Vorlage zum Zahlungsrahmen Nationalstrassen 2020-2023 für den Betrieb und den Unterhalt sowie den Ausbau im Sinne von Anpassungen und zu den grösseren Vorhaben im Nationalstrassennetz sowie zum Ausbauschritt 2019 für die Nationalstrassen mit dem dazugehörenden Verpflichtungskredit

Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation UVEK

Erläuternder Bericht für die Vernehmlassung

Vorlage zum Zahlungsrahmen Nationalstrassen 2020–2023 für den Betrieb und den Unterhalt sowie den Ausbau im Sinne von Anpassungen und zu den grösseren Vorhaben im Nationalstrassennetz sowie zum Ausbauschritt 2019 für die Nationalstrassen mit dem dazugehörenden Verpflichtungs- kredit

17. Januar 2018

Übersicht Die Nationalstrassen haben innerhalb des Gesamtverkehrssystems eine wichtige Bedeutung. Das Aufrechterhalten ihrer Verfügbarkeit und Leistungsfähigkeit stellt für die gesamte Volkswirtschaft ein bedeutendes Ziel dar. Damit dieses Ziel erreicht werden kann, muss das Nationalstrassennetz betrieben, unterhalten und wo nötig gezielt ausgebaut werden. Mit dieser Vorlage unterbreitet der Bundesrat den eidgenössischen Räten das aktualisierte Strategische Entwicklungsprogramm Nationalstrassen (STEP Natio- nalstrassen) und weist die grösseren Vorhaben im Nationalstrassennetz aus. Gestützt darauf beantragt er einen Verpflichtungskredit von 4,651 Milliarden Franken für die grösseren Vorhaben, für die Erweiterungsprojekte des Aus- bauschrittes 2019 und für die planerische Konkretisierung der übrigen Erweite- rungsprojekte des STEP Nationalstrassen. Weiter beantragt er für die Jahre 2020–2023 einen Zahlungsrahmen in der Höhe von 8,156 Milliarden Franken für den Betrieb und den Unterhalt der Nationalstrassen sowie für deren Ausbau (im Sinne von Anpassungen).

Ausgangslage Volk und Stände haben am 12. Februar 2017 der Schaffung eines Fonds für die Nationalstrassen und den Agglomerationsverkehr (NAF) zugestimmt. Dieser in der Verfassung verankerte Fonds ist unbefristet und schafft unter anderem die Grundla- ge dafür, dass dem Bund für eine ausreichende Strasseninfrastruktur in allen Lan- desgegenden die erforderlichen Mittel zur Verfügung stehen. Über die Freigabe der Mittel aus dem NAF entscheiden die eidgenössischen Räte. Für den Betrieb und den Unterhalt der Nationalstrassen sowie für deren Ausbau im Sinne von Anpassungen beantragt der Bundesrat jeweils einen vierjährigen Zah- lungsrahmen. Für den Ausbau im Sinne von Kapazitätserweiterungen, das heisst die Ausbauschritte sowie für die grösseren Vorhaben, beantragt der Bundesrat in der Regel alle vier Jahre einen Verpflichtungskredit. Mit dem NAF tritt zudem das STEP Nationalstrassen in Kraft. Dieses stellt sicher, dass die eidgenössischen Räte periodisch über die Erweiterungen der Kapazitäten der Nationalstrassen befinden können. Im Rahmen des Programms werden alle Erweiterungsprojekte der Nationalstrassen entwickelt, in einen übergeordneten Gesamtrahmen gestellt und priorisiert. Zustand der Nationalstrassen Die im Jahr 2016 durchgeführte Erhebung zeigt, dass der aktuelle Zustand des Nationalstrassennetzes praktisch dem angestrebten Zielzustand entspricht. Gegen- über 2008 ist in allen Fachbereichen jedoch eine leichte Zustandsverschlechterung feststellbar. Der Substanzerhalt der Nationalstrasseninfrastruktur konnte in den letzten Jahren somit nicht vollumfänglich sichergestellt werden. Diese Entwicklung ist langfristig weder nachhaltig noch wirtschaftlich und muss gestoppt werden.

Erweiterung der Nationalstrassen zur Aufrechterhaltung der Funktionsfähigkeit Ohne Erweiterungen werden im Jahr 2040 auf rund 385 Kilometern des Natio- nalstrassennetzes fehlende Kapazitäten regelmässig zu Staus führen. Rund 100 Kilometer werden stark und rund 160 Kilometer sehr stark überlastet sein. Von diesen Engpässen am stärksten betroffen werden die grossen Städte und Agglomera- tionen sein. Zur langfristigen Gewährleistung der Funktionsfähigkeit müssen auf dem Nationalstrassennetz gezielte Kapazitätserweiterungen vorgenommen werden. Fazit und Handlungsbedarf Das Aufrechterhalten der Verfügbarkeit und der Leistungsfähigkeit der Natio- nalstrassen stellt für die gesamte Volkswirtschaft ein bedeutendes Ziel dar. Das Erreichen dieses Ziels bedingt jedoch einen erheblichen personellen und finanziellen Aufwand. Hauptverantwortlich dafür ist das stetig wachsende Verkehrsaufkommen, das den Zustand der Infrastruktur beeinträchtigt und die langfristige Leistungsfä- higkeit der Nationalstrassen gefährdet. Zahlungsrahmen Nationalstrassen 2020–2023 für den Betrieb und den Unterhalt sowie den Ausbau im Sinne von Anpassungen Für den Betrieb und den Unterhalt der Nationalstrassen sowie für deren Ausbau im Sinne von Anpassungen weist der Bundesrat für die Periode 2020–2023 einen Finanzbedarf von 2,006 bis 2,069 Milliarden Franken pro Jahr aus. Für die vier Jahre 2020–2023 beträgt der Bedarf somit 8,156 Milliarden Franken. Davon wer- den zwischen 432 und 454 Millionen Franken pro Jahr auf den Betrieb, das heisst auf Massnahmen zur Sicherstellung der Betriebsbereitschaft und der Sicherheit des Nationalstrassennetzes entfallen. Für die Erhaltung der Nationalstrassen und ihrer technischen Einrichtungen wird von Kosten von 1,102 bis 1,150 Milliarden Franken pro Jahr ausgegangen. Zudem erfordern rechtliche Vorschriften, Normen und Richtlinien bauliche Ergänzungen an der bestehenden Infrastruktur (Ausbau im Sinne von Anpassungen). Diese führen zu Kosten von 617 bis 737 Millionen Fran- ken pro Jahr. Der beantragte Zahlungsrahmen berücksichtigt eine jährliche Ver- minderung des Mittelbedarfs in der Höhe von über 200 Millionen Franken. Diese Einsparungen ergeben sich einerseits aus Massnahmen zur Effizienz- und Effektivi- tätssteigerung, die der Bund stetig weiterentwickelt, und andererseits aus Anpas- sungen von Normen und Standards.

Zweite Röhre des Gotthard-Strassentunnels als grösseres Vorhaben Bei grösseren Vorhaben nach Artikel 5 Absatz 1 Buchstabe a Ziffer 2 des Bundesge- setzes vom 30. September 2016 über den Fonds für die Nationalstrassen und den Agglomerationsverkehr handelt es sich um Ausbauten im Sinne von Anpassungen, die aufgrund ihrer Dimension und ihrer Auswirkungen einen politischen Grundsatz- entscheid erfordern. Aktuell ist die zweite Röhre des Gotthard-Strassentunnels ein Projekt, das in diese Kategorie fällt. Nachdem sich das Schweizer Stimmvolk am 28. Februar 2016 für dieses Projekt ausgesprochen hat, liegt der nächste Schritt in der Bewilligung des entsprechenden Verpflichtungskredits durch die eidgenössischen Räte. Der Bundesrat beantragt für den Bau der zweiten Tunnelröhre einen Kredit in der Höhe von 2,084 Milliarden Franken.

Fortschreibung des STEP Nationalstrassen und Freigabe der Projekte des Aus- bauschrittes 2019 Das vom Bundesrat aktualisierte STEP Nationalstrassen umfasst Projekte mit einem Investitionsvolumen von insgesamt 28,506 Milliarden Franken. Neben den Projekten im bestehenden Nationalstrassennetz wurden mit den Umfahrungen Le Locle, La Chaux-de-Fonds und Näfels drei Vorhaben aufgenommen, die sich auf Strecken befinden, die erst ab dem 1. Januar 2020 Bestandteil des Nationalstrassennetzes sein werden. Dies ist möglich, da die eidgenössischen Räte die Baubewilligung dieser drei Projekte bereits als gültig erklärt haben. Die aus Sicht des Bundesrates prioritären Erweiterungen hat er im Realisierungsho- rizont 2030 zusammengefasst. Diese Vorhaben befinden sich schwergewichtig in metropolitanen und grossstädtischen Räumen, das heisst, sie lösen Probleme dort, wo der Handlungsdruck am grössten ist. Zudem leisten sie einen Beitrag zur städte- baulichen Aufwertung dichter Siedlungsgebiete. Der Bundesrat schlägt vor, aus dem Realisierungshorizont 2030 die vier Vorhaben Crissier, Bypass Luzern inkl. Ergänzung Süd (Kriens – Hergiswil), Rotsee – Buch- rain (Ausbau Nord) und die Umfahrung Le Locle dem Ausbauschritt 2019 zuzuord- nen. Er beantragt einen Verpflichtungskredit in der Höhe von 2,567 Milliarden Franken für die Umsetzung dieser vier Vorhaben und die planerische Konkretisie- rung der weiteren Erweiterungsprojekte des STEP Nationalstrassen inklusive Land- erwerb.

1 Ausgangslage 8

1.1 Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrsfonds (NAF) 8

1.2 Aufnahme von Kantonsstrassen ins Nationalstrassennetz 9

1.3 Inhalt der vorliegenden Vorlage 9

1.4 Verkehrliche Ausgangssituation 10

1.5 Zustand der Nationalstrassen 13

1.5.1 Einleitung 13

1.5.2 Vorgehen und Methodik 13

1.5.3 Ergebnisse 15

1.6 Zukünftige Engpässe auf dem Nationalstrassennetz 16

1.6.1 Einleitung 16

1.6.2 Engpässe 2040 16

1.6.3 Fazit: Bestätigung des grossen Problemdrucks 17

1.7 Schlussfolgerung und Handlungsbedarf 18

2 Grundzüge der Vorlage 18

2.1 Finanzbedarf Nationalstrassen 2020–2023 für den Betrieb und den

Unterhalt sowie den Ausbau im Sinne von Anpassungen 18

2.1.1 Definitionen und Abgrenzung 18

2.1.2 Ziele 20

2.1.3 Ausgangslage gemäss NAF-Botschaft 21

2.1.4 Benötigte finanzielle Mittel 21

2.1.4.1 Einleitung 21

2.1.4.2 Betrieb 22

2.1.4.3 Unterhalt 23

2.1.4.4 Ausbau im Sinne von Anpassungen 25

2.1.4.5 Einsparungen und Minderbedarf als Folge von

Effizienzsteigerungen und Normenanpassungen 26

2.1.4.6 Total Finanzbedarf 2020–2023 26

2.1.5 Vergleich mit den in der NAF-Botschaft ausgewiesenen Beträgen 27

2.2 Grössere Vorhaben 28

2.2.1 Definition 28

2.2.2 Betroffene Vorhaben 29

2.2.3 Benötigte finanzielle Mittel 30

2.2.4 Auswirkung der grösseren Vorhaben 30

2.3 STEP Nationalstrassen 31

2.3.1 Aufbau und Funktionsweise 31

2.3.2 Erstes Programm vom 18. Februar 2015 und Stand der Umsetzung 33

2.3.2.1 Umfang 33

2.3.2.2 Freigabe von Erweiterungsprojekten durch die eidgenössischen

Räte 33

2.3.2.3 Stand der Umsetzung der verbindlich beschlossenen Projekte 34

2.3.2.4 Konkretisierung der weiteren Projekte 35

2.3.3 Langfristperspektive des Nationalstrassennetzes 36

2.3.3.1 Einleitung 36

2.3.3.2 Ziele und Einflussfaktoren 36

2.3.3.3 Übersicht über die langfristige Weiterentwicklung des

Nationalstrassennetzes 38

2.3.3.4 Weiterentwicklung und allfällige Anpassung des Konzepts 39

2.3.4 Fortschreibung des STEP Nationalstrassen 40

2.3.4.1 Abstimmung mit dem STEP Bahninfrastruktur und den

Agglomerationsprogrammen 40

2.3.4.2 Umfang der untersuchten Projekte 41

2.3.4.3 Zweistufiges Verfahren bei der Zuteilung der Projekte 42

2.3.5 Aktualisiertes STEP Nationalstrassen 44

2.3.5.1 Umfang 44

2.3.5.2 Realisierungshorizont 2030 und Ausbauschritt 2019 47

2.3.5.3 Realisierungshorizont 2040 48

2.3.5.4 Projekte der weiteren Realisierungshorizonte 49

2.3.5.5 Veränderung gegenüber dem STEP Nationalstrassen 2015 50

2.3.6 Auswirkung des Ausbauschrittes 2019 52

2.3.7 Ausblick auf die nächste Fortschreibung 53

2.3.8 Benötigte finanzielle Mittel 54

3 Erläuterungen zu den Bundesbeschlüssen 54

3.1 Bundesbeschluss über den Zahlungsrahmen Nationalstrassen 2020–2023

für den Betrieb und den Unterhalt sowie den Ausbau im Sinne von Anpassungen 54

3.2 Bundesbeschluss über den Ausbauschritt 2019 für die Nationalstrassen 54

3.3 Bundesbeschluss über den Verpflichtungskredit für grössere Vorhaben im

Nationalstrassennetz, für den Ausbauschritt 2019 für die Nationalstrassen und für die Planung von Projekten nach 2019 54

4 Auswirkungen 56

4.1 Auswirkungen auf den Bund 56

4.2 Auswirkungen auf Kantone und Gemeinden sowie auf Städte,

Agglomerationen und Berggebiete 59

4.3 Auswirkungen auf die Volkswirtschaft 59

4.4 Auswirkungen auf die Umwelt 60

4.5 Auswirkungen auf die Raumordnung 61

4.6 Auswirkungen auf den öffentlichen Verkehr 61

5 Verhältnis zur Legislaturplanung 62

6 Rechtliche Aspekte 62

6.1 Verfassungs- und Gesetzmässigkeit 62

6.2 Erlassform 62

6.3 Unterstellung unter die Ausgabenbremse 63

6.4 Einhaltung der Grundsätze der Subventionsgesetzgebung 63

Abkürzungsverzeichnis 64 Anhang 1 65 Anhang 2 66 Anhang 3 68 Anhang 4 71 Anhang 5 72 Anhang 6 74 Anhang 7 77

Erläuternder Bericht

1 Ausgangslage

1.1 Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrsfonds

(NAF) Unbefristeter Fonds für die Nationalstrassen und den Agglomerationsverkehr Volk und Stände haben am 12. Februar 2017 der NAF-Vorlage1 und damit auch der Schaffung eines Fonds für die Nationalstrassen und den Agglomerationsverkehr (NAF) zugestimmt. Dieser in der Verfassung verankerte Fonds ist unbefristet und schafft unter anderem die Grundlage dafür, dass dem Bund für eine ausreichende Strasseninfrastruktur in allen Landesgegenden die erforderlichen Mittel zur Verfügung stehen. Der Fonds stellt Mittel für die folgenden Bereiche bereit2: a. Nationalstrassen:

1. Betrieb, Unterhalt und Ausbau im Sinne von Anpassungen;

2. Ausbau im Sinne von Kapazitätserweiterungen (Ausbauschritte) und grös-

sere Vorhaben;

3. Fertigstellung;

b. Beiträge an Massnahmen zur Verbesserung des Agglomerationsverkehrs.

Beschlüsse zu Zahlungsrahmen und Verpflichtungskredit durch die eidgenössi- schen Räte Über die Verwendung der Mittel aus dem NAF entscheiden die eidgenössischen Räte. Für den Betrieb, Unterhalt und Ausbau im Sinne von Anpassungen beantragt der Bundesrat jeweils einen vierjährigen Zahlungsrahmen. Für die Ausbauschritte (Kapazitätserweiterungen) sowie die grösseren Vorhaben einen Verpflichtungskre- dit. Den Verpflichtungskredit für die Projekte der Netzfertigstellung haben die eidgenös- sischen Räte mit dem Bundesbeschluss vom 4. Oktober 2006 über den Gesamtkredit für den Infrastrukturfonds bereits freigegeben.3 Strategisches Entwicklungsprogramm (STEP) zur Festlegung der Erweiterun- gen des Nationalstrassennetzes Mit dem NAF tritt zudem das STEP Nationalstrassen in Kraft. Dieses stellt sicher, dass die eidgenössischen Räte periodisch über die Kapazitätserweiterungen der Nationalstrassen befinden können. Im Rahmen des Programms werden alle Erweite- rungsprojekte der Nationalstrassen entwickelt, in einen übergeordneten Gesamtrah-

1 BBl 2015 2065

2 Artikel 5 NAFG

3 BBl 2007 8553

men gestellt und priorisiert. Der Bundesrat schreibt das in der NAF-Vorlage aufge- führte erste STEP Nationalstrassen regelmässig fort und stellt Anträge zu den weite- ren Ausbauschritten.

1.2 Aufnahme von Kantonsstrassen ins Nationalstras-

sennetz Neue Strassenabschnitte Mit der Annahme der NAF-Vorlage einher geht eine Änderung des Bundesbeschlus- ses über das Nationalstrassennetz (Netzbeschluss = NEB)4, resp. die Aufnahme von ca. 400 Kilometern kantonaler Strassen ins Nationalstrassennetz. Die Übernahme dieser sogenannten NEB-Strecken durch den Bund erfolgt am 1. Januar 2020. Eine Übersicht über die betroffenen Abschnitte befindet sich im Anhang 1. Beschränkte finanzielle Mittel für die NEB-Strecken In der Botschaft zur Anpassung des Bundesbeschlusses über das Nationalstrassen- netz und zu deren Finanzierung5 hat der Bundesrat den Mittelbedarf für den Betrieb, Unterhalt und Ausbau (im Sinne von Anpassungen und Kapazitätserweiterungen) der NEB-Strecken in der Höhe von durchschnittlich rund 310 Millionen Franken brutto pro Jahr (aufgerechnet auf den Kostenstand 2016, inkl. MWST, ohne Teue- rung) ausgewiesen. Mit der von den eidgenössischen Räten festgelegten Finanzierungslösung stehen dem Bund für diese Aufgaben jährlich 194 Millionen Franken (Kostenstand 2016, inkl. MWST, ohne Teuerung) zur Verfügung6. Entsprechend sind Ausgabenkürzun- gen notwendig. Da die Aufwendungen für den Betrieb und den Unterhalt prioritär zu behandeln sind und nicht gekürzt werden können, betreffen diese Kürzungen aus- schliesslich den Ausbau. Für Ausbauten im Sinne von Anpassungen und Kapazitäts- erweiterungen stehen mit der festgelegten Lösung jährlich rund 83 Millionen Fran- ken zur Verfügung (44 Millionen Franken für den Ausbau im Sinne von Anpassungen und 39 Millionen Franken für den Bau von Erweiterungsprojekten).

1.3 Inhalt der vorliegenden Vorlage

Mit dieser Vorlage unterbreitet der Bundesrat den eidgenössischen Räten das aktua- lisierte STEP Nationalstrassen und weist die grösseren Vorhaben im Nationalstras- sennetz aus. Gestützt darauf schlägt er die Mittelfreigabe für die Erweiterungspro- jekte des Ausbauschrittes 2019 und die grösseren Vorhaben vor. Weiter beantragt er für die Jahre 2020–2023 einen Zahlungsrahmen für den Betrieb und den Unterhalt der Nationalstrassen sowie für deren Ausbau (im Sinne von Anpassungen).

4 BBl 2012 821

5 BBl 2012 745

6 Voraussetzung hierfür ist es, dass keine Kürzungen an der Zuweisung von 10 % des Reinertrags der Verbrauchssteuer auf allen Treibstoffen, ausser den Flugtreibstoffen, vorgenommen werden.

Abbildung 1 Umfang der Vorlage

1.4 Verkehrliche Ausgangssituation

Leistungsfähige Verkehrsinfrastrukturen stellen die Attraktivität und Entwick- lung der Schweiz sicher Leistungsfähige Verkehrsinfrastrukturen erbringen im globalen Wettbewerb einen wesentlichen Beitrag zur Erhaltung und Verbesserung der Standortattraktivität der Schweiz und ihrer Regionen. Die Schweiz verfügt im internationalen Vergleich über eine gut ausgebaute und unterhaltene Verkehrsinfrastruktur. Gute, auf die Sied- lungsentwicklung abgestimmte und zwischen den Verkehrsträgern koordinierte Verkehrsnetze sichern eine hohe Erreichbarkeit und tragen zum räumlichen Zusam- menhalt der Schweiz bei. Sie gewährleisten, dass alle Landesteile und Kantone als Wohn- und Wirtschaftsstandorte attraktiv bleiben und an der wirtschaftlichen Ent- wicklung des Landes teilhaben können.

Personen- und Tonnenkilometer auf der Strasse haben kontinuierlich zuge- nommen und werden weiter anwachsen Im Jahr 2015 wurden in der Schweiz auf Strasse und Schiene insgesamt 129,7 Milliarden Personenkilometer zurückgelegt.7 Davon entfielen 74,4 % auf den priva- ten motorisierten Strassenverkehr (Personenwagen, motorisierte Zweiräder, Privat- cars), 3,4 % auf den öffentlichen Strassenverkehr (Trams, Trolleybusse, Autobusse) und 6,2 % auf den Langsamverkehr (Velofahrer und Fussgänger). Insgesamt wurden 84,0 % der gesamten Verkehrsleistung auf der Strasse erbracht, was im Vergleich zu

1980 einem Anstieg um 43,9 % entspricht.

Die Transportleistung des Güterverkehrs auf Strasse und Schiene belief sich 2015 auf insgesamt 28,0 Milliarden Tonnenkilometer. Davon entfielen 17,2 Milliarden auf die Strasse.8 Im Vergleich zu 1980 ergibt dies einen Anstieg um 150 %.

7 ASTRA, Verkehrsentwicklung und Verfügbarkeit der Nationalstrassen, Jahresbericht 2016.

8 im Falle der Schiene: Netto-Tonnenkilometer

Die Mobilität auf der Strasse wächst auch in Zukunft. Gemäss den Verkehrsperspek- tiven des Bundesamts für Raumentwicklung (ARE)9 wird die Verkehrsleistung auf der Strasse bis 2040 im motorisierten Individualverkehr (MIV) um 18 % und im Güterverkehr um 33 % ansteigen (jeweils gegenüber der Verkehrsleistung 2010).

Die Nationalstrassen als Rückgrat des Verkehrssystems Im Jahr 2015 wurden auf den Nationalstrassen 41,6 % der Fahrleistung des gesam- ten Strassenverkehrs abgewickelt.10 Noch bedeutender sind die Nationalstrassen mit einem Anteil von 69,1 % für den Güterverkehr. Diese Werte sind um ein Vielfaches höher als der Anteil der Nationalstrassen von rund 2,5 % an der Länge des gesamten Strassennetzes. Auch bei der Entwicklung der Fahrleistung zeigt sich die zentrale Bedeutung der Nationalstrassen: Während die Fahrleistung auf dem gesamten Strassennetz seit 1990 um 29 % angestiegen ist, hat sie sich auf den Nationalstrassen im selben Zeit- raum mit plus 119 % mehr als verdoppelt.

Das hohe Verkehrsaufkommen führt zu vermehrter Überlastung auf dem Nationalstrassennetz Die zentrale Bedeutung der Nationalstrassen widerspiegelt sich auch im Verkehrs- aufkommen. Die Auswertung der automatischen Verkehrszählung 2016 zeigt, dass verschiedene Nationalstrassenabschnitte täglich von mehr als 100 000 Fahrzeugen befahren werden.11 Die am stärksten belasteten Nationalstrassen waren die A1 zwischen Genf und Lausanne sowie zwischen Bern und Winterthur und die A2 im Raum Basel (die detaillierten Ergebnisse der Verkehrserhebungen können dem Anhang 2 entnommen werden). Nebst der Belastung ist auch die Auslastung der Nationalstrassen sehr hoch. Dies zeigt sich am ungebrochen steigenden Trend der Staustunden. 2016 wurden insge- samt 24 066 Staustunden erfasst, was gegenüber dem Vorjahr einem Wachstum um 5 % entspricht. Der grösste Teil davon entfällt auf Verkehrsüberlastungen (88 %). Bei den baustellenbedingten Staustunden setzte sich der rückläufige Trend fort. Diese verringerten sich dank der Strategie zum Nationalstrassenunterhalt (UP- laNS)12 auf 356 Stunden (–31 %), resp. auf einen Anteil von rund 1,5 %13. Demge- genüber stiegen die unfallbedingten Staustunden erstmals wieder an und zwar auf

2 420 Stunden (+7 %).

9 ARE, Verkehrsperspektiven 2040, Entwicklung des Personen- und Güterverkehrs in der Schweiz. 10 ASTRA, Verkehrsentwicklung und Verfügbarkeit der Nationalstrassen, Jahresbericht 2016. 11 ASTRA, Verkehrsentwicklung und Verfügbarkeit der Nationalstrassen, Jahresbericht 2016.

12 vgl. Ausführungen Anhang 3

13 In diesem Zusammenhang muss darauf hingewiesen werden, dass im Bereich von

Baustellen oft kaum verlässlich festgestellt werden kann, ob die Staus auf die Baustelle oder das generell hohe Verkehrsaufkommen zurückzuführen sind.

Erhöhter Aufwand durch starke Belastung und Auslastung der Nationalstras- sen Die hohe und stetig wachsende Belastung des Nationalstrassennetzes macht den Betrieb, Unterhalt und Ausbau immer anspruchsvoller und führt zu steigendem Aufwand. Dies betrifft zwei Aspekte: Einerseits steigt die Anzahl der Betriebs-, Unterhalts- und Ausbaumassnahmen, die für die Sicherstellung der lückenlosen Verfügbarkeit sowie der Sicherheit der Verkehrsteilnehmenden notwendig sind. Andererseits erschwert und verteuert die verkehrliche Ausgangslage die bauliche Umsetzung der nötigen Massnahmen, da die Kapazität, Funktionsfähigkeit, Verfügbarkeit und Sicherheit der Nationalstrassen auch während der baulichen Arbeiten aufrechterhal- ten werden müssen. Noch keine ausreichend gesicherten Erkenntnisse zu den Auswirkungen auto- matisierter Fahrzeuge Im Postulatsbericht zum automatisierten Fahren14 hat der Bundesrat die Chancen und Risiken der Digitalisierung in der Mobilität aufgezeigt. Er hat dargelegt, dass die neuen Technologien das Verkehrssystem grundlegend beeinflussen werden, derzeit jedoch noch keine ausreichend verlässlichen Aussagen zu den konkreten Auswirkungen möglich sind. Ebenfalls ist noch unklar, mit welchem Tempo und in welchem Ausmass sich automatisierte Fahrzeuge durchsetzen werden. Die neuen Technologien bieten Potenziale, die verkehrsträgerübergreifenden Ange- bote weiter zu verbessern, die Auslastung der Fahrzeuge im öffentlichen und priva- ten Verkehr zu erhöhen und die verfügbaren Infrastrukturen besser zu nutzen. Je nach Ausgestaltung und Nutzung der neuen Technologien können aber auch gegen- teilige Effekte eintreten. Dies gilt insbesondere für den Verkehrsträger Strasse, der durch die Erschliessung neuer Nutzergruppen (Betagte, Kinder und Handicapierte), neue Angebotsformen und eine allfällige Abnahme der Fahrzeugauslastung durch Leerfahrten sogar zusätzlich belastet werden könnte. Zudem zeigen aktuelle For- schungsergebnisse, dass allfällige positive Effekte automatisierter Fahrzeuge auf die Kapazität der Strasseninfrastruktur erst bei weit fortgeschrittener Durchdringung automatisierter Fahrzeuge eintreten werden. Bis diese erreicht ist, wird es in jedem Fall noch eine längere Zeit dauern. In Anbetracht der vielen Unsicherheiten wäre es gefährlich, mit den anstehenden Arbeiten zuzuwarten, bis ausreichend gesicherte Aussagen zu den Auswirkungen

dieser neuen Technologien vorliegen. Zudem lassen die vorliegenden Entschei- dungsprozesse und die lange Dauer für die Planung und die Umsetzung von Erwei- terungsprojekten genügend Spielraum, um bei Bedarf rechtzeitig auf neue Erkennt- nisse reagieren zu können.

14 2016 P 14.4169 Automatisiertes Fahren – Folgen und verkehrspolitische Auswirkungen.

1.5 Zustand der Nationalstrassen

1.5.1 Einleitung

Das Nationalstrassennetz erstreckte sich 2016 über eine Länge von 1 840 Kilome- tern. Die Infrastruktur des Nationalstrassennetzes wurde grösstenteils in den 1970er- und 1980er-Jahren gebaut und ist heute zwischen 35 und 45 Jahre alt. Verschiedene Faktoren wirken sich auf den Zustand der Nationalstrasseninfrastruk- tur und folglich auf die notwendigen Unterhaltskosten aus. Neben den fix gegebenen Einflussfaktoren wie beispielsweise dem Alter oder Frost- und Hitzeperioden beein- trächtigt vor allem die zunehmende Verkehrsbelastung, insbesondere die Intensität des Schwerverkehrs, den Zustand (eine detaillierte Übersicht zu den Einflussfakto- ren befindet sich in Anhang 4). Das ASTRA führt – basierend auf Artikel 46 der Nationalstrassenverordnung – regelmässige Untersuchungen zum Zustand der Nationalstrassen durch. Die nach- folgenden Ausführungen basieren auf der Zustandsanalyse aus dem Jahr 2016, deren detaillierte Ergebnisse im Zustandsbericht vom Juli 2017 dargelegt sind.15

1.5.2 Vorgehen und Methodik

Unterscheidung zwischen vier Fachbereichen und Zuteilung zu Zustandsklas- sen Die Zustandsbeurteilung umfasst vier Fachbereiche: − Fahrbahnen und Beläge: Diese Kategorie umfasst sämtliche Fahrbahnele- mente einschliesslich Leitplanken, Drainage- und Entwässerungssysteme, Sig- nalisationen, Markierungen und Lärmschutzwände; − Kunstbauten: Der Gesamtbestand an Kunstbauten umfasst Brücken, Gale- rien, gedeckte Einschnitte, Wildtierpassagen und Stützmauern; − Tunnel und Untertagebauten: Dazu gehören sämtliche Elemente der Tun- nelstrukturen wie Aussen- und Innengewölbe, Fahrbahn, Entwässerungssys- teme, Zwischendecke, Sicherheitsstollen, Energieversorgungsstationen und Lüftungsschächte; − Betriebs- und Sicherheitsausrüstungen (BSA): Diese umfassen Anlagen wie Beleuchtungen, Lüftungen, Signalisationen, Überwachungsanlagen, Kommu- nikations- und Management-Systeme sowie Kabelanlagen und Nebeneinrich- tungen. Die Zustandsbeurteilung erfolgt im Rahmen von Inspektionen und von Beobachtun- gen des Betriebspersonals vor Ort und unter Berücksichtigung aktueller Normen und Richtlinien. Ergebnis dieser Arbeiten sind die Zuteilung der Nationalstrasseninfra- struktur zu fünf Zustandsklassen und die Festlegung des durchschnittlichen Zu- standswerts. Dieser entspricht dem gewichteten Mittelwert der ermittelten Vertei- lung.

15 www.astra.admin.ch > Themen > Nationalstrassen > Bau- und Teilprogramme > Netz- zustandsbericht 2016

Festlegung der Zustands-Zielwerte unter Berücksichtigung des wirtschaftlichen Einsatzes der Mittel

Der angestrebte, durchschnittliche Zustand des Nationalstrassennetzes basiert auf folgender Überlegung: − Ein vollständig „guter“ Zustand des gesamten Nationalstrassennetzes ist ein unrealistisches Ziel, das nur mit einem unverhältnismässig hohen Mitteleinsatz erreichbar wäre und deshalb sowohl den Grundsatz der Sparsamkeit als auch den Grundsatz des wirtschaftlichen Einsatzes der Mittel verletzen würde. − Ein mehrheitlich „schlechter“ oder gar „alarmierender“ Zustand wäre ebenfalls nicht akzeptabel, da er eine Gefahr für die Verkehrsteilnehmenden bedeuten würde und die Verfügbarkeit der Nationalstrassen nicht mehr garantiert wäre. Die folgende Tabelle zeigt die unterschiedlichen Zustandsklassen für die vier Fach- bereiche und den angestrebten Zielzustand: Tabelle 1 Definition der Zustandsklassen und der Zielwerte für die vier Fachbereiche und das Gesamtnetz

Tunnel und Unter- Nationalstrassennetz Fahrbahnen und Beläge Kunstbauten BSA tagebauten insgesamt 0–1 Gut 1 Gut 1 Gut 1 Gut 1–2 Mittel 2 Akzeptabel 2 Akzeptabel 2 Annehmbar 2–3 Ausreichend 3 Beschädigt 3 Beschädigt 3 Ungenügend 3–4 Kritisch 4 Schlecht 4 Schlecht 4 Schlecht 4–5 Schlecht 5 Alarmierend 5 Alarmierend 5 Alarmierend

Zielwerte 0.93 1.90 1.90 1.90 1.76

Der angestrebte durchschnittliche Zustand des Nationalstrassennetzes wurde auf 1,76 festgelegt und entspricht den gewichteten Zielwerten der vier Fachbereiche. Ergänzt wird dieser angestrebte Zielzustand des Nationalstrassennetzes durch Vor- gaben zur angestrebten Verteilung der Zustandsklassen: Es sollen sich maximal 5 % der Fahrbahnen und Beläge in der Zustandsklasse 3–4, kritisch, und keine in der Zustandsklasse 4–5, schlecht, befinden. Für die übrigen drei Fachbereiche gilt ana- log, dass maximal 5 % in der Zustandsklasse 4 sein dürfen und sich nirgends ein alarmierender Zustand (Zustandsklasse 5) finden sollte. Mit diesem angestrebten Zielzustand können die Funktionsfähigkeit und die Verfüg- barkeit des Nationalstrassennetzes mit angemessenem Mitteleinsatz auch langfristig sichergestellt werden.

1.5.3 Ergebnisse

Nachfolgend sind die Ergebnisse der Zustandserfassung 2016 zusammenfassend aufgeführt. Detaillierte Angaben zum Vergleich der Ist-Werte mit den Zielwerten können den Tabellen im Anhang 5 entnommen werden.

Fahrbahnen und Beläge Der durchschnittliche Zustand der Fahrbahnen und Beläge beläuft sich auf 0,94 und erreicht damit annähernd den angestrebten Wert von 0,93. Dringender Handlungs- bedarf besteht in Bezug auf 1 % der Nationalstrassen (gemessen an der Länge), deren Zustand als «schlecht» beurteilt wurde. Zudem zeigt sich im Vergleich zu 2008 ein leichter Abwärtstrend des durchschnittlichen Zustandswerts, der auf eine langfristige Zustandsverschlechterung der Fahrbahnen hindeutet.

Kunstbauten Der durchschnittliche Zustand liegt mit 1,92 nah am Zielwert von 1,90. Lediglich

2 % der Kunstbauten werden mit der Note 4 beurteilt, was jedoch im akzeptablen

Bereich liegt. Der durchschnittliche Zustand hat sich aber im Vergleich zu 2008 leicht verschlechtert (um -0,07). Es muss daher auch bei den Kunstbauten langfristig von einer leichten Zustandsverschlechterung ausgegangen werden.

Tunnel Der durchschnittliche Zustandswert hat sich gegenüber 2008 leicht verschlechtert und liegt mit 1,95 unter dem erstrebten Zielwert von 1,90.

BSA Die BSA wurden bislang aufgrund ihrer Kurzlebigkeit nicht regelmässig auf ihren Zustand überprüft. Die Ergebnisse einer repräsentativen Stichprobenanalyse in 20 unterschiedlichen Tunneln zeigen, dass der durchschnittliche Zustandswert bei 1,46 liegt, bei einem Zielwert von 1,90.

Tabelle 2 Überblick über den Netzzustand 2016

National- Tunnel und Betriebs- und Fahrbahnen Kenngrösse Einheit strassennetz Kunstbauten Untertage- Sicherheitsaus- und Beläge

2016 bauten rüstungen

Millionen Wiederbeschaffungswert 81‘320 24‘682 23‘267 27‘297 6‘074 Franken

Wirksamer durchschnittli- Note 1,80 0,94 1,92 1,95 1,46 cher Zustand

Durchschnittlicher Zielzustand Note 1,76 0,93 1,90 1,90 1,90

Differenz zwischen dem effek- tiven Zustandswert und dem Note 0,04 0,01 0,02 0,05 0,54 Zielwert

Fazit Die Erhebung von 2016 zeigt, dass der Ist-Zustand des Nationalstrassennetzes praktisch dem angestrebten Zielzustand entspricht, sowohl was die Zustandsvertei- lung als auch was den Durchschnittswert von 1,8 (Zielwert von 1,76) betrifft. Dies ist ein gutes Resultat und zeigt, dass die Unterhaltsstrategie des ASTRA grundsätz- lich sachgerecht und angemessen ist. Eine Einschränkung dieser positiven Beurteilung ergibt sich jedoch bei einer dyna- mischen Betrachtung: Gegenüber 2008 ist in allen Fachbereichen, für die Ver- gleichszahlen vorliegen, eine leichte Zustandsverschlechterung feststellbar. Dies bedeutet, dass in den letzten Jahren der getätigte Unterhalt nicht ausreichte, um den Substanzerhalt vollumfänglich sicherzustellen. Es wurde von der Substanz des bestehenden Nationalstrassennetzes gezehrt, was langfristig weder nachhaltig noch wirtschaftlich ist. Diese Entwicklung ist zu stoppen und die für den Unterhalt nöti- gen finanziellen Mittel müssen prioritär zur Verfügung gestellt werden. Der NAF gewährleistet kurz- und mittelfristig die zusätzlich benötigten finanziellen Mittel. Gleichzeitig strebt der Bund auch beim Unterhalt die Realisierung von Effizienzge- winnen an. Das ASTRA hat Massnahmen ergriffen, mit denen die vorgegebenen Sparvorgaben berücksichtigt werden können (siehe auch Kapitel 2.1.4.5).

1.6 Zukünftige Engpässe auf dem Nationalstrassennetz

1.6.1 Einleitung

Die Festlegung der Engpässe auf dem Nationalstrassennetz basiert auf dem Progno- sezustand 2040 des Nationalen Personenverkehrsmodells, das auf den Verkehrsper- spektiven 2040 des ARE16 beruht.

1.6.2 Engpässe 2040

Tägliche Staus und stockender Verkehr während zwei bis vier Stunden auf

125 Kilometern

Im Jahr 2040 werden ohne Gegenmassnahmen rund 385 Kilometer des Natio- nalstrassennetzes regelmässig überlastet sein. Rund 125 Kilometer entfallen auf die Problemstufe I17, rund 100 Kilometer auf die Problemstufe II18 und rund

160 Kilometer auf die gravierendste Problemstufe III19.

16 ARE, 2016, Perspektiven des Schweizerischen Personen- und Güterverkehrs bis 2040, Technischer Bericht, Bern. 17 Auf einem Abschnitt der Problemstufe I übersteigt die Verkehrsbelastung die verfügbare Kapazität um bis zu 10 %. Auf den betroffenen Strecken kommt es bereits bei kleinsten Störungen zu Stockungen im Verkehrsfluss und zu Stau. Der betroffene Abschnitt ist im Durchschnitt während ein bis sieben Stunden pro Woche überlastet. 18 Auf Abschnitten der Problemstufe II beträgt die Überlastung 10 bis 20 %. Auf diesen stark überlasteten Abschnitten treten stockender Verkehr und Staus bereits täglich wäh- rend ein bis zwei Stunden auf. 19 Nationalstrassen der Problemstufe III sind um mindestens 20 % überlastet. Auf den betroffenen Abschnitten kommt es täglich während zwei bis vier Stunden zu Staus und stockendem Verkehr.

Die gravierendsten Engpässe werden im Jahr 2040 in den grossen Städten und Agglomerationen anzutreffen sein. Hauptursache dafür ist die Überlagerung des überregionalen Verkehrs mit dem Ziel-, Quell- und Binnenverkehr der grossen Städte und Agglomerationen. Diese Ergebnisse wiederspiegeln die Prognosen des Bundesamtes für Statistik (BFS) zur Bevölkerungs- und Erwerbspersonenentwick- lung, die von einem im schweizweiten Vergleich überdurchschnittlichen Wachstum der städtischen Agglomerationen ausgehen. Von den Überlastungen sind nicht nur die Nationalstrassen, sondern auch das nach- geordnete städtische Strassennetz betroffen. Ungenügende Kapazitäten der Natio- nalstrassen führen dazu, dass der Verkehr, der eigentlich auf den Nationalstrassen verkehren sollte, auf das städtische Netz ausweicht.

Abbildung 2 Ergebnis der Engpassanalyse im bestehenden Nationalstrassennetz mit den Engpässen der Problemstufen I, II und III

1.6.3 Fazit: Bestätigung des grossen Problemdrucks

Die aktuellen Verkehrsprognosen und Engpassanalysen bestätigen den grossen Handlungsbedarf, den der Bundesrat bereits in der zweiten Programmbotschaft

20 BBl 2014 2443

Die langfristige Funktionsfähigkeit der Nationalstrassen wird nur dann aufrecht- erhalten werden können, wenn deren Kapazität mittel- bis langfristig markant ge- steigert wird. Die Digitalisierung in der Mobilität kann zwar zu einer effizienteren Nutzung der bestehenden Verkehrsinfrastrukturen beitragen. Derzeit liegen aber noch keine ausreichend belastbaren Erkenntnisse vor, die den weiteren Ausbau der Nationalstrasseninfrastruktur grundsätzlich in Frage stellen würden.

1.7 Schlussfolgerung und Handlungsbedarf

Der hohe Anteil der Verkehrsleistung, die auf dem Nationalstrassennetz erbracht wird, zeigt die zentrale Bedeutung der Nationalstrassen innerhalb des Gesamtver- kehrssystems. Das Aufrechterhalten ihrer Verfügbarkeit und Leistungsfähigkeit stellt somit für die gesamte Volkswirtschaft ein bedeutendes Ziel dar. Das Erreichen dieses Ziels bedingt jedoch einen grossen Aufwand, sowohl aus personeller als auch aus finanzieller Sicht. Grund hierfür ist insbesondere das stetig wachsende Ver- kehrsaufkommen, das den Zustand der Infrastruktur beeinträchtigt und die langfris- tige Leistungsfähigkeit der Nationalstrassen gefährdet.

2 Grundzüge der Vorlage

2.1 Finanzbedarf Nationalstrassen 2020–2023 für den

Betrieb und den Unterhalt sowie den Ausbau im Sin- ne von Anpassungen

2.1.1 Definitionen und Abgrenzung

Betrieb und Unterhalt der Nationalstrassen sowie deren Ausbau im Sinne von An- passungen sind im Bundesgesetz vom 22. März 1985 über die Verwendung der zweckgebundenen Mineralölsteuer und der Nationalstrassenabgabe (MinVG)22 definiert: Betrieb Nach Artikel 10 MinVG gelten als Betrieb der Nationalstrassen der betriebliche Unterhalt sowie der projektfreie bauliche Unterhalt (Instandhaltung), das Verkehrs- management und die Schadenwehr. Der Betrieb umfasst somit alle Massnahmen und Arbeiten, die für die Sicherheit und die tägliche lückenlose Verfügbarkeit der Natio- nalstrassen notwendig sind, namentlich den Winterdienst, die Pflege der Mittelstrei- fen und Böschungen, der BSA sowie die Reinigung von Entwässerungsleitungen, Rastplätzen und Unfallstellen. Wird der Betrieb vernachlässigt, so führt dies zu Einbussen bei der Betriebsbereit- schaft und der Sicherheit sowie zu wachsenden Schäden und Folgekosten. Daher hat er bei beschränkten finanziellen Mitteln immer Priorität.

21 Der Rückgang der Engpässe der Stufe 3 von rund 185 auf rund 160 Kilometer ist insbe- sondere auf die Realisierung der beiden Kapazitätserweiterungen Härkingen – Wiggertal und Blegi – Rütihof zurückzuführen, die im Rahmen der letzten Engpassanalyse noch nicht berücksichtigt wurden. 22 SR 725.116.2

Unterhalt und Ausbau im Sinne von Anpassungen Nach Artikel 9 Absatz 1 MinVG23 gelten als Unterhalt die Erneuerung und der projektgestützte bauliche Unterhalt einer bestehenden Strassenanlage. Diese umfas- sen nach Absatz 2 a) Arbeiten, die der Erhaltung der Strassen und ihrer technischen Einrichtungen dienen, insbesondere Arbeiten am Strassenkörper und an Kunstbau- ten; b) Ergänzungsarbeiten sowie Arbeiten zur Anpassung im Betrieb stehender Strassenanlagen an die Anforderungen neuen Rechts. Wie bereits in der NAF-Botschaft ausgewiesen, unterscheidet das ASTRA beim Unterhalt gemäss Art. 9 MinVG zwischen Unterhalt im engeren Sinn und Ausbau im Sinne von Anpassungen: − Der Unterhalt im engeren Sinn umfasst alle Arbeiten, die der Erhaltung der Nationalstrassen und ihrer technischen Einrichtungen dienen (Instandsetzung und Substanzerhalt), einschliesslich des Austauschs von jenen Elementen, de- ren Funktionsfähigkeit nicht mehr gewährleistet ist. Würde der Unterhalt ver- nachlässigt, führte dies in der Regel zu wachsenden Schäden und steigenden Folgekosten sowie zu einer Verminderung der Verkehrssicherheit. Der Unter- halt im engeren Sinn hat deshalb zusammen mit dem Betrieb bei beschränkten finanziellen Mitteln Priorität. − Der Ausbau im Sinne von Anpassungen umfasst bauliche Ergänzungen an der bestehenden Infrastruktur, die aufgrund neuer rechtlicher Vorschriften, Nor- men und Richtlinien erforderlich sind, jedoch keine Kapazitätserhöhung der Strecke beinhalten. Dazu gehören beispielsweise Massnahmen zum Lärm- schutz, zur Filtration von Strassenabwasser, zum Bau von Wildtierpassagen, zur Erhöhung der Tunnelsicherheit oder zum Umbau von Anschlüssen. Auch die Einrichtung einer einheitlichen und standardisierten Systemarchitektur für die BSA (inkl. der notwendigen Einrichtungen für das Verkehrsmanagement), der Bau von Schwerverkehrskontrollzentren und LKW-Abstellplätzen sowie die Umnutzung von Pannenstreifen fallen unter die vorliegende Kategorie. Beim Ausbau von Nationalstrassen werden Bündelungen mit anderen Netzinf- rastrukturen wie Stromübertragungsnetze soweit wie möglich berücksichtigt.

23 SR 725.116.2

2.1.2 Ziele

Für den Betrieb, Unterhalt und Ausbau der Nationalstrassen leiten sich aus der Bundesverfassung und den entsprechenden Bundesgesetzen folgende Ziele ab24: − Verfügbarkeit: Die Nationalstrassen sind täglich lückenlos verfügbar und benutzbar; − Leistungsfähigkeit: Die langfristige Leistungsfähigkeit der Nationalstrassen für den Personen- und den Güterverkehr wird erhalten; − Wert- und Substanzerhalt: Der nachhaltige Wert- und Substanzerhalt der Nationalstrasseninfrastruktur ist sichergestellt; − Sicherheit: Die Nationalstrassen sind für die Verkehrsteilnehmenden sicher befahrbar, sowohl bezogen auf Unfall- als auch auf Naturgefahren und ihrer Auswirkungen; − Wirtschaftlichkeit: Der Betrieb und Unterhalt der Nationalstrassen werden kosteneffizient sichergestellt; − Verträglichkeit: Die Belastungen von Mensch, Umwelt und natürlichen Lebensgrundlagen durch Unterhalt, Ausbau und Betrieb der Nationalstrassen werden minimiert.

24 Gemäss Artikel 83 der Bundesverfassung, Nationalstrassen, stellt der Bund die Errich- tung eines Netzes von Nationalstrassen und deren Benutzbarkeit sicher (Absatz 1). Ge- mäss Artikel 49 Nationalstrassengesetz, Unterhalt und Betrieb, Grundsatz, sind die Na- tionalstrassen und ihre technischen Einrichtungen nach wirtschaftlichen Gesichts- punkten so zu unterhalten und zu betreiben, dass ein sicherer und flüssiger Verkehr ge- währleistet ist und die Verfügbarkeit der Strasse möglichst uneingeschränkt bleibt. Ge- mäss Artikel 2 des Bundesgesetzes über den Fonds für die Nationalstrassen und den Ag- glomerationsverkehr (NAFG), Zweck, dienen die Mittel des Fonds der effizienten und umweltverträglichen Bewältigung der für eine leistungsfähige Gesellschaft und Wirt- schaft erforderlichen Mobilität in allen Landesgegenden. In Absatz 3 wird diese Verträg- lichkeit weiter konkretisiert, wobei bezüglich Betrieb, Unterhalt und Ausbau der Natio- nalstrassen vor allem lit. c und d relevant sind, welche u. a. die Berücksichtigung der langfristigen Finanzierbarkeit und der Finanzlage der öffentlichen Hand sowie den Schutz der Umwelt verlangen.

2.1.3 Ausgangslage gemäss NAF-Botschaft

In der NAF-Vorlage hat der Bundesrat folgende Schätzung zum durchschnittlichen, jährlichen Finanzbedarf für das aktuelle Nationalstrassennetz ausgewiesen:

Tabelle 3 Finanzbedarf für Betrieb, Unterhalt und Ausbau im Sinne von Anpassungen gemäss NAF-Botschaft25 (exkl. NEB-Strecken)

Mio. Fr. Mittelwert / Jahr Mittelwert / Jahr (Kostenstand 2014 ≙ Kostenstand 2016)26 (2014–2030), (2014–2030)

inkl. MWST exkl. MWST

Betrieb 400 384 Unterhalt 913 845 Ausbau im Sinne von Anpassungen 464 430 Total 1 777 1 659

Bemerkungen:

• Die Einsparungen in der Höhe von insgesamt 200 Millionen Franken durch Effizienz- und Effektivitätsgewinne sind in den Beträgen berücksichtigt

• Die Aufwendungen für den Bau der 2. Röhre des Gotthard-Strassentunnels sind in den Beträgen berücksichtigt

• Die NAF-Botschaft weist die Zahlen inkl. MWST aus. Für eine bessere Vergleichbar- keit mit den nachfolgenden Zahlen wurde eine zusätzliche Spalte „exkl. MWST“ er- gänzt.

2.1.4 Benötigte finanzielle Mittel

2.1.4.1 Einleitung

Der nachfolgend ausgewiesene Finanzbedarf umfasst mit einer Ausnahme alle für den Betrieb und den Unterhalt der Nationalstrassen sowie für deren Ausbau im Sinne von Anpassungen notwendigen Aufwendungen für die Jahre 2020–2023 (inkl. NEB-Strecken) und entspricht dem beantragten Zahlungsrahmen. Im Zahlungsrahmen nicht enthalten sind die Kosten für die grösseren Vorhaben. Für diese werden – obwohl sie zu den Ausbauten in Sinne von Anpassungen gehören – aufgrund ihrer speziellen Eigenschaften Verpflichtungskredite beantragt (siehe auch Kapitel 2.2).

25 NAF-Botschaft (BBI 2015 2065), Kapitel 2.3.2, Abbildung 17

26 Auf eine Aufrechnung der Teuerung seit 2014 kann verzichtet werden, da der Schweize- rische Baupreisindex des Bundesamtes für Statistik für die Periode von Oktober 2014 bis Oktober 2016 für den Tiefbau keine Teuerung aufweist.

Abbildung 3 Umfang Finanzbedarf Betrieb, Unterhalt und Ausbau im Sinne von Anpassungen

2.1.4.2 Betrieb

Bestehendes Nationalstrassennetz Der Finanzbedarf für den Betrieb des bestehenden Nationalstrassennetzes liegt für die Jahre 2020–2023 jährlich zwischen 391 und 411 Millionen Franken. Wie in Tabelle 4 ersichtlich, steigen die Kosten jährlich leicht an. Hauptursache sind geän- derte Normen sowie die Inbetriebnahme neuer, sich derzeit noch im Bau oder in Planung befindender Erweiterungen. Zudem wirken sich veränderte Normen wie beispielsweise erhöhte Sicherheitsvorschriften auf die Kosten des Betriebs aus.

NEB-Strecken Der Finanzbedarf für den Betrieb der NEB-Strecken liegt zwischen 36 und 37 Milli- onen Franken pro Jahr. Hinzu kommen 3 Millionen Franken für die Schadenwehren sowie 2 Millionen Franken für den Mehraufwand der Verkehrsmanagementzentrale Schweiz. Die Aufnahme dieser Strassen, die rund 20 % der Länge des heutigen Nationalstrassennetzes ausmachen, führt somit zu einer Erhöhung des Finanzbedarfs um rund 10 %. Die ausgewiesenen Beträge entsprechen den Angaben, die der Bundesrat in der Botschaft zur Anpassung des Bundesbeschlusses über das Nationalstrassennetz und zu deren Finanzierung vom 18. Januar 201227 aufgeführt hat. Sie basieren auf Erfah- rungswerten des ASTRA aus den Betriebsabrechnungen für den betrieblichen Un- terhalt der Nationalstrassen. Bei der Aufwandschätzung speziell berücksichtigt wurden Besonderheiten der betroffenen Strassenabschnitte wie die Anzahl der Fahrstreifen, längere Kunstbauwerke, Tunnelbauwerke oder die Topografie.

27 BBl 2012 745

Tabelle 4 Finanzbedarf Betrieb 2020–2023 brutto

in Mio. Franken (nominal, 0.5 % Teuerung pro Jahr, inkl. MWST) 2020 2021 2022 2023 Bestehendes Netz

• Betrieb (inkl. kleiner baulicher Unterhalt) 339 345 351 359

• Schadenwehren 29 30 30 30

• Verkehrsmanagementzentrale 22 22 22 23 Total bestehendes Netz 391 397 403 411 NEB-Strecken

• Betrieb (inkl. kleiner baulicher Unterhalt) 36 37 37 37

• Schadenwehren 3 3 3 3

• Verkehrsmanagementzentrale 2 2 2 2 Total NEB-Strecken 41 42 42 42

Total* 432 439 445 454

*Die in der Tabelle aufgeführten Beträge sind gerundet. Totalisierungen können deshalb von der Summe der einzelnen Werte abweichen.“

2.1.4.3 Unterhalt

Bestehendes Nationalstrassennetz Der Finanzbedarf für den Unterhalt des bestehenden Nationalstrassennetzes liegt in den Jahren 2020–2023 jährlich zwischen 1,029 und 1,077 Milliarden Franken. Basis für die Festlegung des Finanzbedarfs bildet der Wiederbeschaffungswert der Nationalstrassen. Der Umfang der notwendigen Unterhaltsarbeiten sollte so festge- legt werden, dass der Substanzerhalt gewährleistet ist. In den vergangenen Jahren lagen die Ausgaben für den Unterhalt bei 0,8 % bis 1,0 % des Wiederbeschaffungs- werts. Wie in Kapitel 1.5.3 dargelegt, reichte dieser Betrag nicht aus, um den Sub- stanzerhalt vollumfänglich sicherzustellen. Basierend auf diesen aktuellen Erkennt- nissen und unter Berücksichtigung der Erfahrungswerte des ASTRA geht der Bundesrat davon aus, dass der Substanzerhalt dann sichergestellt ist, wenn der Aufwand für den Unterhalt 1,2 % des Wiederbeschaffungswerts entspricht. Dieser

beläuft sich derzeit auf 81.32 Milliarden Franken (inkl. MWST) 28 und wird mit den geplanten Erweiterungen des Nationalstrassennetzes weiter zunehmen. Entsprechend steigt der ausgewiesene Finanzbedarf mit den Jahren kontinuierlich an. Die im Finanzbedarf berücksichtigten Projekte befinden sich bereits in der Projektie- rung. Es ist entsprechend sichergestellt, dass deren Umsetzung im Zeitraum 2020 bis

2030 erfolgen kann.

NEB-Strecken Der Finanzbedarf für den Unterhalt der NEB-Strecken liegt bei 72 bis 74 Millionen Franken jährlich. Dies entspricht einem Anteil von rund 7 % der Unterhaltsausgaben des übrigen Nationalstrassennetzes. Der aufgeführte Finanzbedarf stammt aus den Jahren 2009–2011. Er basiert auf der damaligen visuellen Zustandsbeurteilung der betroffenen Strassenabschnitte und weiteren Analysen zur Plausibilisierung der Ergebnisse. Da sich der Zustand der Strassen inzwischen geändert haben kann und sich bis zur Übernahme durch den Bund noch ändern wird, sind die Zahlen mit einem gewissen Vorbehalt zu betrach- ten. Das ASTRA ist gegenwärtig daran, den Zustand der NEB-Strecken neu zu erheben. Tabelle 5 Finanzbedarf Unterhalt 2020–2023 brutto (ohne Berücksichtigung Minderbedarf als Folge von Effizienzsteigerungen und Normenanpassungen)

in Mio. Franken (nominal, 0.5 % Teuerung pro Jahr, inkl. MWST) 2020 2021 2022 2023 Bestehendes Netz - 1,2 % Wiederbeschaffungswert 1 029 1 044 1 060 1 077 NEB-Strecken 72 73 73 74 Total* 1 102 1 116 1 133 1 150 *Die in der Tabelle aufgeführten Beträge sind gerundet. Totalisierungen können deshalb von der Summe der einzelnen Werte abweichen.

28 www.astra.admin.ch > Themen > Nationalstrassen > Bau- und Teilprogramme > Netz- zustandsbericht 2016. Die vorliegenden Zahlen exkl. MWST liegen unter den im Netz- zustandsbericht aufgeführten Werten, in welchen die MWST enthalten ist. Dies begrün- det auch die Differenz zwischen den vorliegend ausgewiesenen Zahlen für den Unterhaltsbedarf und den berechneten 1,2 % des Wiederbeschaffungswerts.

2.1.4.4 Ausbau im Sinne von Anpassungen

Bestehendes Nationalstrassennetz Der Finanzbedarf brutto für den Ausbau liegt in den Jahren 2020–2023 zwischen 574 und 693 Millionen Franken pro Jahr. Darin berücksichtigt sind Beiträge Dritter in Höhe von jährlich rund 60 Millionen Franken. Die Aufwendungen für den Bau der zweiten Röhre des Gotthard-Strassentunnels sind nicht Bestandteil des ausge- wiesenen Finanzbedarfs. Dieses Projekt ist ein grösseres Vorhaben, für das der Bundesrat einen Verpflichtungskredit beantragt (vgl. Kapitel 2.2). Die Festlegung der Aufwendungen basiert insbesondere auf den Teilprogrammen des ASTRA. Diese Programme sehen Massnahmen vor, die schwergewichtig bis

2024 zur Realisierung gelangen. Dadurch entsteht in den Jahren 2020–2023 eine

Bedarfsspitze. Ausgaben fallen insbesondere in den folgenden Bereichen an: − Verbesserung der Tunnelsicherheit; − Lärmschutz; − Umnutzung von Pannenstreifen; − Kontrollzentren und Abstellplätze für den Schwerverkehr; − Verkehrsmanagement; − Wildtierquerungen. Die Bedarfsspitzen, namentlich bei der Tunnelsicherheit und den Kontrollzentren für den Schwerverkehr, werden gemäss aktueller Planung vor allem zu Beginn der Betrachtungsperiode anfallen. In den Jahren 2020–2023 erfolgt deshalb ein Rück- gang des Finanzbedarfs.

NEB-Strecken Für Ausbauten im Sinne von Anpassungen auf den NEB-Strecken stehen wie in Kapitel 1.2 ausgewiesen jährlich 44 Millionen Franken zur Verfügung. Diese sehr beschränkten Mittel bedingen eine rigorose Priorisierung der eigentlich notwendigen Projekte. Den Vorzug erhalten werden Massnahmen zur Erhöhung der Tunnelsi- cherheit, zur Anpassung der Entwässerungssysteme, zum Schutz vor Naturgefahren sowie für den Lärmschutz. Tabelle 6 Finanzbedarf Ausbau im Sinne von Anpassungen 2020–2023 brutto (ohne Berücksichtigung Minderbedarf als Folge von Effizienzsteigerungen, und Normenanpassungen)

in Mio. Franken (nominal, 0.5 % Teuerung pro Jahr, inkl. MWST) 2020 2021 2022 2023 Ausbau bestehendes Netz 693 675 589 574 Ausbau NEB-Strecken 44 44 44 43 Total* 737 719 634 617 *Die in der Tabelle aufgeführten Beträge sind gerundet. Totalisierungen können deshalb von der Summe der einzelnen Werte abweichen.

2.1.4.5 Einsparungen und Minderbedarf als Folge von Effi-

zienzsteigerungen und Normenanpassungen Wie in der NAF-Botschaft wird auch in der vorliegenden Vorlage eine jährliche Verminderung des Mittelbedarfs um rund 200 Mio. Franken als ausgabenseitige Massnahme in die Bedarfsplanung eingestellt. In Abweichung zur NAF-Botschaft werden die erwarteten Einsparungen jedoch nicht vorab in die Bedarfszahlen einge- arbeitet, sondern separat ausgewiesen (vgl. Tabelle 7). Die Einsparungen ergeben sich aus: − Weiteren Effizienz- und Effektivitätssteigerungen: Der mit der Einführung der NFA einhergehende Übergang des Aufgabenbereichs Nationalstrassen von einer Verbundaufgabe zwischen Bund und Kantonen zu einer Bundesaufgabe ermöglichte es, Massnahmen zur Steigerung der Effizienz und der Effektivität zu ergreifen. Der Bund entwickelt diese stetig weiter und wird auch in Zukunft weitere Kostentreiber eliminieren und mittels einer optimierten Gestaltung der Abläufe Ressourcen einsparen können; − Anpassungen von Normen und Standards: Der Betrag von gut 200 Millio- nen Franken umfasst auch die Einsparungen, deren Umsetzung der Bundesrat am 3. März 2017 im Rahmen des Vorgehenskonzepts zur Erarbeitung struktu- reller Reformen in Auftrag gegeben hatte. Der Bundesrat beauftragte das UVEK (BAV, ASTRA), Vorschläge zur Anpassung von Normen und Stan- dards beim Bau und Unterhalt von Bahninfrastrukturen und Nationalstrassen zu erarbeiten, die es ermöglichen, spätestens ab 2020 Einsparungen in der Hö- he von 5 % zu erzielen. Seitens des ASTRA entspricht diese Vorgabe - ausge- hend von den ursprünglich erwarteten Ausgaben für Unterhalt und Ausbau im Jahr 2020 von rund 1,7 Mrd. Franken - Einsparungen von rund 80 Millionen Franken pro Jahr beim Unterhalt und Ausbau. Die Kürzung des Mittelbedarfs um 200 Millionen Franken betrifft ausschliesslich das bestehende Nationalstrassennetz. Die NEB-Strecken sind davon nicht betroffen.

2.1.4.6 Total Finanzbedarf 2020–2023

Der Bundesrat beantragt der Bundesversammlung für 2020–2023 einen Zahlungs- rahmen gemäss Art. 6 NAFG in Höhe von insgesamt 8,156 Milliarden Franken (nominal, Teuerung 0.5 % pro Jahr, inkl. MWST) für den Betrieb und den Unterhalt der Nationalstrassen sowie für deren Ausbau im Sinne von Anpassungen.

Tabelle 7 Finanzbedarf 2020–2023 brutto für Betrieb, Unterhalt und Ausbau im Sinne von Anpassungen

in Mio. Franken (nominal, Teuerung 0,5 % 2020 2021 2022 2023 Total pro Jahr, inkl. MWST)* Betrieb Betrieb bestehendes Netz 391 397 403 411 1 603 Betrieb NEB-Strecken 41 42 42 42 167 Total * 432 439 445 454 1 770 Unterhalt Unterhalt bestehendes 1 029 1 044 1 060 1 077 4 210 Netz Unterhalt NEB-Strecken 72 73 73 74 292 Total* 1 102 1 116 1 133 1 150 4 502 Ausbau im Sinne von Anpassungen Ausbau bestehendes Netz 693 675 589 574 2 530 ohne 2. Gotthard-Röhre

Ausbau NEB-Strecken 44 44 44 43 176 Total* 737 719 634 617 2 706 Total Finanzbedarf für Betrieb, Unterhalt, 2 270 2 274 2 212 2 221 8 977 Ausbau 2020–2023* Einsparungen und Min- derbedarf (bestehendes -204 -205 -206 -207 -822 Netz, ohne NEB- Strecken) Total korrigierter Finanzbedarf für Be- 2 066 2 069 2 006 2 015 8 156 trieb, Unterhalt, Ausbau 2020–2023* *Die in der Tabelle aufgeführten Beträge sind gerundet. Totalisierungen können deshalb von der Summe der einzelnen Werte abweichen.

2.1.5 Vergleich mit den in der NAF-Botschaft ausgewiese-

nen Beträgen Ein Vergleich des beantragten Finanzbedarfs mit den in der NAF-Botschaft aufge- führten durchschnittlichen jährlichen Aufwendungen (2014–2030) zeigt Folgendes:

− Betrieb: Der Finanzbedarf für den Betrieb des bestehenden Netzes entspricht dem in der NAF-Botschaft für die Jahre 2014 bis 2030 ausgewiesenen Mittel- wert von 400 Millionen Franken jährlich; − Unterhalt: Unter Berücksichtigung der Einsparungen und des Minderbedarfs liegt der ausgewiesene Finanzbedarf in der Grössenordnung der Zahlen aus der NAF-Botschaft; − Ausbau im Sinne von Anpassungen: Wie in Kapitel 2.1.4.4 dargelegt, ent- steht in den Jahren 2020–2023 eine ausgeprägte Bedarfsspitze. Diese führt da- zu, dass der ausgewiesene Finanzbedarf über dem in der NAF-Botschaft für die Jahre 2014 bis 2030 festgelegten Durchschnittswert liegt. Dies steht jedoch nicht im Widerspruch zur NAF-Vorlage, da bei der Berechnung des Durch- schnittswerts diese Bedarfsspitze bereits berücksichtigt wurde. Ein Vergleich zeigt, dass der vorliegend errechnete Finanzbedarf gegenüber der NAF- Planung vor allem in den Bereichen Tunnelsicherheit, Lärmschutz, Wildtier- korridore und Kontrollzentren für den Schwerverkehr etwas höher liegt, u.a. als Folge von Verzögerungen in den Vorjahren. Bei den LKW-Abstellplätzen und der Pannenstreifenumnutzung ist der Bedarf hingegen tiefer.

Anmerkung: Die in den Kapiteln 2.1.3 (Durchschnittswerte aus der NAF-Botschaft) und 2.1.4 (Finanzbedarf 2020–2023) aufgeführten Zahlen können nicht 1:1 verglichen werden. Dies liegt neben der unterschiedlichen Handhabung der Mehrwertsteuer und Teue- rung beispielsweise daran, dass in den Durchschnittswerten der NAF-Vorlage die Einsparungen bereits miteinberechnet wurden, währenddem diese beim Finanzbe- darf 2020–2023 separat ausgewiesen werden. Zudem ist die zweite Röhre des Gott- hard-Strassentunnels, im Gegensatz zur NAF-Vorlage, aktuell nicht mehr Bestand- teil des Ausbaus im Sinne von Anpassungen, sondern als grösseres Vorhaben ausgewiesen.

2.2 Grössere Vorhaben

2.2.1 Definition

Bei grösseren Vorhaben handelt es sich um Ausbauten im Sinne von Anpassungen, die keine Kapazitätserweiterung darstellen, die aufgrund ihrer Dimension und/oder ihrer Auswirkungen aber dennoch einen politischen Grundsatzentscheid erforderlich machen. Analog zu den Erweiterungsprojekten des STEP Nationalstrassen erhalten die eidgenössischen Räte die Möglichkeit, über die grösseren Vorhaben befinden zu können. Ein Ausbauprojekt wird den grösseren Vorhaben zugewiesen, wenn es die nachfol- genden Kriterien kumulativ erfüllt: − Art der Infrastruktur: Bei einem grösseren Vorhaben handelt es sich um eine isolierte Anlage, die für die Instandsetzung und/oder den verlässlichen Betrieb der bestehenden Nationalstrasseninfrastruktur erforderlich ist, für sich selber aber keine Kapazitätserweiterung darstellt. Darunter fällt beispielsweise der Bau einer zusätzlichen Tunnelröhre oder eines zusätzlichen Brückenbau- werks, das die Instandsetzung oder die aus betrieblichen Gründen erforderliche Sperrung einer hoch ausgelasteten, bestehenden Anlage ohne Beeinträchtigung

des Verkehrs ermöglicht. Aktuelle Beispiele dafür sind der Bau der zweiten Gotthardröhre oder der dritten Tunnelröhre am Belchen. Nicht darunter fallen Anpassungen der bestehenden Infrastrukturen, die im Rahmen der ordentli- chen Erhaltungsplanung erfolgen; − Kostenumfang: Ergänzend müssen solche Vorhaben einen substanziellen Mittelbedarf nach sich ziehen. Isolierte Vorhaben müssen den eidgenössischen Räten separat zum Entscheid vorgelegt werden, wenn sie eine gewisse Kosten- schwelle überschreiten und/oder einen grossen Anteil am Gesamtbedarf aus- machen. Das Kriterium ist nach Ansicht des Bundesrates erfüllt, wenn die Aufwendungen für die isolierte Anlage höher als 500 Millionen Franken sind oder wenn der durchschnittliche Mittelbedarf für ihre Realisierung pro Jahr mehr als 10 % des Gesamtbedarfs der Ausbauten im Sinne von Anpassungen darstellt; − Politische Relevanz: Im Weiteren fällt eine isolierte Anlage unter ein grösse- res Vorhaben, wenn ihre Realisierung politisch kontrovers diskutiert wird und/oder mit weitreichenden Auswirkungen auf die Bevölkerung, den Raum und die Umwelt verbunden ist.

2.2.2 Betroffene Vorhaben

Wie in nachfolgender Tabelle ersichtlich, erfüllt das Vorhaben 2. Röhre Gotthard- Strassentunnel alle Kriterien. Weitere Projekte, die den grösseren Vorhaben zuge- wiesen werden können, sind derzeit nicht absehbar.

Tabelle 8 Überblick über die grösseren Vorhaben

Vorhaben Art der Kosten und durch- Politische Relevanz Infrastruktur schnittlicher Anteil am jährlichen Be- darf für Ausbauten im Sinne von An- passungen

Zusätzliche Tunnel-

2. Röhre Gotthard- 2,084 Mrd. Franken

röhre zur Instandset- gegeben Strassentunnel > 23 % zung der Bestehenden

Das Vorhaben umfasst den Bau einer zweiten Gotthardröhre östlich des bestehenden Tunnels. Es stellt sicher, dass auch während der Sanierung der bestehenden Tunnel- röhre die am stärksten befahrene Strassenroute durch die Alpen immer geöffnet und verfügbar bleibt. Die Bauarbeiten für die zweite Tunnelröhre dauern etwa sieben Jahre. Gemäss aktuellem Planungsstand soll die 2. Röhre im Jahr 2027 in Betrieb gehen. Anschlies- send wird die bestehende Tunnelröhre saniert. Ab 2030 stehen beide Röhren zur Verfügung. Im Gesetz ist verankert, dass trotzdem immer nur eine Spur pro Rich- tung offen sein darf. Die Kapazität wird also nicht erhöht.

Das Schweizer Stimmvolk hat sich am 28. Februar 2016 für den Bau einer 2. Röhre ohne Kapazitätserweiterung ausgesprochen. Der nächste Schritt liegt im Beschluss des entsprechenden Verpflichtungskredits durch die eidgenössischen Räte.

2.2.3 Benötigte finanzielle Mittel

Der Bundesrat beantragt der Bundesversammlung, 2,084 Milliarden Franken brutto (Kostenstand 2016, exkl. MWST und inkl. Kosten in der Höhe von 93 Millionen Franken, die durch Dritte getragen werden) für den Bau der 2. Röhre des Gotthard- Strassentunnels29 als Teil des Verpflichtungskredits für den Ausbauschritt 2019 und grössere Vorhaben zu beschliessen. Die beantragten Mittel bestätigen somit die Zahlen, die der Bundesrat in der Bot- schaft vom 13. September 2013 zur Änderung des Bundesgesetzes über den Stras- sentransitverkehr im Alpengebiet30 und in den Erläuterungen zur Abstimmung aufgeführt hat.

2.2.4 Auswirkung der grösseren Vorhaben

Die Auswirkungen und der Nutzen der zweiten Röhre des Gotthard-Strassentunnels lassen sich wie folgt zusammenfassen:

Erhöhte Funktionalität, Sicherheit, Verträglichkeit und Verfügbarkeit Obwohl der Gotthard-Strassentunnel bereits heute zu den sichersten Nationalstras- sentunneln zählt, ermöglicht der Bau der zweiten Röhre in diesem Bereich eine weitere markante Verbesserung. Für jede Fahrtrichtung wird neu eine Röhre mit je einer Fahrspur und einem Pannenstreifen zur Verfügung stehen, womit beispielswei- se Frontal- und Streifkollisionen praktisch verunmöglicht werden können. Zudem verbessert die zweite Tunnelröhre die Verfügbarkeit der Gotthardroute nachhaltig. Bei Unfällen und anderen Ereignissen kann die betroffene Tunnelröhre gesperrt und in der anderen kurzfristig ein Gegenverkehrsregime eingerichtet wer- den. In Bezug auf die Verträglichkeit ist vor allem die Situation während der Bau- und Sanierungsarbeiten relevant. Mit der gewählten Variante können die Auswirkungen auf ein Minimum reduziert und Ausweichverkehr grösstenteils verhindert werden.

Gesteigerter gesamtwirtschaftlicher Nutzen Trotz der hohen Investitions- und Betriebskosten gewährleistet die zweite Tunnel- röhre einen gesteigerten Gesamtnutzen, da die Investitionen einen bleibenden Mehrwert generieren (was bei den alternativen Lösungen ohne zweite Tunnelröhre nicht der Fall gewesen wäre). Der Nachteil, dass künftig zwei Tunnelröhren betrie- ben und unterhalten werden müssen, wird durch den Umstand mehr als aufgewogen,

29 Die Kosten beziehen sich ausschliesslich auf den Bau der zweiten Tunnelröhre. Die Aufwendungen für die Sanierung des bestehenden Tunnels sind nicht Bestandteil des Verpflichtungskredits. 30 BBI 2013 7315

dass die zukünftigen Sanierungs- und Unterhaltsarbeiten kostengünstiger durchge- führt werden können.

Stärkung des Wirtschaftsstandorts Mit dem Bau der zweiten Tunnelröhre wird der Wirtschaftsstandort Schweiz ge- stärkt und die Erschliessung der verschiedenen Landesteile bleibt auch dann gesi- chert, wenn auf und entlang der Nationalstrasseninfrastruktur Arbeiten durchgeführt werden müssen.

Keine Auswirkungen auf Verlagerungsziel Die Sanierung des Gotthard-Strassentunnels mittels einer zweiten Tunnelröhre hat keine Auswirkungen auf das Verlagerungsziel. An diesem wird unverändert festge- halten und die Verlagerungspolitik wird wie bisher weitergeführt werden.

2.3 STEP Nationalstrassen

2.3.1 Aufbau und Funktionsweise

Erweiterungsprojekte in einem Programm zusammengefasst Das STEP Nationalstrassen umfasst alle Erweiterungsprojekte, die notwendig sind, um die Funktionsfähigkeit der Nationalstrassen langfristig sicherzustellen. Dem STEP Nationalstrassen gehen umfassende Planungs- und Projektstudien voraus. Im Rahmen dieser Arbeiten werden auf Basis der Langfristperspektive (siehe auch Kapitel 2.3.3) die erforderlichen Kapazitätserweiterungen definiert und mit den betroffenen Stellen abgestimmt. Dem haushälterischen Umgang mit den verfügbaren finanziellen Mitteln wird dabei ein hohes Gewicht beigemessen, d.h. es wird darauf geachtet, dass sich die Erweiterungsprojekte auf das Notwendige beschränken und keine unverhältnismässigen Kosten verursachen. Eingang ins Programm finden jene Projekte, die nötig und volkswirtschaftlich sinnvoll sind.

Zuteilung zu Realisierungshorizonten Sämtliche Projekte des STEP Nationalstrassen sind verschiedenen Realisierungsho- rizonten zugeteilt. Die aus aktueller Sicht prioritären und zweckmässigsten Projekte werden dem Realisierungshorizont 2030 zugewiesen. Basis für diese Zuteilung bilden die Ergebnisse einer umfassenden Bewertung der einzelnen Vorhaben. Ausbauschritte und Verpflichtungskredite für genügend verbindliche Projekte Sobald Projekte aus dem Realisierungshorizont 2030 einen bestimmten Planungs- stand erreicht haben, werden sie in einen Ausbauschritt aufgenommen. Es handelt sich dabei um jene Projekte, die innerhalb der nächsten Berichtsperiode voraussicht- lich Baureife erlangen werden. Die Projekte eines Ausbauschrittes werden in einem Bundesbeschluss als Paket zusammengefasst. Für die Realisierung dieser Projekte beantragt der Bundesrat jeweils den dafür erforderlichen Verpflichtungskredit.

Regelmässige Fortschreibung und Überprüfung der Realisierungshorizonte Der Bundesrat schreibt das STEP Nationalstrassen in der Regel alle vier Jahre fort. Dabei informiert er über den Stand der Umsetzung der bereits verbindlich beschlos-

senen Projekte und beantragt die Bewilligung des Verpflichtungskredits für den nächsten Ausbauschritt. Abbildung 4 Funktionsweise des STEP

Rollende Planung stellt nötige Flexibilität sicher Zwischen den einzelnen Programmfortschreibungen werden die Erweiterungspro- jekte des STEP Nationalstrassen planerisch weiterentwickelt. Dabei können neue Sachverhalte und Erkenntnisse auftreten, die beispielsweise zu einer zeitlichen Verzögerung in der Umsetzung führen oder bisher nicht bekannte Kostenfolgen nach sich ziehen. Ebenfalls zu berücksichtigen sind die beträchtlichen Verfahrensri- siken, die mit solchen Nationalstrassenprojekten erfahrungsgemäss verbunden sind und weitreichende Auswirkungen auf den Realisierungszeitraum eines Projekts haben können. Um auf diese Ausgangslage genügend flexibel reagieren zu können, wird die Zutei- lung der Projekte zu den einzelnen Realisierungshorizonten im Rahmen jeder Pro- grammfortschreibung überprüft und bei Bedarf angepasst. Der Verzicht auf eine verbindliche Festlegung der Realisierungshorizonte lässt die Möglichkeit offen, einzelne Projekte terminlich zurückzustellen oder durch Projekte eines späteren Realisierungshorizonts zu ersetzen. Die Auflistung der Projekte in einem Realisie- rungshorizont schafft aber dennoch eine gewisse planerische Verbindlichkeit für die erforderliche Abstimmung mit den Vorhaben anderer Verkehrsträger oder mit den Massnahmen auf dem übrigen Strassennetz.

2.3.2 Erstes Programm vom 18. Februar 2015 und Stand

der Umsetzung

2.3.2.1 Umfang

In der NAF-Botschaft31 hat der Bundesrat das erste STEP Nationalstrassen (nachfol- gend STEP Nationalstrassen 2015) vorgelegt. Dieses umfasst das Programm zur Beseitigung von Engpässen im Nationalstrassennetz vom 26. Februar 2014 sowie die beiden Netzergänzungen Glattalautobahn und Umfahrung Morges.

Abbildung 5 Umfang STEP Nationalstrassen 2015

Im Rahmen des Programms erfolgte keine Freigabe zusätzlicher Erweiterungspro- jekte.

2.3.2.2 Freigabe von Erweiterungsprojekten durch die eid-

genössischen Räte Im Rahmen des Programms zur Beseitigung von Engpässen im Nationalstrassen- netz32 haben die eidgenössischen Räte in mehreren Bundesbeschlüssen die Erweite- rungsprojekte Genf Flughafen – Le Vengeron, Crissier Phase 1, Luterbach – Här- kingen, Härkingen – Wiggertal, Nordumfahrung Zürich, Andelfingen – Winterthur Nord und Blegi – Rütihof in der Höhe von insgesamt 2,7 Milliarden Franken33 (hochgerechnet auf Kostenstand 2016, exkl. MWST und Teuerung ≙ 2,395 Milliar- den Franken Kostenstand 2005, exkl. MWST und Teuerung) freigegeben. Hinzu kommen 197 Millionen Franken (hochgerechnet auf Kostenstand 2016, exkl. MWST, exkl. Teuerung ≙ 175 Millionen Franken Kostenstand 2005, exkl. MWST und Teuerung) für die planerische Bearbeitung der weiter zu vertiefenden Projekte.

31 BBl 2015 2065

32 BBl 2014 2443

33 Die in den betroffenen Bundesbeschlüssen aufgeführten Kosten beziehen sich auf Kostenstand 2005, exklusive Teuerung und Mehrwertsteuer. Im Sinne einer besseren Verständlichkeit und Vergleichbarkeit sind im obigen Text auch die auf den Kosten- stand 2016 hochgerechneten Kosten ausgewiesen.

2.3.2.3 Stand der Umsetzung der verbindlich beschlossenen

Projekte Der Umsetzungsstand der im Rahmen des Programms Engpassbeseitigung verbind- lich beschlossenen Projekte präsentiert sich wie folgt: − Die Erweiterung des Abschnitts Genf Flughafen – Le Vengeron wird derzeit im Rahmen eines generellen Projekts konkretisiert. Der Baubeginn ist für 2022 vorgesehen. Basierend auf dem heutigen Kenntnisstand kann davon ausgegan- gen werden, dass die gesprochenen Mittel in Höhe von 56 Millionen Franken (Kostenstand 2016, exkl. MWST und Teuerung) ausreichen werden. − Der Bundesrat hat das generelle Projekt zu den Massnahmen der Engpassbe- seitigung Crissier im Januar 2016 genehmigt. Dieses bildet die Grundlage für die kommende Erarbeitung des Ausführungsprojekts. Der Baubeginn ist für

2022 vorgesehen. Basierend auf dem heutigen Kenntnisstand kann davon aus-

gegangen werden, dass die ausgewiesenen und teilweise gesprochenen Mittel in der Höhe von 316 Millionen Franken34 (Kostenstand 2016, exkl. MWST und Teuerung) ausreichen werden. − Das generelle Projekt zum 6-Spur-Ausbau des Abschnitts Luterbach – Här- kingen hat der Bundesrat im Dezember 2015 genehmigt. Derzeit läuft die Er- arbeitung des Ausführungsprojekts. Der Baubeginn ist für 2022 vorgesehen. Basierend auf dem heutigen Kenntnisstand kann davon ausgegangen werden, dass die gesprochenen Mittel in der Höhe von 744 Millionen Franken (Kosten- stand 2016, exkl. MWST und Teuerung) ausreichen werden. − Der 6-Spur-Ausbau zwischen den Verzweigungen Härkingen und Wiggertal ist abgeschlossen. Der ausgebaute Abschnitt ist seit September 2015 in Be- trieb. Die gesprochenen Mittel in der Höhe von 186 Millionen Franken (Kos- tenstand 2016, exkl. MWST und Teuerung) wurden nicht überschritten. − Das Projekt zur Erweiterung der Nordumfahrung Zürich sieht vor, die Natio- nalstrasse auf einer Länge von rund 10 Kilometern von vier auf sechs Fahrspu- ren zu erweitern. Darin enthalten ist der Bau einer dreispurigen dritten Röhre am Gubrist mit einer Länge von 3 300 Metern. Die Arbeiten haben 2016 be- gonnen und dauern bis voraussichtlich 2022. Anschliessend müssen die beiden bestehenden Röhren des Gubristtunnels instand gesetzt werden, was voraus- sichtlich bis 2025 dauern wird. Gleichzeitig ist das ASTRA dabei, eine 100 Meter lange Überdeckung der westlichen Portale des Gubristtunnels im Rahmen eines generellen Projekts zu konkretisieren. Die Genehmigung des generellen Projekts durch den Bundesrat erfolgte im September 2017. Die Gesamtkosten für die Erweiterung der Nordumfahrung belaufen sich nach heutigem Kenntnisstand auf 1,059 Milliarden Franken (Kostenstand 2016, exkl. MWST und Teuerung). − Die öffentliche Auflage des Ausführungsprojekts für den 4-Spur-Ausbau des Abschnitts Andelfingen – Winterthur erfolgte im Jahr 2016. Die definitive

34 Von den 316 Millionen Franken haben die eidgenössischen Räte im Rahmen des Pro- gramms Engpassbeseitigung bereits 181 Millionen Franken freigegeben.

Plangenehmigung ist für 2018 und der Baubeginn für 2021 vorgesehen. Basie- rend auf dem heutigen Kenntnisstand kann davon ausgegangen werden, dass die gesprochenen Mittel in der Höhe von 321 Millionen Franken (Kostenstand 2016, exkl. MWST und Teuerung) ausreichen werden. − Der 6-Spur-Ausbau zwischen den Verzweigungen Blegi und Rütihof ist abge- schlossen. Der ausgebaute Abschnitt ist im Juni 2012 dem Verkehr übergeben worden. Die gesprochenen Mittel in der Höhe von 152 Millionen (Kostenstand 2016, exkl. MWST und Teuerung) wurden nicht vollumfänglich ausgeschöpft.

2.3.2.4 Konkretisierung der weiteren Projekte

Finalisierung von drei generellen Projekten Das ASTRA hat die generellen Projekte Bypass Luzern (inkl. der Erweiterung Nord und der Ergänzung Süd), Engpass Crissier und zweite Röhre des Fäsenstaubtunnels in Schaffhausen weiter vorangetrieben und finalisiert: Der Bundesrat hat alle drei generellen Projekte bereits genehmigt.

Vertiefung und Konkretisierung konsolidierter Projekte im Rahmen von weite- ren generellen Projekten Das ASTRA ist derzeit dabei, 12 weitere Erweiterungsprojekte im Rahmen von generellen Projekten zu konkretisieren. Diese Projekte betreffen Nationalstrassenab- schnitte in den Regionen Genf / Nyon (von Perly bis Nyon), Bern (Wankdorf – Muri und Wankdorf – Kirchberg), Aarau (Aarau Ost – Birrfeld), Winterthur (Umfahrung Winterthur), St. Gallen (Kreuzbleiche – Neudorf / 3. Röhre Rosenbergtunnel), Basel (Wiese – Hagnau / Rheintunnel und Hagnau – Augst) Lugano (Lugano Süd – Men- drisio). Basierend auf dem aktuellen Erkenntnisstand werden diese generellen Pro- jekte bis 2020 zum Abschluss gelangen. Ein weiteres generelles Projekt ist für die Erweiterung des Abschnitts Villars Ste Croix – Cossonay geplant. Der Zeitpunkt des Bearbeitungsstarts kann derzeit nicht abgeschätzt werden und hängt nicht zuletzt auch von den personellen Ressourcen ab, die dem ASTRA zur Verfügung stehen. Zudem plant das ASTRA, für die Glattalautobahn und die Umfahrung Morges zwei weitere generelle Projekte auszulösen. Dies ist möglich, da die beiden Netzelemente per 1. Januar 2020 in den Bundesbeschluss über das Nationalstrassennetz aufge- nommen werden. Festlegung der zweckmässigsten Erweiterungsprojekte in den Räumen Limmattal und Lausanne – Montreux im Rahmen von Projektstudien In diesen beiden Räumen müssen für die Beseitigung der bestehenden und zukünfti- gen Defizite grossräumige Lösungen untersucht werden. Grund hierfür sind die Auswirkungen einer Erweiterung der bestehenden Nationalstrassen auf Umwelt und Landschaft. Die hierfür notwendigen Projektstudien werden bis Mitte 2019 abgeschlossen sein.

2.3.3 Langfristperspektive des Nationalstrassennetzes

2.3.3.1 Einleitung

Mit der vorliegenden Langfristperspektive Nationalstrassen legt der Bundesrat erstmals seine Vorstellungen zur langfristigen Weiterentwicklung des Nationalstras- sennetzes vor. Diese orientiert sich an den übergeordneten Vorgaben und Konzep- ten, insbesondere am «Sachplan Verkehr»35, an der «nationalen Infrastrukturstrate- gie»36, am «Raumkonzept Schweiz»37 sowie am «Orientierungsrahmen Mobilität 2040»38. Diesem langfristigen Zukunftsbild des Nationalstrassennetzes ist kein konkreter Zeithorizont hinterlegt. Es dient als Orientierung für die zukünftigen Planungen der nationalen Verkehrsinfrastrukturen und bildet den Rahmen für die Festlegung der Realisierungshorizonte und Ausbauschritte des STEP Nationalstrassen. Abbildung 6 Langfristperspektive als Rahmen für STEP Nationalstrassen

2.3.3.2 Ziele und Einflussfaktoren

Unter Berücksichtigung der in Kapitel 2.1.2 erwähnten Grundlagen ergeben sich für die Entwicklung der Nationalstrassen folgende Ziele: – Ziel 1: Leistungsfähigkeit der Nationalstrasseninfrastruktur sicherstellen Es gilt sicherzustellen, dass die Schweiz langfristig über qualitativ hochste- hende, verfügbare, leistungsfähige, zuverlässige, auf die Bedürfnisse von Be- völkerung und Wirtschaft in allen Landesteilen zugeschnittene sowie interna- tional konkurrenzfähige Nationalstrassen verfügt.

35 www.are.admin.ch > Raumentwicklung & Raumplanung > Strategie und Planung >

Konzepte und Sachpläne > Sachpläne des Bundes > Verkehr > Sachplan Verkehr

36 BBl 2010 8665

37 www.are.admin.ch > Raumentwicklung & Raumplanung > Strategie und Planung >

Raumkonzept Schweiz

38 www.are.admin.ch > Medien & Publikationen > Publikationen > Verkehr > Zukunft

Mobilität Schweiz – UVEK-Orientierungsrahmen 2040

Mit der Bevölkerungs- und der damit verbundenen Verkehrszunahme steigen die Anforderungen an die Leistungsfähigkeit des Nationalstrassennetzes so- wohl in quantitativer (Kapazität) als auch in qualitativer Hinsicht (Sicherheit, Stabilität, Verfügbarkeit). Die Leistungsfähigkeit und die Verfügbarkeit des Nationalstrassennetzes sind im Einklang mit den sich wandelnden Bedürfnis- sen von Gesellschaft und Wirtschaft weiterzuentwickeln. Das Angebot ist an der gewünschten Siedlungs- und Arbeitsplatzentwicklung auszurichten. Ange- sichts der langen Planungs- und Realisierungsfristen grosser Infrastrukturvor- haben sind die entsprechenden Entscheidungsprozesse frühzeitig einzuleiten; – Ziel 2: Schutz von Mensch, Umwelt und Infrastrukturen gewährleisten Die negativen Auswirkungen der Mobilität auf Mensch und Umwelt sind auf ein langfristig unbedenkliches Niveau zu vermindern, und die Nationalstras- seninfrastruktur ist gegen ein umfassendes Gefahrenspektrum zu schützen. Von den Infrastrukturnetzen geht ein erhebliches Risiko für die natürliche Umwelt sowie für die Sicherheit, die Gesundheit und die Lebensqualität der Bevölkerung aus. Umgekehrt sind die Infrastrukturnetze ihrerseits Gefahren ausgesetzt. Die potenziellen Risiken und Belastungen müssen in einem ange- messenen Verhältnis zum volkswirtschaftlichen Nutzen der Infrastrukturnetze stehen und sind nach Massgabe der technischen und wirtschaftlichen Mög- lichkeiten zu reduzieren; – Ziel 3: Wirtschaftlichkeit der staatlichen Infrastrukturnetze steigern Die Projekte sind im Sinne des effizienten und effektiven Einsatzes der öffent- lichen Mittel zu priorisieren, und die betriebliche Effizienz ist zu fördern. Zu- dem soll eine verkehrsträgerübergreifende Koordination stattfinden und Sy- nergien genutzt werden, sodass die Verkehrsträger gemäss ihrer komparativen ökonomischen und ökologischen Vorteile genutzt werden können. Basis für die Festlegung der langfristig notwendigen Erweiterungsmassnahmen bildet eine vorgängig definierte Verkehrsqualität. Um diese zu erreichen und zu bewahren, müssen die bestehenden sowie die zukünftigen Kapazitätsengpässe besei- tigt und die Funktionsfähigkeit der Nationalstrassen aufrecht erhalten werden. Die Aufrechterhaltung der Funktionsfähigkeit stellt die Betreiber vor zunehmende Her- ausforderungen. Verantwortlich dafür sind die oft fehlenden Ausweichrouten (Netz-

redundanz), die über weite Strecken nur noch beschränkt verfügbaren Kapazitätsre- serven sowie die bestehenden Inhomogenitäten im Netz. Diese erschweren die Durchführung von grösseren Instandsetzungsarbeiten zunehmend. In besonderem Masse gilt dies für die Instandsetzung von Tunnel und von anderen kritischen Kunstbauwerken. Entsprechend bilden die Bereitstellung zusätzlicher Ausweichrou- ten, die Sicherstellung ausreichender Kapazitätsreserven auf den wichtigsten Ver- bindungen sowie die Beseitigung von Netzinhomogenitäten zur Aufrechterhaltung der Unterhaltsfähigkeit weitere wichtige Bestandteile der Langfristperspektive Nationalstrassen.

2.3.3.3 Übersicht über die langfristige Weiterentwicklung

des Nationalstrassennetzes Das vorgeschlagene Zukunftsbild sieht vor, das Nationalstrassennetz innerhalb und zwischen den metropolitanen und den grossstädtischen Gebieten konsequent auf mindestens 2x3-Spuren auszubauen. Ergänzend kann in einzelnen Fällen auch die Realisierung neuer Netzelemente erforderlich werden. Davon betroffen sind metropolitane und grossstädtische Gebie- te, in denen das Nationalstrassennetz trotz der bereits vorgesehenen Erweiterungs- projekte sehr stark belastet bleiben wird. In diesen Gebieten bleibt die Stauanfällig- keit hoch, und fehlende Ausweichrouten können die Erreichbarkeit im Falle von grösseren Ereignissen oder umfassenden Instandsetzungsarbeiten nachhaltig gefähr- den. In den betroffenen Gebieten kann die Ergänzung der bestehenden Natio- nalstrassen zu einem Ringsystem eine Lösung darstellen. In besonderem Masse gilt dies für die Agglomerationen Genf, Lausanne, Basel und Zürich. Weiterer grundsätzlicher Handlungsbedarf besteht in Bezug auf die nachhaltige Gewährleistung funktionsfähiger Verbindungen zwischen metropolitanen und gross- städtischen Agglomerationen. Dieses Postulat aus dem Raumkonzept Schweiz ist auf einzelnen, zentralen Achsen trotz erheblicher Anstrengungen zur Gewährleis- tung einer ständigen Verfügbarkeit der Nationalstrassen gefährdet. Betroffen ist die N1 zwischen Bern und der Verzweigung Härkingen sowie im Grossraum Zürich. Für beide Nationalstrassenabschnitte existieren heute keine ausreichend leistungsfä- higen Alternativen, die für die Bewältigung grosser Ereignisse oder die Durchfüh- rung umfassender Instandsetzungsarbeiten als Ausweichrouten genutzt werden können. Zur Gewährleistung der nötigen Netzredundanz ist die langfristige Realisierung von zwei neuen Netzelementen zwischen den Grossräumen Bern und Luzern sowie zur grossräumigen Umfahrung der Agglomeration Zürich zu prüfen. Im Rahmen dieser Prüfung ist den Zielkonflikten mit der Raumordnung (insbesondere die im Raum- konzept postulierte Aufwertung der Siedlungs- und Landschafträume und die Sied- lungsentwicklung nach innen) sowie mit dem Schutz der Umwelt und des Klimas besondere Beachtung zu schenken. Weitere Verbesserungen wird die per 1. Januar 2020 beschlossene Aufnahme der zusätzlichen Strecken ins Nationalstrassennetz (NEB-Strecken) ermöglichen. Einige dieser Strecken werden nach der Realisierung nötiger Erweiterungen oder Lücken-

schliessungen Redundanzen zu anderen bestehenden Nationalstrassen schaffen können. Entsprechende Überlegungen wird der Bundesrat im nächsten Strategischen Entwicklungsprogramm Nationalstrassen unterbreiten. Ebenfalls Bestandteil der Langfristperspektive sind punktuelle Erweiterungen auf dem übrigen Strassennetz. Darunter fällt beispielsweise die Behebung einer beste- henden Netzinhomogenität auf der N13 zwischen Reichenau und Rothenbrunnen (Tunnel Isla Bella). Die nachfolgende Abbildung gibt einen Überblick über die langfristige Weiterent- wicklung des Nationalstrassennetzes:

Abbildung 7 Langfristperspektive Nationalstrassen

Diese Ausgestaltung stellt sicher, dass die übergeordneten Zielsetzungen berücksich- tigt sind und kennzeichnet sich insbesondere durch folgende Punkte: − Gewährleistung der nötigen Leistungsfähigkeit der Nationalstrassen; − Gute Erreichbarkeit der Agglomerationen; gute Anbindung an die Zentren; − Ermöglichung der Siedlungsentwicklung nach innen; − Hohe Qualität der Verbindungen zwischen den metropolitanen und den gross- städtischen Agglomerationen; − Verbesserte Anbindung der mittelstädtischen Agglomerationen; − Anbindung der Randregionen bleibt gewährleistet; − Sicherstellung der Unterhaltsfähigkeit respektive der nötigen Netzredundanz; − Funktionsfähige Anbindungen ans internationale Hochleistungsnetz; − Beseitigung von lokalen Problemstellen.

2.3.3.4 Weiterentwicklung und allfällige Anpassung des

Konzepts Die Langfristperspektive stellt im Grundsatz eine fixe Grundlage dar, die über die kommenden STEP Nationalstrassen hinweg ihre Gültigkeit behalten soll. Trotzdem muss die Langfristperspektive regelmässig hinterfragt und bei Bedarf an neue Gege- benheiten angepasst werden.

Der Bundesrat ist derzeit dabei, den Sachplan Verkehr, Teil Programm39, substanti- ell zu überarbeiten. Sobald die konsolidierten Ergebnisse dieser Arbeiten vorliegen, wird eine erste Überprüfung der Langfristperspektive Nationalstrassen notwendig sein. Der Bundesrat wird diese an den neuen Programminhalten des Sachplans Verkehr ausrichten und falls notwendig grundsätzliche Anpassungen vornehmen. Zudem wird die beschlossene Aufnahme zusätzlicher Strecken ins Nationalstrassen- netz per 1. Januar 2020 (NEB-Strecken) eine Ergänzung und Überarbeitung der Langfristperspektive Nationalstrassen notwendig machen. Weiterer Anpassungsbedarf kann entstehen, wenn neue Erkenntnisse zu den Aus- wirkungen vollautomatisierter Fahrzeuge auf einen relevanten Minder- oder Mehr- bedarf an Nationalstrassenkapazitäten schliessen lassen oder wenn andere, heute nicht absehbare Entwicklungen auftreten.

2.3.4 Fortschreibung des STEP Nationalstrassen

2.3.4.1 Abstimmung mit dem STEP Bahninfrastruktur und

den Agglomerationsprogrammen Die im STEP Nationalstrassen vorgesehenen Projekte sind mit der geplanten Wei- terentwicklung der Bahninfrastruktur und den geplanten Massnahmen in den Ag- glomerationen koordiniert. Sowohl der geplante Ausbau der Bahninfrastruktur als auch die vorgesehenen Massnahmen in den Agglomerationen wurden in die Erarbei- tung des STEP Nationalstrassen einbezogen.

Ausbau der Schienen- und Nationalstrasseninfrastruktur notwendig Untersuchungen zur Wechselwirkung zwischen den vorgesehen Schienen- und Nationalstrassenprojekten haben gezeigt, dass die Weiterentwicklung nur eines einzigen Verkehrsträgers (Schiene oder Strasse) vielfach nicht genügt, um der weiter zunehmenden Nachfrage nach Mobilität gerecht zu werden. Um den unterschiedli- chen räumlichen Mobilitätsbedürfnissen (Lokal- oder Regionalverkehr, überregiona- ler Verkehr, Transitverkehr) sowie den verschiedenen Mobilitätszwecken (Pendler- und Arbeitsverkehr, Freizeitverkehr, Güterverkehr) gerecht zu werden, sind im gleichen Raum häufig Kapazitätserhöhungen auf beiden Verkehrsträgern notwendig. Nationalstrassen unterstützen die mit den Agglomerationsprogrammen ange- strebte Verbesserung des Verkehrssystems Das Programm Agglomerationsverkehr ist auf die Verbesserung des Verkehrssys- tems in den Agglomerationen ausgerichtet. Mit der Umsetzung des Programms sollen Fortschritte sowohl bezüglich Verkehrsqualität und Verkehrssicherheit als auch bezüglich Raumentwicklung und Umweltqualität erzielt werden. Kernanliegen der Agglomerationsprogramme sind die Siedlungsentwicklung nach innen, der wesensgerechte Einsatz der verschiedenen Verkehrsmittel sowie eine möglichst verträgliche Abwicklung des Verkehrs.

39 www.are.admin.ch > Raumentwicklung & Raumplanung > Strategie und Planung >

Konzepte und Sachpläne > Sachpläne des Bundes > Verkehr > Teil Programm

Gut funktionierende Nationalstrassen leisten einen wichtigen Beitrag zur Erreichung dieser Ziele. Sie nehmen einen beträchtlichen Teil des Ziel-, Quell- und Binnenver- kehrs der Agglomerationen auf und tragen so massgeblich zur Entlastung der inner- städtischen Strassen bei. Entsprechend empfindlich reagiert das gesamte Verkehrs- system auf Störungen auf den stadtnahen Nationalstrassen: Bei Staus auf den Nationalstrassen weicht der Verkehr auf das untergeordnete Strassennetz aus. In der Folge kommt es zu Verkehrsbehinderungen, die auch den öffentlichen Verkehr (ÖV) und den Langsamverkehr in Mitleidenschaft ziehen.

2.3.4.2 Umfang der untersuchten Projekte

Im Rahmen der Programmfortschreibung sind grundsätzlich alle Projekte des STEP Nationalstrassen 2015 berücksichtigt. Ausnahme bilden die bereits verbindlich beschlossenen Projekte, die im Ausbauschritt 2014 zusammengefasst sind, und diejenigen Erweiterungen, die gemäss den aktuellen Untersuchungsergebnissen nicht mehr notwendig, resp. unzweckmässig sind. Daneben werden neue Projekte aufgenommen und beurteilt. Es handelt sich dabei einerseits um Erweiterungen entlang bestehender Nationalstrassenabschnitte, auf denen ein konkreter Handlungsbedarf ausgewiesen wurde. Andererseits sind Erwei- terungsprojekte auf den zukünftigen Nationalstrassenabschnitten (NEB-Strecken) berücksichtigt, sofern die eidgenössischen Räte deren Notwendigkeit und Zweck- mässigkeit bereits bestätigt haben. Von den Kantonen entwickelte Projekte auf den NEB-Strecken, die vom eidgenössi- schen Parlament noch nicht genehmigt wurden, sind nicht Bestandteil des vorliegen- den STEP Nationalstrassen. Für die Festlegung der notwendigen Kapazitätserweite- rungen sind vorab detaillierte Analysen zur verkehrsplanerischen und -technischen Funktionsfähigkeit notwendig. Dies gilt auch in Bezug auf die Verträglichkeitsas- pekte, die auf den zahlreichen Ortsdurchfahrten der NEB-Strecken eine wichtige Rolle spielen.

Abbildung 8 Schematische Darstellung der Fortschreibung des STEP Nationalstrassen

2.3.4.3 Zweistufiges Verfahren bei der Zuteilung der Pro-

jekte Für die Beurteilung und die Priorisierung der Projekte gelangt ein zweistufiges Verfahren zur Anwendung: Der erste Schritt beinhaltet eine umfassende Beurteilung der Projekte. In einem zweiten Schritt erfolgt die eigentliche Priorisierung unter Berücksichtigung verschiedener zusätzlicher Kriterien. Basis hierfür bilden die übergeordneten Konzepte zur Weiterentwicklung der Verkehrsinfrastruktur (siehe auch Kapitel 2.3.3.1).

Phase 1: Umfassende Beurteilung Das ASTRA hat die im STEP Nationalstrassen berücksichtigten Projekte einer umfassenden Beurteilung unterzogen. Basis hierfür bildet ein Bewertungsverfahren, das auf den Indikatoren des etablierten Systems NISTRA (Nachhaltigkeitsindikato- ren für Strasseninfrastrukturprojekte) basiert und folgende drei Analyseinstrumente umfasst: − Kosten-Nutzen-Analyse KNA: Überprüft die Wirtschaftlichkeit eines Projek- tes und ermittelt das Kosten-Nutzen-Verhältnis sowie die Infrastrukturbudget- effizienz (Verhältnis der Nutzen im Vergleich zu den Bau- und Landkosten); − Kosten-Wirksamkeits-Analyse KWA: Stellt die Projektwirkungen in Relati- on zu den Kosten und ermittelt das Kosten-Wirksamkeits-Verhältnis; − Qualitative Analyse QA: Beurteilt die nicht monetarisierbaren Indikatoren.

Die Berücksichtigung dieser drei Instrumente stellt sicher, dass alle relevanten Aspekte in die Beurteilung einfliessen.

Tabelle 9 Überblick über die berücksichtigten Indikatoren

Indikator KNA KWA QA

Direkte Kosten Baukosten X X Ersatzinvestitionen X X Landkosten X X Betriebs- und Unterhaltskosten X X Verkehrsqualität Reisezeit X X Zuverlässigkeit X Betriebskosten Fahrzeuge X Auswirkungen auf den ÖV X Streckenredundanz X Verkehrsentlastung untergeordnetes Netz X Sicherheit Unfälle, Verkehrssicherheit X X Betriebsqualität, Betriebssicherheit X Siedlungsentwicklung / Städtebau Wohnlichkeit (im Projektperimeter) X Potenzial für Siedlungsentwicklung X Erreichbarkeit Siedlungsschwerpunkte X Orts- und Landschaftsbild, Naherholungsgebiete X Umwelt Lärm- und Luftbelastung X X Qualität von natürlichen Lebensräumen und Gewässern X Flächenbeanspruchung und Bodenfruchtbarkeit X X Klimabelastung X X Umweltbelastung während der Bauphase X Qualitative Indikatoren: Realisierung und Kohärenz Kostenrisiko, bautechnisches Risiko X Etappierbarkeit X Kohärenz mit Gesamtverkehrskonzepten X Kohärenz mit Raumplänen (national, kantonal, regional) X Langfristige Ausbaufähigkeit, Aufwärtskompatibilität X

Phase 2: Berücksichtigung weiterer Aspekte

Bei der Priorisierung und der Zuteilung der Projekte zu den Realisierungshorizonten hat der Bundesrat nebst den Ergebnissen der Beurteilung der Phase 1 folgende weitere Aspekte berücksichtigt: − Konzentration auf Abschnitte mit dem grössten Handlungsdruck: Prioritär sollen die Projekte zur Realisierung gelangen, mit denen die gravierendsten Engpässe beseitigt, fehlende Netzredundanzen geschaffen oder verkehrs- und sicherheitstechnische Mängel behoben werden; − Konzentration auf die Kerngebiete der Agglomerationen: Erste Priorität haben funktionsfähige Nationalstrassen im eigentlichen Kerngebiet der Ag- glomerationen. Diese Vorhaben fördern die raumplanerisch gewünschte Sied- lungsentwicklung nach Innen und tragen zur Entlastung des städtischen Stras-

sennetzes bei. Wichtig ist, dass die Erweiterungen auf dem Hochleistungsnetz im Rahmen der Agglomerationsprogramme mit verkehrlichen Massnahmen auf dem untergeordneten Strassennetz sowie mit der Siedlungsplanung abge- stimmt sind; − Städtebauliche Aufwertung: Wo Nationalstrassen mitten durch Siedlungsge- biete hindurchführen, sind – soweit dies mit volkswirtschaftlich vertretbarem Aufwand möglich ist – Erweiterungsvarianten zu bevorzugen, die zur städte- baulichen Sanierung der Situation beitragen; − Berücksichtigung der Bedürfnisse des nationalen und internationalen Verkehrs: Höher zu priorisieren sind Projekte zur Engpassbeseitigung, bei denen massgebende Bedürfnisse des nationalen und internationalen Verkehrs bestehen. Vordringlich der Fall ist dies bei der Abwicklung des Nord-Süd- und des Ost-West-Transitverkehrs sowie dort, wo sich verschiedene Nationalstras- sen räumlich überlagern; − Projektierungsstand: Der Bundesrat priorisiert Vorhaben, die in ihrer Pla- nung und Projektierung weit fortgeschritten sind. Projekte, für die noch keine konsolidierten Lösungen vorliegen, können keinem konkreten Realisierungs- horizont (2030 oder 2040) zugeteilt werden; − Unterhaltsfähigkeit: Auf den stark ausgelasteten Nationalstrassen gewinnt die Gewährleistung der Unterhaltsfähigkeit zunehmend an Bedeutung. In be- sonderem Masse gilt dies für Tunnel- und längere Brückenbauwerke auf städ- tischen Nationalstrassen. Vorhaben, die zur Gewährleistung der Unterhaltsfä- higkeit des Nationalstrassennetzes notwendig sind, sollen daher prioritär zur Realisierung gelangen; − Vermeidung von Problemverlagerungen: Zurückhaltend ist der Bundesrat bei Erweiterungen, die zu einer Verlagerung des Problems auf andere Stras- senabschnitte führt; - Vermeidung einer Konkurrenzierung des öffentlichen Verkehrs: Schlech- ter eingestuft werden zudem Projekte in Gebieten, in denen der Anteil des ÖV am Gesamtverkehr tief ist. Dort besteht nach Ansicht des Bundesrates ein grös- seres Potenzial für eine Verlagerung des Verkehrs auf den ÖV.

2.3.5 Aktualisiertes STEP Nationalstrassen

2.3.5.1 Umfang

Das aktualisierte STEP Nationalstrassen umfasst Projekte mit einem Investitionsvo- lumen von insgesamt 28,506 Milliarden Franken. Hinzu kommen 300 Millionen Franken für die planerische Weiterbearbeitung der Projekte und den Landerwerb. Zusätzlich zu den Erweiterungsprojekten im bestehenden Nationalstrassennetz sind mit den Umfahrungen Le Locle, La Chaux-de-Fonds und Näfels drei Projekte Be- standteil des STEP Nationalstrassen, die die NEB-Strecken betreffen. Dies ist mög- lich, da die eidgenössischen Räte in ihrem Beschluss vom 30. September 2016 die Baubewilligungen für diese drei Projekte als gültig erklärt haben40.

40 BBl 2017 3373

Zentrales Element des STEP Nationalstrassen ist der Ausbauschritt 2019 mit den Projekten, die der Bundesrat zur definitiven Freigabe beantragt. Tabelle 10 Aktualisiertes STEP Nationalstrassen (Kosten* brutto Kostenstand 2016, exkl. MWST, exkl. Teuerung, in Millionen Franken)

Realisierungshorizont 2030

Ausbauschritt 2019*** Weitere Ausbauschritte Realisierungshorizont 2040 Ausbauschritt 2014: Weitere

bereits freigegeben** Realisierungshorizonte

Raum NS Projekt GE N1a Perly – Bernex 485 GE N1a Bernex – Genève Aéroport 694 GE N1a Genève Aéroport – Le Vengeron 56 GE–VD N1 Le Vengeron – Coppet 186 GE–VD N1 Coppet – Nyon 186 VD N1 Nyon – Aubonne 385 VD N1 Aubonne – Morges Ouest 179 Grand contournement de 3 148 Morges VD N1 Crissier 316**** VD N1 Villars-Ste-Croix – Cossonay 113 VD N1 Cossonay – La Sarraz 178 VD N1 La Sarraz – Chavornay 229 VD N1 Chavornay – Essert-Pittet 106 VD N9 Villars-Ste-Croix – Montreux 1 521 BE N1 Weyermannshaus – Wankdorf 243 BE N6 Wankdorf – Muri 1 672 BE N6 Muri – Rubigen 135 BE N1 Wankdorf – Schönbühl 157 BE N1 Schönbühl – Kirchberg 219 BE–SO N1 Kirchberg – Luterbach 389 BE–SO N1 Luterbach – Härkingen 744 SO–AG N1 Härkingen – Wiggertal 186 AG N1 Wiggertal – Oftringen 82 SO–AG N1 Oftringen – Aarau West 255 AG N1 Aarau West – Aarau Ost 254 AG N1 Aarau Ost – Birrfeld 372 Birrfeld – Wettingen inkl. 4. 564 Röhre Baregg AG N1 Wettingen – Dietikon 243 ZH N1 Dietikon – Limmattal 103 ZH N1c Nordumfahrung Zürich 1 059 Westumfahrung Zürich 124 (Limmattal – Urdorf-Süd) ZH N1b Zürich Nord – Zürich Flughafen 22 ZH N1 Wallisellen – Brüttisellen 90

ZH N1 Brüttisellen – Töss 564 ZH N1 Glattalautobahn 2 963 ZH N1 Umfahrung Winterthur 418 ZH N4 Andelfingen – Winterthur Nord 321 Zürich Süd – Thalwil – Wä- 429 denswil ZH N3 Wädenswil – Richterswil 192 SZ N3 Schindellegi – Pfäffikon SZ 113 Kreuzbleiche – Neudorf (3. 462 Röhre Rosenbergtunnel) ***** SG N1 St.Gallen Neudorf – Meggenhus 124 Rheintunnel Basel (Variante 1 700 Cmax) BL N2 Hagnau – Augst 491 AG N3 Augst – Rheinfelden 44 Bypass Luzern inkl. Ergänzung 1'347 Süd (Kriens-Hergiswil) OW N8 Sarnen Nord - Alpnach - Lopper 175 Rotsee – Buchrain ("Ausbau 123 Nord") LU–ZG N14 Buchrain – Rütihof 237 ZG N4 Blegi – Rütihof 152 SH N4 2. Röhre Fäsenstaubtunnel 388 SH–ZH N4 Erweiterung Cholfirsttunnel 575 Reichenau – Rothenbrunnen 599 (mit Isla Bella Tunnel) TI N2 Lugano Sud – Mendrisio 913 NE Contournement Le Locle 481 Contournement La Chaux-de- 546 NE Fonds GL Umfahrung Näfels 454 2 267 8 689 Summe: 28 506 2 518 10 956 8 238 6 794

9% 8% 30 % 29 % 24 %

Kosten für die Planung der Projekte inklusive Landerwerb * Die Kostengenauigkeit der Projekte der weiteren Ausbauschritte (Realisierungshorizont 2030), des Realisierungshorizonts 2040 und der weiteren Realisierungshorizonte liegt bei +/- 30 %. ** Die eidgenössischen Räte haben die Projekte des Ausbauschritts 2014 im Rahmen des Pro- gramms Engpassbeseitigung freigegeben. Die im Programm Engpassbeseitigung aufgeführten und freigegebenen Beträge beziehen sich auf den Kostenstand 2005 (exkl. MWST und Teue- rung). Zwecks einer besseren Vergleichbarkeit mit den anderen Projekten des STEP Natio- nalstrassen wurden die Beträge in der vorliegenden Tabelle auf den Kostenstand 2016 (exkl. MWST und Teuerung) hochgerechnet. Die gesprochenen Mittel für die Engpassbeseitigung in Crissier sind nicht aufgeführt (siehe Bemerkung unten). *** Die Kosten, die durch Dritte getragen werden müssen, sind mit berücksichtigt und Bestandteil des Verpflichtungskredits. **** Der aufgeführte Betrag beinhaltet auch die im Rahmen des Programms Engpassbeseitigung in mehreren Bundesbeschlüssen (BBl 2009 2269 und BBl 2014 7851) freigegebenen Aufwen- dungen in der Höhe von 181 Millionen Franken (Kostenstand 2016, exkl. MWST und Teue- rung) respektive 160 Millionen Franken (Kostenstand 2005, exkl. MWST und Teuerung). ***** Noch nicht berücksichtigt sind die Kosten für die Teilspange Güterbahnhof. Die konkrete Lösung und die Kosten dafür werden derzeit im Rahmen einer Zusatzstudie unter der Leitung des Kantons St. Gallen ermittelt.

2.3.5.2 Realisierungshorizont 2030 und Ausbauschritt 2019

Fokus auf die metropolitanen und grossstädtischen Agglomerationen Der Realisierungshorizont 2030 umfasst Projekte mit einem Investitionsvolumen von insgesamt 13,474 Milliarden Franken (Kostenstand 2016, exkl. MWST und Teuerung). In früheren Bundesbeschlüssen haben die eidgenössischen Räte davon bereits Mittel in der Höhe von 2,7 Milliarden Franken gesprochen (Ausbauschritt 2014). Die im Realisierungshorizont 2030 zusammengefassten Projekte erachtet der Bun- desrat nach aktuellem Kenntnisstand als prioritär. Sie befinden sich schwergewichtig in den metropolitanen und den grossstädtischen Räumen. Sie lösen Probleme dort, wo der Handlungsdruck auf dem Nationalstrassennetz am grössten ist und leisten einen wichtigen Beitrag zur Aufwertung dichter Siedlungsgebiete. Verbindliche Freigabe von Erweiterungsprojekten in den Räumen Luzern, Crissier und Le Locle Der Bundesrat sieht vor, folgende Projekte aus dem Realisierungshorizont 2030 dem Ausbauschritt 2019 zuzuordnen und beantragt einen entsprechenden Verpflich- tungskredit in der Höhe von insgesamt 2,267 Milliarden Franken: − Bypass Luzern inkl. Ergänzung Süd (Kriens – Hergiswil); − Rotsee – Buchrain (Ausbau Nord); − Crissier; − Umfahrung Le Locle. Die Erweiterungen im Raum Luzern lösen bestehende Engpässe und gewährleisten die Unterhaltsfähigkeit der Nationalstrassen. Zudem haben sie mit der Genehmigung der generellen Projekte durch den Bundesrat und dem erfolgten Start der Ausfüh- rungsprojekte einen Bearbeitungsstand erreicht, der eine verbindliche Freigabe ermöglicht. In den bisherigen Programmen war vorgesehen, die Massnahmen zur Engpassbesei- tigung im Gebiet Crissier in zwei Phasen aufzuteilen. Aktuelle Erkenntnisse zeigen, dass diese Aufteilung nicht länger zweckmässig ist. Verantwortlich dafür ist die verzögerte Realisierung der Umfahrung Morges, die erst für den Zeithorizont 2040 in Frage kommen kann. Die Massnahmen auf der Nationalstrasse im Gebiet Crissier müssen somit eine dauerhafte Lösung darstellen, was die zeitgleiche Realisierung aller vorgesehenen Massnahmen notwendig macht. Entsprechend beantragt der Bundesrat, die Massnahmen als Ganzes freizugeben und die von den eidgenössi- schen Räten gefällten Beschlüsse (Genehmigung der finanziellen Mittel für die Phase 1) zu annullieren. Ebenfalls freigegen werden kann die Umfahrung Le Locle, für die eine genehmigte

Baubewilligung vorliegt und die eine stark belastete Strasse durch das Siedlungsge- biet entlastet. Eine Freigabe der ebenfalls notwendigen und genehmigten Umfah- rungsprojekte La Chaux-de-Fonds und Näfels ist hingegen nicht möglich. Der Um- fang der zur Verfügung stehenden Mittel bedingt eine gestaffelte Realisierung dieser drei Projekte. Der Bundesrat erachtet den Handlungsdruck im Einvernehmen mit den Kantonen Neuenburg und Glarus in Le Locle am grössten und hat daher diesem Projekt den Vorzug gegeben.

Die drei Erweiterungen sind Teil der betroffenen Agglomerationsprogramme und mit der Entwicklung des untergeordneten Strassennetzes und der Siedlungsplanung abgestimmt. Abbildung 9 Projekte des Realisierungshorizontes 2030

2.3.5.3 Realisierungshorizont 2040

Im Realisierungshorizont 2040 hat der Bundesrat Projekte zusammengefasst, die zur Aufrechterhaltung der Funktionsfähigkeit ebenfalls notwendig, jedoch zeitlich weniger dringend sind. Auch sind sie grösstenteils planerisch weniger weit fortge- schritten, als die Projekte des Realisierungshorizontes 2030. Zudem hätte ein vorzeitiger Bau eines Teils dieser Erweiterungen eine Verschärfung der Probleme innerhalb der metropolitanen und der grossstädtischen Agglomeratio- nen zur Folge.

Abbildung 10 Projekte des Realisierungshorizontes 2040

2.3.5.4 Projekte der weiteren Realisierungshorizonte

Die Projekte der weiteren Realisierungshorizonte erachtet der Bundesrat zwar lang- fristig als notwendig, im Vergleich zu den anderen Projekten jedoch als weniger prioritär. Zudem haben sie noch keinen Planungsstand erreicht, der eine Zuordnung in einen konkreten Realisierungshorizont rechtfertigen würde. Die Projekte müssen planerisch vertieft und im Rahmen der nächsten Fortschreibung des STEP Natio- nalstrassen überprüft werden. Generell gilt es zu beachten, dass die weiteren Realisierungshorizonte nicht voll- ständig sind. Sie müssen im Hinblick auf die Umsetzung der Langfristperspektive stetig mit zusätzlichen Erweiterungsprojekten ergänzt werden (siehe auch Kapitel 2.3.7).

Abbildung 11 Projekte der weiteren Realisierungshorizonte

2.3.5.5 Veränderung gegenüber dem STEP Nationalstrassen

Das aktualisierte Programm orientiert sich am STEP Nationalstrassen 2015. Im Rahmen der Fortschreibung haben sich allerdings verschiedene Änderungen erge- ben, die wie folgt zusammengefasst werden können: − Neuaufnahme ins STEP Nationalstrassen: Der Bundesrat hat dreizehn zusätzliche Projekte ins Programm aufgenommen. Neben den drei im Kapitel

2.3.5.1 erwähnten Umfahrungsprojekten auf den NEB-Strecken betrifft dies

Nationalstrassenabschnitte, auf denen neue oder verschärfte Defizite festge- stellt wurden. Im Weiteren begründet sich eine Aufnahme ins STEP Natio- nalstrassen – im Gegensatz zum früheren PEB – nicht ausschliesslich durch Kapazitätsdefizite, sondern zusätzlich auch durch weitere Aspekte wie fehlen- de Unterhaltsfähigkeit, sicherheits- und verkehrstechnische Mängel sowie Un- verträglichkeiten mit den Siedlungsgebieten; − Höhere Priorisierung: Der Bundesrat verschiebt zehn Projekte vom Realisie- rungshorizont 2040 in den Realisierungshorizont 2030. Die betroffenen Pro- jekte befinden sich in den metropolitanen sowie den grossstädtischen Agglo- merationen und leisten einen Beitrag zur Beseitigung der wichtigsten Defizite. Hinzu kommt, dass sie einen vergleichsweise fortgeschrittenen Planungsstand

aufweisen. Weiter werden zwei Projekte neu dem Realisierungshorizont 2040 zugeteilt; − Entfernen aus STEP Nationalstrassen: Nicht mehr im Programm aufgeführt ist das Projekt Etoile – Perly. Eine Erweiterung dieses Abschnittes ist aus ver- kehrsplanerischer Sicht nicht zweckmässig und würde den Druck auf das be- reits heute stark belastete städtische Strassennetz in Genf zusätzlich erhöhen. Detaillierte Angaben zu den einzelnen Projekten und deren Priorisierung können den Objektblättern im Anhang 7 entnommen werden. Tabelle 11 Veränderungen im STEP Nationalstrassen 2018 gegenüber dem Programm 2015

Zuteilung zu Realisierungshorizonten STEP Nationalstrassen

Raum Erweiterungsprojekt STEP 2015 STEP 2018 GE Etoile – Perly Weitere – GE–VD Coppet – Nyon 2040 2030 VD Villars-Ste-Croix – Cossonay 2040 2030 Cossonay – La Sarraz – 2040 La Sarraz – Chavornay – Weitere Chavornay – Essert-Pittet – Weitere Aubonne – Morges Ouest Weitere 2040 BE Schönbühl – Kirchberg 2040 2030 Wankdorf – Muri 2040 2030 Weyermannshaus – Wankdorf Weitere 2040 BE–SO Kirchberg – Luterbach – Weitere AG Wiggertal – Oftringen – Weitere Oftringen – Aarau West – Weitere Aarau Ost – Birrfeld 2040 2030 Augst – Rheinfelden – 2040 ZH Westumfahrung Zürich (Limmattal – Urdorf Süd) 2040 2030 Dietikon – Limmattal – Weitere Wallisellen – Brüttisellen – 2040 BL Hagnau – Augst 2040 2030 LU–NW Bypass Luzern inkl. Ergänzung Süd 2040 2030 LU Rotsee – Buchrain (« Ausbau Nord ») 2040 2030 SH 2. Röhre Fäsenstaubtunnel 2040 2030 GR Reichenau – Rothenbrunnen (mit Isla-Bella Tunnel) – Weitere NE Contournement Le Locle – 2030 Contournement La Chaux-de-Fonds – 2030 GL Umfahrung Näfels – 2030

2.3.6 Auswirkung des Ausbauschrittes 2019

Verbesserte verkehrliche Situation in den betroffenen Räumen Mit der Realisierung der zur Freigabe beantragten Projekte können deutliche Ver- besserungen erzielt werden: Einerseits werden die Nationalstrassenengpässe in den Räumen Crissier und Luzern beseitigt, was umfassende positive Auswirkungen auf den gesamten Strassenverkehr hat. Durch die erhöhten Kapazitäten entsteht eine Verlagerung des Verkehrsauf- kommens vom untergeordneten auf das übergeordnete Strassennetz, was dank geeigneter Massnahmen auf dem untergeordneten Strassennetz und bei der Sied- lungsplanung beispielsweise Platz für Massnahmen zugunsten des Langsamverkehrs und des ÖV schafft sowie Siedlungsgebiete entlastet. Andererseits gewährleisten insbesondere der Bypass Luzern und die Umfahrung Le Locle aufgrund der entstehenden Netzredundanzen eine höhere Flexibilität bei Ereignissen (z.B. Unfälle) und bei der Durchführung notwendiger Instandsetzungs- arbeiten. Nachhaltigkeitsbewertung: Ausbauschritt 2019 leistet positiven Beitrag

Umwelt: positive und negative Effekte Wie jede neue Infrastruktur führt die Realisierung der betroffenen Projekte zu Ein- griffen in die Umwelt. Darunter fallen beispielsweise die Flächenbeanspruchung, die Beeinträchtigung der Landschaft und die Trennwirkung für die Fauna). Die Umsetzung des Ausbauschrittes 2019 führt zu einer gewissen Erhöhung der Fahrleistungen und damit zu höheren Emissionen von Luftschadstoffen und Klima- gasen. Im Gegenzug werden durch die Realisierung der Projekte Staus vermieden, was zu einer Verflüssigung des Verkehrs und lokal zu einer Verminderung der Luftschadstoff-Emissionen führt. Positiv sind die Effekte im Bereich der Lärmbelas- tung. Verantwortlich dafür ist die Verlagerung von Verkehr vom nachgelagerten Strassennetz auf die erweiterten Nationalstrassenabschnitte, resp. die neue Umfah- rungsstrasse, die sich grösstenteils in Tunnel befinden.

Wirtschaft: positive Auswirkungen überwiegen deutlich Die Sicherstellung der nachhaltigen Funktionalität der betroffenen Strassenabschnit- te wirkt sich aus volkswirtschaftlicher Sicht klar positiv aus. Durch die Kapazitäts- erweiterung verringert sich das Stauaufkommen. Die Verkehrsteilnehmenden errei- chen ihre Ziele rascher und zuverlässiger. Die Erreichbarkeit wichtiger Standorte wird verbessert, der Wirtschaftsstandort Schweiz gestärkt. Insgesamt führen diese Reisezeitgewinne zu einem Nutzen von rund 112 Millionen Franken pro Jahr. Auf der Kostenseite fallen die finanziellen Aufwendungen für die Umsetzung des Programms ins Gewicht. Dazu gehören die Investitionskosten sowie die jährlich wiederkehrenden Kosten für den Betrieb und den Unterhalt der zusätzlichen Stras- senflächen.

Gesellschaft: positive Auswirkungen überwiegen Durch die Umsetzung des Programms wird die Zahl der Unfälle vermindert. Dank der Beseitigung der Engpässe wird mehr Verkehr auf den sicheren Nationalstrassen abgewickelt und die Anzahl der Auffahrunfälle in Stausituationen reduziert. Insge-

samt ergibt sich aus der Vermeidung von Unfallkosten ein jährlicher Nutzen von rund 7 Millionen Franken. Auch auf die Siedlung hat die Umsetzung des Ausbauschrittes klar positive Auswir- kungen. Die Fokussierung auf die Erweiterungen in Agglomerationen stärkt die Agglomerationskerne. Die Wohnlichkeit im Siedlungsgebiet wird durch die Verla- gerung von Verkehr auf die Nationalstrassen erhöht. Fazit In der Summe leisten die Projekte des Ausbauschrittes 2019 einen positiven Beitrag zur nachhaltigen Entwicklung. Sie erzielen ein deutlich positives Ergebnis in der KNA und unterstützen unter Berücksichtigung der weiteren, nicht monetarisierbaren Indikatoren eine nachhaltige Entwicklung (die detaillierten Ergebnisse der Nachhal- tigkeitsbewertung sind im Anhang aufgeführt).

2.3.7 Ausblick auf die nächste Fortschreibung

Projekte auf den NEB-Strecken aufnehmen Das ASTRA wird nach der Übernahme der NEB-Strecken ins Nationalstrassennetz per 1. Januar 2020 umfassende verkehrliche, städtebauliche und umwelttechnische Untersuchungen durchführen sowie die Zweckmässigkeit der bei den Kantonen entwickelten Umfahrungs- und Erweiterungsprojekte beurteilen. Die aus Bundes- sicht zweckmässigen Projekte werden ins STEP Nationalstrassen aufgenommen werden.

Projekte planerisch weiter vertiefen Das ASTRA wird die Projekte aller Realisierungshorizonte planerisch vertiefen. Planerischer Handlungsbedarf besteht insbesondere für die Projekte, für die noch keine konsolidierten Detaillösungen vorliegen. Für Projekte mit konsolidierter Planung soll im Falle von Opportunitäten freihändiger Landerwerb möglich sein.

Neue Projekte aufnehmen Im Hinblick auf die Umsetzung der Langfristperspektive werden weitere Erweite- rungsprojekte entwickelt und neu ins STEP Nationalstrassen aufgenommen werden. Ergebnisse der Untersuchungen eines neuen Netzelementes im Limmattal berücksichtigen Wie in Kapitel 2.3.2.4 dargelegt, führt das ASTRA derzeit Untersuchungen zur Zweckmässigkeit eines neuen Netzelementes im Limmattal durch. Die Ergebnisse dieser Analysen können Einfluss haben auf Erweiterungsprojekte, die derzeit im STEP aufgeführt sind. Aktuelle Erkenntnisse zum automatisierten Fahren berücksichtigen Sollten die derzeit laufenden Untersuchungen zum automatisierten Fahren neue Erkenntnisse zu den Auswirkungen auf den Infrastrukturbedarf zu Tage bringen, müssen diese in die kommende Festlegung, Bewertung und Priorisierung der Erwei- terungsprojekte einfliessen.

2.3.8 Benötigte finanzielle Mittel

Der Bundesrat beantragt den eidgenössischen Räten, 2,267 Milliarden Franken brutto (Kostenstand 2016, exkl. MWST und Teuerung) für den Ausbauschritt 2019 der Nationalstrassen sowie 300 Millionen Franken für die planerische Bearbeitung inklusive Landerwerb von weiteren Projekten als Teil des Verpflichtungskredits für den Ausbauschritt 2019 und grössere Vorhaben zu bewilligen.

3 Erläuterungen zu den Bundesbeschlüssen

3.1 Bundesbeschluss über den Zahlungsrahmen Natio-

nalstrassen 2020–2023 für den Betrieb und den Un- terhalt sowie den Ausbau im Sinne von Anpassungen Art. 1 Um den Betrieb, den Unterhalt und den Ausbau im Sinne von Anpassungen des Nationalstrassennetzes sicherstellen zu können, wird für die Jahre 2020–2023 ein Zahlungsrahmen von 8,156 Milliarden Franken beantragt.

Art. 2 Dieser Beschluss untersteht nicht dem Referendum.

3.2 Bundesbeschluss über den Ausbauschritt 2019 für

die Nationalstrassen Art. 1 Der Artikel legt fest, welche Projekte dem Ausbauschritt 2019 zugeteilt sind und definitiv beschlossen werden.

Art. 2 Der Ausbauschritt 2019 ist dem fakultativen Referendum unterstellt. Dies stellt die demokratische Legitimation der Erweiterungsvorhaben im Nationalstrassennetz sicher.

3.3 Bundesbeschluss über den Verpflichtungskredit für

grössere Vorhaben im Nationalstrassennetz, für den Ausbauschritt 2019 für die Nationalstrassen und für die Planung von Projekten nach 2019

Art. 1 Artikel 1 legt die Höhe des Verpflichtungskredits fest. Der Betrag von 4,651 Milli- arden Franken setzt sich wie folgt zusammen (Kosten brutto Kostenstand 2016, exkl. MWST, exkl. Teuerung, in Millionen Franken):

Tabelle 12 Höhe Verpflichtungskredit

Raum NS Projekt Betrag Grösseres Vorhaben (vgl. Kapitel 2.2.3) UR–TI N2 2. Röhre des Gotthard-Strassentunnels 2 084 Ausbauschritt 2019 (vgl. Kapitel 2.3.8 und Tabelle 10) VD N1a Crissier 316 Bypass Luzern inkl. Ergänzung Süd 1 347 (Kriens – Hergiswil) Rotsee – Buchrain („Ausbau Nord“) 123 NE Contournement Le Locle 481 Projektierung und Landerwerb (vgl. Kap. 2.3.8 und Tabelle 10) Planung der Projekte aller Realisierungs- 300 horizonte inkl. Landerwerb Total 4 651

Der Verpflichtungskredit ist zeitlich nicht limitiert. Er ist an den beschlossenen Ausbauschritt und an den Katalog der darin enthaltenen Einzelprojekte sowie die 2. Röhre des Gotthard-Strassentunnels gebunden und läuft solange, bis die Realisie- rung abgeschlossen ist. Die planerische Bearbeitung weiterer Projekte ist eine unverzichtbare Vorbedingung für die Realisierung und dauert in der Regel mehrere Jahre. Damit die Projekte dereinst zeitgerecht realisiert werden können, müssen die finanziellen Mittel für diese Arbeiten bereits heute zur Verfügung gestellt werden. Für Projekte mit konso- lidierter Planung soll zudem im Falle von Opportunitäten freihändiger Landerwerb möglich sein. Werden die entsprechenden Projekte dereinst realisiert, sind diese Aufwendungen buchhalterisch den jeweiligen Projekten zuzuordnen.

Art. 2 Da der Verpflichtungskredit Teuerung und Mehrwertsteuer nicht enthält, ist vorge- sehen, dass der Bundesrat diesen um den ausgewiesenen Betrag erhöhen kann. Angesichts der z.T. langen Realisierungsdauer der Ausbauten und der grösseren Vorhaben wäre es schwierig, schon zum Zeitpunkt des Bundesbeschlusses exakte Werte für die Teuerung und – davon abhängig – die Mehrwertsteuer in den Ver- pflichtungskredit einzurechnen. Um das Parlament später nicht mit Aufstockungen des Verpflichtungskredits zu belasten, bei denen faktisch kein Entscheidungsspiel- raum besteht, wird die entsprechende Kompetenz an den Bundesrat übertragen. Diese Lösung hat sich bereits bei den entsprechenden Verpflichtungskrediten des Infrastrukturfonds bewährt.

Art. 3 Auf Grund der Zusammenlegung der Phasen I und II des Projekts Engpass Crissier werden die bestehenden Freigaben für die Phase I aufgehoben und die gesamten für das Projekt erforderlichen Mittel mit dem vorliegenden Bundesbeschluss beantragt (vgl. Kapitel 2.3.5.2).

Art. 4 Falls der Bundesbeschluss über den Ausbauschritt 2019 nicht in Kraft treten kann, tritt auch dieser Bundesbeschluss nicht in Kraft. Für das Projekt der 2. Röhre des Gotthard–Strassentunnels, das zwar im Verpflichtungskredit enthalten ist, als grösse- res Vorhaben im bestehenden Nationalstrassennetz jedoch nicht Teil des Aus- bauschritts 2019 ist, müsste in diesem Fall im Rahmen eines Nachtrags ein separater Verpflichtungskredit beantragt werden.

Art. 5 Dieser Beschluss untersteht nicht dem Referendum.

4 Auswirkungen

4.1 Auswirkungen auf den Bund

Finanzielle Auswirkungen Die Ausgaben für den Betrieb, Unterhalt und Ausbau im Sinne von Anpassungen, für die grösseren Vorhaben sowie für die Erweiterungsprojekte des STEP Natio- nalstrassen werden über den NAF finanziert. Der Fonds wird durch zweckgebunde- ne Finanzquellen gespeist. Bis 2023 entwickeln sich die Reserven des NAF voraussichtlich wie folgt:41

Tabelle 13 Reserven NAF 2018–2023

Millionen Franken 2018 2019 2020 2021 2022 2023 Fondseinlagen 3 156 2 956 3 081 2 867 2 887 2 871

• Entnahmen Agglomerationsverkehr 291 397 440 413 381 466

• Entnahmen Nationalstrassen 2 301 2 479 2 717 2 966 3 059 3 110 Total Entnahmen 2 592 2 876 3 157 3 379 3 440 3 576 Fondsreserven 2 309 2 389 2 313 1 801 1 247 542

41 Zahlen 2018 und 2019 gemäss Botschaft des Bundesrates zum Voranschlag 2018 mit integriertem Aufgaben- und Finanzplan 2019-2021 vom 23. August 2017, Band 1, Seite

152. Zahlen 2020-2023 gemäss Simulation NAF vom 5. Dezember 2017 unter Berück-

sichtigung des Zahlungsrahmens 2020-2023 gemäss vorliegender Botschaft.

Abbildung 12 Simulation NAF 2018–2023

Innerhalb des Planungszeitraums ist die Finanzierung der geplanten Entnahmen aus dem NAF für den Agglomerationsverkehr und die Nationalstrassen sichergestellt. Da die Fondsreserven innerhalb dieses Zeitraums in den Bereich der Schwelle von 500 Millionen Franken fallen dürften, wird rechtzeitig eine Erhöhung des Mineralöl- steuerzuschlags zu prüfen sein.42

Personelle Auswirkungen Mehrbedarf von 10 Stellen für die Erhöhung der Investitionen im bestehenden Netz Die Investitionen in das bestehende Nationalstrassennetz sollen um rund 20 % erhöht werden (vgl. Kapitel 2.1.4). Anlass dafür ist die leichte Verschlechterung des Zustandes, die im Netzzustandsbericht 2016 festgestellt wurde (vgl. Kapitel 1.5). Dieser soll mit einer Erhöhung des Unterhalts auf 1,1 bis 1,2 % des Wiederbeschaf- fungswertes entgegengewirkt werden. Als Folge davon werden die Infrastruktur-Filialen zusätzliche und umfangreichere Erhaltungsprojekte zu führen haben. Hinzu kommt, dass das Projektportfolio im Rahmen des vorgesehenen Realisierungsschritts 2030 gegenüber der NAF-Botschaft umfangreicher geworden ist. Ferner zu beachten ist, dass sich Nationalstrassenpro- jekte und -baustellen häufig im dichtbesiedelten Gebiet befinden, was die Komplexi- tät der Vorhaben zusätzlich erhöht. Diese Leistungssteigerung kann das ASTRA mit den bestehenden personellen Res- sourcen nicht bewältigen. Die personelle Situation ist insbesondere in den Filialen der Abteilungen Infrastruktur bereits heute angespannt. Schon heute leitet ein Pro- jektmanager im Durchschnitt ein Portfolio von mehr als acht Projekten mit einem jährlichen Gesamtumsatz von über 20 Millionen Franken. Die Entlastungsmöglich- keiten durch Bauherrenunterstützungen sowie externe Projektverfasser und Baulei-

42 vgl. dazu Artikel 13 Absatz 4 NAFG

tungen werden bereits vollumfänglich ausgeschöpft. Der Anteil der Eigenleistungen liegt heute im Infrastrukturgeschäft (Betrieb, Unterhalt, Ausbau, Engpassbeseitigung und Netzfertigstellung) bei lediglich 2 %. Es sind daher zusätzliche personelle Ressourcen für die Abteilungen Infrastruktur und deren Filialen nötig. Angestellt werden sollen sieben zusätzliche Projektmanagerinnen und Projektmanager, die als Bauherren-Vertretung die Projektierung und die Ausführung von zusätzlichen Nati- onalstrassen-Projekten leiten. Der Bestand an Projektmanagerinnen und Projektma- nagern erhöht sich damit um gut 10 %. Mit drei Stellen sollen die Filialen zudem bei der Erhaltungsplanung, d.h. bei der Analyse des Strassenzustands und der langfristi- gen Planung der Arbeiten zur Werterhaltung des Nationalstrassennetzes, sowie bei Fachfragen zusätzlich unterstützt werden.

Mehrbedarf von 60 Stellen für NEB Mit dem neuen Netzbeschluss (NEB) werden im Jahr 2020 rund 400 Kilometer Strassen von den Kantonen an den Bund übertragen und in das Nationalstrassennetz aufgenommen. Dies entspricht einem Kilometer-Zuwachs von etwa 20 %, darunter viele Gemischtverkehrs- und alpine Strassen, die besondere Anforderungen an den Eigentümer stellen. Die Übernahme der zusätzlichen Strecken führt zu einer Zu- nahme der Erhaltungs- und Ausbauprojekte. Im Weiteren führt sie zu einer Erhö- hung des Kontroll- und Koordinationsaufwandes: Die Anzahl der betroffenen Ge- meinden und weiterer Ansprechpartner und damit die Menge der erforderlichen Kontakte und Gespräche nehmen zu. Zudem übernimmt der Bund mehrheitlich bestehende Hauptstrassen. Dabei handelt es sich in der Regel um zweistreifige Mischverkehrsstrassen, für die das notwendige Fachwissen im ASTRA verstärkt werden muss. Es ist nicht möglich, diese zusätzlichen Aufgaben mit dem bestehenden Personal zu bewältigen. In der NEB-Botschaft43, Kapitel 3.1.2, Personelle Auswirkungen, ging der Bundes- rat von einem Mehrbedarf von 60 Stellen für die nicht delegierbaren Bauherrenauf- gaben – namentlich die Planung, Vorbereitung und Überwachung der auszuführen- den Aufgaben, die Überwachung der Bausubstanz sowie für die Durchführung der baupolizeilichen Aufgaben und das Verkehrsmanagement auf den übernommenen Strecken – aus. Das ASTRA hat 2017 den Personalbedarf für die Umsetzung von NEB nochmals überprüft und ist zum Schluss gekommen, dass die in der NEB- Botschaft genannten Zahlen weiterhin zutreffen. 43 der beantragten Stellen werden für die Abteilungen Infrastruktur und deren Filialen benötigt; verstärkt werden müssen primär die Disziplinen Projektmanagement, Erhaltungsplanung, Fachunter- stützung, Investitionscontrolling sowie die Baupolizei. Zur Verstärkung der nationa- len Verkehrsmanagement-Zentrale sind fünf Stellen eingestellt. Elf Stellen sind für die zusätzlichen, zentral zu erbringenden Leistungen vorgesehen wie z. B. Netzpla- nung, Standards (Stichwort Mischverkehrsstrassen), Recht, IT oder Investitionscon- trolling. Dazu kommt eine zusätzliche Stelle beim Bundesamt für Umwelt (BAFU) als Umweltschutzfachstelle des Bundes. Soweit möglich und zweckmässig, wird für die Besetzung der NEB-Stellen kantonales Personal übernommen.

43 BBl 2012 745

Mehrbedarf insgesamt und finanzielle Auswirkungen Die beantragten zusätzlichen 69 Stellen für das ASTRA (plus eine Stelle für das BAFU) entsprechen einer Zunahme des ASTRA-Personalbestands um rund 13 % (ohne Berücksichtigung Lernende und Praktikanten/Praktikantinnen). Damit werden die Betreuung eines um rund 20 % längeren Nationalstrassennetzes sichergestellt sowie zusätzliche Erhaltungsprojekte ermöglicht. Ohne diese Stellen können die zusätzlichen Leistungen nicht im erforderlichen Umfang erbracht werden. Da priori- tär der Betrieb und Unterhalt sicherzustellen wäre (vgl. Kapitel 2.1.1 dieser Bot- schaft), müsste bei beschränkten personellen Ressourcen vor allem die Beseitigung von Kapazitätsengpässen reduziert und verzögert erfolgen. Die Finanzierung der zusätzlichen Stellen erfolgt zulasten des ordentlichen Budgets des ASTRA und hat eine finanzierungswirksame Zunahme des Personalaufwands um rund 14 Mio. Franken zur Folge. Dazu kommt der Aufwand für die entsprechen- den Arbeitsplätze in Höhe von rund einer Million Franken.

4.2 Auswirkungen auf Kantone und Gemeinden sowie

auf Städte, Agglomerationen und Berggebiete Kantone, Gemeinden, Städte, Agglomerationen und Berggebiete profitieren in hohem Masse von verfügbaren, leistungsfähigen, sicheren und (umwelt-) verträgli- chen Nationalstrassen: Einerseits wird die Erreichbarkeit der Zentren und Regionen verbessert, was deren Standortattraktivität erhöht. Andererseits entlasten die Natio- nalstrassen die Durchgangsstrassen in Städten und Gemeinden und leisten damit einen namhaften Beitrag zur Erhöhung der Wohn- und Lebensqualität in den be- troffenen Siedlungsgebieten. Die mit dem Zahlungsrahmen und den Verpflichtungs- krediten beantragten Mittel stellen sicher, dass die Nationalstrassen auch weiterhin die oben beschriebene Rolle wahrnehmen können. Planung, Betrieb, Unterhalt und Bau der Nationalstrassen ist gemäss Bundesverfas- sung Aufgabe des Bundes. Die Umsetzung der betrieblichen und baulichen Mass- nahmen betrifft daher die Kantone und Gemeinden nur mittelbar. Finanzielle Mehr- belastungen können entstehen, wenn durch die Realisierung von Nationalstrassenprojekten bauliche Anpassungen an den Übergangsbereichen zwi- schen den Nationalstrassen und den nachgeordneten Strassennetzen notwendig werden. Dasselbe gilt, wenn mit Erweiterungsprojekten bestehende Nationalstrassen ersetzt und zurückgebaut werden können oder eine Region Anforderungen an ein Projekt stellt, die über die Standards im Nationalstrassenbau hinausgehen und die vorwiegend in regionalem Interesse stehen.

4.3 Auswirkungen auf die Volkswirtschaft

Der Wirtschaftsstandort Schweiz wird gestärkt Der Wirtschaftsstandort Schweiz ist in hohem Mass von einer gut funktionierenden Verkehrsinfrastruktur abhängig. Der schnelle, zuverlässige, sichere und effiziente Transport von Personen und Gütern ist eine zentrale Voraussetzung für das Funktio- nieren einer modernen Volkswirtschaft und stellt im Standortwettbewerb einen nicht zu unterschätzenden Vorteil dar. Verfügbare, leistungsfähige, sichere und verträgli- che Nationalstrassen sind deshalb ein wesentlicher Bestandteil des attraktiven und

leistungsfähigen Wirtschaftsstandorts Schweiz. Die Projekte und Massnahmen, für die der Bundesrat die Mittel beantragt, leisten einen massgebenden Beitrag dazu, dass die Nationalstrassen diese wichtige Rolle wahrnehmen können. Zudem gilt es zu beachten, dass die Inlandnachfrage auch im laufenden und im kommenden Jahr eine bedeutende Wachstumsstütze bleiben wird. Die geplanten Ausgaben für Betrieb, Unterhalt und Ausbau im Sinne von Anpassungen (2020– 2023), für den Bau der zweiten Röhre des Gotthard Strassentunnels sowie für die Projekte des Ausbauschrittes 2019 des STEP Nationalstrassen in der Höhe von insgesamt rund 4,651 Milliarden Franken machen rund 20 % der gesamten Nachfra- ge im Tiefbau aus. Sie leisten somit einen Beitrag zur weiteren konjunkturellen Erholung der Schweizer Wirtschaft und sichern Arbeitsplätze in der Bauchbranche.

4.4 Auswirkungen auf die Umwelt

Die vom Bundesrat beantragten Mittel leisten einen wichtigen Beitrag zu einem verfügbaren, leistungsfähigen, sicheren und verträglichen Nationalstrassennetz und somit auch zur Entlastung der nachgeordneten Strassen im Siedlungsgebiet, was wiederum eine erhöhte Lebens- und Umweltqualität sicherstellt. Nebst diesen generell gültigen Aussagen müssen folgende Aspekte berücksichtigt werden: − Die vorgesehenen Massnahmen für den Betrieb und Unterhalt dienen dem Erhalt und der Verbesserung der bestehenden Verkehrsinfrastrukturen. Da sie zu keiner Kapazitätserweiterung führen, sind keine relevanten negativen Aus- wirkungen auf die Umwelt zu erwarten. − Bei den Ausbaumassnahmen im Sinne von Anpassungen können die Auswir- kungen auf die Umwelt unterschiedlich ausfallen: Eine Reihe von Ausbaumas- snahmen wie Lärmschutzmassnahmen, die Filtration von Strassenabwasser oder die Wiederherstellung unterbrochener Wildtierkorridore wirken sich posi- tiv auf die Umwelt aus. Bei anderen Ausbaumassnahmen sind die Auswirkun- gen weniger eindeutig: Die Umnutzung von Pannenstreifen oder ein verbesser- tes Verkehrsmanagement auf dem Nationalstrassennetz tragen einerseits zu einer Reduktion der für die Umwelt schädlichen Stausituationen bei44. Ande- rerseits können sie zu Mehrverkehr und damit zusätzlichen umweltschädlichen Emissionen führen. − Wie in Kapitel 2.3.6 dargelegt, haben die Erweiterungsprojekte des Aus- bauschrittes 2019 des STEP Nationalstrassen negative Auswirkungen auf die Bodenversiegelung und führen aufgrund der höheren Verkehrsleistung zu stär- keren Emissionen von Luftschadstoffen und Klimagasen. Positiv zu beurteilen sind hingegen die Wirkungen der Stauvermeidung und die geringere Lärmbe- lastung für die Bevölkerung.

44 Die Bilanz des Pilotversuchs von Morges – Ecublens zur Pannenstreifen-Umnutzung zeigt, dass sich der Schadstoffausstoss in unmittelbarer Strassennähe um rund 20 % redu- zierte.

− Im Einzelprojektfall kann bei Bündelung von Nationalstrasseninfrastrukturen mit anderen Netzinfrastrukturen wie beispielsweise die Stromübertragungsnet- ze eine zusätzliche Entlastung auf Raum und Umwelt erzielt werden.

4.5 Auswirkungen auf die Raumordnung

Aus raumplanerischer Sicht sind insbesondere die Projekte des Ausbauschrittes 2019 des STEP Nationalstrassen von Relevanz. Eine Kapazitätserweiterung der Natio- nalstrassen kann mittel- und langfristig Impulse auf die Siedlungsentwicklung auslö- sen. Diese Impulse können die wirtschaftliche und städtebauliche Entwicklung in zentralen Räumen begünstigen und damit die angestrebte, polyzentrische Struktur der Schweiz stärken. Die erhöhten Kapazitäten können aber auch die räumliche Ausdehnung der Agglomerationen und damit die weitere Zersiedlung fördern. Je nach Lage der Ausbaustrecke in der Siedlungsstruktur und im Strassennetz über- wiegt der eine oder der andere Effekt. Bei der Beurteilung der Projekte wurde deshalb jeweils auch ihre Kompatibilität mit der räumlichen Entwicklungszielen des Raumkonzepts Schweiz geprüft. Vor der Realisierung durchlaufen alle Vorhaben die ordentlichen umwelt- und raumplaneri- schen Verfahren; sie müssen insbesondere die gesetzlich festgelegten Vorgaben betreffend Luft, Lärm, Natur und Landschaft einhalten. Die Projekte basieren auf gesamtverkehrlichen und mit der Raumordnungs- und der Umweltpolitik abge- stimmten Verfahren, die sicherstellen, dass jede zu bauende Infrastruktur jeweils die beste Option darstellt. Eine weitere Abstimmung der räumlichen Auswirkungen erfolgt im Rahmen des Sachplans Verkehr, Massnahmenteil Strasse.

4.6 Auswirkungen auf den öffentlichen Verkehr

Die notwendigen Massnahmen zum Betrieb, Unterhalt und Ausbau (im Sinne von Anpassungen) des Nationalstrassennetzes sowie das grössere Vorhaben (zweite Röhre Gotthard-Strassentunnel) wirken sich, wenn überhaupt, nur sehr marginal auf den ÖV aus. Bei den Erweiterungsprojekten des STEP Nationalstrassen sind zwei gegenläufige Effekte zu berücksichtigen: die Entlastungseffekte auf die innerstädtischen Strassen- netze sowie eine allfällige, direkte Konkurrenzierung von Angeboten des ÖV.

Positive Auswirkungen auf den strassengebundenen öffentlichen Verkehr Durch gezielte Erweiterungen der Nationalstrassen wird das innerstädtische Stras- sennetz vom MIV entlastet und die Verlagerung des Verkehrs von den Natio- nalstrassen auf das untergeordnete Netz vermieden. Diese Entlastung gewährleistet einerseits einen flüssigen und zuverlässigen ÖV in städtischen Gebieten. Anderer- seits schafft sie den notwendigen Raum für den vielerorts geplanten weiteren Aus- bau des strassengebundenen ÖV. Damit dieser Effekt eintritt, müssen im Rahmen der Agglomerationsprogramme die notwendigen Massnahmen auf dem untergeord- neten Netz geplant und realisiert werden.

Wettbewerbsfähigkeit des öffentlichen Verkehrs nicht beeinträchtigt Von den geplanten Erweiterungen der Nationalstrassen wird insbesondere der Ver- kehr während der Spitzenzeiten am Morgen und am Abend profitieren. Während

dieser Zeiten wird es zu weniger Staus kommen. Eine gewisse Konkurrenzierung des ÖV durch diese strassenseitige Verbesserung kann nicht ausgeschlossen werden. Bisherige Erfahrungen zeigen allerdings, dass diese Effekte gering sind. Für eine starke Beeinflussung sind die Bedürfnisse der Benutzerinnen und Benutzer des ÖV und von Nationalstrassen zu unterschiedlich. Die Untersuchungen, die das ASTRA zusammen mit dem BAV 2017 durchgeführt hat45, gelangen zu denselben Schlüs- sen.

5 Verhältnis zur Legislaturplanung

Die Vorlage ist in der Botschaft vom 27. Januar 2016 zur Legislaturplanung 2015-

201946 angekündigt.

6 Rechtliche Aspekte

6.1 Verfassungs- und Gesetzmässigkeit

Die Zuständigkeit der Bundesversammlung für die vorliegenden Beschlüsse ergibt sich aus Artikel 167 BV. Der Bundesbeschluss über den Ausbauschritt 2019 stützt sich auf Artikel 11b NSG. Der Bundesbeschluss über den Verpflichtungskredit für den Ausbauschritt 2019 und die grösseren Vorhaben im Nationalstrassennetz stützt sich auf Artikel 7 Buchstabe a NAFG. Der Bundesbeschluss über den Zahlungsrahmen für Betrieb, Unterhalt und Ausbau im Sinne von Anpassungen für den Zeitraum 2020 – 2023 stützt sich auf Artikel 6 NAFG.

6.2 Erlassform

Der Bundesbeschluss über den Ausbauschritt 2019 für die Nationalstrassen nach Artikel 11b NSG ist nicht rechtsetzender Natur. Er untersteht aber nach diesem Artikel dem fakultativen Referendum. Bei dem Bundesbeschluss über den Ver- pflichtungskredit für grössere Vorhaben im Nationalstrassennetz, für den Ausbau- schritt 2019 für die Nationalstrassen und für die Planung von Projekten nach 2019 sowie beim Bundesbeschluss über den Zahlungsrahmen Nationalstrassen 2020–2023 für den Betrieb und den Unterhalt sowie den Ausbau im Sinne von Anpassungen handelt es sich um nicht rechtsetzende Finanzbeschlüsse (einfache Bundesbeschlüs- se), die nicht dem Referendum unterstehen.

45 Bundesamt für Verkehr und Bundesamt für Strassen, Wechselwirkung Bahn – Strasse in den Strategischen Entwicklungsprogrammen Ausbauschritt Bahn und Nationalstrassen, 10. November 2017.

46 BBI 2016 1105, hier 1221

6.3 Unterstellung unter die Ausgabenbremse

Die Ausgabenbremse dient der Disziplinierung des Bundes in seiner Ausgabenpoli- tik. Die Bundesversammlung muss Ausgaben ab einer gewissen Höhe mit qualifi- ziertem Mehr beschliessen. Gemäss Artikel 159 Absatz 3 Buchstabe b BV ist die Zustimmung der Mehrheit der Mitglieder jedes der beiden Räte erforderlich für Verpflichtungskredite und Zahlungsrahmen, die neue einmalige Ausgaben von mehr als 20 Millionen Franken oder neu wiederkehrenden Ausgaben von mehr als 2 Millionen Franken nach sich ziehen. Im vorliegenden Fall handelt es sich sowohl beim Zahlungsrahmen als auch beim Verpflichtungskredit um einmalige Ausgaben von weit über 20 Millionen Franken. Die Ausgabenbremse findet somit jeweils auf Artikel 1 der beiden Beschlüsse An- wendung.

6.4 Einhaltung der Grundsätze der Subventionsgesetz-

gebung Diese Vorlage umfasst ausschliesslich Aufgaben, die im Eigenbereich des Bundes liegen. Es sind keine Subventionen beinhaltet.

Abkürzungsverzeichnis ARE Bundesamt für Raumentwicklung ASTRA Bundesamt für Strassen BAV Bundesamt für Verkehr BB Bundesbeschluss BFE Bundesamt für Energie BFS Bundesamt für Statistik BIF Bahninfrastrukturfonds BSA Betriebs- und Sicherheitsausrüstungen BV Bundesverfassung EMF Erhaltungsmanagement der Fahrbahnen KNA Kosten-Nutzen-Analyse KWA Kosten-Wirksamkeits-Analyse LKW Lastkraftwagen MinVG Bundesgesetz über die Verwendung der zweckgebundenen Mineralölsteuer MIV motorisierter Individualverkehr MWST Mehrwertsteuer NAF Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrs Fonds NAFG Bundesgesetz über den Fonds für die Nationalstrassen und den Agglomerationsverkehr NEB Netzbeschluss NISTRA Nachhaltigkeitsindikatoren für Strasseninfrastrukturprojekte NSG Nationalstrassengesetz ÖV öffentlicher Verkehr PEB Engpassbeseitigung PUN Pannenstreifenumnutzung QA Qualitative Analysen SECO Staatssekretariat für Wirtschaft STEP Strategisches Entwicklungsprogramm UPIaNS Unterhaltsplanung der Nationalstrassen UVEK Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommuni- kation VK Verpflichtungskredit

Anhang 1 Übersicht NEB-Strecken

Anhang 2 Durchschnittlicher Tagesverkehr der Motorfahrzeuge 2016 und Anteil der schweren Güterfahrzeuge

Durchschnittlicher Tagesverkehr 2016 und Verkehrsentwicklung der Motorfahrzeuge 2015/16

Anhang 3 Strategie zum Nationalstrassenunterhalt (UPIaNS) Seit dem Jahr 2000 verfolgt das ASTRA eine Strategie zum Nationalstrassenunter- halt, die Unterhaltsplanung Nationalstrassen (UPIaNS). Ziel dieser Strategie ist es, die Kapazität, Funktionsfähigkeit, Verfügbarkeit und Sicherheit der Nationalstrassen bei möglichst geringer Behinderung des Verkehrs zu gewährleisten und gleichzeitig die zur Verfügung stehenden Finanzmittel optimal einzusetzen. Dies sind die zentra- len Aufgaben der Erhaltungsplanung und gehören zu den wichtigsten Aufgaben des Projektmanagements. Der Unterhalt der Nationalstrassen besteht im Wesentlichen aus den folgenden Prozessschritten:

Prozessschritt Erläuterungen Beobachtung und Inspekti- Die Beobachtung besteht aus den Teilprozessen on Visuelle Zustandskontrolle, Meldungen von Schä- den, Beurteilung der Meldungen. Die Inspektion besteht insbesondere aus der Zu- standserhebung vor Ort und Berichterstattung. Beurteilung Die Erkenntnisse aus dem vorangegangenen Schritt werden beurteilt und Massnahmen formuliert: − Genauere Überprüfung; − Behebung durch betrieblichen Unterhalt; − Sofortmassnahmen; − Reparatur oder kleine Einzelmassnahme im Rahmen des kleinen bauliche Unterhalts; − Aufnahme der Daten in die Fachapplikatio- nen. Erhaltungsplanung und Basierend auf der Zustandsanalyse werden die Mehrjahresplanung künftigen Erhaltungsprojekte grob definiert. Der Handlungsbedarf wird für die nächsten 10 bis 15 Jahre als Projektidee mit folgenden Angaben fest- gelegt: − Projektumfang und Abgrenzung; − Zeitraum für die Realisierung bzw. Prioritä- ten; − Kostenschätzung für ideale Variante. Diese Planungsarbeit erfolgt unter Berücksichti- gung der örtlichen Rahmenbedingungen und weite- rer Drittanliegen. Zudem sind die Umsetzungsvor- gaben (s. unten) zu beachten. Der Zeithorizont kann auch deutlich kürzer sein als 10 bis 15 Jahre. Die verschiedenen Projektideen werden auf der Zeitachse priorisiert. Zwischen Erhaltungsbedarf der Nationalstrassen und den zur Verfügung ste- henden Mitteln (finanziell und personell) wird der bestmögliche Kompromiss gesucht. Die langfristige

Prozessschritt Erläuterungen Planung wird einmal pro Jahr überarbeitet und dem aktuellen Stand des Wissens angepasst. Projektgenerierung Mit der Projektgenerierung wird formell ein Pro- jektantrag formuliert. Die nötigen Unterlagen werden im entsprechenden Projektgenerierungsbe- richt zusammengestellt. Die Projektidee wird zu einem Projekt. Projektierung In dieser Phase werden die Plangrundlagen für die Realisierung erstellt. Das Projekt durchläuft den Genehmigungsprozess. Realisierung Das Projekt wird realisiert.

Umsetzung der Unterhaltsmassnahmen Angesichts der hohen Belastung des Nationalstrassennetzes besteht das Grundprin- zip der UPlaNS-Strategie darin, die Zahl der Baustellen und die Verkehrsbehinde- rungen auf den Nationalstrassen durch die Festlegung von Erhaltungsabschnitten zu verringern. So wird insbesondere auch den volkswirtschaftlichen Kosten von Staus Rechnung getragen. Für jeden Abschnitt werden sämtliche verkehrsbehindernden Arbeiten zur Sanierung und zum Ausbau der Strasse sowie zur Erfüllung aktueller Normen für Fahrstreifen, Kunstbauten und BSA in einem Projekt zusammengefasst. Die Arbeiten auf dem betroffenen Abschnitt können somit gleichzeitig ausgeführt werden, und die Verkehrsbehinderungen werden räumlich und zeitlich konzentriert. Die wichtigsten Vorgaben sind: − Definition grosser Erhaltungsabschnitte (maximale Länge von 15 km mit einer rollenden Baustellenlänge, resp. einer maximalen Strecke mit Behinderungen von 3 bis 5 km); − Während der nächsten 15 Jahre keine Bauarbeiten mehr auf dem betroffenen Abschnitt notwendig; − Distanz von mindestens 30 km zwischen Grossbaustellen; − Planung und Durchführung der Arbeiten mit dem Ziel, die Dauer der Baustel- len und Verkehrsbehinderungen auf ein Minimum zu beschränken; − Sperrung von Fahrstreifen nur während der Randzeiten; − Einrichtungen von Anreizsystemen, welche die Unternehmen zu einer Be- schleunigung der Arbeiten bewegen, wie z.B. Bonus/Malus-Systeme auf Grundlage der Arbeitsdauer; − Vermeidung von Verkehrsverlagerungen auf das untergeordnete Netz («die Nationalstrassen helfen sich selbst»). Die Konzentration der Arbeiten bringt es hingegen mit sich, dass nicht immer alle Anlageteile zum optimalen Zeitpunkt instandgesetzt werden können. Die Lebens- dauer der Anlageteile der Nationalstrassen ist unterschiedlich. Die Erfahrungen haben gezeigt, dass ein Unterhaltsoptimum erreicht werden kann, wenn im Durch- schnitt alle 15 Jahre Unterhaltsarbeiten durchgeführt werden, was etwa der Lebens- dauer der kurzlebigsten Teile (Deckbeläge und BSA) entspricht. Konsequenterweise sollte die Lebensdauer der übrigen Teile ein Vielfaches dieses Werts betragen, um

eine optimale Ausnutzung des Lebenszyklus möglichst vieler Anlageteile zu errei- chen. Die unten dargestellten Verschiebungen der Interventionszeitpunkte, die stets mit Kostenfolgen verbunden sind (Nicht-Ausnützen der Lebensdauer bzw. Überbrü- ckungsmassnahmen), sollen minimiert werden. Betrieblicher Unterhalt Der betriebliche Unterhalt hat primär den Zweck, die Betriebsbereitschaft und Verkehrssicherheit auf den Nationalstrassen sicherzustellen. Daneben trägt er aber auch zur Werterhaltung bei, namentlich weil der kleine bauliche Unterhalt mit Massnahmen bis 50 000 Franken ebenfalls Teil des betrieblichen Unterhalts ist. Die kontinuierliche Wartung und Reparatur kleiner Schäden ist ein wesentlicher Faktor für die Verlängerung der Lebensdauer der Anlagen. Der betriebliche Unterhalt des Nationalstrassennetzes wird gemäss Art. 49a Absatz 2 NSG durch die Kantone im Auftrag des Bundes ausgeführt. Die Kantone gründeten zu diesem Zweck insgesamt 11 Gebietseinheiten, die mit dem Bund entsprechende Leistungsvereinbarungen abgeschlossen haben.

Anhang 4 Überblick über die Einflussfaktoren, die den Zustand der Natio- nalstrasseninfrastruktur beeinflussen

Betriebs- und Sicherheitsaus-

Fahrbahnen und Beläge Tunnel und Untertagebauten Kunstbauten rüstungen (BSA)

Alter ● ● ● ● Verkehrsbelastung, insbesondere Intensität ● ● des Schwerverkehrs Frost-/Tauzyklen, vor allem ihre Periodizität ● ● Hitzeperioden ● Punktuelle Ereignisse wie Unfälle, Benutzung von ● ● ● ● Schneeketten Salzstreuung im Winter ● ● Chemische Prozesse wie die Karbonatisierung des Betons oder die Alkali-Aggregat-Reaktionen ● ● (AAR) Fels- und Geländedruck vor Ort ● Quellfähiges Gestein ● Wassereinbruch ● Erhöhte Systemkomplexität, dadurch die verrin- ● gerte Nutzungsdauer der Systembestandteile Mangelnde Verfügbarkeit von Ersatzteilen bzw. ● Support Weiterentwicklung der Richtlinien im Sicherheits ● und Umweltbereich

Anhang 5 Zustand der Nationalstrasseninfrastruktur, Vergleich der Ist-Werte mit den Zielwerten und Entwicklung der durchschnittlichen Zustands- werte seit 2008

Fahrbahnen und Beläge

IST-SOLL-Vergleich

Anteile Durchschnittlicher Zustand*

IST SOLL IST SOLL

0–1 Gut 58 % 77 % 1–2 Mittel 26 % 8% 2–3 Ausreichend 12 % 10 % 0,94 0,93 3–4 Kritisch 3% 5% 4–5 Schlecht 1% 0% *Bei der Berechnung des durchschnittlichen Zustands werden bei diesem Fachbereich ver- schiedene Unterkategorien berücksichtigt. Der Wert kann daher nicht von der aufgeführten Verteilung abgeleitet werden.

Durchschnittliche Zustandswerte seit 2008

2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 SOLL

0,92 0,92 0,92 0,93 0,93 0,93 0,93 0,94 0,94 0,93

Kunstbauten IST-SOLL-Vergleich

Anteile Durchschnittlicher Zustand

IST SOLL IST SOLL

1 Gut 24 % 30 %

2 Akzeptabel 62 % 55 %

3 Beschädigt 12 % 10 % 1.92 1.90

4 Schlecht 2% 5%

5 Alarmierend 0% 0%

Durchschnittliche Zustandswerte seit 2008

2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 SOLL

1,85 1,88 1,91 1,96 1,98 1,96 1,94 1,92 1,92 1,90

Tunnel IST-SOLL-Vergleich

Anteile Durchschnittlicher Zustand

IST SOLL IST SOLL

1 Gut 23 % 30 %

2 Akzeptabel 62 % 55 %

3 Beschädigt 13 % 10 % 1,95 1,90

4 Schlecht 2% 5%

5 Alarmierend 0% 0%

Durchschnittliche Zustandswerte seit 2008

2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 SOLL

1,84 1,94 1,99 2,02 2,02 2,02 1,99 1,96 1,95 1,90

Betriebs- und Sicherheitsausrüstung

IST-SOLL-Vergleich

Anteile Durchschnittlicher Zustand

IST SOLL IST SOLL

1 Gut 54 % 30 %

2 Annehmbar 46 % 55 %

3 Ungenügend 0% 10 % 1,46 1,90

4 Schlecht 0% 5%

5 Alarmierend 0% 0%

Anhang 6 Detaillierte Ergebnisse der Nachhaltigkeitsbeurteilung des Ausbauschrittes

2019 des STEP Nationalstrassen

Kosten-Nutzen-Analyse (KNA): Klar positive Beurteilung des Ausbauschrittes Aus volkswirtschaftlicher Sicht weisen die Projekte des Ausbauschrittes 2019 einen positiven Saldo von jährlich 25,9 Millionen Franken auf. Hauptverantwortlich dafür sind die Einsparungen bei den Reisezeiten im Umfang von jährlich 111,5 Millionen Franken. Ein weiterer positiver Beitrag ergibt sich aus der Reduktion der Anzahl Unfälle und der Betriebskosten der Fahrzeuge. Diesen positiven Effekten stehen vor allem die Aufwendungen für den Bau und den Unterhalt der Erweiterungsprojekte im Umfang von rund 89 Millionen Franken pro Jahr47 gegenüber. Nur marginal ins Gewicht fallen die ökologischen Auswirkungen. Auf der Kosten- seite sind es die höheren Emissionen von Klimagasen, die unter Berücksichtigung der heute zugrunde gelegten Zusammensetzung der künftigen Fahrzeugflotte anfal- len werden.48 Hinzu kommen Aufwendungen infolge der zusätzlichen Bodenversie- gelung. Auf der Nutzenseite ist es die geringere Lärmbelastung für die Bevölkerung. Aus diesen gegenläufigen Auswirkungen resultieren jährliche Aufwendungen von deutlich unter einer Millionen Franken. Das Kosten-Nutzen-Verhältnis des Ausbauschrittes ist positiv: Den monetär quanti- fizierbaren Auswirkungen in den Bereichen Gesellschaft, Wirtschaft und Umwelt in Höhe von rund 124 Millionen Franken49 stehen Aufwendungen von rund 98 Millio- nen Franken gegenüber. Der vorgelegte Ausbauschritt weist damit ein Nutzen- Kosten-Verhältnis von rund 1,26 auf. Das heisst, dass aus jedem investierten Fran- ken ein volkswirtschaftlicher Nutzen von 1,26 Franken resultiert.

47 Ausgedrückt in jährlichen Kapitalkosten

48 Bedingt berücksichtigt sind dabei die erheblichen internationalen Anstrengungen zur Entwicklung sparsamerer und umweltverträglicherer Automobile. 49 Darin enthalten sind sämtliche positiven und negativen Auswirkungen mit Ausnahme der Baukosten, Ersatzinvestitionen und Landkosten.

Ergebnis der KNA

Nicht-monetarisierbare Auswirkungen: insgesamt positiv Die Gesellschaft profitiert von der Entlastung der Siedlungsgebiete, vor allem in Luzern und Le Locle. Gleichzeitig begünstigen die Bereitstellung zusätzlicher Kapazitäten auf den Nationalstrassen und der dadurch mögliche Abbau von Staus die angestrebte intensivere Nutzung der zentral gelegenen Entwicklungsgebiete oder sie sind gar Voraussetzung dafür. Die Wirtschaft profitiert von der höheren Zuverlässigkeit des Nationalstrassennetzes und von der damit verbundenen Verbesserung des Angebots für den MIV. Im Wei- teren führt der Ausbauschritt 2019 zu einer Entlastung der innerstädtischen Strassen in den Umgebungen Lausanne/Crissier, Luzern und Le Locle vom MIV und schafft damit die Voraussetzung für den weiteren Ausbau des strassengebundenen ÖV sowie für die bessere Erreichbarkeit der innerstädtischen Einrichtungen. Ökologisch haben die Erweiterungen der Nationalstrassen praktisch keine Auswir- kungen auf lärmbelastete Flächen in Schutz- und Erholungszonen sowie auf die Landschafts- und Ortsbilder. Auch führen sie zu keiner weiteren Zerschneidung von Lebensräumen.

Anhang 7 STEP Nationalstrassen nach Regionen

Überblick über die Objektblätter

Métropole Léman A8-1 Genf – Waadt A8-2 Waadt Hauptstadtregion Schweiz A8-3 Bern – Solothurn Aareland A8-4 Solothurn – Aargau Metropolitanraum Zürich A8-5 Zürich – Schwyz A8-6 Zürich – Schaffhausen A8-7 Glarus Nordostschweiz A8-8 St. Gallen Trinationaler Metropolitanraum Basel A8-9 Basel-Stadt – Basel-Landschaft – Aargau Luzern A8-10 Luzern – Nidwalden – Obwalden – Zug Città Ticino A8-11 Tessin Ostalpen A8-12 Graubünden Arc jurassien A8-13 Neuenburg Gotthard und Westalpen Keine STEP-Projekte

Anmerkung: die nachfolgend aufgeführten vorgesehenen Ausbauten im Schienen- verkehr des Ausbauschritts 2030/2035 sind von den eidgenössischen Räten noch nicht freigegeben worden.

A8-1 Genf – Waadt

Handlungsbedarf auf den Nationalstrassen Im Raum Genf besteht ein hoher Handlungsbedarf in Bezug auf den Ausbau des gesamten Verkehrssystems. Dies gilt auch für die Nationalstrasse, auf der zwischen der Verzweigung Perly und dem Anschluss Coppet ein Engpass der stärksten Prob- lemstufe III ausgewiesen wird. Bis im Jahr 2040 muss auf dem gesamten Natio- nalstrassennetz im Raum Genf mit täglich auftretenden und lang anhaltenden Ver- kehrsüberlastungen gerechnet werden.

Geplante Massnahmen im Agglomerationsverkehr und vorgesehene Ausbauten im Schienenverkehr Das Agglomerationsprogramm Grand Genève setzt in erster Linie auf eine Förde- rung eines multimodalen Verkehrssystems. Kernstück bildet das Konzept Léman Express mit der im 2019 in Betrieb gehenden Bahnverbindung Cornavin – Eaux Vives – Annemasse (CEVA), die das Rückgrat des ÖV-Netzes bilden wird und das gewünschte S-Bahn-System sicherstellt. Neben weiteren ÖV-Massnahmen wie dem Ausbau und der Neuorganisation des Bus- und Tramnetzes sollen insbesondere die vorgesehenen multimodalen Drehscheiben den ÖV weiter fördern. Aus Sicht der Bahninfrastruktur ist die im Ausbauschritt 2025 des STEP Schiene vorgesehene Kapazitätssteigerung des Bahnhofs Genf zu erwähnen. Für 2030 und später sind weitere Massnahmen zur Kapazitätssteigerung und Taktverdichtung vorgesehen.

Insgesamt lässt die Umsetzung der vorgesehenen Massnahmen eine Veränderung des Modalsplits und damit tendenziell eine gewisse Entlastung der Nationalstrassen erwarten. Diese wird aber bei weitem nicht ausreichen, um die Kapazitätsprobleme auf dem Nationalstrassennetz lösen zu können. Hauptverantwortlich dafür ist die disperse Siedlungsstruktur ausserhalb der inneren Agglomeration, insbesondere im französischen Teil.

Massnahmen des STEP Nationalstrassen Der Bundesrat schlägt vor, die Nationalstrassenabschnitte zwischen der Verzwei- gung Perly und dem Anschluss Nyon durchgehend auf 6 Spuren auszubauen. Die Erweiterung der betroffenen Nationalstrassenabschnitte fördert die gewünschte Siedlungsentwicklung nach innen, verbessert den Zugang zur städtischen Agglome- ration und schafft Synergien mit den vorgesehenen Massnahmen im Agglomerati- ons- und im Schienenverkehr. Um dem grossen Handlungsbedarf Rechnung zu tragen und in Anbetracht der nach- gewiesenen Zweckmässigkeit, hat der Bundesrat die betroffenen Erweiterungspro- jekte dem prioritären Realisierungshorizont 2030 zugeteilt. Nebst dem bereits im Rahmen des Programms Engpassbeseitigung verbindlich beschlossenen Erweite- rungsprojekt Aéroport – Le Vengeron weisen jedoch keine weiteren Vorhaben eine ausreichende planerische Verbindlichkeit auf, die eine definitive Freigabe erlauben würde.

Zurückgestelltes Vorhaben im Nationalstrassennetz Der 6-Spur-Ausbau zwischen Etoile und Perly ist nicht mehr Bestandteil des STEP Nationalstrassen. Eine Erweiterung dieses Nationalstrassenabschnitts würde den Druck auf das angrenzende und bereits heute stark belastete städtische Strassennetz zusätzlich erhöhen. Es ist davon auszugehen, dass die nachgeordneten Strassen den damit verbundenen Mehrverkehr nicht verkraften können. Entsprechend schlägt der Bundesrat vor, das Vorhaben definitiv zu verwerfen.

A8-2 Waadt

Handlungsbedarf auf den Nationalstrassen Der Problemdruck im Raum Lausanne ist sehr hoch. Auf der N1 zwischen Morges- Est und Cossonay sowie auf der N9 zwischen Vennes und Belmont ist ein Engpass der höchsten Problemstufe III ausgewiesen. Kapazitätsprobleme bestehen ebenfalls auf den Zufahrtsstrecken in den Agglomerationskern. Zwischen Villars-Ste-Croix und Montreux, zwischen Aubonne und Morges sowie zwischen Cossonay und La Sarraz ist bis im Jahr 2040 mit täglichem Stau von ein bis zwei Stunden zu rechnen (Problemstufe II). Zurückzuführen sind diese starken Überlastungen insbesondere auf das hohe Wachstum der Bevölkerung und der Arbeitsplätze. Zusätzlich zur Engpassproblematik bestehen im Raum Morges Verträglichkeitsprob- leme. Die Nationalstrasse führt mitten durch die dicht besiedelten Gebiete von Morges. Mit dem zunehmenden Verkehrsaufkommen wird sich diese Belastung weiter verschärfen. Geplante Massnahmen im Agglomerationsverkehr und vorgesehene Ausbauten im Schienenverkehr Das Agglomerationsprogramm Lausanne–Morges fokussiert auf die Förderung des ÖV und des Langsamverkehrs, setzt aber auch auf die Komplementarität aller Ver- kehrsmittel. Das Verkehrssystem soll schwerpunktmässig mittels Axes forts de transports publics urbains weiterentwickelt werden.

Auf dem übergeordneten Schienennetz sollen nebst den bis 2025 vorgesehenen Massnahmen (z.B. 4. Gleis Lausanne – Renens, Entflechtung Renens, Kapazitäts- ausbau Knoten Lausanne) weitere Angebotsverbesserungen zwischen Genf und Lausanne sowie zwischen Orbe und Lausanne realisiert werden. Weiter ist eine Fahrplanverdichtung auf der Jura Südfuss-Linie vorgesehen. Insgesamt ist vor allem aufgrund der Umsetzung der Massnahmen des Agglomera- tionsprogramms eine Verschiebung der Verkehrsmittelwahl zu erwarten. Diese wird aber vor allem das städtische Strassennetz entlasten. Auf den sehr stark belasteten Nationalstrassen werden keine spürbaren Entlastungswirkungen auftreten. Erweite- rungsmassnahmen auf dem Nationalstrassennetz sind Voraussetzung dafür, dass vorgesehene Massnahmen im Agglomerationsverkehr überhaupt realisiert werden können. Massnahmen des STEP Nationalstrassen Der Bundesrat trägt dem grossen Problemdruck Rechnung und sieht vor, langfristig das gesamte Nationalstrassennetz im Raum Lausanne/Morges zu erweitern. Prioritär zur Realisierung gelangen sollen die Erweiterungen in Crissier sowie auf dem Ab- schnitt Villars-Ste-Croix – Cossonay. Beide Massnahmen sind dem Realisierungs- horizont 2030 zugeteilt. Auf diesen beiden Abschnitten bestehen bereits heute Kapazitätsprobleme. Zudem ist die Funktionsfähigkeit in den Agglomerationskernen sicherzustellen, bevor die Zufahrtsachsen erweitert werden können. Da die Umfahrung Morges nicht vor 2040 gebaut werden kann, müssen die Mass- nahmen der Phasen 1 und 2 auf der Nationalstrasse im Raum Crissier zeitgleich umgesetzt werden. Der Bundesrat trägt dieser neuen Ausgangslage Rechnung und beantragt, die notwendigen Erweiterungsmassnahmen, für die ein genehmigtes generelles Projekt vorliegt, als Ganzes freizugeben. Dies bedingt, dass die Beschlüs- se der eidgenössischen Räte zu den Massnahmen der Phase 1 annulliert werden. Dem Realisierungshorizont 2040 sind die Erweiterungen Aubonne – Morges Ouest und Cossonay – La Sarraz sowie die Umfahrung Morges zugeteilt. Diese Projekte sind aus Sicht der Engpassbeseitigung und zur Lösung der Verträglichkeitsprobleme (Umfahrung Morges) notwendig. Mit der verbindlich beschlossenen Aufnahme der Umfahrung Morges in den Bun- desbeschluss über das Nationalstrassennetz können die planerischen Arbeiten zu diesem neuen Netzelement wieder aufgenommen werden. Das ASTRA wird die

festgelegte Linienführung im Rahmen eines generellen Projekts weiter vertiefen. Nach heutigem Planungsstand wird der Beginn der Bauarbeiten frühestens 2040 erfolgen. Als derzeit weniger prioritär eingestuft werden die Erweiterungen zwischen Nyon und Aubonne, zwischen La Sarraz und Essert-Pittet sowie zwischen Lausanne und Montreux. Auf diesen Abschnitten müssen zuerst konkrete Projekte entwickelt und konsolidiert werden, bevor Aussagen zu einem möglichen Realisierungshorizont gemacht werden können. Für den Abschnitt Lausanne – Montreux führt das ASTRA derzeit eine Projektstudie durch. Dabei wird neben der Zweckmässigkeit einer grossräumigen Umfahrung auch überprüft, ob eine prioritäre Behandlung gewisser Teilabschnitte zielführend ist. Die Ergebnisse dieser Untersuchung werden in der nächsten Fortschreibung des STEP Nationalstrassen zu berücksichtigen sein.

A8-3 Bern – Solothurn

Handlungsbedarf auf den Nationalstrassen Im Raum Bern wird die Nationalstrasse N6 bis im Jahr 2040 auf dem Abschnitt Ostring – Muri sehr stark überlastet sein (Problemstufe III). Engpässe der Problem- stufe II werden zwischen Weyermannshaus und Kirchberg sowie zwischen Wank- dorf und Ostring auftreten. Auch dieser Handlungsbedarf gründet auf dem Bevölke- rungs- und Arbeitsplatzwachstum, das jedoch im Vergleich zu den anderen metropolitanen und grossstädtischen Zentren etwas geringer ausfällt. Der Engpass der Stufe III zwischen Luterbach und Härkingen wird in absehbarer Zeit gelöst sein. Der 6-Spur-Ausbau ist von den eidgenössischen Räten verbindlich beschlossen und wird voraussichtlich ab 2022 in die Realisierungsphase treten. Geplante Massnahmen im Agglomerationsverkehr und vorgesehene Ausbauten im Schienenverkehr Das Ziel des Agglomerationsprogramms Bern ist insbesondere eine verdichtete Siedlungsentwicklung im Agglomerationskern sowie in den vom ÖV gut erschlos- senen Gebieten. Hierfür strebt es einen Ausbau und eine Verbesserung des ÖV- Angebots und eine Stärkung der kombinierten Mobilität an. Weiter sind auf dem Strassennetz ein flächendeckendes Verkehrsmanagement sowie gezielte Sanierun- gen, insbesondere zur besseren Erschliessung der Entwicklungsgebiete Wankdorf und Liebefeld, vorgesehen.

Das Agglomerationsprogramm Solothurn strebt eine Konzentration des Verkehrs auf den Autobahnen und Hauptverkehrsachsen an. Entsprechend umfasst das Programm Massnahmen zur Verminderung der Belastung von Siedlungsgebieten. Auch soll die Attraktivität des ÖV mit gezielten Massnahmen gestärkt werden. Im übergeordneten Schienenverkehr sind Kapazitätsausbauten im Zulauf West zum Bahnhof Bern und zwischen Gümligen und Münsingen vorgesehen. Hinzu kommen verschiedene Taktverdichtungen. Das Agglomerationsprogramm Bern fordert die gezielte Beseitigung von Engpässen im Nationalstrassennetz, namentlich eine siedlungsverträgliche Engpassbeseitigung zwischen Wankdorf und Muri resp. Wankdorf und Grauholz (inkl. Autobahnzubrin- ger Zollikofen). Eine Erweiterung der Nationalstrasse steht demnach nicht in Kon- kurrenz zu den Massnahmen im Agglomerationsverkehr, sondern unterstützt diese.

Massnahmen des STEP Nationalstrassen Mit der Freigabe des 6-Spur-Ausbaus Luterbach – Härkingen haben die eidgenössi- schen Räte bereits eine erste Massnahme zur Erhaltung der Leistungsfähigkeit des Nationalstrassennetzes in der Umgebung Bern/Solothurn verbindlich beschlossen. In einem nächsten Schritt sollen prioritär Massnahmen im Kern der Agglomeration Bern zur Realisierung gelangen. Der Bundesrat schlägt entsprechend vor, die Pro- jekte Wankdorf – Schönbühl, Schönbühl – Kirchberg und Wankdorf – Muri dem Realisierungshorizont 2030 zuzuordnen. Diese Erweiterungen weisen gute Bewer- tungsergebnisse auf und gewährleisten den Zugang zu den Siedlungsschwerpunkten. Zudem ermöglicht das grösstenteils unterirdisch geführte Projekt Wankdorf – Muri eine markante Aufwertung des angrenzenden Siedlungsgebiets. Eine definitive Freigabe dieser Projekte ist aufgrund ihrer aktuellen Planungsstände noch nicht möglich. Ebenfalls notwendig ist eine Kapazitätserweiterung auf dem Abschnitt Weyer- mannshaus – Wankdorf. Da noch keine konsolidierte und breit abgestützte Lösung vorliegt, muss dieses Projekt dem Realisierungshorizont 2040 zugeteilt werden. Insbesondere in Bezug auf die Ausbaumöglichkeiten des Felsenauviadukts sind vertiefte Untersuchungen notwendig und mit dem Kanton sowie der Region abzu- stimmen. Aufgrund des geringeren Handlungsdrucks erachtet der Bundesrat die Erweiterung der Abschnitte Muri – Rubigen und Kirchberg – Luterbach als zeitlich weniger prioritär.

A8-4 Solothurn – Aargau

Handlungsbedarf auf den Nationalstrassen Die von den eidgenössischen Räten bereits verbindlich beschlossene und bereits in Betrieb genommene Erweiterung zwischen den Verzweigungen Härkingen und Wiggertal löst zwar den Engpass auf dem betroffenen Abschnitt. Östlich davon bleiben die Probleme jedoch bestehen. Vor allem zwischen Aarau Ost und Dietikon besteht ein grosser Handlungsbedarf. Die fehlenden Kapazitäten werden bis im Jahr

2040 zu täglichen Staus mit einer Länge von 2 bis 4 Stunden führen (Problemstufe

III). Weniger stark betroffen ist der Abschnitt Wiggertal – Aarau Ost (Problemstufe I).

Geplante Massnahmen im Agglomerationsverkehr und vorgesehene Ausbauten im Schienenverkehr Im Agglomerationsprogramm Aargau Ost wird die Stärkung der Zentren und Ent- wicklungsachsen durch die Stärkung des strassengebundenen ÖV und des Langsam- verkehrs in den Zentren angestrebt. Gleichzeitig soll der Transitverkehr durch die Kernstädte in Richtung der Nationalstrassen N1 und N3 reduziert werden. Die Vernetzung der Kernstädte des Kantons untereinander geschieht mittels verbesserten Angeboten im öffentlichen Regionalverkehr. Dieser soll optimal auf zusätzlich geschaffene Kapazitäten auf der Achse Rupperswil – Limmattal (Kanton Aargau) im Fernverkehr abgestimmt werden.

Das Agglomerationsprogramm Aareland baut auf den übergeordneten Achsen auf: Der 6-Spur-Ausbau der N1 sowie der durchgehende 4-Spur-Ausbau der Eisenbahn- strecke Olten – Aarau inkl. Eppenbergtunnel und Entflechtungsbauwerke im Raum Olten sollen die Erreichbarkeit im Regionalverkehr erhalten. Weitere Teile eines leistungsfähigen Gesamtverkehrssystems sind ein leistungsfähiger öffentlicher Regionalverkehr und attraktive Velo- und Fusswegnetze. Bei der Schiene sind hauptsächlich Massnahmen zur Verbesserung der Publikums- anlagen (Perronanpassungen und Verbreiterung der Zugänge) in den Bahnhöfen Lenzburg und Olten sowie gewisse Taktverdichtungen zu erwähnen. Zudem ist ein zusätzliches Trassee für den Güterverkehr zwischen Zofingen und Suhr vorgesehen. Gesamthaft betrachtet werden die vorgesehenen Massnahmen zu keiner nennens- werten Entlastung der Nationalstrassen im Raum Solothurn/Aargau führen. Funkti- onsfähige Nationalstrassen sind vielmehr eine Voraussetzung für die erfolgreiche Umsetzung der Agglomerationsprogramme. Massnahmen des STEP Nationalstrassen Um dem grossen Handlungsdruck auf dem Nationalstrassennetz östlich von Aarau Rechnung zu tragen, schlägt der Bundesrat vor, das Erweiterungsprojekt Aarau Ost – Birrfeld dem prioritären Realisierungshorizont 2030 zuzuteilen. Das ASTRA wird diese Erweiterung daher im Rahmen des laufenden generellen Projekts zeitnah weiter vertiefen. Die Erweiterungsprojekte auf den Abschnitten Wiggertal – Aarau Ost, Birrfeld – Wettingen (inkl. 4. Röhre Bareggtunnel) und Wettingen – Dietikon sind planerisch noch nicht soweit fortgeschritten, dass eine Zuteilung zum Realisierungshorizont

2040 gerechtfertigt wäre.

Auch müssen die Ergebnisse der seitens ASTRA laufenden Studie zu einer gross- räumigen Umfahrungslösung im Limmattal abgewartet werden. Erste Resultate zeigen, dass mit einem neuen Netzelement und umfassenden Verkehrsmanage- mentmassnahmen der Druck auf den stark belasteten Bareggtunnel sowie die Natio- nalstrassen im Raum Zürich vermindert werden könnte. Es kann daher nicht ausge- schlossen werden, dass bei der Festlegung einer grossräumigen Umfahrung gewisse Projekte, die aktuell im STEP Nationalstrassen ausgeführt sind, obsolet werden.

A8-5 Zürich – Schwyz

Handlungsbedarf auf den Nationalstrassen Das Nationalstrassennetz im Raum Zürich weist schweizweit eine der grössten Belastung auf und wird im Jahr 2040 ohne Erweiterungen seine Funktion nicht mehr erfüllen können. Die bereits heute vorhandenen Kapazitätsprobleme werden sich weiter verschärfen. Mit der bereits verbindlich beschlossenen Erweiterung der Nordumfahrung Zürich können die Probleme auf dem betroffenen Abschnitt zwar markant reduziert werden. Auf den daran angrenzenden Nationalstrassen werden die grossen verkehrlichen Probleme jedoch bestehen bleiben. Grosser Handlungsbedarf besteht auch auf der Nationalstrasse im Raum Winterthur. Der verbindlich beschlossene 4-Spur-Ausbau zwischen Kleinandelfingen und Win- terthur Nord beseitigt die bestehenden Netzinhomogenitäten und sichert die langfris- tige Leistungsfähigkeit des betroffenen Nationalstrassenabschnitts. Auf der Umfah- rung Winterthur bleiben die Engpass- und Verträglichkeitsprobleme weiterhin bestehen. Weniger ausgeprägt sind die Kapazitätsprobleme auf der N3 entlang des Zürichsees.

Geplante Massnahmen im Agglomerationsverkehr und vorgesehene Ausbauten im Schienenverkehr Die Agglomerationsprogramme für den Raum Zürich/Winterthur umfassen Mass- nahmen, die eine konzentrierte Entwicklung der Region in den Stadt- und urbanen Wohnlandschaften ermöglichen sollen. Da die Verkehrsinfrastrukturen bereits heute hoch ausgelastet sind, ist dazu eine Steigerung der Erschliessungsqualität der städti-

schen Räume nötig. Hingegen soll die Erschliessung in den ländlichen Räumen auf dem heutigen Niveau stabilisiert werden. Zudem sollen die Kapazitäten auf dem hochrangigen Strassen- und Schienennetz für das Durchleiten des Transitverkehrs auf den West–Ost- und den Nord–Süd-Achsen vorgehalten resp. verbessert werden. Dafür vorgesehen sind die im Ausbauschritt 2025 des STEP Schiene geplanten Massnahmen des Angebotsausbaus Zürich-Oberland. Hinzu kommen die noch nicht verbindlich gesprochenen Chestenberg-Tunnel und Zürcher S-Bahn 2030. Zudem sind punktuelle Ausbauten und Optimierungen der Publikumsanlagen an den Bahn- höfen Winterthur, Zürich Stadelhofen und Wädenswil geplant. Im Agglomerations- programm Limmattal ist die 2. Etappe der Limmattalbahn von Schlieren nach Kill- wangen enthalten. Bezüglich der Nationalstrassen umfasst das Dachkonzept der Agglomerationspro- gramme Zürich den 6-Spur-Ausbau der Nordumfahrung Zürich, die Glattalautobahn, den 6-Spur-Ausbau der Umfahrung Winterthur sowie den 4-Spur-Ausbau zwischen Winterthur Nord und Kleinandelfingen. Die untergeordneten regionalen Agglomera- tionsprogramme Limmattal, Stadt Zürich–Glattal, Winterthur und Umgebung sowie Obersee gehen in ihren Konzeptionen und den Massnahmenanträgen davon aus, dass diese übergeordneten Infrastrukturen realisiert werden. Insgesamt lässt die Umsetzung der Agglomerationsprogramme und die mögliche Realisierung der übergeordneten Schienenmassnahmen eine Veränderung des Modalsplits und damit tendenziell eine gewisse Entlastung der Nationalstrassen erwarten. Diese wird jedoch durch das prognostizierte hohe Wachstum mehr als kompensiert. Der starke Handlungsdruck auf den Nationalstrassen im Raum Zü- rich/Winterthur wird trotz der vorgesehenen Massnahmen in den Agglomerations- programmen und für den Ausbau des Schienenverkehrs weiterhin bestehen bleiben.

Massnahmen des STEP Nationalstrassen Die freigegebene Nordumfahrung Zürich mit einer dritten Röhre am Gubrist wird den Druck auf die benachbarten Nationalstrassenabschnitte weiter erhöhen. Entspre- chend schlägt der Bundesrat vor, die Erweiterungsprojekte Limmattal – Urdorf Süd und Zürich Nord – Zürich Flughafen dem prioritären Realisierungshorizont 2030 zuzuteilen. Beide Projekte weisen gute bis sehr gute Bewertungsresultate auf und stellen die notwendigen Kapazitäten zur Verfügung. Ihr aktueller Planungsstand lässt jedoch noch keine verbindliche Freigabe zu. Ebenfalls notwendig ist der Bau der Glattalautobahn. Für dieses Projekt liegt eine mit dem Kanton und der Region konsolidierte Lösung vor. Mit der verbindlich beschlossenen Aufnahme dieses neuen Netzelements in den Bundesbeschlusses über das Nationalstrassennetz können die planerischen Arbeiten wieder aufgenommen werden. Die Tatsache, dass das Projekt zwar definiert, planerisch jedoch noch nicht weit fortgeschritten ist, verhindert eine prioritäre Zuteilung. Entsprechend schlägt der Bundesrat vor, das Vorhaben trotz des grossen Handlungsdrucks dem Realisie- rungshorizont 2040 zuzuteilen. Dasselbe gilt für die Erweiterung des Abschnitts Wallisellen – Brüttisellen, dessen Umsetzung nur mit der Glattalautobahn Sinn macht. Weiterer Handlungsbedarf besteht im Raum Winterthur. Der bereits freigegebene 4- Spur-Ausbau zwischen Kleinandelfingen und Winterthur Nord löst nur einen Teil der Probleme. Entsprechend schlägt der Bundesrat vor, die Erweiterung der Umfah- rung Winterthur prioritär zu behandeln und dem Realisierungshorizont 2030 zuzu-

teilen. Das Projekt weist gute Bewertungsresultate auf und soll planerisch vorange- trieben werden, damit es möglichst bald Baureife erlangt. Die Erweiterung der Nationalstrasse zwischen Brüttisellen und Winterthur Töss sowie entlang des Zürichsees von Zürich Süd nach Richterswil sowie von Schindel- legi nach Pfäffikon erachtet der Bundesrat auf Grund des geringeren Handlungs- drucks als zeitlich weniger prioritär.

A8-6 Zürich – Schaffhausen

Handlungsbedarf auf den Nationalstrassen Im Raum Schaffhausen bestehen Probleme aus dreierlei Hinsicht: Zum einen wird für den Abschnitt Mutzentäli – Uhwiesen ein Engpass der höchsten Problemstufe III ausgewiesen. Zum anderen bestehen Netzinhomogenitäten und fehlende Redundan- zen, die die Unterhaltsfähigkeit des Netzes stark erschweren und zu grossen Proble- men bei Ereignissen im Cholfirst- und im Fäsenstaubtunnel führen. Geplante Massnahmen im Agglomerationsverkehr (2. Generation) und vorge- sehene Ausbauten im Schienenverkehr Die Agglomeration Schaffhausen verfolgt eine konsequente Politik der Siedlungs- entwicklung nach innen. Sie beabsichtigt, ein S-Bahn-System einzuführen, das dem inneren Perimeter der Agglomeration und damit auch den Entwicklungsschwerpunk- ten mit einem Viertelstundentakt ein dichtes Angebot bringt. Mit weiteren Mass- nahmen zugunsten des ÖV (Busnetz, Zugänglichkeit der Haltestellen) und des Langsamverkehrs sowie der Aufwertung von Strassenräumen verbessert die Agglo- meration ihr Verkehrssystem. Es kann davon ausgegangen werden, dass diese Mass- nahmen insbesondere für den Kern der Agglomeration eine Verschiebung der Ver- kehrsmittelwahl zugunsten des ÖV zur Folge haben. Schienenseitig ist die Doppelspurinsel St. Katharinental zu erwähnen.

Massnahmen des STEP Nationalstrassen Der Bundesrat erachtet die Erweiterung des Abschnitts Schaffhausen Süd – Herblin- gen (mit dem Bau einer zweiten Röhre des Fäsenstaubtunnels) als notwendig und auf Grund des starken Problemdrucks aus Sicht der Engpassbeseitigung und des Unterhalts als prioritär. Hinzu kommt, dass das Projekt planerisch bereits weit fortgeschritten ist. Entsprechend ist das Vorhaben dem Realisierungshorizont 2030 zugeteilt. Die Erweiterung des Cholfirsttunnels kann nach Ansicht des Bundesrates erst im Anschluss an die Realisierung der zweiten Röhre des Fäsenstaubtunnels erfolgen. Zudem erlauben die Bewertungsresultate auch im schweizweiten Vergleich keine Zuteilung zu einem konkreten Realisierungshorizont.

A8-7 Glarus

Massnahmen des STEP Nationalstrassen Die H17 zwischen Niederurnen und Glarus wird zwar erst ab dem 1. Januar 2020 ins Nationalstrassennetz aufgenommen werden. Im Rahmen der NAF-Botschaft haben die eidgenössischen Räte die Zweckmässigkeit und die Notwendigkeit der Umfah- rung Näfels jedoch bereits bestätigt, resp. die vorliegende Baubewilligung als gültig erklärt. Deshalb ist das Vorhaben Bestandteil des STEP Nationalstrassen.

Basierend auf diesem Entscheid der eidgenössischen Räte aber auch aufgrund der ermöglichten Entlastung der Ortsdurchfahrt Näfels und der damit einhergehenden verminderten Beeinträchtigung der Bevölkerung hat der Bundesrat das Projekt dem prioritären Realisierungshorizont 2030 zugewiesen. Eine definitive Freigabe, resp. eine Zuteilung zum Ausbauschritt 2019 ist derzeit trotz der erlangten Baureife jedoch nicht möglich. Die drei im STEP Nationalstrassen aufgeführten NEB- Projekte (neben Näfels handelt es sich dabei um die Umfahrungen La Chaux-de- Fonds und Le Locle) müssen wegen der gekürzten finanziellen Mittel gestaffelt umgesetzt werden. In Näfels ist der Handlungsdruck im Vergleich zu den anderen zwei Projekten geringer. Endsprechend gibt der Bundesrat der Umfahrung Le Locle den Vorzug.

A8-8 St. Gallen

Handlungsbedarf auf den Nationalstrassen Im Raum St. Gallen besteht Handlungsbedarf auf den Abschnitten Kreuzbleiche – Neudorf und Neudorf – Meggenhus. Auf beiden Abschnitten wird für 2040 ein Engpass der höchsten Problemstufe III ausgewiesen. Auf dem Abschnitt Kreuzblei- che – Neudorf sind zusätzlich die dicht aufeinanderfolgenden Anschlüsse mit den zahlreichen Verflechtungsspuren sowie die eingeschränkte Unterhaltsfähigkeit problematisch.

Geplante Massnahmen im Agglomerationsverkehr und mögliche Ausbauten im Schienenverkehr Das Agglomerationsprogramm St. Gallen–Bodensee sieht Massnahmen vor, die einerseits eine gute Erreichbarkeit des Agglomerationszentrums St. Gallen mit dem ÖV und andererseits eine gute Vernetzung der Nebenzentren ermöglichen. Das Konzept zielt auf eine generelle Verkürzung der Reisezeiten im ÖV. Basis hierfür sind die geplanten Massnahmen im Bereich des Hochgeschwindigkeitsverkehrs und die dadurch mögliche Realisierung des S-Bahn-Konzepts 2018, mit dem die Voraus- setzung für den 15-Minuten-Takt zwischen dem Agglomerationszentrum und den Nebenzentren geschaffen wird. Um das Potenzial des Langsamverkehrs auszuschöp- fen, sollen zudem das Qualitäts- und das Sicherheitsniveau für den Langsamverkehr generell erhöht werden. Bei der Schiene ist in diesem Raum hauptsächlich die Leistungssteigerung am Bahnhof Wil, der Doppelspurausbau Trübbach – Buchs und Goldach – Rorschach

sowie der im Ausbauschritt 2030/35 vorgesehene Angebotsausbau Weinfelden – Konstanz zu erwähnen. Die Massnahmen im Agglomerationsverkehr und die vorgesehenen Ausbauten im Schienenverkehr bringen zwar eine gewisse Entlastung der Nationalstrassen mit sich. Für eine umfassende Beseitigung der Kapazitätsprobleme im Nationalstrassen- netz werden diese aber nicht ausreichen. Im Weiteren ist der Ausbau zwischen St. Gallen Kreuzbleiche und St. Gallen Neudorf nicht nur für den Erhalt funktionsfähi- ger Nationalstrassen, sondern aufgrund der starken Wechselwirkungen zwischen den Nationalstrassen und dem städtischem Parallelnetz auch für das Agglomerationspro- gramm von grosser Bedeutung.

Massnahmen des STEP Nationalstrassen Der Bundesrat teilt die Erweiterung des Abschnitts Kreuzbleiche – Neudorf mit dem Bau einer dritten Röhre des Rosenbergtunnels dem prioritären Realisierungshorizont 2030 zu. Er trägt damit dem grossen Handlungsbedarf aus Sicht der Engpassbeseiti- gung sowie des Unterhalts Rechnung und berücksichtigt die guten Ergebnisse der Kostenwirksamkeitsanalyse. Integraler Bestandteil des Projekts ist die Teilspange, die die Nationalstrasse mit dem Güterbahnhof verbindet und das nachgeordnete städtische Strassennetz entlastet, was insbesondere dem innerstädtischen ÖV zu Gute kommt. Im Rahmen einer Zusatzstudie werden derzeit die Anbindung ans kantonale Strassennetz sowie eine Verlängerung der Spange untersucht. Die Kosten für die Teilspange sind derzeit noch nicht im STEP Nationalstrassen berücksichtigt. Die Erweiterung des Abschnitts Neudorf – Meggenhus hat der Bundesrat ebenfalls ins STEP Nationalstrassen aufgenommen. Für diesen Abschnitt muss jedoch erst noch ein konkretes Projekt entwickelt und konsolidiert werden. Auch ist dessen Realisierung erst zielführend, nachdem die Kapazitätserweiterung zwischen Kreuz- bleiche und Neudorf in Betrieb genommen worden ist. Entsprechend ist das Projekt für den Realisierungshorizont nach 2040 vorgesehen.

A8-9 Basel-Stadt – Basel-Landschaft – Aargau

Handlungsbedarf auf den Nationalstrassen Das Nationalstrassennetz im Raum Basel gehört zu den am stärksten belasteten Abschnitten schweizweit. Bereits heute führen fehlende Kapazitäten regelmässig zu Staus. Diese Situation wird sich bis 2040 weiter verschärfen. Endsprechend wird der Abschnitt vom Anschluss Badischer Bahnhof bis zur Verzweigung Rheinfelden der höchsten Problemstufe III zugewiesen. Erschwerend hinzu kommen die dicht aufei- nanderfolgenden Anschlüsse und die bedeutende Lage von Basel für den gesamten Nord–Süd-Transitverkehr durch die Schweiz. Fehlende Netzredundanzen verschärfen diese problematische Situation zusätzlich und führen zu massiven Verkehrsbehinderungen auf dem gesamten Strassennetz bei Ereignissen oder bei der Durchführung notwendiger Instandsetzungsarbeiten auf der Nationalstrasse. Weiterer Handlungsbedarf besteht im Zusammenhang mit der Verträglichkeit. Die Nationalstrasse führt im Agglomerationszentrum durch das Siedlungsgebiet, was Zerschneidungseffekte und eine erhebliche Belastung für die Bevölkerung mit sich bringt. Geplante Massnahmen im Agglomerationsverkehr und vorgesehene Ausbauten im Schienenverkehr Die Agglomeration Basel beabsichtigt, die Infrastruktur für das S-Bahn- und das Tramnetz auszubauen. Ein entscheidender Bestandteil dieser Angebotsverbesserung ist das Herzstück Basel, das eine direktere Verbindung zwischen dem Bahnhof SBB und dem Badischen Bahnhof gewährleistet. Weiter sollen verschiedene neue Tram-

strecken einerseits zu einer Entlastung des bestehenden innerstädtischen Liniennet- zes führen und andererseits die Entwicklungsschwerpunkte in und um Basel besser erschliessen. Diese Massnahmen werden ergänzt durch den gezielten Ausbau der Infrastruktur für den Langsamverkehr und Massnahmen am Strassennetz. Aus Sicht der übergeordneten Bahninfrastruktur ist der Vierspurausbau Liestal zu erwähnen. Ausserdem sind in den Ausbauschritten 2030/35 der Halbstundentakt Basel – Biel sowie Verbesserungen der Publikumsanlage Basel SBB und der Ange- botsausbau Waldenburg – Liestal vorgesehen. Insgesamt ist von den vorgesehenen Massnahmen eine geringfügige Entlastung der Nationalstrassen im Raum Basel zu erwarten. Für die Beseitigung des erwarteten Engpasses werden diese aber bei Weitem nicht ausreichen.

Massnahmen des STEP Nationalstrassen Für die Erweiterung der Nationalstrassen zwischen Hagnau und dem Badischen Bahnhof liegt mit dem Projekt Rheintunnel eine konsolidierte und abgestützte Lö- sung vor. Diese sieht im maximalen Ausbau zwei Tunnelröhren mit je zwei Fahr- streifen und eine Anbindung an die Nationalstrasse in Richtung Frankreich und Deutschland vor. Das ASTRA erarbeitet derzeit das generelle Projekt. Der Bundes- rat erachtet die Realisierung des Rheintunnels aufgrund der Ausgangslage und des hohen Problemdrucks als zwingend notwendig und hat das Projekt entsprechend dem prioritären Realisierungshorizont 2030 zugeteilt. Gleichzeitig oder kurz nach der Inbetriebnahme des Rheintunnels muss aus Sicht des Bundesrats auch der Nationalstrassenabschnitt zwischen den Verzweigungen Hagnau und Augst erweitert werden. Entsprechend hat der Bundesrat dieses Projekt ebenfalls dem Realisierungshorizont 2030 zugeteilt. Die Kapazitätserweiterung zwischen Augst und Rheinfelden ist ebenfalls unum- gänglich, jedoch erst sinnvoll, wenn die Probleme im Agglomerationskern gelöst sind. Deren Umsetzung ist daher für den Zeithorizont 2040 vorgesehen.

A8-10 Luzern – Nidwalden – Obwalden – Zug

Handlungsbedarf auf den Nationalstrassen Im Raum Luzern/Zug besteht Handlungsbedarf aus zweierlei Hinsicht: Einerseits muss bis 2040 auf den Abschnitten Rotsee – Kriens und Rotsee – Rütihof mit Eng- pässen der Problemstufe II und auf dem Abschnitt Kriens – Hergiswil mit einem Engpass der Problemstufe I gerechnet werden. Andererseits sind Massnahmen zur Verbesserung der Unterhaltsfähigkeit notwendig. Fehlende Redundanzen führen heute dazu, dass Arbeiten auf und entlang der bestehenden Infrastruktur teils zu grossen Behinderungen für die Verkehrsteilenehmenden führen.

Geplante Massnahmen im Agglomerationsverkehr und vorgesehene Ausbauten im Schienenverkehr Das Agglomerationsprogramm Luzern betont, dass die weitere Entwicklung des Verkehrssystems von den übergeordneten Projekten Bypass Luzern und Durch- gangsbahnhof Luzern stark geprägt wird. Das Programm konzentriert sich daher auf Massnahmen, die mit den übergeordneten Vorhaben aufwärtskompatibel sind. Einen klaren Schwerpunkt setzt Luzern auf die Optimierung des Busnetzes: In drei Zentren ausserhalb der Kernstadt, die als Entwicklungspole für die Kernagglomeration dienen, sollen Knoten des ÖV mit guten Umsteigebeziehungen zwischen der S-Bahn und dem strassengebundenen ÖV geschaffen werden. Weiter werden auf zahlreichen Strassenabschnitten separate Busspuren und Buspriorisierungen eingerichtet.

Die Agglomeration Zug setzt auf die Weiterentwicklung eines kompakten Agglo- merationskerns. Mit gezielten Infrastrukturmassnahmen, der Teilergänzung der Stadtbahn und der Eigentrassierung von Buslinien soll der ÖV gestärkt werden. Die Agglomeration profitiert zudem von der realisierten Erweiterung der Nationalstrasse zwischen Blegi und Rütihof, die auf dem nachgeordneten Strassennetz Massnahmen zur Förderung des Langsamverkehrs ermöglichen. Aus Sicht der übergeordneten Bahninfrastruktur sind insbesondere die im Ausbau- schritt 2030/35 vorgesehenen Massnahmen im Zusammenhang mit dem Zimmer- berg-Basistunnel zu erwähnen. Die Wechselwirkungsanalyse zwischen Schiene und Strasse zeigt gewisse Abhän- gigkeiten zwischen den Strassen- und den Schienenprojekten. Insgesamt ist durch die Umsetzung der vorgesehenen Massnahmen mit einer geringfügigen Veränderung der Verkehrsmittelwahl zu rechnen, die sich auch auf die Nationalstrassen N2 und N4 auswirken dürfte. Massnahmen des STEP Nationalstrassen Mit der Realisierung des 6-Spur-Ausbaus zwischen Blegi und Rütihof ist ein erster Schritt zur langfristigen Gewährleistung der Leistungsfähigkeit der Nationalstrassen bereits erfüllt. Der Bundesrat schlägt vor, in einem nächsten Schritt den Bypass Luzern inkl. der Ergänzung Süd zwischen Kriens und Hergiswil zu realisieren und hat das Projekt entsprechend dem Realisierungshorizont 2030 zugewiesen. Mit diesem Projekt kann auch dank geeigneter flankierender Massnahmen ein Engpass innerhalb einer Ker- nagglomeration beseitigt und die raumplanerisch erwünschte Verdichtung nach innen ermöglicht werden. Unterstützend hinzu kommt, dass die N2 im Raum Luzern einerseits Bestandteil der zentralen Nord–Süd-Verbindung ist und andererseits auch zur Gewährleistung der Unterhaltsfähigkeit erweitert werden muss. Da mit der Genehmigung des generellen Projekts die notwendige planerische Verbindlichkeit gewährleistet ist, teilt der Bundesrat das Vorhaben dem Ausbauschritt 2019 zu und beantragt dessen definitive Freigabe. Die Erweiterung der Nationalstrasse zwischen Rotsee und Buchrain (Ausbau Nord) steht in direkter Abhängigkeit zum Bypass Luzern (und umgekehrt). Daher hat das ASTRA das generelle Projekt für dieses Vorhaben gleichzeitig mit demjenigen des Bypass Luzern dem Bundesrat vorgelegt. Der Bundesrat bestätigt diese Abhängig- keiten und schlägt es ebenfalls zur Freigabe vor.

Auf dem Abschnitt Buchrain – Rütihof ist ebenfalls eine Erweiterung notwendig. Diese ist jedoch aus Gesamtsicht weniger dringend als andere Projekte und daher dem Realisierungshorizont 2040 zugewiesen. Die Erweiterung des Abschnitts Sarnen Nord – Alpnach – Lopper ist aufgrund des geringeren Handlungsdrucks für einen Zeithorizont nach 2040 vorgesehen.

A8-11 Tessin

Handlungsbedarf auf den Nationalstrassen Im Tessin wird bis 2040 zwischen Lugano Süd und Melide/Bissone ein Engpass der Problemstufe III, zwischen Melide/Bissone und Mendrisio ein Engpass der Prob- lemstufe II entstehen. Weiter muss für den Abschnitt Lugano Nord – Lugano Sud von einem zukünftigen Engpass der Problemstufe I ausgegangen werden. Diese verkehrlichen Probleme sind insbesondere auf den grossen Pendlerverkehrsanteil aus Italien zurückzuführen und treten daher abhängig von der Lastrichtung auf: während der Morgenspitze in Richtung Norden und während der Abendspitze in Richtung Süden. Ebenfalls als problematisch zu erachten sind die fehlenden Redundanzen auf den nachgeordneten Strassen. Dies betrifft insbesondere den Abschnitt zwischen Lugano Sud und Mendrisio. Sollte der Tunnel San Salvatore aufgrund eines Ereignisses oder wegen Arbeiten gesperrt werden müssen, ist die Stadt Lugano vom Süden her nur noch sehr beschränkt (d.h. via kleine/enge Strassen und mit grossen Umwegfahrten) erreichbar. Geplante Massnahmen im Agglomerationsverkehr und vorgesehene Ausbauten im Schienenverkehr Die Agglomeration Lugano möchte ihre strategisch wichtigen Gebiete besser durch den ÖV erschliessen. Dafür soll das Busliniennetz neu organisiert, die ÖV-Angebote erweitert und die Realisierungsetappen des Trams Treno plangemäss umgesetzt werden. Zudem sind Massnahmen zugunsten des Langsamverkehrs vorgesehen.

Zur Verbesserung des grenzüberschreitenden Verkehrs sieht das Agglomerations- programm Mendrisiotto Massnahmen vor, die die grenzüberschreitenden ÖV- Verbindungen und das ÖV-Angebot auf der Hauptachse Chiasso – Mendrisio stär- ken. Zudem soll das Qualitäts- und Sicherheitsniveau für den Langsamverkehr erhöht werden. Bei der übergeordneten Bahninfrastruktur sind mehrere Angebotserweiterungen und -verdichtungen geplant, insbesondere durch Massnahmen zur Optimierung des Schienenverkehrs in den Bahnhöfen Lugano, Mendrisio und Chiasso sowie zwi- schen Vezia und Chiasso. Im Ausbauschritt 2030/35 des STEP Schiene ist weiter eine Angebotsverbesserung zwischen Boggio und Lugano vorgesehen. Die Massnahmen der Agglomerationen und die vorgesehenen Erweiterungen der Bahninfrastruktur dürften einen geringen Einfluss auf die Verkehrsbelastung der Nationalstrasse N2 haben.

Massnahmen des STEP Nationalstrassen Für die Festlegung der am besten geeigneten Lösung südlich von Lugano hat das ASTRA eine umfassende Projektstudie durchgeführt. Die Resultate dieser Untersu- chungen zeigen, dass der Engpass am zweckmässigsten mit einer Erweiterung entlang der bestehenden Nationalstrasse beseitigt werden kann. Neben einem 6-Spur-Ausbau zwischen Lugano Sud und dem Tunnel San Salvatore sieht die gewählte Lösung den Bau einer dritten Tunnelröhre San Salvatore und die Erweite- rung der beiden Röhren des Tunnels Maroggia vor. Die notwendige Kapazitätser- weiterung auf dem Damm von Melide erfolgt grösstenteils durch eine Umnutzung der bestehenden baulichen Infrastruktur. Mit dieser Massnahme sollen die Auswir- kungen auf Natur und Landschaft auf ein Minimum reduziert werden. Auf dem Nationalstrassenabschnitt südlich des Tunnels Maroggia sieht die gewählte Lösung eine zeitlich beschränkte Bewirtschaftung des Pannenstreifens vor. Ein kompletter 6-Spur-Ausbau ist auf diesem Abschnitt aufgrund des stark von der Lastrichtung abhängigen Verkehrsaufkommens nicht notwendig. Der Bundesrat erachtet die Erweiterung des betroffenen Abschnitts als sinnvoll und zielführend. Sie weist aber eine geringere Dringlichkeit auf als verschiedene andere Erweiterungsvorhaben. Deshalb schlägt der Bundesrat vor, das Projekt dem Reali- sierungshorizont 2040 zuzuteilen und planerisch weiter zu vertiefen.

A8-12 Graubünden

Handlungsbedarf auf den Nationalstrassen Auf der A13 besteht Handlungsbedarf in Zusammenhang mit der Beseitigung einer Netzinhomogenität. Auf dem Abschnitt Isla-Bella Tunnel bis zum Anschluss Rei- chenau steht den Automobilisten eine Fahrbahn mit je einem Fahrstreifen pro Rich- tung zur Verfügung. Auf den östlich und südlich gelegenen Abschnitte hingegen bestehen zwei richtungsgetrennte Fahrbahnen mit je zwei Fahrstreifen. Diese Fahrstreifenreduktion führt regelmässig zu grossem Rückstau und verhindert einen homogenen Verkehrsfluss. Im Weiteren sind einspurige Nationalstrassen mit Gegenverkehr aus sicherheitstechnischer Sicht nicht unproblematisch, insbesondere wenn die Strasse in einem Tunnel geführt wird. Projekte des STEP Nationalstrassen In Anbetracht der oben dargelegten Ausgangslage hat der Bundesrat entschieden, die Erweiterung des Abschnitts Reichenau – Rothenbrunnen ins STEP Nationalstrassen aufzunehmen. Das ASTRA wird im Hinblick auf die nächste Programmfortschrei- bung eine Projektstudie durchführen und die zweckmässigste Lösung für die Besei- tigung dieser Netzinhomogenität ermitteln. Solange die Ergebnisse dieser Untersu- chung nicht vorliegen, können keine Aussagen über den Realisierungshorizont, die Kosten und die Zweckmässigkeit des Vorhabens gemacht werden. Entsprechend hat der Bundesrat das Vorhaben den weiteren Realisierungshorizonten zugewiesen.

A8-13 Neuenburg

Massnahmen des STEP Nationalstrassen Die H20 zwischen Neuchâtel, Le Locle und Col des Roches wird zwar erst ab dem 1. Januar 2020 ins Nationalstrassennetz aufgenommen werden. Im Rahmen der NAF-Botschaft haben die eidgenössischen Räte die Zweckmässigkeit und die Not- wendigkeit der Umfahrungen Le Locle und La Chaux-de-Fonds jedoch bereits bestätigt, resp. die vorliegende Baubewilligung als gültig erklärt. Deshalb sind die beiden Vorhaben Bestandteil des STEP Nationalstrassen. Basierend auf diesem Entscheid der eidgenössischen Räte aber auch aufgrund der ermöglichten Entlastung der stark belasteten Ortsdurchfahrten Le Locle und La Chaux-de-Fonds sowie der damit einhergehenden verminderten Beeinträchtigung der Bevölkerung hat der Bundesrat die Projekte dem prioritären Realisierungshori- zont 2030 zugewiesen. Eine gleichzeitige Freigabe beider Projekte ist derzeit trotz der erlangten Baureife jedoch nicht möglich. Die drei im STEP Nationalstrassen aufgeführten NEB-Projekte müssen wegen der gekürzten finanziellen Mittel gestaf- felt umgesetzt werden. Der Bundesrat erachtet den Problemdruck in Le Locle am höchsten. Er teilt die Umfahrung Le Locle daher dem Ausbauschritt 2019 zu und beantragt deren definitive Freigabe.