massnahmen an Gebäuden (Lärmschutzfenster) im Vordergrund.
Zur Deckung lärmbedingter Kosten verlangen Flughäfen für alle Flugzeuge Lärmgebühren. Dies unabhängig davon, zu welcher Tageszeit sie operieren. Zusätzlich kann es weitere Lärmzuschläge für bestimmte Flugzeuge geben, die in sensiblen Nachtstunden landen und starten. Normalerweise werden die Lärmgebühr sowie weitere anfallende lärmbedingte Kos- ten auf die Passagiertaxen abgewälzt. Die daraus entstehenden Erträge fliessen teilweise in spezielle Lärmfonds der Flughäfen. Diese Mittel werden für allgemeine Lärmschutzmass- nahmen sowie für künftig anfallende Entschädigungen für formelle Enteignung verwendet.
Ein Grossteil der aus dem Umweltschutzgesetz und der Lärmschutzverordnung resultieren- den Schallschutzmassnahmen ist in den vergangenen Jahren bereits realisiert worden. Zurzeit bestehen in der Schweiz kaum mehr Gebiete mit durch die Zivilluftfahrt verursachten Überschreitungen der Immissionsgrenzwerte nach LSV, welche eine Sanierungspflicht aus- lösen. Deshalb leistet der Bund Beiträge gemäss Artikel 37c Bst. a Entwurf-MinVG nur an jene bauliche Massnahmen zum Schutz der Bevölkerung vor Lärmimmissionen, deren Fi- nanzierung nicht bereits aus anderen Quellen sichergestellt werden muss. Damit wird eine Konkurrenzierung zu den Lärmfonds sowie den Massnahmen nach Artikel 20 USG vermie- den. Des Weiteren werden die Beiträge der Spezialfinanzierung Luftfahrt nicht zur Abgeltung von Ansprüchen aus Enteignung verwendet. Denkbar ist eine Mitfinanzierung von Einrich- tungen für Standläufe, wie sie an Flughäfen für den Testbetrieb von Triebwerken verwendet werden.
Bst. b Gemäss Artikel 37c Bst. b Entwurf-MinVG leistet der Bund Beiträge zum Schutz der betrof- fenen Bevölkerung vor Auswirkungen der Schadstoffemissionen der Luftfahrtinfrastruktur und der Luftfahrzeuge. Es handelt sich hierbei um Schadstoffbelastungen, welche aus dem induzierten Landverkehr sowie den gasförmigen Emissionen aus dem Flughafenbetrieb ver- ursacht werden. Eine mögliche Massnahme ist die Förderung von Vorrichtungen zur Versor- gung von am Boden stehenden grösseren Flugzeugen durch externe Energiezufuhr bzw. die Installation elektrischer Stromversorgung von Standplätzen, was den Einsatz von kerosinbe- triebenen Hilfsaggregaten der Luftfahrzeuge minimieren würde. Denkbar sind ferner Beiträge für den Kauf und Betrieb umweltfreundlicher Fahrzeuge und Geräte für den Flughafenbe- trieb.
Bst. c Neben der Unterstützung von Massnahmen an Infrastrukturanlagen können nach Artikel 37c Bst. c Entwurf-MinVG Beiträge geleistet werden für Massnahmen an Luftfahrzeugen zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm- und Schadstoffimmissionen. Hierzu gehören die Mitfinan- zierung von Bauelementen (z. B. Auspuffanlagen) an Luftfahrzeugen zur Lärm- und Schad- stoffreduktion. Denkbar sind auch Beiträge für die Ausstellung von «Supplement Type Certi- ficates» gemäss den Zertifizierungsanforderungen der Europäischen Agentur für Flugsicher- heit (EASA) für lärmreduzierende Anbauten und für die Nachrüstung bestimmter Flugzeug- serien auf moderne schadstoffärmere Motoren. Zirka die Hälfte der Kleinflugzeuge ist heute aus technischen Gründen noch auf verbleites Flugbenzin angewiesen. Obwohl es sich bei diesem Treibstoff gesamtschweizerisch um kleine Mengen handelt, wird ein Ersatz durch insgesamt umweltfreundlichere bleifreie Treibstoffe angestrebt. Denkbar sind Beiträge, um die Voraussetzungen dafür zu schaffen.
Bst. d Für die Messung und die Untersuchung der Auswirkungen von durch die Luftfahrt verursach- ten Lärm- und Schadstoffimmissionen arbeitet das BAZL bereits heute mit Forschungsinstitu- ten wie der eidgenössischen Materialprüfungsanstalt EMPA, dem Paul Scherrer Institut, der
ETH Zürich, dem Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) oder der Fachhoch- schule Winterthur (Bereich Aviatik) zusammen. Diese betreiben in diesen Bereichen For- schungsarbeiten und -programme, welche künftig durch Beiträge gemäss Artikel 37c Bst. d Entwurf-MinVG gefördert werden können.
So bestehen beispielsweise im Bereich der Feinstaubemissionen von Flugzeugtriebwerken sowie deren möglichen Auswirkungen auf die Bevölkerung noch wesentliche Wissenslücken, welche mit der Förderung entsprechender Forschungsprojekte geschlossen werden könnten. Das BAZL ist zudem in verschiedenen internationalen Gremien (ICAO, EASA) aktiv an der Erarbeitung zukünftiger Umweltanforderungen an Flugzeuge (z. B. Einführung einer Fein- staubzertifizierung) beteiligt. Dazu ist international abgestimmte Grundlagen- und angewand- te Forschung nötig.
Seit der Festlegung der Lärmgrenzwerte in der Lärmschutzverordnung kann eine zuneh- mende Sensibilisierung der Bevölkerung gegenüber Fluglärm auch unterhalb der bestehen- den Grenzwerte festgestellt werden. Für die Quantifizierung und Beurteilung solcher Effekte und deren Behandlung bestehen heute noch keine allgemein anerkannten wissenschaftli- chen Grundlagen. Auch die Behandlung von Fluglärm in den sensiblen Rand- und Nacht- stunden bietet immer wieder Anlass zu Diskussionen in der betroffenen Bevölkerung. Mit einer entsprechenden Förderung wissenschaftlicher Forschungsarbeiten könnten für diese Gebiete die Diskussionsgrundlagen verbessert und auf eine einheitliche, wissenschaftlich glaubwürdige Grundlage gestellt werden.
Im Bereich der klimawirksamen Emissionen des Luftverkehrs wurden in den letzten Jahren wesentliche Erkenntnisfortschritte erzielt. Trotzdem sind die Auswirkungen der Luftfahrtemis- sionen und dabei insbesondere Fragen im Bereich der Bildung von Zirrusbewölkung noch kaum quantifizierbar. Auch im Bereich der Entwicklung möglicher Strategien zur Vermeidung einer solchen Wolkenbildung müssen in den nächsten Jahren noch wesentliche Fortschritte erzielt werden.
Bst. e Flughäfen wie teilweise auch Private betreiben eigene Installationen zur Messung gewisser Luftverkehrsimmissionen, insbesondere für Lärmmessungen. Solche Messungen decken die Immissionen der Luftfahrt und deren Auswirkungen jedoch nur zu einem kleinen Teil ab und werden von verschiedenen Bevölkerungsgruppen oftmals angezweifelt. Auch das BAZL er- mittelt regelmässig die Treibhausgas-Emissionen der schweizerischen Luftfahrt und erstellt Lärmbelastungskataster für die Flugplätze der Schweiz. Über die konkreten Auswirkungen der Luftfahrtimmissionen auf die Bevölkerung werden aber keine regelmässigen Untersu- chungen durchgeführt und es besteht kein eigentliches Monitoring-System, welches sämtli- che relevante Indikatoren regelmässig ermittelt. Mit entsprechenden Fördermitteln könnte ein Beitrag zu einer umfassenden Ermittlung von Immissionen der Luftfahrt und deren Auswir- kungen als Grundlage für künftige Entscheidungen geleistet werden.
Bst. f Seit Längerem gibt es Bestrebungen, effiziente und umweltschonende Flugverfahren (insbe- sondere im Bereich des An- und Abflugs) zu entwickeln und zu fördern. Im Bereich der Kleinaviatik hat das BAZL ein elektronisches Schulungsprogramm zum Thema Fluglärmmin- derung entwickelt; dieses wird den interessierten Piloten bereits heute kostenlos zur Verfü- gung gestellt. Für die Grossfliegerei erstrecken sich die nötigen Anpassungen neben der Entwicklung der dazu nötigen Infrastruktur inkl. Navigationseinrichtungen hauptsächlich auf die Abläufe in der Flugsicherung und auf die Aus- und Weiterbildung der beteiligten Perso- nen. Gemäss Artikel 37c Bst. f Entwurf-MinVG sollen durch Beiträge aus der SFLV die Ent- wicklung sowie die Aus- und Weiterbildung zur Förderung solcher umweltschonender Flug- verfahren unterstützt werden können.
Artikel 37d Abwehr widerrechtlicher Handlungen Um den Schutz der Luftfahrt vor widerrechtlichen Handlungen wie Sprengstoffanschlägen oder Flugzeugentführungen zu gewährleisten, sind insbesondere Flughäfen und Fluggesell- schaften gefordert, weitgehend international harmonisierte Sicherheitsmassnahmen umzu- setzen. Die dafür erforderlichen Rechtsgrundlagen finden sich in den nationalen Vorschriften sowie den entsprechenden Normen der Internationalen Organisation für Zivilluftfahrt ICAO und der EU. Massgebend für den Bereich der Luftsicherheit (engl. Security) sind der Anhang 17 des Abkommens über die internationale Zivilluftfahrt (Chicago-Übereinkommen)15, die im Rahmen des bilateralen Luftverkehrsabkommens zwischen der Schweiz und der Europäi- schen Gemeinschaft16 übernommene Verordnung (EG) Nr. 2320/2002 (wird ersetzt durch die Verordnung (EG) Nr. 300/2008), die Verordnung über die Sicherheitsmassnahmen im Luft- verkehr (VSL)17 sowie Artikel 122a–122p LFV.
Die Kosten für Sicherheitsmassnahmen sind aufgeteilt auf Flugplatzhalter, Luftverkehrsun- ternehmen und die öffentliche Hand (Bund, Kantone). Dabei steht die Frage im Zentrum, ob eine Sicherheitsmassnahme zu den allgemeinen staatlichen Aufgaben zählt und daher von der Allgemeinheit zu finanzieren ist oder ob sie in erster Linie dem Luftverkehr dient und durch den Benutzer getragen werden soll.
Der Bund trägt die Kosten für Schutzmassnahmen, welche den Staat beispielsweise gegen Erpressungen durch Flugzeugentführungen schützen. Dazu zählen die Ausbildung und der Einsatz von Sicherheitsbeauftragten sowie die in diesem Zusammenhang entstehenden ad- ministrativen Aufwendungen (z. B. Kosten für Ausbildungsinfrastruktur und Ausrüstung). Si- cherheitsbeauftragte werden an Bord schweizerischer Flugzeuge (sog. «Tigers») sowie zu Bodenarbeiten auf ausländischen Flughäfen (sog. «Foxes») herangezogen. Beide Katego- rien von Sicherheitsbeauftragten erfüllen unterschiedliche Aufgaben, die jedoch dem glei- chen Ziel – der Vereitelung der Entführung von schweizerischen Luftfahrzeugen – dienen. Der jährliche Budgetbetrag für Sicherheitsmassnahmen und die Sicherheitsbeauftragten be- läuft sich heute auf rund 9 Mio. Franken.
Flughafenhalter und Luftverkehrsunternehmen tragen infolge des Verursacherprinzips die Kosten der von ihnen zu ergreifenden Sicherheitsmassnahmen. Während der Flugplatzhalter die Kontrolle des Zutritts zum Sicherheitsbereich und der Flugpassagiere sowie deren Ge- päck verantwortlich ist, hat das Luftverkehrsunternehmen die Kontrolle des Zugangs zu den Luftfahrzeugen, des Einstiegs der Fluggäste, der Bordverpflegung sowie die Durchsuchung der Luftfahrzeuge sicherzustellen.
Die Terroranschläge vom 11. September 2001 führten zu einer umfassenden Überarbeitung und Verschärfung der Sicherheitsmassnahmen und in der Folge zu einer weltweiten Erhö- hung der Sicherheitsstandards. Die Kosten für die Durchführung dieser Massnahmen (Inves- titionen in neue Geräte, Erhöhung des Bestandes von Sicherheitspersonal, Schulungen) sind erheblich gestiegen; heute belaufen sie sich auf weit über 20 Prozent der Betriebskosten eines Flughafens.
Gestützt auf Artikel 86 Absatz 2bis BV leistet der Bund Beiträge an Sicherheitsmassnahmen zur Abwehr von widerrechtlichen Handlungen gegen den Luftverkehr, soweit diese Mass- nahmen nicht staatlichen Organen obliegen. Damit wurde die verfassungsmässige Grundla- ge geschaffen, dass sich der Bund über den bisherigen Budgetbetrag hinaus an den Securi- ty-Kosten beteiligen kann. Artikel 37d Entwurf-MinVG hält entsprechend fest, welche Mass- nahmen der Bund im Bereich der Security aus Beiträgen der SFLV unterstützen kann.
15 SR 0.748.0 16 SR 0.748.127.192.68 17 SR 748.122
Bst. a und b Die zur Wahrung der Flugplatzsicherheit und der Sicherheit von Luftfahrzeugen im Anhang der Verordnung (EG) Nr. 2320/2002 sowie in deren Durchführungsverordnung (EG) Nr. 820/2008 festgelegten Massnahmen sind gemäss Artikel 4 und 5 VSL Sache des Flugplatz- halters und des Luftverkehrsunternehmens, wobei diese die Kosten der von ihnen zu ergrei- fenden Sicherheitsmassnahmen tragen (Artikel 11 VSL).
Neu leistet der Bund nach Artikel 37d Bst. a Entwurf-MinVG Beiträge an die auf Aspekte der Sicherheit ausgerichtete Kontrolle von Flughäfen, des Handgepäcks, des Gepäcks und der Luftfahrzeuge. Artikel 37d Bst. b Entwurf-MinVG dient als Auffangtatbestand für weitere Si- cherheitsmassnahmen, die sicherstellen sollen, dass keine verbotenen Gegenstände an Bord von Luftfahrzeugen gelangen, wie etwa der Perimeterschutz oder der Schutz sicher- heitsrelevanter elektronischer Anlagen. Die Beiträge kommen somit primär den Flugplätzen und den Luftfahrtunternehmen zugute. Hinsichtlich der Flugplatzsicherheit sollen insbeson- dere auch Regionalflugplätze in den Genuss von Beiträgen aus der SFLV kommen.
Im Vordergrund stehen Beiträge zur Einführung von neuen, qualitativ hoch stehenden Tech- nologien zur Verbesserung der Sicherheit (Röntgengeräte, Sprengstoffdetektoren). Denkbar ist auch die Mitfinanzierung von zusätzlichem Sicherheitspersonal und von Security- Massnahmen auf Flughäfen im Falle einer vorübergehend erhöhten Bedrohungslage.
Bst. c Im Rahmen seiner Aufsicht über Security-Massnahmen der Luftfahrt regelt das BAZL die Ausbildung von Sicherheitsverantwortlichen auf Flugplätzen, aber auch von Speditions- bzw. Frachtunternehmen, die Luftfracht befördern. Das Sicherheitspersonal auf den Flughäfen muss regelmässig zertifiziert werden und wird dazwischen laufend Tests unterzogen. Die Ausbildung wird durch die Flughäfen vorgenommen. Im Bereich der Luftfracht sind Luft- frachtunternehmen verantwortlich für die unternehmensinternen Schulungen der Angestell- ten, welche sicherheitsrelevante Aufgaben erfüllen. Die Schulung von Sicherheitsverantwort- lichen der vom BAZL zugelassenen Spediteure ist obligatorisch und integraler Bestandteil ihrer Zertifizierung. Nach Artikel 37d Bst. c Entwurf-MinVG kann der Bund Beiträge leisten an Ausbildungskosten von Sicherheitspersonal auf Flugplätzen. Mit diesen Beiträgen könnten bspw. die obligatorischen Wiederholungskurse für die Sicherheitsverantwortlichen kostenlos angeboten werden.
Bst. d Um die Luftsicherheit kontinuierlich zu verbessern, bedarf es der Forschung, die bestehende Sicherheitsmassnahmen und -verfahren analysiert und weiterentwickelt, aber auch Doppel- spurigkeiten identifiziert. Bereits heute werden im Auftrag des BAZL von Forschungsinstitu- ten wie der Universität Zürich und der Fachhochschule Nordwestschweiz Zertifizierungstests für Flughafensicherheitspersonal (sog. Screener) entwickelt. Artikel 37d Bst. d Entwurf- MinVG hält entsprechend fest, dass der Bund Beiträge an die Forschung und Entwicklung im Bereich der Luftsicherheit und an Massnahmen zur Qualitätssicherheit leisten kann.
So könnten beispielsweise folgende Forschungsgebiete im Bereich der Security mit den Bei- trägen aus der SFLV unterstützt und gefördert werden: • Das Durchsuchen von Gepäck nach verbotenen Gegenständen ist eine der wichtigsten Sicherheitsmassnahmen von Flughäfen, wofür in den letzten Jahren grosse Investitionen in die dafür vorgesehenen Screening-Geräte getätigt wurden. Gleichzeitig muss sicher- gestellt werden, dass das Personal diese Geräte zuverlässig und effektiv einsetzen kann. Für solche Geräte ist das richtige Sicherheitspersonal auszuwählen und entsprechend zu schulen. Die Schulungen erfolgen unter anderem mit computergestützten Training- Systemen (sog. computer-based training). Sie ermöglichen eine realitätsnahe Schulung bzw. Prüfung der Fähigkeiten der Screener und verbessern deren Fähigkeit, gefährliche bzw. verbotene Gegen-stände zu erkennen. Im Bereich der Weiterentwicklung und Eva- luation solcher Schulungssysteme besteht ein kontinuierlicher Forschungsbedarf. Eben-
falls sicherheitsrelevant und Gegenstand laufender psychologischer Forschung sind Wahrnehmungsprozesse und situative Verhaltensweisen des Sicherheitspersonals (sog. Human Factors).
Forschung und Entwicklung im Zusammenhang mit der Zertifizierung von Security- Geräten.
Erforschung und Analyse neuer Bedrohungsformen wie z. B. Angriffe auf die Sicherheit der Luftfahrt durch elektronische Mittel (sog. «cyber threats») sowie die Entwicklung von neuartigen informationstechnischen Sicherheitsmassnahmen.
Entwicklung von Methoden des Profiling, wodurch eine differenzierte Kontrolle der Pas- sagiere möglich werden könnte und sich in der Folge auch die Kontrollprozesse vereinfa- chen liessen.
Durch die Qualitätssicherung soll einerseits die Wirksamkeit der gesetzlich vorgeschriebenen Sicherheitsmassnahmen überprüft sowie deren Umsetzung von allen Beteiligten (Flughäfen und Luftverkehrsunternehmen) gewährleistet werden. Dazu gehört die regelmässige Ausar- beitung und Durchführung von Tests, aber auch die wiederkehrende Zertifizierung von Si- cherheitspersonal, welches die Screening-Geräte bedient. Mit den Beiträgen gestützt auf Artikel 37d Bst. d Entwurf-MinVG könnte die Entwicklung und Durchführung von Tests und der Zertifizierung von Screenern unterstützt werden.
Artikel 37e Förderung eines hohen technischen Sicherheitsniveaus Unter Sicherheit im Sinne von Safety fallen Massnahmen zur Gewährleistung der techni- schen und operationellen Verlässlichkeit. Sie betrifft alle Elemente der zivilen Luftfahrt: die Flugoperationen, die Flugsicherung, den Flugwetterdienst, die Flughäfen sowie die techni- schen Betriebe des Luftfahrzeugbaus und -unterhalts. Gemäss dem Bericht über die Luft- fahrtpolitik der Schweiz strebt die Schweiz im europäischen Vergleich einen hoch stehenden Sicherheitsstandard an – dessen Gewährleistung und Förderung ist Voraussetzung für die erfolgreiche Umsetzung der Luftfahrtpolitik, die Funktionstüchtigkeit des Verkehrssystems und die Prosperität der Marktteilnehmer. Mit Artikel 86 Absatz 3bis BV wird die Grundlage geschaffen, dass sich der Bund an Massnahmen zur Förderung eines hohen Sicherheitsni- veaus beteiligen kann, wobei Artikel 37e MinVG die verfassungsmässige Bestimmung um- setzt.
Bst. a Die Erbringung von Flugsicherungsdiensten ist erforderlich, um einen sicheren und geordne- ten An- und Abflug auf Flughäfen zu gewährleisten (sog. An- und Abflugsicherung). Des Wei- teren sind Flugsicherungsdienstleistungen im Überflug notwendig, um eine Eingliederung von Luftfahrzeugen in das bestehende Luftstrassensystem sowie eine sichere Trennung zwi- schen verschiedenen Luftraumnutzern sicherstellen zu können (sog. Streckenflugsicherung). Für beide Arten von Flugsicherungsdienstleistungen werden Gebühren erhoben.
Nach geltendem Recht gilt für An- und Abflugsicherungsgebühren in der Schweiz das soge- nannte "Briefmarkenprinzip". Ähnlich dem Versand eines Briefes innerhalb des Gebiets der Schweiz sollte damit die Flugsicherungsgebühr für einen bestimmten Flugzeugtyp für jeden An- und Abflug in der Schweiz gleich hoch sein, unabhängig von der Lage, dem Ver- kehrsaufkommen und anderen spezifischen Gegebenheiten eines Flugplatzes. Folge des Prinzips ist, dass die am Flughafen Zürich anfallenden An- und Abflugsicherungsgebühren (mit Kostenüberdeckung) die Flugsicherungsdienste auf Schweizer Regionalflugplätzen (Bern, Lugano, St.Gallen-Altenrhein, Grenchen, Les Eplatures und Sion), welche eine Kos- tenunterdeckung aufweisen, subventionieren. Im Weiteren werden die An- und Abflugsiche- rungsdienste auf diesen Flugplätzen heute stark durch die Erträge aus der Streckenflugsi- cherung finanziert.
Im Rahmen der laufenden Teilrevision 1 des Luftfahrtgesetzes (LFG)18 und der gleichzeitigen Änderung der Verordnung über den Flugsicherungsdienst (VFSD)19 wird die Finanzierung von Flugsicherungsdienstleistungen neu geregelt. Zukünftig soll im Bereich der Gebühren für die An- und Abflugsicherung keine Quersubventionierung zwischen den Landesflughäfen und den anderen Flugplätzen mit Flugverkehrsleitdiensten mehr stattfinden. Auch wird künf- tig aufgrund europarechtlicher Vorgaben keine Quersubventionierung aus der Streckenflug- sicherung mehr möglich sein.
Würden die Gebühren für die An- und Abflugsicherung auf den Regionalflugplätzen dennoch auf dem heutigen Niveau belassen werden, entstünde auf den Regionalflugplätzen aufgrund des Wegfalls der erwähnten Quersubventionen eine Unterdeckung von jährlich rund 24. Mio Franken. Die Erhebung kostendeckender Gebühren auf den Regionalflugplätzen würde aller Voraussicht nach zur Einstellung der heute durch die Skyguide AG gewährleisteten Flugsi- cherungsdienstleistungen auf diesen Flugplätzen führen. Dadurch würde das Sicherheitsni- veau in der schweizerischen Luftfahrt sinken. Ähnliches gilt, wenn man bei der Freizeitaviatik kostendeckende Gebühren erheben würde. Eine vollständige Kostendeckung der Gebühren würde zu prohibitiven Wirkungen führen. Dies ist jedoch aus Gründen der Aus- und Weiter- bildung schweizerischer Piloten nicht erwünscht. Deshalb soll mit den künftigen Erträgen aus der Flugtreibstoffbesteuerung der Bund zur Finanzierung der An- und Abflugsicherung auf den Regionalflugplätzen beitragen und damit trotz Abbau der heute herrschenden Quersub- ventionierung sicherstellen, dass das heutige hohe Sicherheitsniveau beibehalten werden kann. Artikel 37e Bst. a Entwurf-MinVG legt entsprechend fest, dass der Bund an die Finan- zierung der An- und Abflugsicherungsdienste auf einzelnen schweizerischen Flugplätzen Beiträge leistet.
Der Bundesrat den Kreis der anspruchberechtigten Flugplätze; dieser wird künftig in der VFSD festgelegt sein. Vorgesehen ist die Bildung von drei Flugplatzkategorien, welche von- einander unabhängige Systeme darstellen, für die jeweils unterschiedlichen Grundsätze betreffend die Finanzierung gelten. So wird in Zukunft eine Quersubventionierung zwischen den Landesflughäfen (Kategorie I)20 und den anderen Flugplätzen mit Flugverkehrsleitdiens- ten (Kategorie II und III)21 nicht mehr möglich sein.
Es ist die Kategorie, die darüber entscheidet, ob Flugplätze für die Finanzierung der An- und Abflugsicherungsdienste auf Erträge aus der Flugtreibstoffbesteuerung zurückgreifen dürfen. Während die Flugplätze der Kategorie II in den Genuss solcher Gelder kommen können, ist dies für Flugplätze der Kategorie III grundsätzlich nicht der Fall. Letztere werden auf Beiträge der lokalen/regionalen öffentlichen Hand sowie auf private Geldgeber zurückgreifen müssen, da die Nutzung eines Flugplatzes und der dort angebotenen Flugsicherungsdienste vorwie- gend einem privaten Bedürfnis entspricht.
Der Bundesrat regelt ebenfalls die Bemessung der Beiträge. Ausgangspunkt für die Berech- nung der alljährlich durch den Bund geleisteten Beiträge werden die prognostizierten jährli- chen finanziellen Unterdeckungen der Flugplätze in Bezug auf die An- und Abflugsiche- rungsdienste sein.
Auch wenn ein Grossteil der für den Bereich Safety vorgesehenen Beiträge (über 20'000'000 Mio. Franken) dafür verwendet wird, die Folgen der künftigen Aufhebung der Quersubventio- nierung bei den An- und Abflugsicherungsdiensten abzufedern, soll ein genügender Betrag
18 SR 748.0 19 SR 748.132.1 Kategorie I: Landesflughäfen Zürich und Genf (der Flughafen Basel-Mülhausen untersteht französi- schem Recht). Kategorie II: Regionalflugplätze Bern-Belp, Lugano-Agno, St. Gallen-Altenrhein, Sion, Grenchen, Les Eplatures. Kategorie III: Flugplatz Buochs.
verbleiben, um die Unterstützung von anderen Safety-Anliegen gemäss Artikel 37e Bst. b und c Entwurf MinVG zu gewährleisten.
Bst. b In Flugunfalluntersuchungen zeigen sich oft Parallelen bei den Unfallursachen. Diese können beim Piloten oder beim Luftfahrzeug liegen. Im Rahmen von Unfallverhütungsprogrammen können im Bedarfsfall festgestellte Defizite gezielt angegangen und finanziert werden. Mit Artikel 37e Bst. b Entwurf-MinVG kann der Bund Beiträge leisten an Unfallverhütungspro- gramme der Luftfahrt sowie an Forschungs- und Entwicklungsvorhaben im Bereich der Flug- sicherheit. Denkbar ist die Finanzierung von Vorhaben zum Abbruch von Luftfahrthindernis- sen oder zur Erstellung von Luftfahrthinderniskarten. Des Weiteren können bspw. von Luft- fahrtverbänden (z. B. Aircraft Owners and Pilots Association AOPA oder AeroClub) durchge- führte Kampagnen und Ausbildungen zur Verbesserung des Sicherheitsbewusstseins der Piloten gefördert werden.
Beiträge könnten eingesetzt werden für Forschungs- und Entwicklungsvorhaben im Bereich von lufttfahrttechnischen Neuerungen. Zu denken ist an Avioniksysteme wie Kollisionswarn- geräte, welche die Flugsicherheit optimieren helfen. Zudem könnten im Zusammenhang mit der sicherheitsfördernden Luftraumbewirtschaftung die Entwicklung und Zertifizierung von modernen Navigationstechnologien unterstützt werden. Unter dem Projektnamen «CHIPS» ist das BAZL bereits heute an der Entwicklung eines Programms für satellitengestützte An- und Abflugverfahren beteiligt.
Bst. c Neben der Förderung von Unfallverhütungsprogrammen und Forschungs- und Entwicklungs- vorhaben soll der Bund auch die Aus- und Weiterbildung im Rahmen von Kursen, Veranstal- tungen und Kampagnen im Bereich der Flugsicherheit unterstützen können (Artikel 37 Bst. c E-MinVG).
Im Bereich der Safety gibt es zahlreiche Ausbildungsbestrebungen von privaten und öffentli- chen Institutionen, die mit den dafür vorgesehenen Mitteln aus der SFLV unterstützt werden könnten:
Durchführung bestehender oder Konzeption neuer Ausbildungs- oder Weiterbildungsan- gebote von privaten Schulungsunternehmungen oder Luftfahrtverbänden (z. B. Safety Officer, Flughelfer, Flight Dispatcher) sowie Fachhochschulen bzw. Universitäten;
Von Luftfahrtverbänden organisierte Ausbildungsveranstaltungen, Breitenförderungskur- se und Flugsicherheits-Sensibilisierungskampagnen.
Ein konkretes Beispiel für eine solche sicherheitsrelevante Schulung sind sogenannte «Safe- ty Management Systems (SMS)»-Kurse. Gemäss einer Vorgabe der Internationalen Zivilluft- fahrtorganisation ICAO müssen gewerbsmässige Unternehmen in der Aviatik (Fluggesell- schaften, Unterhaltsbetriebe, Flughäfen) in den nächsten Jahren ein Sicherheits-Manage- ment-System einführen. Ein solches erlaubt ein frühzeitiges Erkennen von Fehlern oder Schwachstellen bei sicherheitsrelevanten Bereichen von Unternehmen der Luftfahrt. Für die Einführung und den Betrieb von SMS werden sowohl vom BAZL als auch von privaten Schu- lungsunternehmen und Luftfahrtverbänden Trainingskurse angeboten.
Artikel 37f Höhe der Beiträge Bei Finanzhilfen des Bundes wird eine Eigenleistung des Subventionsempfängers erwartet. Gestützt auf Artikel 7 Bst. c und d SuG hat dieser diejenige Eigenleistung zu erbringen, die ihm aufgrund seiner wirtschaftlichen Leistungsfähigkeit zugemutet werden kann. Zudem hat der Subventionsempfänger die ihm zumutbaren Selbsthilfemassnahmen zu ergreifen und die übrigen Finanzierungsmöglichkeiten auszuschöpfen. Als Folge sind in Einhaltung der gesetz- lichen Vorgabe gemäss Artikel 7 Bst. h SuG für die in den Artikel 37c–e Entwurf-MinVG vor- gesehenen Massnahmen Höchstsätze festzulegen. Gemäss Artikel 37f Entwurf-MinVG be-
trägt die Höhe der Beiträge höchstens 90 Prozent der Kosten der Investitionen oder der Be- triebskosten eines Vorhabens. Der Bundesrat regelt zudem die weiteren Kriterien der Bei- tragsbemessung.
5 Finanzielle Auswirkungen der Verfassungsbestimmung/Gesetzesände-
rung
Die Spezialfinanzierung Strassenverkehr (SFSV) ist integraler Bestandteil der Bundesrech- nung. Entsprechend wirken sich Mehr- oder Minderausgaben bei der SFSV direkt auf die Finanzrechnung des Bundes aus. Dies wird auch bei der SFLV der Fall sein.
Die Mineralölsteuer setzt sich aus einer Grundsteuer und dem Mineralölsteuerzuschlag zu- sammen. Von der Grundsteuer fliessen 50 Prozent als allgemeine Steuermittel in die Bun- deskasse. Die anderen 50 Prozent sowie der gesamte Mineralölsteuerzuschlag werden in- nerhalb der Finanzrechnung der SFSV gutgeschrieben. Dieselbe Verteilung wird künftig auch bei der SFLV angewendet. Im Jahr 2008 beliefen sich die zweckgebundenen Stras- seneinnahmen auf rund 3'644 Mio. Franken.
Die in die SFSV geflossenen Steuern aus Flugtreibstoffen betrugen im Jahr 2008 rund 51 Mio. Franken, was rund 1,4 Prozent der Gesamteinnahmen aus den Mineralölsteuerer- trägen entspricht. Mit der Schaffung einer Spezialfinanzierung Luftverkehr vermindern sich die zweckgebundenen Strasseneinnahmen um den in die neue Spezialfinanzierung fliessen- den Betrag von 51 Mio. Franken, womit für den Strassenverkehr entsprechend weniger Mittel zur Verfügung stehen werden. Basierend auf den entsprechenden Steuereinnahmen von 2006 (rund 44 Mio. Franken) wurden im Budget des Bundes ab dem Jahr 2011 Mittel für technische Sicherheitsmassnahmen (24 Mio. Franken), Umweltschutzmassnahmen (10 Mio. Franken) und nicht hoheitliche Sicherheitsmassnahmen (10 Mio. Franken) eingestellt. Wie in der Botschaft zur Schaffung der Spezialfinanzierung Luftverkehr (Änderung von Artikel 86 der Bundesverfassung) angekündigt, wird im Gegenzug die heute vom Bund getragenen Beiträge an Eurocontrol mit Inkrafttreten der SFLV Skyguide übertragen. Entsprechend sind für diese Aufgabe in der Finanzplanung des Bundes ab dem Jahr 2011 keine Mittel mehr vorgesehen.
6 Legislaturplanung
Die Vorlage ist in der Botschaft über die Legislaturplanung 2007–201122 angekündigt.