Änderung des Güterverkehrsverlagerungsgesetzes und Bundesbeschluss über einen Zahlungsrahmen für die Förderung des begleiteten alpenquerenden kombinierten Verkehrs

Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation UVEK Bundesamt für Verkehr

Ittigen, 24. November 2021

Änderung des Güterverkehrsverlagerungsge- setzes und Bundesbeschluss über einen Zah- lungsrahmen für die Förderung des begleiteten alpenquerenden kombinierten Verkehrs

Erläuternder Bericht zur Eröffnung des Vernehmlassungsverfahrens

Übersicht Die Rollende Landstrasse ist bisher eine bedeutende flankierende Massnahme im Rahmen der Verla- gerungspolitik. Die aktuelle Rahmenvereinbarung des Bundes mit der Betreiberin der Rollenden Landstrasse läuft Ende 2023 aus. Um den Weiterbetrieb der Rollenden Landstrasse über die Jahre 2024-2028 zu sichern, ist ein Zahlungsrahmen für die Finanzierung des Angebots bis 2028 vorgese- hen. Danach kann das Angebot eingestellt werden, da bis dann wettbewerbsfähige Angebote im un- begleiteten kombinierten Verkehr (UKV) etabliert sind und so Rückverlagerungen auf die Strasse ver- mieden werden können.

Ausgangslage Da die zukünftige Förderung der Verlagerung des alpenquerenden Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene im Gesamtkontext zu betrachten ist, unterbreitet der Bundesrat seine Vorschläge dazu gleichzeitig mit dem Verlagerungsbericht 2021.

Zur Erreichung des Verlagerungsziels kann der Bund Massnahmen zur Förderung des Schienengüterver- kehrs beschliessen. Die finanzielle Unterstützung des Angebots im begleiteten kombinierten Verkehr (Rol- lende Landstrasse) durch die Schweizer Alpen stellt seit Beginn der Verlagerungspolitik eine flankierende Massnahme zur Verlagerung des alpenquerenden Schwerverkehrs von der Strasse auf die Schiene dar und leistet einen bedeutenden Beitrag an die Verlagerung. Die Form der finanziellen Unterstützung ist im Güter- verkehrsverlagerungsgesetz (GVVG, SR 740.1) und Gütertransportverordnung (GüTV; SR 742.411) gere- gelt. Gemäss den heutigen Bestimmungen darf die Rollende Landstrasse nur ergänzend zum unbegleiteten kombinierten Verkehr gefördert werden und die Abgeltung je Sendung muss von Jahr zu Jahr abnehmen. Die aktuelle Rahmenvereinbarung des Bundes mit der Betreiberin der Rollenden Landstrasse - RAlpin AG - läuft Ende 2023 aus. Mit dieser Vorlage werden finanzielle Mittel für die Rollende Landstrasse in Höhe von 100 Millionen Franken für die Jahre 2024 bis 2029 beantragt. Damit kann das Angebot um weitere fünf Jahre, d.h. bis Ende 2028 gesichert werden. Das Angebot der Rollenden Landstrasse wird ab 2029 vom Bund nicht mehr bestellt und folglich definitiv eingestellt. Im 2029 kann sich der Bund über den Zahlungsrah- men noch an allfälligen Liquidationskosten der Betreiberin der Rola beteiligen. Das gesamte Vorgehen steht im Einvernehmen mit der heutigen Betreiberin der Rola und deren Eigner. Die Umsetzung der mit dieser Vorlage vorgeschlagenen befristeten Weiterführung und Ausgestaltung der Rola erfordert gleichzeitig eine Änderung des GVVG (Art. 8). Die Marktbedingungen im alpenquerenden Schienengüterverkehr lassen eine Einstellung der Rola im Jahr 2028 zu, ohne dass mit Rückverlagerungen auf die Strasse gerechnet werden muss. Bis dann lassen sich im UKV zusätzliche Angebote und Kapazitäten aufbauen, mit denen die bisher mit der Rola beförderten Sen- dungen im UKV transportiert werden können. Zudem erreicht das heute bei der Rola eingesetzte Rollmate- rial dann das Ende seiner Lebensdauer. Der Bund kann in der Phase des «Herunterfahrens» der Rollenden Landstrasse das Auslastungsrisiko des Betreibers stärker absichern, als dies heute der Fall ist. Dies ist wichtig, da schwer abschätzbar ist, wie sich

die Nachfrage nach Ankündigung der Einstellung dieses Angebots entwickeln wird. Nach Bewilligung des beantragten Zahlungsrahmens durch die eidgenössischen Räte wird der Bundesrat mit der RAlpin AG als Betreiberin der Rollenden Landstrasse eine weitere Rahmenvereinbarung für die Jahre 2024 bis 2029 abschliessen.

Erläuternder Bericht

1 Ausgangslage

1.1 Problemlage und Anlass des Finanzbegehrens, Bedeutung des zu finanzierenden

Vorhabens 1.1.1 Bedeutung der Rollenden Landstrasse als flankierende Massnahme der Schweizer Verlagerungspolitik

Die Verlagerung des Güterschwerverkehrs von der Strasse auf die Schiene ist ein Hauptanliegen der schweizerischen Verkehrspolitik. Volk und Stände haben am 20. Februar 1994 mit der Annahme des soge- nannten Alpenschutzartikels (Art. 84 der Bundesverfassung, BV) den klaren Willen geäussert, den alpen- querenden Güterschwerverkehr von der Strasse auf die Schiene zu verlagern. Mit dem Güterverkehrsverla- gerungsgesetz vom 19. Dezember 2008 (GVVG) wurde das Verlagerungskonzept fortgeschrieben, das mit dem Abkommen vom 21. Juni 1999 zwischen der Schweizerischen Eidgenossenschaft und der Europäi- schen Gemeinschaft über den Güter- und Personenverkehr auf Schiene und Strasse (Landverkehrsabkom- men) begründet wurde.

Die Rollende Landstrasse ist ein Transportsystem in Form begleiteten kombinierten Verkehrs auf der Schiene. Auf einem Zug werden komplette Lastwagen bzw. Sattelzüge samt Fahrer und Zugfahrzeug beför- dert. Für den Transport der schweren Güterfahrzeuge sind spezielle Niederflur-Tragwagen erforderlich. In extra dafür geschaffenen Verladeanlagen werden die Fahrzeuge gewogen, abgemessen und auf die Zuläs- sigkeit in Sachen Gefahrgut kontrolliert, bevor sie in Schritttempo von hinten auf den Rola-Zug aufgefahren werden. Die Chauffeure verlassen anschliessend ihre Führerkabine und reisen aus Sicherheitsgründen in Begleitwagen (Liegewagen) mit.

Wichtige Vorteile der Rola sind bis heute die Überbrückung des schweizerischen Nacht- und Sonntagsfahr- verbots und der Wegfall der Zollformalitäten an den Grenzen. Die Beibehaltung des Nacht- und Sonntagfahr- verbots ist eine zentrale verkehrspolitische Rahmenbedingung, die für die Verkehrsverlagerung bis heute weiterhin einen wichtigen Beitrag leistet. Die Rola ihrerseits hat bisher im Gegenzug wesentlich dazu beige- tragen, die Akzeptanz des Nacht- und Sonntagsfahrverbots vor allem auf internationaler Ebene zu erhöhen.

Die Fahrzeit der Züge ist so ausgelegt, dass der Chauffeur bei Ankunft am Ziel seine gesetzliche Ruhezeit eingezogen hat und die Weiterfahrt ohne weitere Pause fortsetzen kann. Auf der Rola ist ausserdem der Transport von Gefahrgut und der Verlad von Fahrzeugen mit bis zu 44 Tonnen Gesamtgewicht möglich (statt der auf Schweizer Strassen zulässigen 40t). Weitere Vorteile sind gerade für kleinere Speditionsfirmen der einfache Marktzugang, dass auch nicht kranbare Sattelauflieger mitgeführt werden können.

Die erste Rola durchquerte die Schweiz bereits 1968. Im Landverkehrsabkommen (Art. 36 Abs. 2) hat sich die Schweiz dann gegenüber der EU verpflichtet, bis zur vollständigen Angleichung des Höchstgewichts für die Güterfahrzeuge auf 40 Tonnen ein qualitativ und preislich wettbewerbsfähiges Angebot im begleiteten kombinierten Verkehr bereitzustellen. So wurde 2001 die Bestellung und Abgeltung des Angebots der Rol- lenden Landstrasse eine flankierende Massnahme im Rahmen der Schweizer Verlagerungspolitik und somit ein seitdem fester Bestandteil.

Zunächst wurden von den Rola-Operateuren Hupac und RAlpin AG Verbindungen zwischen Freiburg im Breisgau (Deutschland) und Novara (Italien) über die Lötschberg-Simplon-Achse sowie verschiedene Ver- bindungen über die Gotthard-Achse angeboten. 2005 wurden die Schweizerischen Strassen Alpenüber- gänge dank der Rola erstmals um jährlich mehr als 100'000 Lastwagen-Fahrten entlastet.

2009 wurde der Betrieb der Rola durch die Schweiz für die Jahre 2012-2018 international ausgeschrieben. In der Folge hat der Bund mit der RAlpin AG als einziger Offertstellerin Verhandlungen aufgenommen. RAl- pin AG hat neben ihrer Verbindung Freiburg im Breisgau - Novara ab 2012 von der Hupac auch die Relation Basel – Lugano via die Gotthard-Achse übernommen. Im Jahr 2015 wurde auf der Rola mit über 110'000 verladenen Fahrzeugen ein Allzeithoch erreicht. Mit Auslaufen der damaligen Rahmenvereinbarung wurde

die Überbrückung des Nacht- und Sonntagsfahrverbots an Relevanz verlieren, insofern parallel wettbe- werbsfähige Angebote im UKV entstehen.

Mit einer befristeten Fortführung der Rola und einem klar definierten Datum für die Einstellung besteht die Möglichkeit, dass die Akteure im UKV zusätzliche Angebote und Kapazitäten aufbauen, mit denen die bisher mit der Rola beförderten Sendungen dann im UKV transportiert werden können. Parallel kann auch seitens der Speditionen eine Umstellung auf kranbare Sattelauflieger erfolgen, was für einen Umstieg in den UKV eine weitgehende Voraussetzung ist. Dies kann jedoch nicht von einem Jahr auf das andere erfolgen, so dass diesem Übergang eine genügend lange Frist einzuräumen ist, der zugleich auch die Erhöhung der Leistungsfähigkeit der Zulaufstrecken zur Neuen Eisenbahn-Alpentransversale NEAT in Betracht zieht.

Dies eröffnet das Potenzial, dass ein Grossteil der heute mit der Rola transportierten Sendungen spätestens ab 2028 im UKV transportiert werden kann. Die Gefahr von Rückverlagerungen auf die Strasse kann mit die- sem Übergang geringgehalten werden.

Eine Einstellung des gesamten Rola-Angebots bereits ab 2024 birgt hingegen die grosse Gefahr, dass ein grosser Teil der mit der Rola beförderten Sendungen unmittelbar wieder auf die Strasse rückverlagert wer- den. In ihrem Bericht ‘Evaluation der Rollenden Landstrasse’ vom 9. Januar 2018 geht die Eidgenössische Finanzkontrolle (EFK)8 davon aus, dass rund drei Viertel der Rola-Transporte auf die Strasse zurückverlagert würden. Eine frühzeitige Einstellung der Rola würde also klar dem Verfassungsauftrag gemäss dem Alpen- schutzartikel widersprechen.

Zugleich stellt der Bundesrat fest, dass ein substanzieller Ausbau des Rola-Angebots das Ziel einer nachhal- tigen Verlagerung des Schwerverkehrs auf die Schiene nicht nachhaltig oder nur verbunden mit hohen und risikobehafteten Investitionskosten unterstützt. Hinzu kommt, dass dieser Ausbau langfristig keine Perspek- tive bietet, dass die Rola eigenwirtschaftlich ohne Betriebsabgeltungen betrieben werden kann.

1.1.4 Beantragte Lösung: Befristete Weiterführung des Angebots der Rollenden

Landstrasse bis 2028

Der Bundesrat schlägt mit dieser Vorlage einen Bundesbeschluss vor, der sich ausschliesslich auf die Rol- lende Landstrasse bezieht. Mit den beantragten Mitteln von 100 Millionen Franken für die Jahre 2024-2029 wird der Weiterbetrieb der Rola ab 2024 bis Ende 2028 gesichert. Zudem soll der Bund die Möglichkeit ha- ben, sich im Jahr nach dem Betriebsende bei der Betreiberin der Rola an möglicherweise anfallenden Liqui- dationskosten zu beteiligen. Für 2024-2028 sind jeweils bis zu 20 Millionen pro Jahr an Betriebsabgeltungen vorgesehen. Die für die Abgeltung der allfälligen Liquidationskosten vorgesehenen Mittel im Jahr 2029 wer- den auf knapp zwei Millionen Franken geschätzt.

Gemäss den Planungen der Betreiberin der Rola ist vorgesehen, dass das Angebot von gut 100'000 Stell- plätzen in den Jahren 2027 und 2028 schrittweise verringert wird. Gründe hierzu sind zum einen, dass das Rollmaterial (insbesondere ein Teil der in die Jahre gekommenen Begleitwagen) seine Lebensdauer teil- weise schon früher erreicht haben wird, zum andern ist ab Mitte des Jahrzehnts mit einer sinkenden Nach- frage zu rechnen. Heutige Kunden der Rola werden Transportalternativen prüfen und hierfür erforderliche Investitionen vornehmen (z.B. Beschaffung kranbarer Sattelauflieger). Trotz des erwarteten Verkehrsrück- gangs können in dieser Phase die Fördermittel aufgrund der mit dem Angebot verbundenen hohen Fixkos- ten nicht reduziert werden.

Nach Bewilligung des beantragten Zahlungsrahmens durch die eidgenössischen Räte wird der Bundesrat mit der RAlpin AG als Betreiberin der Rollenden Landstrasse eine weitere Rahmenvereinbarung für die Jahre 2024 bis 2029 abschliessen. Diese wird unter bestimmten Bedingungen auch die Möglichkeit offenhal- ten, das Angebot der Rollenden Landstrasse bereits vor 2028 einzustellen (z.B. bei ungenügender Nach- frage, bei ungenügender Wirtschaftlichkeit oder wenn die infrastrukturellen Voraussetzungen für den Rola- Betrieb bspw. im Terminal Novara nicht mehr gegeben sind.)

8 www.efk.admin.ch/images/stories/efk_dokumente/publikationen/_sicherheit_und_umwelt/verkehr_und_um-

Bei einem Zahlungsrahmen von 100 Millionen Franken ergibt sich bei den für die Jahre 2024-2028 von der RAlpin AG prognostizierten Mengen eine durchschnittliche Abgeltung je angebotenem Stellplatz von 220 Franken. Die Abgeltung je effektiv transportierte Sendung würde bei den prognostizierten Werten (rund 360’000 Fahrzeuge) bei 280 Franken liegen. Dies sind rund 6 Prozent weniger als der Durchschnitt über die letzten fünf Jahre.

Im Juli 2015 hat der Bund Investitionsbeiträge an die Erweiterung der Verladeanlage für den begleiteten kombinierten Verkehr in Freiburg im Breisgau verfügt. Die gewährten Darlehen wurden von der RAlpin AG bereits zurückbezahlt. Bei Einstellung des Rola-Betriebs verzichtet der Bund auf eine anteilsmässige Rück- forderung der A-fonds-perdu-Beiträge, wie sie in Art. 14 GüTV vorgesehen ist, da der Bund selbst für die Einstellung des Angebots Verantwortung trägt.

1.2 Geprüfte Alternativen

Im Verlagerungsbericht 2019 hat der Bundesrat angekündigt, spätestens mit dem Verlagerungsbericht 2021 eine Gesamtschau zur Frage der Fortführung der Rollenden Landstrasse nach 2023 vorzulegen.

Der Bundesrat hat die Frage der Fortführung der Rola eingehend und unter Einbezug verschiedener Alterna- tiven geprüft. Im Vordergrund der Prüfung stand zunächst die Fragestellung, ob die Rola längerfristig und mit einem gegenüber heute substanziellen Angebotsausbau (bis zu 200'000 Stellplätze gegenüber aktuell rund 100’000) fortgeführt werden soll.

Eine längerfristige Fortführung über das Jahr 2028 hinaus würde umfassende Investitionen in neues Wagen- material erfordern. Dies gilt sowohl für die Niederflur-Tragwagen für den Transport von Lastwagen als auch für die Begleitwagen für den Transport der Chauffeurinnen und Chauffeure. Weiter wären Investitionen in neue Verladeanlagen zwingend – vor allem bei einem ausgebauten Angebot über die Gotthard-Achse, aber auch bei einer Fortführung des Angebots über die Lötschberg-Simplon-Achse auf heutigem Niveau. Dies im- pliziert die Suche nach neuen Standorten für Verladeanlagen in Deutschland und Italien. Diese Suche hat sich als sehr herausfordernd und zeitintensiv erwiesen und wäre mit sehr hohen Umsetzungsrisiken verbun- den. Die Fortführung des heutigen Angebots über das Jahr 2028 hinaus erfordert in der Summe Investitio- nen in Höhe von geschätzt 200 Millionen Franken. Ein ausgebautes Angebot mit Verladeanlagen, die auch ein Angebot auf der Gotthard-Achse erlauben würden, bedingt Investitionen von rund 350 Millionen Franken.

Darüber hinaus zeigen die von RAlpin AG, der heutigen Betreiberin der Rola, entwickelten Business Pläne für diese Angebote, dass selbst wenn der Bund für die Investitionskosten aufkäme, der Betrieb noch immer nicht eigenwirtschaftlich wäre und weiterhin - wenn auch tiefere - Betriebsabgeltungen notwendig wären. Zu- gleich ist unsicher, ob eine ausreichende Nachfrage nach dem Angebot der Rola über einen längerfristigen Zeitraum gegeben ist.

Entsprechend zeigen die Eigner der heutigen Betreiberin (SBB, BLS und Hupac) geringe Bereitschaft, finan- zielle Risiken zu tragen und umfassende Investitionen in den langfristigen Betrieb der Rola zu tätigen.

Als Fazit stehen Chancen und Risiken aus verlagerungs- und finanzpolitischer Sicht in einem unausgewoge- nen Verhältnis. Die langfristige Fortführung der Rola mit einer nur begrenzten und wenig nachhaltigen Verla- gerungswirkung ist nicht verhältnismässig. Diese Einschätzung teilen auch die RAlpin AG und deren Eigner.

Auch die Einstellung der Rola bereits auf Ende 2023 wurde geprüft. Sie ist keine zielführende Option, weil dies unmittelbar zu Rückverlagerungen auf die Strasse führen würde. Gemäss dem Bericht ‘Evaluation der Rollenden Landstrasse’ der EFK würden rund drei Viertel der Rola-Transporte auf die Strasse verlagert. Eine frühzeitige Einstellung der Rola würde also klar dem Verfassungsauftrag gemäss dem Alpenschutzartikel wiedersprechen. Zudem liegen - wenn die Rola bereits Ende 2023 eingestellt würde - die Liquiditätskosten für die RAlpin AG um rund 9 Millionen Franken höher als bei einer Einstellung auf Ende 2028. Gründe hierfür sind etwa, dass einige der laufenden Verträge vorzeitig aufgelöst werden müssten (z.B. Nutzungsrechte im Terminal Freiburg) oder Ersatzteillager für die RAlpin-Begleitwagen vollständig abgeschrieben werden müss- ten. Nicht eingerechnet sind hier Mehrkosten die bei einer früheren Einstellung allenfalls auch bei den Part- nerdienstleistern BLS Cargo und Hupac anfallen könnten. Das verfügbare, spezifisch für die Rola einge- setzte Rollmaterial müsste vor Ende der Lebensdauer ausser Betrieb gesetzt werden.

1.3 Verhältnis zur Legislaturplanung und zur Finanzplanung sowie zu Strategien des Bundesrates

Die Vorlage ist weder in der Botschaft des Bundesrates an das Parlament vom 29. Januar 2020 zur Legisla- turplanung 2019–20239 noch im Entwurf des Bundesbeschlusses über die Legislaturplanung 2019–202310 angekündigt.

Der Bedarf eines Bundesbeschlusses des Zahlungsrahmens für den begleiteten kombinierten Verkehr wurde erst durch den Verlagerungsbericht 2021 ausreichend geprüft und entschieden. Er konnte bei der Erstellung der Legislaturplanung nicht vorhergesehen werden.

1.4 Erledigung parlamentarischer Vorstösse

Mit dem Bundeschluss werden keine parlamentarischen Vorstösse erledigt.

2 Inhalt des Kreditbeschlusses

2.1 Antrag des Bundesrates und Begründung

Der Bundesrat beantragt mit dieser Vorlage für die Jahre 2024-2029 einen Zahlungsrahmen von 100 Millio- nen Franken.

Die Abgeltung je effektiv transportierter Sendung würde bei den prognostizierten Werten (360’000 Fahr- zeuge über 5 Jahre) bei 280 Franken liegen. Dies sind rund 6 Prozent weniger als der Durchschnitt über die letzten fünf Jahre.

Unter Abwägung der für die Frage der Fortführung der Rollenden Landstrasse möglichen Alternativen stellt die finanzielle Förderung eines bis 2028 befristeten Angebots der Rola die aus Sicht des Bundesrats vorteil- hafteste Variante dar.

2.2 Erläuterungen zu einzelnen Bestimmungen

Bundesbeschluss Zahlungsrahmen zur Förderung des begleiteten kombinierten Verkehrs - Neu Es soll ein Betrag von 100 Millionen Franken für die Jahre 2024-2029 bewilligt werden.

Güterverkehrsverlagerungsgesetz vom 19. Dezember 2008 - Änderungen

Artikel 8 regelt die Förderung des Schienengüterverkehrs zur Unterstützung der Verlagerung des alpenque- renden Schwerverkehrs. Um das Verlagerungsziel zu erreichen, kann der Bund Fördermassnahmen be- schliessen (Abs. 1). Nach geltender Bestimmung hat die Höhe der durchschnittlichen Abgeltung pro trans- portierter Sendung von Jahr zu Jahr abzunehmen (Abs. 2). Zudem darf der begleitete kombinierte Verkehr (Rollende Landstrasse) nur ergänzend zum unbegleiteten Verkehr gefördert werden (Abs. 3).

Die mit dieser Vorlage vorgeschlagene befristete Weiterführung der Rola kann mit dem geltenden Art. 8 GVVG nicht umgesetzt werden. Daher wird folgende Anpassung dieser Bestimmung vorgeschlagen:

Abs. 1 In erster Linie wird der unbegleitete kombinierte Verkehr gefördert. Die bisherige Formulierung «über grosse Distanzen» soll gestrichen werden, weil diese Differenzierung mit dem absehbaren Ende der Finanzierung nicht mehr angezeigt ist und das zusätzliche Verlagerungspotential über kurze Distanzen (z.B. Verkehre ab der Nordschweiz ins Tessin) aktuell und in den kommenden Jahren grösser ist als über grosse Distanzen (z.B. Nordseehäfen – Norditalien).

9 BBl 2020 1777

10 BBl 2020 1907

Abs. 2 Die Bestimmung, wonach die Höhe der durchschnittlichen Abgeltung pro transportierter Sendung von Jahr zu Jahr abzunehmen hat, wird neu nur noch für den unbegleiteten Verkehr festgeschrieben. Der begleitete Verkehr wird in den Absätzen 3 und 4 separat geregelt.

Abs. 3 Der bisherige Abs. 3 hält fest, dass die Rollende Landstrasse nur ergänzend zum unbegleiteten kombinier- ten Verkehr gefördert werden kann. Aufgrund der vorgeschlagenen Ausrichtung der Rola wird in diesem Ab- satz transparent ausgewiesen, dass die Rola noch bis längstens Ende 2028 gefördert werden kann. Der Zu- satz «nur ergänzend» wird gestrichen, weil in der Auslaufphase der Rola die Abgeltungssätze gegenüber dem UKV nicht mehr als ergänzend bezeichnet werden können.

Abs. 4 Beim Erlass des GVVG und des entsprechenden Förderartikels wurde die nun bevorstehende Liquidation des Angebots noch nicht antizipiert. Bei der Rola handelt es sich teilweise auch um ein «politisches Ange- bot», welches die verkehrspolitischen Rahmenbedingungen (Nacht- und Sonntagsfahrverbot gem. Landver- kehrsabkommen, Art. 15) sichert. Es ist deshalb gerechtfertigt, mit diesem Absatz die Möglichkeit zu schaf- fen, dass sich der Bund bis ein Jahr nach der Einstellung des Angebots auch an den Liquidationskosten der Betreiberin beteiligen kann.

Anpassung Art. 18 Abs. 1 GüTV: betrifft lediglich eine redaktionelle Anpassung

Im aktuellen Art. 18 Abs. 1 GüTV wird festgehalten, dass die Betriebsbeiträge des Bundes für Leistungen im alpenquerenden kombinierten Verkehr bis Ende 2026 befristet sind. Diese Frist ist mit dieser Vorlage anzu- passen, da das Parlament beim Erlass des Bundesbeschlusses über eine Erhöhung und Laufzeitverlänge- rung des Zahlungsrahmens für die Förderung des alpenquerenden Schienengüterverkehrs vom 3. Juni 2020 gleichzeitig eine Verlängerung der Laufzeit bis Ende 2030 beschlossen hat. Diese Änderung ist daher nicht materieller, sondern lediglich redaktioneller Art.

2.3 Teuerungsannahmen

Die dem Umfang des Rahmenkredits zugrundeliegenden Teuerungsannahmen werden im Bundesbeschluss (Art. 1) ausgewiesen. Den Teuerungsannahmen liegt der Indexstand des Landesindexes der Konsumenten- preise vom November 2021 zugrunde. Die jährlichen Voranschlagskredite werden jeweils an die aktuellen Teuerungsannahmen angepasst.

3 Auswirkungen

3.1 Auswirkungen auf den Bund

Die befristete Fortführung der Ausrichtung von Betriebsbeiträgen an die Rollende Landstrasse führt während maximal sechs Jahren zu einer Belastung des Bundeshaushalts mit bis zu 20 Millionen Franken pro Jahr. Dies ist etwas weniger als die jährlichen, bis Ende 2023 geplanten Ausgaben. Da es sich um Ausgaben für den kombinierten Verkehr handelt, werden die Ausgaben wie bisher der Spezialfinanzierung Strassenver- kehr belastet.

Für die Weiterführung der Betriebsabgeltungen für die Rola ist keine Erhöhung des Personalbestandes erfor- derlich.

3.2 Auswirkungen auf Kantone und Gemeinden

sowie auf urbane Zentren, Agglomerationen und Berggebiete

Die vorliegende Vorlage hat keine finanziellen Auswirkungen auf Kantone oder Gemeinden sowie auf urbane Zentren, Agglomerationen oder Berggebiete, da der Bund die Betriebsabgeltungen alleine finanziert.

3.3 Auswirkungen auf die Volkswirtschaft

Die grundsätzliche Stärkung des Schienengüterverkehrs kann eine effizientere Abwicklung der Gütertrans- porte in allen Wirtschaftsbereichen bewirken. Die Verlagerung von Lastwagen kann einen Beitrag zur Reduk- tion der Stauproblematik auf den wichtigen Nord-Süd-Strassenverkehrsachsen durch die Schweiz leisten. Ein gestärkter Güterverkehrsmarkt auf der Schiene bietet allen Verladern Auswahlmöglichkeiten. Für die leistungserbringenden Eisenbahnverkehrsunternehmen hängt ein Volumen von bis zu 30 Prozent des Um- satzes vom Betrieb der Rola ab. Dieses kann kurzfristig nicht substituiert werden, so dass Arbeitsplatzver- luste in der Schweiz die Konsequenz wären.

3.4 Auswirkungen auf die Umwelt

Die befristete Weiterführung der Rola stellt sicher, dass der Schienengüterverkehr seine positive Wirkung auf Umwelt und Klima weiterhin beibehalten kann.

4 Rechtliche Aspekte

4.1 Verfassungs- und Gesetzmässigkeit

Die Zuständigkeit der Bundesversammlung für den vorliegenden Kreditbeschluss ergibt sich aus Artikel 167 BV.

4.2 Vereinbarkeit mit internationalen Verpflichtungen der Schweiz

Die Weiterführung der Förderung des kombinierten Verkehrs ist durch Abkommen zwischen der Schweizeri- schen Eidgenossenschaft und der Europäischen Gemeinschaft über den Güter- und Personenverkehr auf Schiene und Strasse vom 21. Juni 1999 (LVA, SR 0.740.72) abgedeckt.

4.3 Erlassform

Nach Artikel 163 Absatz 2 der Bundesverfassung und Artikel 25 Absatz 2 des Parlamentsgesetzes ist für den vorliegenden Fall ein Erlass in der Form des einfachen, also nicht dem Referendum unterstehenden Bundesbeschlusses vorgesehen.

4.4 Unterstellung unter die Ausgabenbremse

Nach Artikel 159 Absatz 3 Buchstabe b BV bedürfen Zahlungsrahmen, die eine neue einmalige Ausgabe von mehr als 20 Millionen Franken oder neue wiederkehrende Ausgaben von mehr als 2 Millionen Franken nach sich ziehen, der Zustimmung der Mehrheit der Mitglieder beider Räte. Artikel 1 des vorliegenden Bun- desbeschlusses führt während maximal sechs Jahren zu jährlichen Ausgaben von bis zu 20 Millionen Fran- ken (total 100 Mio. Fr.). Der Zahlungsrahmen untersteht damit der Ausgabenbremse.

4.5 Einhaltung der Grundsätze des Subventionsgesetzes

Die finanziellen Mittel zur Förderung des alpenquerenden kombinierten Verkehrs stellen Subventionen dar. Die Bestimmungen des Subventionsgesetzes vom 5. Oktober 199011 werden mit den vorgeschlagenen Best- immungen eingehalten.

11 SR 616.1

Der Bund hat ein Interesse daran, die Förderungen des alpenquerenden begleiteten kombinierten Verkehrs weiterzuführen, weil sich dadurch eine mögliche Rückverlagerung von Güterverkehr auf die Strasse vermei- den lässt und die Verlagerung zusätzlicher Verkehre auf die Schiene ermöglicht. Die Subvention dient der Erreichung der Ziele gemäss Artikel 84 der Bundesverfassung und Artikel 3 des GVVG.

Die Kantone könnten das Ziel im Sinne einer effizienteren Aufgaben- und Lastenverteilung nicht (besser) er- füllen. Die Förderung des begleiteten kombinierten Verkehrs trägt dazu bei, die alpenquerenden Fahrten auf der Strasse zu reduzieren. Das gewählte Verfahren zu Ausrichtung der Betriebsbeiträge ist effizient.