Bericht zum Stand der Ausbauprogramme für die Bahninfrastruktur mit Änderungen an den Bundesbeschlüssen und zur Perspektive BAHN 2050

Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation UVEK

Bundesamt für Verkehr BAV

22. Juni 2022 Vernehmlassungsverfahren zum Bericht zum Stand der Ausbauprogramme für die Bahninfrastruktur mit Änderungen an den Bundesbeschlüssen und zur Perspektive BAHN 2050

Erläuternder Bericht

Übersicht

Die Eisenbahn wird mit verschiedenen Programmen im Rahmen einer rollenden Planung ausgebaut. Die Finanzierung ist dank dem Bahninfrastrukturfonds (BIF) gesichert. Der vorliegende Bericht informiert über den Stand des Ausbaus und ent- hält Anträge für eine Anpassung bestehender Verpflichtungskredite (Minder- und Mehrkosten). Zudem schlägt der Bundesrat vor, den Lötschberg-Vollausbau in den Ausbauschritt 2035 aufzunehmen. Für die Einführung des künftigen Angebots- konzepts 2035 zeichnet sich wegen Verzögerungen in verschiedenen Schlüsselpro- jekten eine Verschiebung um drei bis fünf Jahre ab; die Projektierung und Reali- sierung aller Projekte geht mit hoher Intensität weiter. Die bisherige «Langfristperspektive Bahn» wird durch die «Perspektive BAHN 2050» abgelöst. Dadurch wird die langfristige Entwicklung der Bahn auf aktualisierte Grundlagen gestellt und insbesondere auch die Klimastrategie der Schweiz berücksichtigt. Der Ausbau der Bahn soll in Zukunft primär auf kurzen und mittleren Distanzen erfol- gen. Damit lässt sich der grösste Beitrag an die Verlagerung und Erreichung der Klimaziele 2050 der Schweiz erzielen.

Ausgangslage

In den vergangenen Jahrzehnten hat die Schweiz ihr Schienennetz stetig ausgebaut, zuerst über den FinöV-Fonds, danach gestützt auf die Vorlage über die Finanzierung und den Ausbau der Eisenbahninfrastruktur (FABI). Volk und Stände haben dieser neuen Grundlage am 9. Februar 2014 zugestimmt. Die wichtigsten Pfeiler bilden der neue Bahninfrastrukturfonds (BIF), das Strategische Entwicklungsprogramm Eisen- bahninfrastruktur (STEP) und – im Sinne einer rollenden Planung im Rahmen des STEP– die beiden Ausbauschritte AS 2025 und AS 2035. Das Parlament beschliesst jeweils durch Bundesbeschlüsse die Ausbauschritte und bewilligt die dafür notwendi- gen Verpflichtungskredite. Mit dem BIF sind nicht nur der Ausbau, sondern auch der Betrieb und der Substanzerhalt der Eisenbahn langfristig und sicher finanziert. Die zweckgebundenen Einnahmen des Fonds bestimmen die maximal möglichen Ausga- ben. In den Jahren 2020–2040 fliessen gemäss aktuellen Prognosen jährlich rund fünf bis sieben Milliarden Franken in den Fonds. Der grösste Teil davon fliesst in den Betrieb und den Substanzerhalt der Eisenbahninfrastruktur.

Der Bundesrat begleitet den Ausbau der Bahninfrastruktur sowie die Kostenentwick- lung eng und informiert die eidgenössischen Räte und die Öffentlichkeit regelmässig. Jährlich wird ein Standbericht aller Eisenbahn-Grossprojekte publiziert. Es sind dies die Neue Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT), der Anschluss der Ost- und West- schweiz an das europäische Eisenbahn-Hochleistungsnetz (HGV-Anschluss), die zu- künftige Entwicklung der Bahninfrastruktur (ZEB) und der Vier-Meter-Korridor für den Güterverkehr. Zum Stand des Ausbaus legt der Bundesrat alle vier Jahre einen

Bericht vor. Den letzten derartigen Bericht hat der Bundesrat im Rahmen der Bot- schaft zum AS 2035 dem Parlament im Jahr 2018 übergeben.

Der vorliegende Bericht informiert über den Stand der vier Grossprojekte NEAT, HGV-Anschluss, ZEB und Vier-Meter-Korridor sowie der beiden Ausbauschritte AS

2025 und 2035 des STEP. Wo nötig sind Anträge zur Anpassung der Ausbauschritte

und der entsprechenden Verpflichtungskredite enthalten. Zudem aktualisiert der Bun- desrat auftragsgemäss die «Langfristperspektive Bahn» von 2012, und zwar unter dem Titel «Perspektive BAHN 2050». Damit lassen sich die nächsten Ausbauschritte auf aktualisierte Grundlagen stellen und wichtige Entwicklungen, insbesondere die Klimaziele der Schweiz bis ins Jahr 2050 («Netto-Null-Emissionen»), angemessen einbeziehen. Zur «Perspektive BAHN 2050» sind keine Entscheide zu fällen; es geht um eine Diskussion und Kenntnisnahme durch das Parlament.

Bericht zu den Ausbauprogrammen

Der HGV-Anschluss ist abgeschlossen, und zwar innerhalb des bewilligten Kredit- rahmens. Die NEAT und der Vier-Meter-Korridor für die Nord-Süd-Achse nähern sich dem Abschluss. Der bewilligte Kreditrahmen kann voraussichtlich bei der NEAT unterschritten, beim Vier-Meter-Korridor eingehalten werden.

Für die übrigen grossen Ausbauprogramme werden mit dieser Vorlage Kreditan- passungen beantragt. Beim Ausbauprogramm ZEB dürfte der bewilligte Verpflich- tungskredit deutlich unterschritten werden; deshalb wird eine Senkung um 590 Mil- lionen auf 4810 Millionen Franken beantragt.

Bei den beiden Ausbauschritten AS 2025 und 2035 sind Erhöhungen der Verpflich- tungskredite notwendig. Beim AS 2025 handelt es sich um 330 Millionen Franken, damit die bisherigen Projektanpassungen und die sich abzeichnenden Anpassungen im Knoten Genf finanziert werden können. Der angepasste Kredit umfasst damit 6730 Millionen Franken.

Beim AS 2035 beantragt der Bundesrat, anstelle des beschlossenen Teilausbaus neu den Vollausbau des Lötschberg-Basistunnels gemäss Postulat 19.4189 "Lötschberg- Basistunnel. Neuerliche Prüfung eines Vollausbaus?" in den Ausbauschritt aufzuneh- men. Dies bedingt eine Krediterhöhung um 500 Millionen Franken. Für weitere Aus- bauten, die im aktuellen Planungs- oder Projektierungsstand über den Kosten liegen, hat der Bund Kostensenkungsziele in Auftrag gegeben. Bei einigen Projekten (Zim- merberg-Basistunnel, Brüttenertunnel, Bahnhof Stadelhofen) ist eine Erweiterung

notwendig, um die Angebotsziele in den Räumen Zürich, Zentral- und Ostschweiz er- reichen zu können. Hierfür werden zusätzlich 480 Millionen Franken beantragt. Ins- gesamt wird für den AS 2035 eine Erhöhung des Verpflichtungskredits um 980 Milli- onen auf 13,87 Milliarden Franken beantragt.

Die Projekte der Ausbauschritte 2025 und 2035 sind in den Anhängen 1 und 2 im Einzelnen dargestellt.

Viele Massnahmen der SBB und der Privatbahnen sind auf Kurs und werden gemäss Zeitplan umgesetzt. Trotzdem zeichnet sich eine Verzögerung bei der Umsetzung des Angebotskonzepts 2035 um drei bis fünf Jahre ab. Dafür verantwortlich sind beson- ders komplexe Projekte (z. B. in den Knoten Bern und Genf); mindestens ebenso ins Gewicht fällt aber die Kumulation von grösseren Baustellen im Netz der SBB. Diese ergibt sich durch die Gleichzeitigkeit der Umsetzung der Ausbauprogramme (ZEB, AS 2025 und 2035) sowie des nötigen Substanzerhalts. Die Folge davon sind bereits heute ein teilweise instabiler Betrieb mit Baustellenfahrplänen sowie Einschränkun- gen des Angebots und der Kapazitäten. Die SBB gehen davon aus, dass sich grössere Ausbauten mit Auswirkungen im gesamten Netz erst ab etwa 2033 wieder ohne nega- tive Folgen auslösen lassen.

Perspektive BAHN 2050

Die Perspektive BAHN 2050 löst die «Langfristperspektive Bahn» aus dem Jahr 2012 ab. Sie stellt die langfristige Entwicklung der Eisenbahn und weitere Ausbauschritte auf eine aktuelle Grundlage und berücksichtigt die Verkehrsperspektiven 2050, den Sachplan Verkehr (Teil Programm) sowie die Klima- und Energiestrategie. Laut die- sen strategischen Grundlagen wird die Verkehrsnachfrage auch längerfristig zuneh- men. Zugleich strebt der Bundesrat im Rahmen seiner Klimapolitik eine weitgehende Elektrifizierung des motorisierten Individualverkehrs sowie eine Verkehrsverlage- rung von der Strasse auf die Schiene an.

Die Perspektive BAHN 2050 besteht aus einer Vision, sechs Zielen und einer für die weiteren Arbeiten empfohlenen Stossrichtung. Die Vision der Perspektive BAHN 2050 ist es, die Stärken der Bahn effizient zu nutzen und damit einen Beitrag zum Klimaziel 2050 zu leisten und den Lebensraum und Wirtschaftsstandort Schweiz zu stärken. Ziele sind u. a. eine Abstimmung der Bahnentwicklung mit den Zielsetzun- gen der Raumentwicklung sowie eine Erhöhung des Bahnanteils am Modalsplit im Personen- und Güterverkehr, dies sowohl im nationalen wie im grenzüberschreiten- den Verkehr. Die zur Umsetzung empfohlene Stossrichtung der Perspektive BAHN

2050 sieht einen Ausbau der Bahn primär auf kurzen und mittleren Distanzen vor.

Dort lässt sich der grösste Beitrag zur Verlagerung und somit auch zur Erreichung der Klimaziele der Schweiz realisieren. Die intensive Nutzung des bestehenden Net- zes hat in Zukunft Vorrang vor weiteren Infrastrukturausbauten.

In einer nächsten Phase geht es darum, Vision, Ziele und Stossrichtung der Perspek- tive BAHN 2050 in den Handlungsräumen zu konkretisieren. Diese Arbeit findet 2022/23 statt und ist nicht Gegenstand dieser Vorlage.

Weitere Berichte und Botschaften

Die nächste Botschaft des Bundesrats mit der Berichterstattung zum laufenden Aus- bau der Bahn sowie zu einem weiteren Ausbauschritt ist für 2026 vorgesehen. Darin werden eine Aktualisierung des Angebotskonzepts 2035, erste Elemente von langfris- tigen Grossprojekten gemäss Bundesbeschluss zum Ausbauschritt 2035 sowie Pro- jekte ohne grosse Auswirkungen im gesamten Netz enthalten sein. Im Jahr 2030 ist mit einer weiteren Botschaft zu rechnen; diese dürfte wieder einen umfassenden Aus- bauschritt enthalten.

Die Ziele und die Stossrichtung der Perspektive BAHN 2050 sind für diese Ausbau- schritte bereits zu berücksichtigen.

1 Ausgangslage 8

1.1 Handlungsbedarf und Ziele 8

1.2 Verhältnis zur Legislaturplanung und zur Finanzplanung sowie zu

Strategien des Bundesrates 9

1.3 Erledigung parlamentarischer Vorstösse 9

2 Grundzüge der Vorlage 10

2.1 Stand des Ausbaus der Eisenbahninfrastruktur und erforderliche

Anpassungen 10

2.1.1 STEP Ausbauschritt 2035 10

2.1.2 STEP Ausbauschritt 2025 16

2.1.3 Vier-Meter-Korridor 18

2.1.4 Programm ZEB 18

2.1.5 HGV-Anschluss 19

2.1.6 NEAT 20

2.1.7 Postulat 19.4189 Lötschberg-Basistunnel. Neuerliche

Prüfung eines Vollausbaus? 20

2.1.8 Postulat 19.3006 Ausbau der internationalen Verbindung

Zürich–München 21

2.1.9 Übersicht der erforderlichen Anpassungen an den

Bundesbeschlüssen 22

2.1.10 Finanzierung ist gesichert 23

2.2 Perspektive BAHN 2050 25

2.2.1 Auftrag 25

2.2.2 Ausgangslage 25

2.2.3 Vorgehen 27

2.2.4 Vision und Ziele der Perspektive BAHN 2050 27

2.2.5 Strategische Stossrichtung für die Weiterentwicklung der

Bahn 29

2.2.6 Fazit für die zukünftige Bahnentwicklung 34

2.2.7 Postulat 17.3262 Verkehrskreuz Schweiz

und Vision Eisenbahnnetz 36

2.3 Ausblick 36

2.3.1 Weitere Umsetzung der Ausbauprogramme 36

2.3.2 Angebotskonzept 2035 37

2.3.3 Fertigstellung der Perspektive BAHN 2050 37

2.3.4 Nächste Ausbauschritte 37

2.4 Abstimmung von Aufgaben und Finanzen 38

2.5 Umsetzung 38

2.5.1 Vollzug 38

2.5.2 Verantwortlichkeiten 39

3 Erläuterungen zu einzelnen Artikel 39

3.1 Bundesbeschluss über die Änderung der Ausbauschritte 2025 und

2035 für die Eisenbahninfrastruktur 39

3.1.1 Bundesbeschluss vom 21. Juni 2013 über den

Ausbauschritt 2025 der Eisenbahninfrastruktur 39

3.1.2 Bundesbeschluss vom 21. Juni 2019 über den

Ausbauschritt 2035 der Eisenbahninfrastruktur 39

3.2 Bundesbeschluss über den Gesamtkredit für die zukünftige

Entwicklung der Bahninfrastruktur 39

3.3 Bundesbeschluss über den Verpflichtungskredit für den

Ausbauschritt 2025 für die Eisenbahninfrastruktur 40

3.4 Bundesbeschluss über den Verpflichtungskredit für den

Ausbauschritt 2035 für die Eisenbahninfrastruktur 40

4 Auswirkungen 41

4.1 Auswirkungen auf den Bund 41

4.1.1 Finanzielle Auswirkungen 41

4.1.2 Personelle Auswirkungen 42

4.2 Auswirkungen auf Kantone und Gemeinden sowie auf urbane

Zentren, Agglomerationen und Berggebiete 44

4.3 Auswirkungen auf die Volkswirtschaft 44

4.4 Auswirkungen auf die Gesellschaft 45

4.5 Auswirkungen auf die Umwelt 45

5 Rechtliche Aspekte 45

5.1 Verfassungsmässigkeit 45

5.2 Vereinbarkeit mit internationalen Verpflichtungen der Schweiz 45

5.3 Erlassform 45

5.4 Unterstellung unter die Ausgabenbremse 46

5.5 Einhaltung des Subsidiaritätsprinzips und des Prinzips der

fiskalischen Äquivalenz 46

5.6 Einhaltung der Grundsätze des Subventionsgesetzes 46

5.7 Bedeutung der Subvention für die Erreichung der angestrebten

Ziele 46

5.8 Delegation von Rechtsetzungsbefugnissen 46

5.9 Datenschutz 46

Abkürzungsverzeichnis 47 Glossar 49 Literaturverzeichnis 55 Anhänge 56 Anhang 1 Bericht STEP Ausbauschritt 2035 57 Anhang 2 Bericht STEP Ausbauschritt 2025 78 Anhang 3 Erläuterungen zum Postulat 19.4189 Lötschberg- Basistunnel. Neuerliche Prüfung eines Vollausbaus? 92

1 Ausgangslage

1.1 Handlungsbedarf und Ziele

Am 9. Februar 2014 haben Volk und Stände der Vorlage über die Finanzierung und den Ausbau der Eisenbahninfrastruktur (FABI) 1 zugestimmt. Die Verfassungs- und Gesetzesgrundlagen sind am 1. Januar 2016 in Kraft getreten 2. Einzelheiten werden in der Verordnung vom 14. Oktober 2015 3 über die Konzessionierung, Planung und Finanzierung der Bahninfrastruktur (KPFV) geregelt. Mit der Annahme der Vorlage hat das Stimmvolk den unbefristeten Bahninfrastruk- turfonds (BIF) in der Verfassung verankert. Der BIF löste per 1. Januar 2016 den FinöV-Fonds* ab. Er wird über zweckgebundene Einnahmen gespeist (u. a. leistungs- abhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA), Bundesbeitrag, MWST, Kantonsbeiträge) und finanziert – im Gegensatz zum vorherigen FinöV-Fonds – auch den Betrieb und Substanzerhalt* der Eisenbahninfrastruktur*. Diese haben Vorrang vor dem Ausbau der Infrastruktur. Der BIF kann Reserven anlegen, jedoch keine Verschuldung einge- hen. Die Einnahmen bestimmen somit die maximal möglichen Ausgaben. Der BIF ermöglicht eine rollende Planung und stellt die nötigen finanziellen Mittel bereit, um die Eisenbahninfrastruktur bedarfsgerecht und schrittweise auszubauen. Den Rahmen dafür bildet das strategische Entwicklungsprogramm Eisenbahninfra- struktur (STEP Eisenbahninfrastruktur), das sich auf Bedarfsnachweise und Ange- botskonzepte* stützt. Der erste Ausbauschritt (AS 2025) im Rahmen des STEP Eisen- bahninfrastruktur umfasst Investitionen von 6,4 Milliarden Franken. Der entsprechende Bundesbeschluss 4 war ebenfalls Bestandteil der FABI-Vorlage. Der AS 2025 befindet sich derzeit in Umsetzung. Das Gleiche gilt für das Programm «Zu- künftige Entwicklung der Bahninfrastruktur» (ZEB) im Umfang von 5,4 Milliarden Franken, das 2009 vom Parlament mit dem Bundesgesetz vom 20. März 2009 5 über die zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur (ZEBG) verabschiedet wurde. Der zweite Ausbauschritt (AS 2035) wurde am 21. Juni 2019 vom Parlament beschlos- sen 6; er umfasst 12,89 Milliarden Franken und wird seit dem 1. Januar 2020 umge- setzt. Mit dieser Vorlage erstattet der Bundesrat nach Artikel 48b Absatz 3 des Eisenbahn- gesetzes vom 20. Dezember 1957 7 (EBG) Bericht zum Stand des Ausbaus und zu den erforderlichen Anpassungen an den Bundesbeschlüssen. Gleichzeitig beantragt er, die beiden zum AS 2035 eingereichten Postulate "Ausbau der internationalen Verbindung

Zürich–München" (19.3006) sowie "Lötschberg-Basistunnel. Neuerliche Prüfung ei- nes Vollausbaus?" (19.4189) abzuschreiben. Ebenso erstattet der Bundesrat Bericht über die in der Botschaft 8 zum AS 2035 in Aussicht gestellte Überarbeitung der Langfristperspektive Bahn. Dies geschieht unter

dem Titel «Perspektive BAHN 2050». Dabei wird auch das Postulat 17.3262 «Ver- kehrskreuz Schweiz und Vision Eisenbahnnetz» behandelt. Die Perspektive BAHN 2050 bildet die strategische Grundlage für die nächsten Ausbauschritte des STEP Ei- senbahninfrastruktur.

1.2 Verhältnis zur Legislaturplanung und zur Finanzplanung sowie zu

Strategien des Bundesrates Die Vorlage ist weder in der Botschaft vom 29. Januar 2020 zur Legislaturplanung 2019–2023 9 noch im Bundesbeschluss vom 21. September 2020 über die Legislatur- planung 2019–2023 10 angekündigt. Gemäss Artikel 48b Absatz 3 EBG legt der Bundesrat dem Parlament alle vier Jahre einen Bericht zum Stand des Ausbaus, zu notwendigen Anpassungen des strategi- schen Entwicklungsprogramms und zum nächsten geplanten Ausbauschritt vor. Der letzte Bericht zum Stand des Ausbaus wurde dem Parlament 2019 im Rahmen der Botschaft zum AS 2035 vorgelegt. Aufgrund der erforderlichen Anpassungen beste- hender Bundesbeschlüsse erfolgt die vorliegende Berichterstattung in Form einer Bot- schaft. Das Geschäft war nicht im Zahlenwerk des Voranschlags mit integriertem Aufgaben- und Finanzplan enthalten oder unter den möglichen Mehrbelastungen aufgeführt. Die Finanzierung über den Bahninfrastrukturfonds (BIF) ist allerdings gesichert (vgl. dazu

Ziff. 2.1.10).

1.3 Erledigung parlamentarischer Vorstösse

Mit dieser Vorlage werden die Forderungen der nachstehenden parlamentarischen Vorstösse erfüllt:

2017 P 17.3262 Verkehrskreuz Schweiz und Vision Eisenbahnnetz

(S 03.04.2017). Wird in den Ziffern 2.1 und 0 behandelt.

2019 P 19.3006 Ausbau der internationalen Verbindung Zürich-München (S

18.02.2019). Wird in Ziffer 2.1.8 behandelt.

2019 P 19.4189 Lötschberg-Basistunnel. Neuerliche Prüfung eines Vollaus-

baus? (N 26.09.2019). Wird in Ziffer 2.1.7 behandelt. Der Bundesrat beantragt daher, diese parlamentarischen Vorstösse als erfüllt abzu- schreiben.

9 BBl 2020 1777

10 BBl 2020 8385

2 Grundzüge der Vorlage

2.1 Stand des Ausbaus der Eisenbahninfrastruktur und erforderliche

Anpassungen Der Ausbau und die Weiterentwicklung der Eisenbahninfrastruktur in der Schweiz werden über die Ausbauprogramme gesteuert. Dazu gehören die Ausbauschritte des Strategischen Entwicklungsprogramms (STEP, AS 2025 und AS 2035), der Vier-Me- ter-Korridor für den Güterverkehr, die «Zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruk- tur» (ZEB), der Anschluss der Ost- und Westschweiz an das europäische Eisenbahn- Hochleistungsnetz (HGV-Anschluss)*, die Neue Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) sowie die Lärmsanierung. Der Ausbau der Bahninfrastruktur wird im Rahmen des Strategischen Entwicklungs- programms (STEP) geplant, in Ausbauschritte etappiert und für bestimmte Realisie- rungshorizonte beschlossen. Das STEP und die dazugehörigen Ausbauschritte sind Gegenstand einer rollenden Planung. Diese ermöglicht es, die beschlossenen Mass- nahmen fortlaufend weiter zu entwickeln, zu ergänzen und wenn nötig anzupassen. Zum Zeitpunkt des Beschlusses einer Massnahme ist die Planungs- und Projektie- rungstiefe teilweise noch gering. Deshalb sind das finanzielle Ausmass, die techni- schen Möglichkeiten oder allenfalls bessere Lösungsansätze für die Umsetzung der beschlossenen Massnahmen noch nicht immer erkennbar. Um Transparenz zu schaf- fen, publiziert das Bundesamt für Verkehr (BAV) einerseits einen jährlichen Stand- bericht mit aktuellen Informationen über alle Ausbauprogramme. Andererseits geht alle vier Jahre ein Bericht an das Parlament, in dem Ergänzungen oder Anpassungen an den laufenden Programmen vorgeschlagen werden. Die Ausbauprogramme werden mit einem Risikomanagement begleitet. Dabei zeigen sich drei wesentliche, übergeordnete Risiken, die zu Verzögerungen beim Ablauf der Projekte führen: fehlende Fachkräfte bei Infrastrukturbetreiberinnen*, fehlende Inter- valle für Bauarbeiten unter Betrieb sowie langwierige Plangenehmigungsverfahren (PGV). Als Risiken bei den Kosten werden neu erkannte oder eingebrachte Anforde- rungen im PGV sowie die komplexen Abhängigkeiten von anderen Ausbauten oder vom Betrieb in den Knotenbahnhöfen eingeschätzt. All diese Risiken werden jeweils einzeln analysiert; bei Bedarf und nach Möglichkeit werden frühzeitig Massnahmen eingeleitet. Der Stand der laufenden Ausbauprogramme wird nachfolgend im Allgemeinen erläu- tert. Einzelheiten zu den Ausbauschritten 2025 und 2035 sind in den Anhängen 1 und

2 dargestellt.

2.1.1 STEP Ausbauschritt 2035

Mit Inkrafttreten der zugehörigen Bundesbeschlüsse ist der Ausbauschritt AS 2035 per 1. Januar 2020 in die Umsetzungsphase gelangt. 11 Ziele des AS 2035 sind der Abbau von bestehenden oder absehbaren Überlasten im Eisenbahnnetz, die Beseiti- gung von Engpässen und der Ausbau des Angebots im Fern-, Regional- und Güter- verkehr. Um diese Ziele zu erreichen, hat das Parlament einen Verpflichtungskredit* von 12,89 Milliarden Franken gesprochen.

11 SR 742.140.5; BBl 2019 7915

Massnahmen Der AS 2035 umfasst rund 150 Infrastrukturmassnahmen auf den Netzen der SBB und von 22 Privatbahnen*. Dazu gehören Massnahmen für den Kapazitätsausbau* und für Leistungssteigerungen*, neue Haltestellen, der Ausbau von Bahnhöfen, neue Güterverkehrsanlagen, Bundesbeiträge für grenzüberscheitende Massnahmen sowie verschiedene Einzelinvestitionen. Auch die Planungsarbeiten für den nächsten Aus- bauschritt und die Projektaufsicht über die beschlossenen Massnahmen sind enthalten. Für etwa die Hälfte der Infrastrukturmassnahmen wurden die Planungs- und Projek- tierungsarbeiten gestartet. Die meisten davon befinden sich in der Phase von Vorstu- dien, zu einem kleineren Teil in der Phase von Vorprojekten oder bereits in der Phase von Auflage- oder Bauprojekten. Insgesamt ist die Projektierungstiefe jedoch noch gering. Endkostenprognose Das Parlament hat für den AS 2035 einen Kredit von 12,89 Milliarden Franken ge- sprochen. Die Endkostenprognose liegt per Ende 2021 teuerungsbereinigt bei 14,40 Milliarden Franken und damit um 1,51 Milliarden Franken über dem beschlossenen Verpflichtungskredit. Drei grosse Kostenblöcke im Umfang von 620 Millionen Fran- ken, 410 Millionen Franken sowie 480 Millionen Franken sind dafür verantwortlich. Sie werden im Folgenden kurz erläutert. a. Untergeordneter Substanzerhalt In der Endkostenprognose für den AS 2035 sind Kosten für den untergeordneten Sub- stanzerhalt und die Anlagenverjüngung enthalten, die sich gemäss aktueller Schät- zung auf 620 Millionen Franken belaufen. Diese Kosten sind in der Botschaft zum STEP AS 2035 explizit separat ausgewiesen und konsequenterweise im entsprechen- den Verpflichtungskredit zum STEP AS 2035 nicht enthalten. Gemäss Botschaft STEP AS 2035 (vgl. Ziff. 2.3.9) werden diese Mittel «im Rahmen der ordentlichen Finanzierung des Betriebs und Substanzerhalts aus dem BIF mittels Leistungsverein- barungen* zwischen dem Bund und den Infrastrukturbetreiberinnen finanziert»». In Anwendung der Artikel 48f Absatz 2 und 51 Absatz 2 EBG werden die Massnahmen des untergeordneten Substanzerhalts in den Umsetzungsvereinbarungen, die unterge- ordneten Ausbaumassnahmen* in den Leistungsvereinbarungen festgelegt. Zurzeit besteht noch kein Anpassungsbedarf beim Verpflichtungskredit. Falls langfristig wei- terhin mehr untergeordneter Substanzerhalt über den Ausbaukredit finanziert wird als

untergeordnete Ausbaumassnahmen über die Leistungsvereinbarungen, könnte in ei- nem nächsten Bericht zum Stand des Ausbaus eine Anpassung des Verpflichtungs- kredits beantragt werden. b. Übrige Projektentwicklungen Im Rahmen der Projektierung der verschiedenen Infrastrukturmassnahmen werden zusätzlich auf Programmebene Mehrkosten von gesamthaft 410 Millionen Franken ausgewiesen. Diese Mehrkosten (4 % des Gesamtkredits vom AS 2035) sind über die Kostenreduktionsstrategie innerhalb des Programms zu reduzieren. Die Kostenreduk- tionsstrategie definiert Kostenreduktionsziele für jede Projektphase, sowie die Suche nach spezifische Einspar- bzw. Verzichtmöglichkeiten. Bei grösserer Abweichung muss die Infrastrukturbetreiberin zeigen, welche Auswirkungen auf das Angebot ein Verzicht auf die Massnahme hat, oder sie wird beauftragt, eine Variante mit entspre- chender Reduktion der Funktionalitäten zu erarbeiten. Die Infrastrukturbetreiberinnen

wurden durch das BAV bereits entsprechend beauftragt. Es wird für diese Mehrkosten keine Anpassung des Verpflichtungskredits beantragt. c. Grosse Projektanpassungen Im Rahmen der weiteren Projektierung hat sich gezeigt, dass gewisse Anpassungen an grossen Projekten notwendig sind (vgl. Tabelle 1 unten). Die mit diesen Projektän- derungen verbundenen Mehrkosten betragen 480 Millionen Franken, die wie folgt aufgeschlüsselt werden können:

• Beim Zimmerberg-Basistunnel II (ZBT II) wurde im Rahmen der Vorstudie ersichtlich, dass in verschiedenen Punkten Anpassungen notwendig sind. So müssen u. a. zwei einspurige Tunnels anstatt einem Doppelspurtunnel reali- siert werden. Die Korrektur der Grundlagen führte zu einer massiven Zu- nahme der Kostenerwartung, sodass weitreichende Optimierungen in Auftrag gegeben werden mussten. Dank einer direkteren Linienführung, einer Reduk- tion des Tunnelquerschnitts und der Fahrgeschwindigkeit sowie dem Verzicht auf Vorinvestitionen im Hinblick auf eine potenzielle Abzweigung und Wei- terführung in Richtung Wädenswil können die Mehrkosten gegenüber dem Kreditbetrag begrenzt werden, ohne dass das Angebot reduziert werden muss. Trotzdem liegen die Kosten nach optimierter Planung bei 1450 Millionen Franken, d. h. 300 Millionen Franken über der vom Parlament beschlossenen Kostengrundlage.
• Beim Vierspurausbau Zürich–Winterthur (Brüttenertunnel) erfolgte eine Pro- jektanpassung beim Anschlussbauwerk in Dietlikon. Die konfliktfreie Kreu- zung der Züge Richtung Wallisellen mit jenen in Richtung Stettbach wird auf- grund einer höheren Bewilligungsfähigkeit nicht mittels einer oberirdischen Überwerfung, sondern einer unterirdischen Querung realisiert. Diese Anpas- sung ist mit Mehrkosten von 80 Millionen Franken gegenüber der bisherigen Kostengrundlage verbunden.
• Beim 4. Gleis im Bahnhof Stadelhofen wurde im Rahmen der Projektierung ersichtlich, dass der Bau im städtischen Gebiet sowie die Geologie besondere Herausforderungen an das Projekt stellen. Die identifizierten Bauhilfsmass- nahmen und Bodenverbesserungen zum Bau der unterirdischen Anlagen füh- ren zu Mehrkosten von 100 Millionen Franken gegenüber der bisherigen Kos- tengrundlage. Der Verpflichtungskredit für den AS 2035 muss für diese Projektanpassungen um 480 Millionen Franken erhöht werden. Vollausbau des Lötschberg-Basistunnels

Im AS 2035 ist die bahntechnische Ausrüstung des Lötschberg-Basistunnels (LBT) vorgesehen, nicht aber der Vollausbau des Basistunnels. Dieser Vollausbau wurde, ausgehend vom Postulat 19.4189 «Lötschberg-Basistunnel. Neuerliche Prüfung des Vollausbaus?», noch einmal untersucht. Dabei wurde ersichtlich, dass zahlreiche Überlegungen für einen Vollausbau sprechen. Dazu zählt – neben den späteren Vor- teilen für das Angebot im Personen- und Güterverkehr – auch die Vermeidung einer achtmonatigen Totalsperrung des Lötschberg-Basistunnels, mit erheblichen negativen Folgen für den Verkehr und die Volkswirtschaft (zu Einzelheiten s. Ziff. 2.1.7 und Anhang 3). Um den Vollausbau finanzieren zu können, muss der Verpflichtungskredit um 500 Millionen Franken aufgestockt werden. Auch der Bundesbeschluss über den

Ausbauschritt 2035 12 ist aufgrund des beabsichtigten Vollausbaus des LBT anzupas- sen. Anpassungsbedarf am Verpflichtungskredit Die oben dargelegten grossen Projektanpassungen und der beabsichtigte Entscheid, den Lötschberg-Basistunnel vollständig fertigzustellen (s. auch Ziff. 2.1.7), führen dazu, dass der Verpflichtungskredit anzupassen ist. Tabelle 1 Anpassung Verpflichtungskredit AS 2035 (Preisbasis Oktober 2014, ohne Teuerung und Mehrwertsteuer) Verpflich- Beantragte An- Verpflichtungskredit tungskredit passung nach Anpassung (in Mio. Fr.) (in Mio. Fr.) (in Mio. Fr.) Zimmerberg-Basistunnel II +300 Vierspurausbau Zürich–Winterthur +80 (Brüttenertunnel)

4. Gleis im Bahnhof Stadelhofen +100

Vollausbau Lötschberg-Basistun- +500 nel Total AS 2035 12 890 +980 13 870

Anpassungsbedarf am Bundesbeschluss über den Ausbauschritt 2035 Neben dem Vollausbau des LBT führt eine weitere Projektänderung zu einer Anpas- sung des Bundesbeschlusses über den AS 2035. Bei der Frauenfeld–Wil-Bahn (gehört seit dem 1. Januar 2021 zur Appenzeller Bah- nen AG) wurde in Absprache mit der Bahn und den Kantonen eine Anpassung der beschlossenen Ausbaumassnahmen vorgenommen. Der in der Botschaft zum AS 2035 vorgesehene integrale Viertelstundentakt zwischen Frauenfeld und Wil bedingt mehrere Kreuzungsstellen und Streckenertüchtigungen. Die Projektierung hat gegen- über der bisherigen Kostengrundlage voraussehbare Mehrkosten von 24 Millionen Franken aufgezeigt. Daher wurde beschlossen, dass der bestehende Halbstundentakt nur in den Hauptverkehrszeiten verdichtet und auf den integralen Viertelstundentakt verzichtet werden soll. Dies ist ohne neue Infrastruktur umsetzbar. Die geplante Hal- testelle Wil West soll hingegen realisiert werden. Weitere Entwicklungen von ausgewählten Projekten Bern–Neuenburg–Le Locle: Kapazitätsausbau und Beschleunigung (Ligne directe) Auf Beschluss des Parlaments wurde das Modernisierungsprojekt der Linie Neuen- burg – La Chaux-de-Fonds durch eine Direktverbindung ersetzt. Für diese Variante soll ein Tunnel zwischen Neuenburg und La Chaux-de-Fonds gebaut werden. Bei Cernier ist ein Kreuzungspunkt mit einem Bahnhof vorgesehen, der die Gemeinde Val-de-Ruz erschliessen soll. Der Kanton Neuenburg hat sich verpflichtet, den Bau dieses Bahnhofs zu finanzieren. Das Trassee der historischen Linie zwischen Neuen- burg und Corcelles-Peseux wird weiterhin für die Neuenburger S-Bahn genutzt, wäh- rend der Rest der Strecke zurückgebaut wird.

12 BBl 2019 4555

Die ersten Ergebnisse der Vorstudie liegen seit Herbst 2021 vor. Vertiefungsstudien zum Rollmaterial in Verbindung mit der Kombination von starken Steigungen und hohen Geschwindigkeiten wurden gestartet, um die Machbarkeit der Massnahme zu ermitteln. Das Ergebnis dieser Vertiefungen soll es ermöglichen, die Schlussfolgerun- gen der Vorstudie zu konsolidieren und die beste Trassenvariante zu bestimmen. Pa- rallel dazu werden alternative und ergänzende Lösungen gesucht, mit denen die An- forderungen des Mandats erfüllt werden können, d.h. ein Viertelstundentakt mit einer Fahrzeit* von weniger als 15 Minuten zwischen Neuenburg und La Chaux-de-Fonds. Lausanne–-Genf Damit das im Rahmen des Ausbauschritts 2035 geplante Angebot gefahren werden kann, sind verschiedene Infrastrukturen notwendig, insbesondere zwischen Morges und Allaman. Die Vorstudie hat ergeben, dass eine umfassendere langfristige Vision der Achse Lausanne–Genf nötig ist, um die Aufwärtskompatibilität der Massnahmen des Ausbauschritts 2035 mit einer langfristigen Vision von vier Spuren zwischen Lausanne und Genf zu prüfen. Zu diesem Zweck wird eine prospektive Studie durch- geführt, mit der die möglichen Lösungen für die Verdoppelung der Spuren der Linie Lausanne–Genf untersucht wird. Diese Studie wird im Sommer 2022 abgeschlossen. Im November 2021 führte eine Absenkung unter den Bahngleisen auf der Höhe von Tolochenaz zu einem mehrtägigen Totalunterbruch des Bahnverkehrs auf der Achse Lausanne–Genf. Nach diesem Vorfall hat das BAV eine neue Vorstudie in Auftrag gegeben, um die Rahmenbedingungen für die Umsetzung eines Projekts aufzuzeigen, das vier durchgehende Gleise zwischen Morges und Allaman vorsieht. Parallel dazu wurden die Postulate 21.4366 und 21.4518 angenommen. Die Botschaft des Bundes- rates des vorliegenden Geschäftes wird über die prospektive Studie Lausanne–Genf und die Vorstudie «Integraler Vierspurausbau Morges–Allaman» berichten. RhB Massnahme Prättigau Für die Fahrplanstabilität und Fahrzeitverkürzung ist im Bereich Fideris eine Neutras- sierung im Tunnel vorgesehen. Im gleichen Perimeter ist im Programm Netzfertigstellung der Nationalstrassen des Bundesamts für Strassen (ASTRA) eine Verkehrstrennung zwischen Nationalstrasse und Lokalstrasse im Abschnitt Jenaz–Dalvazza vorgesehen. Daher lässt sich der

Bahnausbau nur mit einem rund 1,4 Kilometer langen Bahntunnel realisieren. Die ge- ologischen Untersuchungen zeigen, dass aufgrund von ungünstigem Baugrund mit Mehrkosten gerechnet werden muss. Machbarkeitsstudie Grimselbahn Das Eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) verfolgt die Absicht, die Koordination verschiedener Infrastrukturen mit der Bündelung von Übertragungsleitungen mit Nationalstrassen und Eisenbahnstrecken zu verbessern. Das Projekt der Swissgrid für die Erneuerung und Spannungserhöhung der Höchstspannungsleitung über den Grimselpass befindet sich zurzeit im Sachplan- verfahren des Bundes. 13 Auf Gesuch der Grimselbahn AG wurde im Jahr 2020 durch das BAV eine Machbarkeitsstudie für den Bau eines multifunktionalen Tunnels in Auftrag gegeben. Als Zwischenergebnis dieser Studie kann festgehalten werden, dass

13 Sachplan Übertragungsleitungen [SÜL], Objektblatt 203, Innertkirchen – Ulrichen.

eine Bündelung der beiden Infrastrukturen technisch grundsätzlich möglich ist. Wei- tere bahntechnische Fragestellungen sind derzeit noch in Abklärung. Im Rahmen des laufenden SÜL-Verfahrens ist vorgesehen, neben der Festsetzung eines Planungskor- ridors für eine reine Stromleitung als «Alternativvariante» auch einen Planungskorri- dor mit einer Bündelung der Übertragungsleitung und des Eisenbahntunnels festzu- setzen. Gestützt auf die Netzplanung der Swissgrid werden in diesem Fall konkrete terminliche und finanzielle Bedingungen für die Planung und den Betrieb eines mul- tifunktionalen Tunnels festgelegt. Dazu gehören u. a. die technischen und betriebli- chen Minimalanforderungen (inkl. Sicherheit und Risikobeurteilung) sowie die Ein- haltung eines nach oben limitierten Kostendeckungsbeitrages der Swissgrid an die gebündelte Infrastruktur. Termine Die Inbetriebnahme der Ausbauten und die Umsetzung des Angebotskonzepts erfol- gen gestaffelt. Die Umsetzungsplanung ist das Steuerungsinstrument dieses Prozes- ses. Sie wird jährlich auf Basis der neusten Erkenntnisse aus den einzelnen Projektie- rungen, der netzweiten Fahrplanstabilität sowie abgestimmt auf die aktuellsten Prognosen für den Bahninfrastrukturfonds überprüft, plausibilisiert und angepasst. Viele kleinere Infrastrukturmassnahmen auf den Netzen der SBB und der Privatbah- nen sind auf Kurs und ermöglichen kleinere Ausbauten des Angebots vor der Vollen- dung des ganzen Ausbauschrittes. Hingegen zeichnet sich bereits heute ab, dass wichtige Projekte auf dem Netz der SBB erst später in Betrieb gehen können, so Stadelhofen (2036) und ZBT II (2037). Die SBB hat zusätzliche Risiken in der Planung und Projektierungsphase identifiziert und grössere Risiken festgehalten, die sich durch die Kumulation von Baustellen ergeben. Grössere Einschränkungen in der Angebotsqualität wie Zuverlässigkeit, Gesamtreise- zeit, Anzahl Verbindungen und Umsteigevorgänge aufgrund von Baustellen und Er- satzkonzepten können aus Sicht der SBB den Kundinnen und Kunden nicht zugemutet werden. Bereits heute ist die Grenze der zumutbaren Baustellen in SBB-Netz erreicht. Längere, durchgehende Streckenunterbrüche für Bauarbeiten sind kaum umsetzbar. Das Abwägen zwischen minimalen Angebotseinschränkungen für die Kundschaft, optimalen Produktionsbedingungen für die Eisenbahnverkehrsunternehmen* und den

erforderlichen Rahmenbedingungen für den Bau der Infrastruktur führt zum Risiko, dass die Ausführungsphasen der Infrastrukturprojekte erstreckt oder verschoben wer- den müssen. Unter Betrachtung dieser Risiken erachtet die SBB den Abschluss des Ausbauschrit- tes bis 2035 als nicht realistisch. Für das Gesamtprogramm und das damit verbundene Angebotskonzept zeichnet sich eine Verzögerung um drei bis fünf Jahre ab. Gemäss SBB verursachen die Verzögerung keine Mehrkosten.

2.1.2 STEP Ausbauschritt 2025

Das Parlament hat im Jahr 2013 den Ausbauschritt AS 2025 der Eisenbahninfrastruk- tur im Rahmen der Vorlage über die Finanzierung und den Ausbau der Eisenbahninf- rastruktur (FABI) beschlossen. 14 Mit dem Ausbauschritt AS 2025 werden Engpässe im Eisenbahnsystem behoben und dessen Kapazitäten erweitert, um neue Angebote für die steigende Verkehrsnachfrage anzubieten. Massnahmen Der Ausbauschritt umfasst rund 70 Projekte. Rund 45 Prozent davon befinden sich in der Ausführungsphase oder sind bereits in Betrieb. Bei den übrigen Projekten laufen die Projektierungen (Vorprojekte, Auflage- oder Bauprojekte). Verpflichtungskredit und Kostenprognose Die Umsetzung der Ausbauten kommt mehrheitlich planmässig voran. Die teuerungs- bereinigte Endkostenprognose des AS 2025 liegt per 31. Dezember 2021 bei 6,22 Milliarden Franken (Preisstand Oktober 2008, ohne Teuerung und Mehrwertsteuer, ohne gewichtete Programmrisiken) und somit 180 Millionen Franken unter dem Ver- pflichtungskredit von 6400 Millionen Franken. Allerdings wurden bisher erst 650 Millionen Franken ausgegeben, sodass die Bandbreite der aktuellen Endkostenprog- nose die ausgewiesene Differenz von 180 Millionen Franken deutlich übersteigt. Anpassungsbedarf an Massnahmen Entflechtung Pratteln Bei dem im Bundesbeschluss zum AS 2025 aufgeführten Projekt «Pratteln: Entflech- tung» (Art. 1 Abs. 2 Bst. e) wird nicht die bisher beschlossene Lösung realisiert. Eine Überprüfung der Massnahme hat gezeigt, dass eine Verkürzung der Zugfolgezeit und eine Optimierung der Signalisierung genügen, um das inzwischen beschlossene An- gebotskonzept 2035 stabil zu produzieren. Der Bundesbeschluss vom 21. Juni 2013 über den Ausbauschritt 2025 der Eisenbahninfrastruktur 15 soll deshalb auf «Pratteln: Leistungssteigerung» geändert werden. Diese Projektoptimierung ist in der teuerungs- bereinigten Kostenprognose vom Juni 2021 berücksichtigt. Diese Projektanpassung führt zu einer formellen Anpassung des Bundesbeschlusses über den AS 2025. Knoten Genf Ursprünglich war im AS 2025 eine seitliche Erweiterung des Bahnhofs Genf mit zwei zusätzlichen Gleisen vorgesehen. Um gravierende Eingriffe im bebauten Umfeld des Bahnhofes zu vermeiden, haben sich der Kanton und die Stadt Genf für eine unterir- dische Erweiterung entschieden und finanzieren die Mehrkosten im Sinne einer Al-

ternativmassnahme gemäss Artikel 58b EBG. Diese Alternativmassnahme wird nun weiterverfolgt und ermöglicht weitere Funktionalitäten im Bahnhof Genf. Diese Funktionalitäten konnten bei der Entwicklung des Angebotskonzepts 2035 genutzt werden. Vertiefte Abklärungen haben gezeigt, dass mit einer seitlichen Erweiterung des Bahnhofs ein Entflechtungsbauwerk im Raum Sécheron unabdingbar gewesen wäre. In Anwendung von Artikel 35 Absatz 4 KPFV müssen die vermiedenen Inves- titionen angerechnet werden. Die Investitionen für das Entflechtungsbauwerk wurden

14 SR 742.140.1; BBl 2015 1807

15 SR 742.140.1

auf 350 Millionen Franken geschätzt. Der Finanzierungsschlüssel zwischen Bund, Kanton und Stadt für den Bahnhof Genf ändert sich durch die vermiedenen Investiti- onen für den AS 2035. Für den Bund fallen demnach zusätzlich 350 Millionen Fran- ken an. Dieser Betrag kann im Verpflichtungskredit nicht aufgefangen werden. Nach dem Entscheid für einen Tiefbahnhof haben der Kanton und die Stadt Genf wei- tere Optimierungsmöglichkeiten untersuchen lassen. Die von Kanton und Stadt Genf in der Folge präferierte Variante sieht eine zweispurige Tunnelausfahrt zum Flugha- fen Genf vor. Sie weist gegenüber der Grundvariante Mehrkosten auf. Kanton und Stadt Genf haben die Finanzierung dieser Mehrkosten zugesichert und so wurde ent- schieden, diese Variante als Alternativmassnahme gemäss Artikel 58b EBG weiter- zuverfolgen. Eine Überprüfung beim Personenfluss hat zudem gezeigt, dass bei einzelnen Perrons die Kapazität bereits heute nicht mehr ausreichend gewährleistet ist. Die erforderli- chen Massnahmen für einen ausreichenden und sicheren Personenfluss sind derzeit in Erarbeitung, deren Kosten werden auf 160 Millionen Franken geschätzt. Dies bedingt eine Erhöhung des Verpflichtungskredits (AS 2025). Anpassungsbedarf am Verpflichtungskredit Der Anpassungsbedarf bei den Massnahmen im Knoten Genf und die weiteren Pro- jektentwicklungen führen insgesamt dazu, dass die Kostenprognose, nach Abschluss der dazugehörigen Projektierungen, um voraussichtlich rund 510 Millionen Franken erhöht werden muss. Unter Berücksichtigung der Kostenprognose per Ende 2021 und der absehbaren Massnahmen im Knoten Genf wird beantragt, den Verpflichtungskre- dit um 330 Millionen Franken zu erhöhen. Tabelle 2 Anpassung Verpflichtungskredit AS 2025 (Preisbasis Oktober 2008, ohne Teuerung und Mehrwertsteuer) Verpflich- Beantragte An- Verpflichtungskredit tungskredit passung nach Anpassung (in Mio. Fr.) (in Mio. Fr.) (in Mio. Fr.) Aktueller Stand Endkostenprog- -180 nose Knoten Genf: Neuer Finanzie- +350 rungsschlüssel Knoten Genf: Massnahmen für si- +160 cheren Personenfluss Total AS 2025 6400 +330 6730

Termine Die Inbetriebnahme der Ausbauten erfolgt gestaffelt. Die meisten Projekte können voraussichtlich wie geplant bis 2025 abgeschlossen werden. Einige Massnahmen wer- den mit geringer Verspätung im Zeitraum 2025 bis 2030 abgeschlossen. Bei den Aus- bauten in den grossen Knoten Genf und Bern ist die Inbetriebnahme jedoch erst um

2035 zu erwarten, da die umfangreichen und komplexen Infrastrukturerweiterungen

unter Betrieb realisiert werden müssen. Das BAV hat mit den beteiligten Infrastruk- turbetreiberinnen Massnahmen eingeleitet, um einen möglichst raschen Fortschritt zu erreichen.

2.1.3 Vier-Meter-Korridor

Der durchgängige Vier-Meter-Korridor auf den Zulaufstrecken* zur NEAT Basel– Chiasso(–Ranzo) konnte am 13. Dezember 2020 termingerecht in Betrieb genommen werden. Dies betrifft ebenso die durch die Schweiz finanzierten Profilausbauten auf dem italienischen Teil der Luino-Linie. Bis Ende 2022 soll zudem die Ceneri-Berg- strecke, welche während den Erhaltungsschichten als Umleitungsstrecke zum Ceneri- Basistunnel sowie als Zufahrt zu Lugano-Vedeggio genutzt wird, auf das grössere Lichtraumprofil ertüchtigt werden. Die Tunnel Svitto II und Dragonato II sind in Pla- nung und werden mit dem Projekt Bellinzona 3. Gleis im Rahmen des STEP AS 2025 realisiert. Zum Vier-Meter-Korridor-Ausbau der Linie Basel SBB – Basel St. Johann (Tunnel Schützenmatt und Kannenfeld) wurde bisher das Vorprojekt beauftragt. Nach dessen Abschluss kann das BAV über die definitive Aufnahme ins Programm ent- scheiden. Im Rahmen eines Abkommens vom 3. September 2020 16 haben die Regierungen Ita- liens und der Schweiz beschlossen, bis 2029 die Simplon-Linie bezüglich Kapazität und Lichtraumprofil zu entwickeln. Die Schweiz beteiligt sich daran mit einem Kos- tendach innerhalb des bewilligten Verpflichtungskredits für den Vier-Meter-Korridor, Teil Italien. Das Programm Vier-Meter-Korridor dürfte aus heutiger Sicht innerhalb des bewillig- ten Gesamtkredits von 990 Millionen Franken abgeschlossen werden. Per Ende 2021 wurden Endkosten von 823 Millionen Franken (Preisstand April 2012) prognostiziert. In dieser Endkostenprognose noch nicht berücksichtigt sind die beiden Tunnel Kan- nenfeld und Schützenmatt zwischen Basel SBB und Basel St. Johann auf der Elsäs- serbahn. Diese ermöglichen den von Frankreich geplanten durchgehenden Ausbau des Lichtraumprofils auf dem Korridor Nordsee–Mittelmeer resp. Calais – St. Louis. Ebenso sind die Kosten von 15 Millionen Franken für Anpassungen im Knoten Brig nicht berücksichtigt.

2.1.4 Programm ZEB

Die «Zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur» (ZEB) wurde 2008 beschlossen.

17 Die Umsetzung der Ausbauten kommt planmässig voran. Der Verpflichtungskredit

wird voraussichtlich eingehalten bzw. unterschritten. Mehr als 80 Prozent der Projekte befinden sich in der Ausführungsphase oder sind bereits in Betrieb. Die Kostensitua- tion und -entwicklung sind stabil. Als letzter Zeitpunkt für die Umsetzung von Mass- nahmen wird in Abstimmung mit dem AS 2025 ein Zeithorizont um 2032 geplant. Einige Projekte sind zeitkritisch und werden zur Eingrenzung der Risiken eng beglei- tet. Neben dem Bahnhof in Lausanne betrifft dies im Tessin die Projekte entlang der Strecke Vezia–Capolago und in der Ostschweiz die Leistungssteigerung der Strecke Winterthur – St. Gallen.

16 SR 0.742.140.28

17 BBl 2009 5779

Erforderliche Anpassung am Gesamtkredit ZEB Für die zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur wurde ein Gesamtkredit von

5400 Millionen Franken (Preis- und Projektstand 2005, ohne Teuerung und Mehr-

wertsteuer) bewilligt. Der Gesamtkredit ZEB ist unterteilt in drei Verpflichtungskre- dite für die Ausbauten und zwei Projektaufsichtskredite (vgl. Tabelle 3). Die teuerungsbereinigte Kostenprognose von ZEB liegt per 31. Dezember 2021 bei

4340 Millionen Franken (Preisstand April 2005, exkl. MWST, ohne gewichtete Pro-

grammrisiken) und somit 1060 Millionen Franken unter dem Gesamtkredit von 5400 Millionen Franken. Allerdings ist noch in Klärung, ob zusätzlich für Stabilisierungs- massnahmen auf der Nord-Süd Achse, für Beschleunigungsmassnahmen Winterthur – St. Gallen sowie Kompensationsmassnahmen im Raum Biel–Moutier Finanzmittel im Umfang von rund 470 Millionen Franken nötig sind. Unter Berücksichtigung dieser noch nicht beschlossenen Projekte wird beantragt, den Gesamtkredit um 590 Millionen Franken zu reduzieren. Die Reduktion des Gesamtkredits muss auf die einzelnen Verpflichtungskredite auf- geteilt werden. Dabei wird eine Verschiebung der finanziellen Mittel zwischen diesen Verpflichtungskrediten beantragt. Diese insgesamt neutrale Verschiebung erfolgt ei- nerseits, um die Mehr- und Minderkosten zu kompensieren, und andererseits, um die noch vorhandenen Kostenrisiken je Verpflichtungskredit ausreichend abzudecken (vgl. Tabelle 3).

Tabelle 3 Anpassung Verpflichtungskredite ZEB (Preisbasis April 2005, ohne Teue- rung und Mehrwertsteuer) Verpflichtungskre- Beantragte Verpflichtungskredite dite (in Mio. Fr.) Anpassung nach Anpassung (in Mio. Fr.) (in Mio. Fr.) NEAT-Zulauf: Massnahmen Art. 700 - 700

4 Abs. 1 Bst. a ZEBG

Projektaufsicht NEAT 10 - 10 Übrige Strecken: Massnahmen 4420 -690 3730 Art. 4 Abs. 1 Bst. b ZEBG Projektaufsicht übrige Strecken 20 - 20 Ausgleichsmassnahmen Regio- 250 +100 350 nalverkehr: Art. 6 ZEBG Total 5400 -590 4810

2.1.5 HGV-Anschluss

Zur besseren Anbindung an das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz hat das Par- lament das Bundesgesetz vom 18. März 2005 18 über den Anschluss der Ost- und der Westschweiz an das europäische Eisenbahn-Hochleistungsnetz (HGV-AnG) be- schlossen. Die letzten Projekte wurden Mitte 2021 in Betrieb genommen. Das Pro- gramm lässt sich innerhalb des bewilligten Verpflichtungskredits von 1,09 Milliarden Franken umsetzten und kann voraussichtlich noch im Jahr 2022, nach Eintreffen der letzten Finanzforderungen, abgerechnet und somit abgeschlossen werden.

18 SR 742.140.3

2.1.6 NEAT Die Neue Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) wurde 1992 vom Volk beschlossen. Mit der Annahme der LSVA und der Vorlage zur Modernisierung der Bahn (FinöV) wurde auch die Finanzierung der NEAT und weiterer Grossprojekte gesichert. Der Lötschberg-Basistunnel und die dazugehörigen Anpassungen an den Zufahrtstre- cken sind seit 2007 in Betrieb. Der Gotthard-Basistunnel ist seit 2016 in Betrieb. Die bisherigen Erfahrungen beim Betrieb des Gotthard-Basistunnels sind positiv und er- füllen weitgehend die Erwartungen an die Zuverlässigkeit der neuen Infrastruktur. Garantie- und Abschlussarbeiten sind bis 2022 geplant. Der Ceneri-Basistunnel, der dritte und letzte Basistunnel der NEAT, hat am 13. Dezember 2020 den kommerziel- len Betrieb aufgenommen. Bei den Portalen in Camorino und Vezia sowie beim Zu- gangsstollen Sigirino wurde die Endgestaltung bis Ende 2021 mehrheitlich abge- schlossen. Der Zugangsstollen Sigirino wird bis Ende 2026 fertiggestellt werden. Die mit der NEAT anvisierte Fahrzeit von drei Stunden zwischen Zürich und Mailand ist aus heutiger Sicht gefährdet. Ohne Infrastrukturausbauten in Italien zwischen Como und Mailand ist eine Fahrzeit von ca. 3 Stunden 15 Minuten erreichbar. Für den langfristigen Horizont sind sich die italienischen und schweizerischen Partner einig, dass eine Infrastrukturmassnahme realisiert werden soll. Bis 2023 soll eine Absichts- erklärung zwischen der Schweiz und Italien abgeschlossen werden, die den weiteren Ausbau der NEAT-Zulaufstrecken im Allgemeinen und das ursprüngliche Fahrzeit- ziel zwischen Zürich und Mailand sichern soll. Die NEAT-Endkosten werden per 31. Dezember 2021 auf 17,80 Milliarden Franken (Preisstand Okt. 1998) prognostiziert. Der NEAT-Gesamtkredit im Umfang von 19,1 Milliarden Franken deckt die prognostizierten NEAT-Endkostenprognose.

2.1.7 Postulat 19.4189 Lötschberg-Basistunnel. Neuerliche Prüfung

eines Vollausbaus? Das Postulat 19.4189 fordert anstelle des im STEP AS 2035 beschlossenen Teilaus- baus mit einer bahntechnischen Ausrüstung des Abschnitts Ferden–Mitholz einen Vollausbau des Lötschberg-Basistunnels (LBT). Die Prüfung dieser Variante hat ge- zeigt, dass der Vollausbau des LBT mehrere Vorteile bringt: Während der Bauphase kann die beim Teilausbau notwendige achtmonatige Totalsperrung des LBT vermie- den werden. Dadurch können die durch eine solche Sperrung verursachten direkten (Betrieb) und indirekten (Wirtschaft und Tourismus) Kosten in der Höhe von ge- schätzten 200 Millionen Franken vermieden werden. Auch eine Umleitung von Fern- und Güterverkehrszügen über die Bergstrecke kann vermieden werden. Dies ist auch mit Blick auf die Räumung des ehemaligen Munitionslagers Mitholz vorteilhaft. Die vom Eidgenössischen Departement für Verteidigung, Bevölkerungsschutz und Sport (VBS) im Hinblick auf diese Räumung durchgeführten Studien kommen zum Schluss, dass eine solche Umleitung des Verkehrs das Risiko gemäss Störfallverordnung vom 27. Februar 1991 19 erheblich erhöhen und die Schadenausmasse in einen nicht akzep- tablen Bereich führen würde. Mit dem Vollausbau entfallen die Umleitung des Bahn- verkehrs und somit dieses Risiko. Nach Inbetriebnahme ermöglicht der Vollausbau eine Reduktion der Fahrzeiten der Güterzüge im alpenquerenden Transitverkehr um

19 SR 814.012

bis zu 30 Minuten gegenüber dem Teilausbau. Zudem bringt der Vollausbau mehr Fahrplanstabilität auf diesem wichtigen Personen- und Güterverkehrskorridor. Die In- betriebnahme wäre voraussichtlich 2033, d. h. ein Jahr später als beim bisher im AS

2035 vorgesehenen Teilausbau. Für den Vollausbau werden Investitionskosten von

1574 Millionen Franken veranschlagt; darin enthalten sind knapp 100 Millionen Fran- ken für untergeordneten Substanzerhalt und Beiträge Dritter. Die Ausbaukosten für den Vollausbau betragen somit 1476 Millionen Franken. Im Bauprojekt für den Teil- ausbau weist die BLS Kosten von 973 Millionen Franken aus. Der Finanzierungsbe- darf erhöht sich um rund 500 Millionen Franken. Aufgrund der skizzierten Vorteile eines Vollausbaus soll der Verpflichtungskredit des STEP AS 2035 zusätzlich um diesen Betrag erhöht werden. Der Bundesbeschluss vom 21. Juni 2019 über den Aus- bauschritt 2035 für die die Eisenbahninfrastruktur 20 soll entsprechend angepasst wer- den (nähere Erläuterungen zum Vollausbau des LBT enthält Anhang 3).

2.1.8 Postulat 19.3006 Ausbau der internationalen Verbindung Zürich–

München Mit dem Postulat 19.3006 «Ausbau der internationalen Verbindung Zürich–Mün- chen» wurde der Bundesrat beauftragt, zu prüfen, wie er sich bei den zuständigen Behörden in Deutschland und gegebenenfalls Österreich am wirkungsvollsten für eine Verbesserung der Verbindung einsetzen kann. Im Vordergrund stehen für die Schweiz die Planung und Realisierung der fehlenden Infrastruktur, um das Angebot bis zu ei- nem Stundentakt Zürich–München verdichten zu können, mit schlanken Anschlüssen an die Schnellverbindung München–Berlin. In Deutschland besteht ein Konzept für einen deutschlandweit abgestimmten Takt- fahrplan («Deutschlandtakt»). Dort ist die Verbindung Zürich–München bislang wei- terhin als zweistündliche Fernverkehrsverbindung vorgesehen. Im Rahmen mehrerer Studien wurde untersucht, welche Infrastrukturmassnahmen auf deutschem Gebiet bzw. auf der Ausbaustrecke München–Lindau für einen Stundentakt der internationa- len Verbindung Zürich–München erforderlich sind. Die Bedürfnisse des Regional- und Güterverkehrs sind dabei zu berücksichtigen. Die überwiegend eingleisige Stre- cke zwischen Lindau und Buchloe bzw. die Strecke Buchloe–München müsste dem- nach abschnittsweise auf Doppelspur (insgesamt rund 25 km) ausgebaut werden, zu- dem ist eine Optimierung der Fahrgeschwindigkeit erforderlich. Eine erste Grobkostenschätzung geht von Investitionen von rund 250 Millionen Euro aus. Der Ausbau der internationalen Verbindung Zürich–München wurde und wird im Lenkungsausschuss Schweiz–Deutschland regelmässig behandelt. Mit der Vereinba- rung vom 25. August 2021 21 über die Sicherung der Leistungsfähigkeit des Zulaufs der neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) in der Schweizerischen Eidgenos- senschaft wurde die Möglichkeit aufgenommen, Fachgruppen zu grenzüberschreiten- den Themen einzusetzen. Zur Thematik «EC-Stundentakt Zürich–München» wurde eine solche Fachgruppe eingesetzt, welche die Analysen und Gespräche fortführt. Dieses Postulat erfordert keine Anpassungen an den Bundesbeschlüssen.

20 SR 742.140.5 21 AS 2021 895

2.1.9 Übersicht der erforderlichen Anpassungen an den

Bundesbeschlüssen Die Programme NEAT, HGV und Vier-Meter Korridor sind auf Kurs und benötigen keine rechtlichen Anpassungen. Im Rahmen des Programms ZEB braucht es für die inhaltlichen Anpassungen einen neuen Bundesbeschluss über den Gesamtkredit ZEB. Für die Programme AS 2035 und AS 2025 besteht sowohl auf Seiten der Massnahmen als auch auf Seiten der Verpflichtungskredite Anpassungsbedarf. Insgesamt sind fol- gende Anpassungen notwendig:

• Die im Bundesbeschluss über den AS 2035 aufgeführte Massnahme unter Ar- tikel 1 Absatz 2 Buchstabe b Ziffer 8 «Ferden–Mitholz» wird durch «Ferden– Mitholz–Frutigen (Vollausbau)» ersetzt.
• Die im Bundesbeschluss über den AS 2035 aufgeführte Massnahme unter Ar- tikel 1 Absatz 2 Buchstabe b Ziffer 14 «Frauenfeld-Wil-Bahn AG: Frauen- feld-Wil einschliesslich neuer Haltestelle Wil West» wird aufgehoben; statt- dessen wird unter Artikel 1 Absatz 2 Buchstabe c Ziffer 7 «Appenzeller Bahnen AG: Wil West» aufgeführt.
• Der Verpflichtungskredit für den AS 2035 wird um 980 Millionen Franken erhöht, um die erforderlichen Projektanpassungen zu berücksichtigen und den Vollausbau des LBT gemäss Postulat 19.4189 finanzieren zu können. Die weiteren aktuell ausgewiesenen Mehrkosten werden über die Kostenredukti- onsstrategie kompensiert.
• Die im Bundesbeschluss über den AS 2025 aufgeführte Massnahme unter Ar- tikel 1 Absatz 2 Buchstabe e wird angepasst: «Pratteln: Entflechtung» wird durch «Pratteln: Leistungssteigerung» ersetzt.
• Der Verpflichtungskredit für den AS 2025 wird um 330 Millionen Franken erhöht, um die bisherigen Projektanpassungen und die sich abzeichnenden Anpassungen im Knoten Genf finanzieren zu können.
• Der Verpflichtungskredit für die ZEB wird um 590 Millionen Franken redu- ziert.

Tabelle 4 Übersicht der erforderlichen Anpassungen an den Bundesbeschlüssen ZEB AS 2025 AS 2035 Gesamtkredit[Mio. Fr.] 5400 6400 12 890 Veränderung der Verpflich- - 590 +330 + 980 tungskredite [Mio. Fr.] Neuer Bundesbeschluss 4810 6730 13 870 über die Verpflichtungs- kredite [Mio. Fr.] Bundesbeschluss über die keine Pratteln: Leistungs- Lötschberg-Basistunnel Vollausbau Massnahmen Anpas- steigerung Ent- Kapazitätsausbauten Frauenfeld-Wil sung flechtung wird aufgehoben. Neue Haltestelle Wil West bleibt erhalten.

2.1.10 Finanzierung ist gesichert

Überblick Die Finanzierung der oben genannten Programme erfolgt über den Bahninfrastruk- turfonds (BIF) und ist aus heutiger Sicht gesichert.

Der BIF wird mit Mitteln aus dem allgemeinen Bundeshaushalt und mit zweckgebun- denen Einlagen gespeist. Die LSVA ist mit jährlich einer Milliarde Franken die ge- wichtigste zweckgebundene Einlage. Der Kantonsbeitrag, welcher der Teuerung und an das reale Bruttoinlandprodukt angepasst wird, beträgt zum Preisstand 2019 500 Millionen Franken. Dem Fonds stehen hiermit bis 2030 pro Jahr rund 6 Milliarden Franken zur Verfügung. Er bildet auch eine angemessene Reserve, um Schwankungen auffangen zu können.

Die künftigen Einnahmen und Ausgaben des BIF werden über Prognosen simuliert. Dabei sind alle Kosten einbezogen, sei dies für den Betrieb und den Substanzerhalt, für die Verzinsung und die Rückzahlung der Bevorschussung oder für neue Infra- strukturausbauten im Rahmen der Ausbauschritte. Die Prognose des BIF wiederspie- gelt den aktuellen und bestmöglichen Stand der heutigen Planung und ist langfristig mit Unsicherheiten behaftet. Steuerungsmassnahmen des Programmes sind daher nicht gänzlich auszuschliessen.

Die finanziellen Auswirkungen des Ausbaus sind zu beachten. Die Folgekosten* für den Betrieb und den Substanzerhalt der Eisenbahninfrastruktur werden aufgezeigt und für die Prognose sowie in die vierjährigen Leistungsvereinbarungen mit den 36 Infra- strukturbetreiberinnen zur Finanzierung berücksichtigt. Einnahmen und Ausgaben des BIF bis 2040 Im Zeitraum von 2022 bis 2040 fliessen jährlich zwischen 5,6 und 7,3 Milliarden Franken aus zweckgebundenen Einnahmen und den Einlagen aus dem allgemeinen Bundeshaushalt in den BIF. Ab 2030 reduzieren sich die zweckgebundenen Einlagen leicht, da die Zweckbindung von einem Mehrwertsteuer-Promille ausläuft (ca. 450 Mio. Fr. p.a.). Ab 2031 entfallen auch die Mineralölsteuermittel gänzlich (ca. 250 Mio. Fr. p.a.), da die Verschuldung des Fonds vollständig zurückbezahlt sein wird. Die Indexierung der Einlage aus dem allgemeinen Bundeshaushalt und der Kantons- beiträge vermögen – neben den konjunkturell bedingten Mehreinnahmen der übrigen zweckgebundenen Einnahmen – diese Entwicklung zu kompensieren. Im Durch- schnitt werden die Fondseinlagen von 2031 bis 2040 auf rund 6,5 Milliarden Franken pro Jahr prognostiziert. Die jährlichen Investitionszahlungen für alle Ausbaumassnahmen betragen zwischen

2023 und 2040 zwischen 1,1 und 1,9 Milliarden Franken. Während dem Bau der

NEAT wurden jährliche Investitionen von bis zu 2,1 Milliarden pro Jahr finanziert. Da mehrere kostenintensive Projekte des Ausbauschritts 2035 unabhängig vom lau- fenden Bahnbetrieb in dieser Periode umgesetzt werden (Zimmerberg-Basistunnel, Brüttener-Tunnel, Lötschberg-Basistunnel, Ligne directe Neuenburg – La Chaux-de-

Fonds), sind diese prognostizierten Ausgaben für den Ausbau umsetzbar. Für den Be- trieb und den Substanzerhalt des Eisenbahnnetzes wird zwischen 2022 und 2040 ein jährlicher Mittelbedarf von rund 4 Milliarden Franken erwartet (vgl. Abbildung 1).

Abbildung 1 Ausgaben des BIF in Millionen Franken gemäss BIF-Langfristprognose (Stand Bundesratsbeschluss zum Voranschlag 2023 und Finanzplan 2024-2026)

6'000

5'000

4'000

in Millionen Franken 3'000

2'000

1'000

2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 Jahre

Betrieb und Substanzerhalt Beschlossene Aubauprogramme (AS 2025, ZEB, NEAT, u.a.) AS 2035

2.2 Perspektive BAHN 2050

2.2.1 Auftrag

Die aktuelle Langfristperspektive Bahn wurde 2012 als Grundlage für die Botschaft FABI erarbeitet und beruht auf dem Raumkonzept Schweiz des Bundes. Das strategi- sche Entwicklungsprogramm Eisenbahninfrastruktur (STEP) mit den Ausbauschritten

2025 und 2035 beruhen auf der Langfristperspektive Bahn.

Gemäss Botschaft zum Ausbauschritt 2035 hat der Bundesrat den Auftrag, die Lang- fristperspektive Bahn im Hinblick auf die Planung des nächsten Ausbauschritts zu überarbeiten. Dies erfolgt mit der hier dargestellten «Perspektive BAHN 2050». In diesem Rahmen soll auch das Postulat 17.3262 «Verkehrskreuz Schweiz und Vi- sion Eisenbahnnetz» erfüllt werden. Ziel und Zweck der Perspektive BAHN 2050 Mit der Perspektive BAHN 2050 werden eine Vision, mehrere Ziele und eine strate- gische Stossrichtung für die langfristige Entwicklung der Eisenbahn und die dafür nötigen nächsten Ausbauschritte festgelegt. Die Perspektive BAHN 2050 umschreibt den Beitrag, den das Bahnsystem leisten kann, um wichtige Strategien des Bundes umzusetzen. Dazu zählen insbesondere die Strategie zur Erreichung des Klimaziels

2050 und die Abstimmung von Raum und Verkehr.

2.2.2 Ausgangslage

Entwicklung der Mobilität Gemäss Bundesamt für Statistik (BFS) ist die Mobilität der Menschen auf Strasse und Schiene seit dem Jahr 2000 bis 2018 um 30 Prozent gestiegen. In dieser Periode stieg der Modalsplit*-Anteil des öV in Folge der Einführung von Bahn 2000 innerhalb von wenigen Jahren stark an, stagnierte dann aber zwischen 2010 und 2020 bei ca. 20 Prozent. Die Verkehrsperspektiven 2050 22 des Bundes prognostizieren für alle Verkehrsträger zusammen eine weitere Zunahme der Verkehrsleistung von rund 11 Prozent beim Per- sonen- und rund 31 Prozent beim Güterverkehr. Das Basisszenario der Verkehrsper- spektiven 2050, welches bei der Bahn auch die Wirkung der Ausbauschritte 2025 und 2035 enthält, geht auf dieser Grundlage von einem steigenden Anteil am Modalsplit des öV um rund 3 Prozentpunkte bis in den Zeithorizont 2050 aus. Demnach würde der Anteil des öV am Modalsplit bei 24 Prozent liegen 23. Im Güterverkehr betrug das Wachstum der Verkehrsnachfrage in Tonnenkilometer zwischen 2000 und 2018 16 Prozent. Im Jahr 2020 betrug der Anteil der Transport- leistung auf der Schiene knapp 37 Prozent, ohne den Transitverkehr liegt der Anteil gemäss BFS bei lediglich ca. 20 Prozent. Das Basisszenario der Verkehrsperspektiven 2050 des Bundes geht für den gesamten Schienengüterverkehr (inkl. Transit) bis etwa

2030 von einer leichten Zunahme, danach von einem stagnierenden Anteil am Mo-

dalsplit aus. Ohne Einbezug des Transitverkehrs ist mit einer stabilen, allenfalls leicht steigenden Entwicklung zu rechnen.

22 ARE (2021) 23 Das Basisszenario der Verkehrsperspektiven 2050 hat als Annahme für den Sektor Ver- kehr nicht die vollständige langfristige Klimastrategie der Schweiz integriert.

Langfristige Klimastrategie der Schweiz Der Bundesrat hat am 28. August 2019 24 das Klimaziel «Netto-Null-Emissionen bis zum Jahr 2050»* beschlossen. Es bedeutet, dass die Schweiz bis 2050 nicht mehr Treibhausgase (THG)* ausstossen soll, als natürliche und technische Speicher auf- nehmen können. Der gesamte Verkehr ist für 32 Prozent aller THG 25 verantwortlich, gefolgt von Ge- bäuden, Industrie, Landwirtschaft und Abfallverbrennung. Der Verkehrssektor steht deshalb vor noch grösseren Herausforderungen als andere Sektoren bezüglich der Er- reichung des Netto-Null-Ziels. Der Anteil des Strassenverkehrs an den THG- Emissionen des gesamten Verkehrs im Jahr 2019 hat rund 98 Prozent betragen 26. Der Bundesrat hält in der Klimastrategie vom 27. Januar 2021 27 vor diesem Hinter- grund für den Sektor Verkehr fest, dass für die Erreichung des Klimaziels die Elekt- rifizierung des motorisierten Individualverkehrs (MIV) sowie eine Umstellung auf er- neuerbare Treibstoffe bei den Schwerverkehrsfahrzeugen anzustreben ist. Gleichzeitig ist Strassenverkehr auf den öV bzw. die Bahn zu verlagern. Die Bahn ist – vor allem durch die mehrheitliche Elektrifizierung – für ca. 0.3 Prozent der direkten THG-Emissionen verantwortlich und leistet somit bereits einen grossen Beitrag zur Erreichung der Klimaziele. Allerdings ist generell der Ausbau und Unter- halt* von Verkehrsinfrastrukturen sowie die Beschaffung von Fahrzeugen mit grös- seren Mengen an indirekten THG-Emissionen verbunden. Die Perspektive BAHN

2050 berücksichtigt diese Umstände.

Sachplan Verkehr Teil Programm und Zielbild Mobilität und Raum Der Sachplan Verkehr enthält im Teil Programm die zentralen, strategischen Zielset- zungen für die Abstimmung von Raum und Verkehr, das Zielbild sowie Entwick- lungsstrategien und Handlungsgrundsätze. Das Zielbild «Mobilität und Raum 2050» zeigt den Rahmen für die langfristige, mit der Raumentwicklung abgestimmte Ent- wicklung des schweizerischen Gesamtverkehrssystems auf und ist eine zentrale Grundlage für die Perspektive BAHN 2050. Parlamentarische Vorstösse mit Bezug zur Perspektive BAHN 2050 Personenverkehr Das Parlament hat Ende 2021 mit der Annahme von vier gleichlautenden Motionen (19.4443, 19.4444, 19.4445, 19.4446) den Bundesrat beauftragt, einen Massnahmen- plan zu erarbeiten, mit dem der Anteil des öffentlichen Verkehrs am Gesamtverkehr gesteigert werden kann. Der Massnahmenplan soll im Rahmen der Botschaft zum nächsten Ausbauschritt der Bahninfrastruktur vorgelegt werden. Diese ist für den Zeitraum 2026 vorgesehen.

24 www.admin.ch/gov/de/start/dokumentation/medienmitteilungen/bundesrat.msg-id-

76206.html (Stand 26.3.2020) 25 CO2-Äquivalente: Neben dem wichtigsten Treibhausgas Kohlendioxid (CO₂) gibt es weitere Treibhausgase wie beispielsweise Methan oder Lachgas. Die verschiedenen Gase tragen nicht in gleichem Masse zum Treibhauseffekt bei und verbleiben über unterschiedlich lange Zeiträume in der Atmosphäre. CO₂-Äquivalente (CO₂e) sind eine Masseinheit zur Verein- heitlichung der Klimawirkung der unterschiedlichen Treibhausgase.

26 Vgl. Entwicklung der THG-Emissionen seit 1990, BAFU, Stand 2021

27 Bundesrat (2021)

Güterverkehr Drei Motionen im Themenbereich Güterverkehr stehen in Wechselwirkung mit den Arbeiten zur Perspektive BAHN 2050:

1. Motion Dittli (20.3221) «Durch Automation Güter auf der Schiene effizi-

enter transportieren»

2. Motion Dittli (20.3222) «Bahngüterverkehr und Beitrag zur Senkung des

3. Motion Herzog (20.3286) «Förderung des Gütertransports auf dem Rhein»

Die politischen Beschlüsse zu diesen Vorlagen werden in die weiteren Arbeiten zur Perspektive BAHN 2050 und zur Entwicklung der Bahninfrastruktur einbezogen. Gesamtverkehr Im Postulat 20.4627 «Fossilfreien Verkehr bis 2050 ermöglichen» wird der Bundesrat beauftragt aufzuzeigen, welche gesetzlichen Grundlagen nötig sind, um einen im Be- trieb vollständig fossilfreien Verkehr (MIV, öV und Güterverkehr) bis spätestens 2050 zu ermöglichen. Mit einer Beantwortung des Postulats ist etwa Anfang 2023 zu rechnen.

2.2.3 Vorgehen

Die Perspektive BAHN 2050 besteht aus der Vision, den Zielen, der Stossrichtung und der Konkretisierung der Stossrichtung in Handlungsräumen. Sie wird in drei Pha- sen erarbeitet (vgl. Abbildung 2). Die Phasen eins (Vision und Ziele) und zwei (Stoss- richtung) sind Bestandteil dieser Vorlage. Die Phase drei (Konkretisierung in Hand- lungsräumen) wird 2022/23 und im Hinblick auf die nächsten Ausbauschritte erarbeitet. Konzeptionelle Überlegungen, wie z. B. zur Fahrplangestaltung, Knoten- struktur, sind Teil der weitergehenden Planung für die nächsten Ausbauschritte. Abbildung 2 Dreistufiges Vorgehen für die Erarbeitung der Perspektive BAHN 2050

2.2.4 Vision und Ziele der Perspektive BAHN 2050

Vision Die Vision leitet sich aus den für die Bahn relevanten Bundesstrategien ab und bildet das Dach für die Perspektive BAHN 2050. Die Infrastrukturen haben für die Schweiz eine hohe volkswirtschaftliche Bedeutung und sind zentral für die Prosperität des Landes. Eine moderne, leistungsfähige Eisen- bahninfrastruktur ermöglicht zusammen mit den anderen Verkehrsträgern ein attrak- tives und intelligent vernetztes Mobilitätsangebot und die wirtschaftliche Beförderung von Gütern. Die technologischen Entwicklungen und die Digitalisierung bieten dazu grosse Potentiale.

Die langfristige Klimastrategie 2050 hat für den Bundesrat grösste Bedeutung. Beim Verkehr besteht eindeutiger Handlungsbedarf. Eine weitgehende oder radikale Ein- schränkung der Mobilität, um das Klimaziel 2050 zu erreichen, ist kaum realistisch. Vielmehr muss die Priorität bei der Gestaltung einer nachhaltigen und effizienten Mo- bilität liegen. Wichtig ist die Betrachtung der Mobilität aus einer übergeordneten, systemischen Sicht. Dabei spielt eine Verkehrsverlagerung zugunsten der Bahn eine zentrale Rolle, indem sie zur Reduktion der THG-Emissionen sowie zu einer verträglichen Raument- wicklung beiträgt. Die Verlagerung im Personen- und Güterverkehr kann vor allem dort gelingen, wo sich die spezifischen Stärken der Bahn nutzen lassen, nämlich die grosse Beförderungskapazität auf kleiner Fläche und der vergleichsweise geringere Energieverbrauch bei guter Auslastung. Die Digitalisierung und technologische Inno- vationen können der Verlagerung zusätzlichen Schub verleihen. Vor diesem Hintergrund definiert der Bundesrat für die Perspektive BAHN 2050 fol- gende Vision: «Die Bahn leistet dank effizienter Nutzung ihrer Stärken einen grossen Beitrag zum Klimaziel 2050 und stärkt den Lebens- und Wirtschaftsstandort Schweiz». Ziele Perspektive BAHN 2050 Zur Konkretisierung der Vision wurden sechs Ziele definiert. Basierend auf der Vi- sion wurden die Potenziale der Bahn abgeleitet, um einen Beitrag zu den Bundesstra- tegien – insbesondere Klima- und Energiestrategie sowie Sachplan Verkehr 28 – zu leisten. Dies geschah für die Schwerpunkte Raumplanung, Multimodalität, Angebot im Personen- und Güterverkehr, Umwelt, Energie sowie technologische Entwicklung. Diese Potenziale wurden mittels verschiedener Studien 29 analysiert und konkretisiert.

1. Die Bahnentwicklung ist mit den Zielsetzungen der Raumentwicklung abge-

stimmt. 2. Das Bahnangebot ist Teil der Gesamtmobilität, flexibel und optimal mit den an- deren Verkehrsträgern und -angeboten vernetzt.

3. Der Bahnanteil am Modalsplit im Personen- und Güterverkehr erhöht sich merk-

lich.

4. Der Bahnbetrieb ist klimaneutral und neue Bahninfrastrukturen sind boden- und

ressourcenschonend gestaltet sowie gut in Landschaft und Siedlung integriert.

5. Der Bahnbetrieb ist sicher, pünktlich und zuverlässig.

6. Effizienzgewinne durch Automatisierung und neue Technologien werden konse-

quent genutzt.

28 ARE et al. (2021)

29 siehe Literaturverzeichnis sowie BAV-Internetseite.

2.2.5 Strategische Stossrichtung für die Weiterentwicklung der Bahn

Die Stossrichtung setzt die Vision und die sechs formulierten Ziele um. Im Zentrum steht dabei die Verlagerung von der Strasse auf die Schiene, welche sich aus bestimm- ten Angeboten im Personen- und Güterverkehr ergibt, welche wiederum ausschlagge- bend für den Kundennutzen sind. Es wurden drei unterschiedliche Stossrichtungen erarbeitet und gemäss nachfolgen- den Gründen die Stossrichtung «Weiterentwicklung der Bahn auf kurzen und mittle- ren Distanzen» empfohlen. Empfohlene Stossrichtung «Weiterentwicklung der Bahn auf kurzen und mittleren Distanzen» Die grössten Verlagerungspotenziale von der Strasse auf die Schiene im Personenver- kehr liegen innerhalb der Agglomerationskerne* und der Agglomerationsgürtel* so- wie vom intermediären Siedlungsraum in die Agglomerationen*. Dieses Potenzial auf kurzen und mittleren Strecken gilt es für die Verlagerung abzuschöpfen. Im Binnengüterverkehr gilt es den Zugang zur Bahn über intermodale Umschlags- plattformen* und City-Logistik-Anlagen* zu verbessern. Gezielte Kapazitätsausbau- ten sind in Betracht zu ziehen; im alpenquerenden Verkehr reichen die vorhandenen Kapazitäten aus, um das Verlagerungsziel zu erreichen. Angebotsentwicklung Personenverkehr Mit dieser Stossrichtung soll das Bahnangebot in erster Linie auf den kurzen und mitt- leren Distanzen ausgebaut werden. Innerhalb der Agglomerationen, inklusive Grenz- regionen, sowie von den Regionalzentren und intermediären Siedlungsräumen in die Agglomerationen gilt es das Angebot zu verbessern, um die Verlagerungspotenziale abzuschöpfen. In den Agglomerationen wird das Angebot in Abstimmung mit anderen Verkehrsmit- teln (restlicher öV, Langsam- und Fussverkehr) verdichtet und mit neuen Durchmes- ser- und Tangentialverbindungen erweitert. Vorortsbahnhöfe werden zu Verkehrs- drehscheiben und vermehrt von IR-/ und RE-Zügen bedient. Dies entlastet gleichzeitig auch die Hauptbahnhöfe. In der empfohlenen Stossrichtung stehen zudem auch die Verbindungen von interme- diären Siedlungsräumen zu den Agglomerationen im Fokus. Das dortige Nachfrage- potenzial wird v.a. durch Ausbau von Verkehrsdrehscheiben, einer korridorweisen Abstimmung der Haltepolitik von RE/IR-Produkten auf die Raumplanung und durch eine verbesserte Vernetzung innerhalb des öV-Gesamtsystems abgeschöpft. Der Schwerpunkt liegt in der Anbindung von regionalen und ländlichen Zentren. Neue

Mobilitätsformen (Sharing*, Pooling*) und Mobility as a Service*-Angebote (MaaS) werden gefördert. Im ländlichen Raum ohne Bahnangebot garantiert der Strassen-öV die Grunderschliessung. Neuen Mobilitätsformen kommt hier auch eine wichtige Rolle zu. Zudem ermöglicht die Flexibilisierung des Angebots eine vereinfachte, di- rektere Anbindung an Tourismuszentren. Im Fernverkehr* sind dort, wo die Bahn gegenüber der Strasse in Bezug auf die Rei- sezeit* nicht wettbewerbsfähig ist, Fahrzeitverkürzungen in Betracht zu ziehen. All- gemein sind auf dem Netz für die erwünschte Verlagerung die notwendigen Kapazi- täten sicherzustellen, bzw. zu schaffen. Im internationalen Personenverkehr erhöhen häufigere und gut vernetzte Verkehrsangebote sowie gezielte Fahrzeitverkürzungen

die Attraktivität der Bahn. Zudem werden nachfragegerechte, tageszeitlich oder sai- sonal differenzierte Angebote eingeführt. Dies kommt insbesondere dem überdurch- schnittlich zunehmenden Freizeitverkehr zugute. Angebotsentwicklung Güterverkehr Im Binnengüterverkehr ist primär der Zugang zur Bahn entlang der Ost-West- und Nord-Süd-Korridore durch zusätzliche intermodale Umschlagsplattformen stark zu verbessern. Diese dienen sowohl dem Einzelwagenladungs- als auch dem kombinier- ten Verkehr. Weiter ermöglichen zusätzliche City-Logistik-Anlagen eine bessere Er- schliessung in grösseren und mittleren Agglomerationen. Für diese Anlagen sind die benötigten Flächen zu suchen, zu sichern und die Erreichbarkeit sicherzustellen. Die Trassen* im Binnengüterverkehr sind zu sichern und flexibel nutzbar zu machen. Ausgewählte Kapazitäts- und Qualitätsausbauten im Schienengüterverkehr auf der Ost-West-Achse ermöglichen ein leistungsfähiges und wirtschaftliches Güterver- kehrsangebot für Netzwerkprodukte 30 und Punkt zu Punkt Verbindungen. Im alpenquerenden Güterverkehr reichen die eingeplanten und gesicherten Trassen für die Erreichung des in der Verfassung festgesetzten Verlagerungsziels. Die Vernet- zung mit dem Güterbinnenverkehr verbessert sich dank den zusätzlichen intermoda- len Umschlagsplattformen, insbesondere im Süden, um die Aussenhandelsströme frühzeitig aufnehmen zu können. Infrastruktur und Betrieb Sind Netzausbauten notwendig, so ist eine Entflechtung der Verkehre anzustreben. Neben dem Kapazitätseffekt können so grössere Knoten und dichte Siedlungsgebiete entlastet werden, z.B. durch Bypass-Lösungen für Agglomerationskerne. Dies erlaubt auf einzelnen Relationen auch Reisezeitgewinne. Parallel dazu sollen die Rollmateri- alkapazitäten erhöht und die Kapazitäten in den Bahnknoten gesichert werden (Be- trieb, Personenströme). Die Möglichkeiten der Automatisierung und Digitalisierung sind konsequent auszu- schöpfen, um die Betriebsstabilität zu erhöhen, Verkehrsdrehscheiben und Um- schlagsplattformen optimal zu vernetzen, den Unterhalt der Infrastrukturen zu erleich- tern und die Betriebsprozesse laufend zu optimieren. Die digitale, automatische Kupplung ist flächendeckend Standard und ermöglicht einen effizienten Betrieb. Umwelt und Klima Der Angebots- und Netzausbau beansprucht Ressourcen. Um die Umwelt, den Boden

und die Anwohnerinnen und Anwohner zu schonen sind unterirdische oder in zweiter Ebene oberirdische Lösungen konsequent zu prüfen. Dank Effizienzprogrammen steigt der Energiebedarf der Bahn trotz Leistungssteigerung nur leicht, die direkten THG-Emissionen der Bahn werden deutlich reduziert und die Produktion eigener er- neuerbarer Energie wird gefördert. Die indirekten Emissionen sind gering zu halten (Beschaffung Rollmaterial, Erstellung Infrastrukturen, Unterhalt etc.).

30 Es handelt sich dabei bspw. um Einzelwagenladungsverkehre oder kombinierte Verkehre. Es werden Mengen an Punkten abgeholt und in einem Bahnhof gesammelt oder umge- schlagen, über eine bestimmte Strecke auf der Schiene zusammen transportiert und dann von einem anderen Bahnhof wieder auf Punkte verteilt.

Neue Technologien und Automatisierung Der Betrieb kann verstärkt automatisiert werden. Im Personenverkehr sind Fahrassis- tenzsysteme besonders zu fördernde Technologien. Im Güterverkehr sind die techno- logischen Potenziale automatische Kupplungssysteme, automatische Bremsproben, Fernsteuerung in der Nahzustellung, elektropneumatische Bremsen, automatisierte Vorgänge in den intermodalen Umschlagsplattformen. Allgemein für beide Verkehrs- arten aber auch für die Infrastrukturbetreiber ist die digitalisierte Zustandserkennung die Basis für den Unterhalt der Infrastruktur. Revolutionäre Transportsysteme wie Vakuumzüge, welche einen Transport mit ‘Kap- seln’ vorsehen, sind in Entwicklung. Weltweit am bekanntesten ist die ‘Hyperloop’- Technologie. In der Schweiz wurde die Einführung eines solchen Systems schon frü- her unter dem Begriff ‘Swissmetro’ diskutiert. Die Fachwelt sieht auf absehbare Zeit keine Anwendung für die Schweiz. Neben den sehr hohen Kosten, den noch offenen technologischen Fragen, sind vor allem die starren Punkt zu Punkt Verbindungen in der kleinräumig strukturierten Schweiz wenig nachfragegerecht. Verworfene Stossrichtung «Weiterentwicklung der Bahn auf kurzen Distanzen» Diese Stossrichtung konzentriert sich im Personenverkehr auf das Verlagerungspo- tenzial der kurzen Strecken innerhalb der Agglomerationskerne und den unmittelbar angrenzenden Agglomerationsgürteln. Das Nachfragepotenzial der intermediären Siedlungsräume wird deutlich weniger stark abgeschöpft, die etwas entfernteren Ag- glomerationsgürtel sowie die Klein- und Mittelzentren werden nicht erfasst. Das Bahnangebot wird in geringerem Ausmass über den AS 2035 hinaus erweitert, es er- folgt kein substanzieller Ausbau des Fern- oder internationalen Personenverkehrs. Die Verbesserung des Binnengüterverkehrs fokussiert auf den Ausbau von neuen in- termodalen Umschlagsplattformen entlang der Ost-West- und Nord-Süd-Korridore sowie den Bau von City-Logistik-Anlagen in den grossen Agglomerationen, aller- dings in geringerer Zahl als in der Stossrichtung «kurze und mittlere Distanzen». Punktuelle Kapazitätserhöhungen durch Streckenausbauten fallen weg. Der Infrastrukturausbau fällt vor diesem Hintergrund geringer aus, zusätzliche Kapa- zität wird vor allem durch den Einsatz von grösseren Rollmaterialeinheiten geschaf-

fen. Dadurch entsteht eine geringere Belastung der Umwelt und das Risiko von indu- ziertem Mehrverkehr auf langen Distanzen wird minimiert. Verworfene Stossrichtung «Weiterentwicklung der Bahn auf langen Distanzen» Diese Stossrichtung baut auf der empfohlenen Stossrichtung «kurze und mittlere Dis- tanzen» auf, enthält aber im Hinblick auf eine noch grössere Verlagerungswirkung einige weiterführende Aspekte. Im Personenverkehr wird der Schwerpunkt neben dem Angebotsausbau innerhalb und zu den Agglomerationen auf die Vernetzung zwischen den Agglomerationen gelegt. Dabei handelt es sich um Taktverdichtungen und Fahrzeitverkürzungen. Dafür sind schweizweit erhebliche zusätzliche Netzausbauten notwendig, im Sinne einer mög- lichst weitgehenden Entflechtung der Bahnsysteme (langsamere vs. schnelle Pro- dukte). Diese Entflechtungen erhöhen die Kapazität, die Zuverlässigkeit und Flexibi- lität für den Schienengüterverkehr. Das Angebot im Güterverkehr entspricht der

Stossrichtung «kurze und mittlere Distanzen», da das Verlagerungspotential im Gü- terverkehr bereits mit den Massnahmen dieser Stossrichtung abgeschöpft werden kann. Der Bedarf neuer Infrastrukturen ist in Stossrichtung «lange Distanzen» am grössten, was zu einer grösseren Umweltbelastung- und Bodenbeanspruchung führt. Begründung der empfohlenen Stossrichtung «Weiterentwicklung der Bahn auf kurzen und mittleren Distanzen» Für die empfohlene Stossrichtung «kurze und mittlere Distanzen» ist im Personenver- kehr mit einer Verlagerung im leistungsbezogenen Modalsplit (Personenkilometer) von +3 Prozentpunkte zu rechnen, ausgehend von einem Modalsplit-Anteil von 24 Prozent als Referenz (Verkehrsperspektiven 2050, Basisszenario). Im Vergleich zu

2017 würde die Personenverkehrsleistung im öV von rund 26 Mrd. Pkm auf rund

38 Mrd. Pkm (+45 Prozent) steigen. Die Stossrichtung «kurze Distanzen» vermag nur die Hälfte dieser Verlagerung zu erzielen. Sie konzentriert sich zwar auf das grund- sätzlich starke Nachfragesegment in den Agglomerationen, berücksichtigt aber die et- was weiter entfernten Gebiete der Agglomerationen sowie Klein-/Mittelzentren nicht oder nur in geringem Ausmass. Auf diesen mittleren Distanzen kann die Bahn ihre komparativen Vorteile jedoch besonders nutzen. In der Stossrichtung «lange Distan- zen» lässt sich gegenüber der empfohlenen Stossrichtung nur noch eine verhältnis- mässig geringere zusätzliche Verlagerung erzielen, trotz deutlich mehr Infrastruktur- ausbauten. Der Nutzen für den Personenverkehr fällt in der Stossrichtung «lange Distanzen» am höchsten aus, da dort die Angebote am stärksten ausgebaut werden.

Abbildung 3 Modalsplit-Wirkung der Stossrichtungen im Personenverkehr 31

Abbildung 4 Modalsplit-Wirkung der Stossrichtungen im Güterverkehr (Quelle: BAV)

Im Güterverkehr sind mit der Stossrichtung «kurze und mittlere Distanzen» Verlage- rungen im leistungsbezogenen Modalsplit (Tonnenkilometer) von ca. +10 Prozent- punkten zu erwarten. Dies ist im Binnen-, Import- und Exportverkehr, ausgehend von ca. 20 Prozent im Referenzzustand, eine bedeutsame Zunahme. D.h. absolut würden

31 Gemäss Modellberechnungen mit dem Nationalen Personenverkehrsmodell (NPVM) auf Grundlage der Verkehrsperspektiven 2050 (Bundesamt für Raumentwicklung, 2021).

die Tonnenkilometer von 2017 von rund 4 auf rund 7.8 Milliarden (+89%) steigen. In der Stossrichtung «kurze Distanzen» wäre auch im Güterverkehr die Verlagerungs- wirkung nur etwa halb so hoch, also rund +5 Prozentpunkte. Verantwortlich dafür ist die deutlich geringere Zahl an neuen Umschlagsplattformen und City-Logistik-Anla- gen sowie der Verzicht auf punktuelle Strecken und Kapazitätsausbauten. Da in der Stossrichtung «lange Distanzen» kein signifikant verändertes Angebot gegenüber der empfohlenen Variante unterstellt wird, verändert sich auch die Verlagerungswirkung nicht. In Bezug auf den Nutzen für den Güterverkehr schneidet die Stossrichtung «kurze Distanzen» schlechter ab, die beiden anderen sind angesichts gleicher Ange- bote etwa gleichwertig. Zusammenfassend lässt sich festhalten, dass die Stossrichtung «lange Distanzen» zwar die grösste Verlagerung generiert, jedoch einen hohen Infrastrukturbedarf, mit potentiell negativen Wirkungen auf die Umwelt aufweist und am meisten Neuverkehr erzeugt. Demgegenüber die Stossrichtung «kurze Distanzen» zwar klare Fortschritte im Vergleich zum Basisszenario der Verkehrsperspektiven 2050 macht, jedoch die komparativen Vorteile der Bahn auf mittleren und längeren Distanzen nicht abschöp- fen kann. Hier setzt die Stossrichtung «kurze und mittlere Distanzen» an und bewirkt eine vergleichsweise starke Verlagerung und hat damit den höchsten Grenznutzen al- ler Stossrichtungen, ohne den Infrastrukturbedarf der Stossrichtung «lange Distan- zen» zu erreichen.

2.2.6 Fazit für die zukünftige Bahnentwicklung

Leicht steigender öV-Anteil am Modalsplit für das Klimaziel nicht ausreichend Seit zehn Jahren stagniert der Anteil des öffentlichen Verkehrs bzw. des Schienengü- terverkehrs in der Schweiz trotz bedeutender Investitionen in dessen Ausbau. Laut Verkehrsperspektiven 2050 wird der Modalsplit des öV bis 2050 um gut 3 Prozent- punkte zunehmen, jener des Schienengüterverkehrs um 2 Prozentpunkte. Diese Ent- wicklung basiert auf einem weiteren Ausbau des Bahnangebots im Umfang von ca. 20 Milliarden Franken (Ausbauschritte 2025 und 2035 der Bahninfrastruktur) und ei- ner stärkeren Steigerung des öV als derjenigen des MIV. Mit der empfohlenen Stossrichtung «kurze und mittlere Distanzen» werden die Stär- ken der Bahn dort genutzt, wo sie die grösste Wirkung entfalten können. Dank diesem Ausbau und dieser Verbesserung des Angebots liegt die geschätzte Erhöhung des Mo- dalsplits bei weiteren 3 Prozentpunkten im Personen- und etwa 10 Prozentpunkten im Binnen-, Import- und Export-Güterverkehr. Dies ist einerseits beachtlich und leistet einen Beitrag, um übergeordnete Ziele des Bundes wie die Entlastung der Strasse, insbesondere aber das Klimaziel zu erreichen. Auf der anderen Seite ist eine Verlage- rung in diesem Umfang für die Erreichung des Klimaziels bei Weitem nicht ausrei- chend. Dafür wären gemäss einer Studie der Nationalforschungsprogramme 32 eine Verlagerung im Umfang von etwa 20 Prozentpunkten bzw. ein Modalsplit-Anteil im Personenverkehr von ca. 40 Prozent notwendig. Dies bedeutet mit anderen Worten auch, dass attraktivere Angebote der Bahn und des öV alleine die notwendige Verlagerung nicht auslösen können. Dafür wären weitere

32 Infras et al. (2022)

Massnahmen und Regulierungen in anderen Politikbereichen notwendig. Diese wer- den in der vorliegenden Vorlage jedoch nicht näher dargestellt; hier steht die Weiter- entwicklung der Eisenbahn im Vordergrund. Nachfrage und Raumstruktur zu wenig berücksichtigt Der stagnierende Modalsplit des öV und des Schienengüterverkehrs in den letzten Jahren ist ernüchternd, aber auch nachvollziehbar. Zwar haben die getätigten Investi- tionen in den öV dazu beigetragen, dass der Modalsplit-Anteil trotz starkem Bevölke- rungs- und Mobilitätwachstum konstant geblieben ist. Der Ausbau des öV-Angebots und des Schienengüterverkehrs hatte also sehr wohl eine Wirkung und wird damit nicht infrage gestellt. Allerdings wird der Modalsplit bzw. die Verkehrsmittelwahl neben dem Verkehrsangebot auch von anderen Faktoren beeinflusst, die in Zukunft stärker berücksichtigt werden sollten: von der Bereitschaft der Bevölkerung, den öV zu nutzen (Nachfrage, Präferenzen), oder von der Raumstruktur. Die nachfragebe- stimmenden Faktoren sind unter anderem Ziel, Zweck, Zeitbudget, der Besitz eines öV-Abonnements, Kosten, Gewohnheiten oder Lebensweise. Schliesslich beeinflus- sen auch die räumlichen Gegebenheiten das Zusammenspiel zwischen Angebot und Nachfrage. Die richtige Massnahme für den richtigen Raum Nicht jeder Raum ist für eine Erschliessung durch die Bahn geeignet. Der Ausbau der Bahn ist nicht die Lösung für alle Agglomerationen. Die Stärken der Bahn, insbeson- dere die grosse Beförderungskapazität auf kleiner Fläche und der vergleichsweise ge- ringere Energieverbrauch und THG-Ausstoss bei guter Auslastung, können nicht in allen Raumtypen gleich gut ausgeschöpft werden. Je nach räumlicher Struktur rücken auch alternative Verkehrsmittel in den Vordergrund. Sei dies in städtischen Räumen, in welchen z. B. ein Tram eine geeignete Lösung bietet, oder im ländlichen Raum, wo eine Erschliessung auf der Strasse mit einem geeigneten öffentlichen Verkehrsmittel oder der elektrisch-getriebene MIV vorteilhafter sind. Fokussierter Bahninfrastrukturausbau Diese Erkenntnisse führen dazu, dass in der zukünftigen Entwicklung der Eisenbahn die Aspekte der Nachfrage und der Raumentwicklung neben dem Angebotsausbau vermehrt berücksichtigt werden müssen. Darüber hinaus gilt es technische Verbesse- rungen hinsichtlich Effizienzmassnahmen vor einem Bahnausbau zu berücksichtigen.

Mit der Perspektive BAHN 2050 wurde deutlich gemacht, dass der alleinige Ausbau des Bahnangebots und der Infrastruktur nur einen nicht genügend hohen Beitrag an die Verkehrsverlagerung leisten kann, die für das Erreichen des Klimaziels notwendig ist. Ohne weitere Massnahmen droht die Gefahr, dass Bahnangebot und Infrastruktur zwar ausgebaut werden, aber den erwünschten Effekt nicht erzielen bzw. nicht ausge- lastet werden. Weitere Massnahmen zur Beeinflussung der Nachfrage und zur optimalen Raumgestaltung sind notwendig Auf Seite des Angebots soll auf Fahrkosten und Komfort geachtet werden. Weiter sollen die Verkehrsunternehmen auf Seite der Nachfrage auch aktiv sein. Ihre Ver- kehrsangebote und Dienstleistungen sollen so entwickelt werden, dass den Bedürfnis- sen und Erwartungen der Kundschaft besser entsprochen wird. Ein spezielles Augen- merk gilt es auch auf die sogenannte erste und letzte Meile zu richten: Der Weg von

und zur Bahn stellt oft eine Hürde dar, sei dies der Bus, das Tram, das Velo, ein Park- and-Ride-Angebot oder ein Fussweg. Deshalb sollten auch hier Verbesserungen an- gestrebt werden. Bei der Raumentwicklung sind alle Staatsebenen gefordert. Bund, Kantone und Ge- meinden sind verantwortlich, dass Verkehrs- und Raumentwicklung aufeinander ab- gestimmt werden. Die räumliche Einbindung hat einen indirekten Einfluss auf die Verkehrsmittelwahl und somit auf den Modalsplit. Veränderungen in der Raumord- nung verändern auch die Distanzen zwischen Menschen und ihren Aktivitäten, zudem eignen sich nicht alle Räume gleich gut für jedes Verkehrsmittel. Der öV entfaltet seine Bündelungswirkung besonders in Gebieten mit vielen Arbeitsplätzen und dich- ter Besiedlung. Attraktive und effiziente Bahn-Angebote sind dort bereitzustellen, wo die grossen Personen- und Güterströme auf der Schiene organisiert werden können. Zudem sind die Hürden im Zugang zur Bahn (zeitlich, räumlich, finanziell) so niedrig wie möglich auszugestalten.

2.2.7 Postulat 17.3262 Verkehrskreuz Schweiz und Vision

Eisenbahnnetz Das Postulat beauftragt den Bundesrat, mit einem Masterplan eine Vision für das Ei- senbahnnetz auszuarbeiten. Dieser Masterplan soll die langfristige Planung aufzeigen, um die Verbesserung des Netzes im ganzen Land sicherzustellen und zu gewährleis- ten, dass die dafür nötige Fläche zur Verfügung steht. Die Antwort auf das Postulat soll auch aufzeigen, wieviel Gewicht die Themen Kapazität und Geschwindigkeit in Zukunft haben sollen, welche raumplanerischen Konsequenzen die Weiterentwick- lung der Bahn hat und welchen Beitrag zum Zusammenhalt des Landes sie leistet. Die Bahnanbindung der Schweiz an die Nachbarländer sind zu berücksichtigen. Schliess- lich fordert das Postulat eine Beurteilung von visionären Ideen wie Bahn 2000 Plus, Swissmetro New Generation, Cargo Sous-Terrain oder Hyperloop. Mit der nun vorliegenden Perspektive BAHN 2050, mit der Vision, den Zielen und der vorgeschlagenen Stossrichtung, zeigt der Bundesrat auf, wie sich die Bahn lang- fristig weiterentwickeln und wo die Schwerpunkte gelegt werden sollen. Ebenso wur- den die Potentiale von technologischen Entwicklungen für das System Bahn in der Schweiz bis 2050 beurteilt und Aussagen gemacht, welche weiterzuverfolgen sind.

2.3 Ausblick

2.3.1 Weitere Umsetzung der Ausbauprogramme

Die Umsetzung der Ausbauprogramme gemäss Ziffer 2.1 wird fortgeführt. Dabei kön- nen unerwartete Projektentwicklungen zu Abweichungen von der aktuellen Planung führen. Deshalb wird die Umsetzungsplanung regelmässig überprüft und aktualisiert. Die jüngsten Überprüfungen zeigen, dass wegen Verzögerungen bei verschiedenen Schlüsselprojekten des AS 2025 und des AS 2035 das mit den Ausbauschritten ver- bundene Angebotskonzept 2035 erst mit drei bis fünf Jahren Verspätung umgesetzt werden kann. Aufgrund der hohen Netzauslastung durch dichte Angebote und kumu- lierte Bautätigkeit können zudem gemäss Aussagen der SBB bis 2033 in ihrem Netz keine neuen Bauprojekte mit Netzbezug gestartet werden.

2.3.2 Angebotskonzept 2035

2019 hat das Parlament mit dem Ausbauschritt 2035 die Infrastrukturmassnahmen mit dem dazugehörigen Angebotskonzept 2035 beschlossen. Dieses zeigt den Fahrplan 2035, wenn alle Infrastrukturmassnahmen und Rollmaterialbeschaffungen realisiert sind. Das Angebotskonzept 2035 wird im Laufe der kommenden Jahre noch zahlrei- che Änderungen erfahren, ehe der definitive Fahrplan 2035 daraus abgeleitet wird. Neben den Verzögerungen bei verschiedenen Ausbau-Schlüsselprojekten haben die SBB aufgrund der laufenden Fahrplanplanungen Vorbehalte gemeldet, dass die Pla- nungsannahmen für das Angebotskonzept 2035 keinen stabilen Fahrplan ermöglichen (zu kurze Zeitreserven z.B. für Wenden, Türschliessungen, Fahrgastwechsel, etc.). Zudem stellen sich Fragen im Bereich des Rollmaterialeinsatzes (insbesondere der Einsatz von neuen Doppelstockzügen, welche für schnellere Geschwindigkeiten aus- gelegt sind) mit weitreichenden Auswirkungen auf das Angebotskonzept 2035. Es ist derzeit offen, ob das Angebotskonzept 2035 wie vorgesehen realisiert werden kann. Vor diesem Hintergrund werden für die Botschaft die Konsequenzen analysiert und ein Vorgehensvorschlag erarbeitet.

2.3.3 Fertigstellung der Perspektive BAHN 2050

Die gewählte Stossrichtung der «Weiterentwicklung der Bahn auf kurzen und mittle- ren Distanzen» wird in den Handlungsräumen konkretisiert. Diese Arbeit erfolgt in den Jahren 2022/23. Der Sachplan Verkehr mit seinem Fokus auf den Handlungsräumen bildet dafür eine wichtige Grundlage. Die Konkretisierung zeigt die anzustrebende Weiterentwicklung des Bahnangebotes für jeden Handlungsraum* auf. Unter Berücksichtigung der be- stehenden Bahninfrastruktur, des Gesamtverkehrssystems und der Siedlungsentwick- lung werden diejenigen Angebotsentwicklungen identifiziert, welche die Ziele und Verlagerungspotentiale gemäss der empfohlenen Stossrichtung am besten erreichen respektive abschöpfen können. Dies beinhaltet richtungsweisende Aussagen zu den Mengengerüsten und Fahrzeiten im Personen- und Güterverkehr, sowie Aussagen zu potentiellen Standorten von Verkehrsdrehscheiben und intermodalen Umschlagsplatt- formen. Raum und Verkehr sind optimal aufeinander abzustimmen.

2.3.4 Nächste Ausbauschritte

Berücksichtigung der Perspektive BAHN 2050 Für die weiteren Ausbauschritte sind die Vision, die Ziele und die empfohlene Stoss- richtung der Perspektive BAHN 2050 zu berücksichtigen. So soll das Bahn- und öV- Angebot gezielt dort ausgebaut werden, wo im Sinne der Klimapolitik und Energie- strategie eine möglichst grosse Verlagerung von der Strasse auf die Schiene erreicht werden kann. In Handlungsräumen sollen die Raumentwicklung und die Verkehrsin- frastrukturplanung so abgestimmt werden, dass die erwünschte Verkehrsverlagerung erreicht werden kann. Zudem sind die Aspekte der Nachfrage bzw. individuellen Ver- kehrsmittelwahl besser einzubeziehen. Dadurch soll mehr Wirkung erzielt werden. Zudem sollen beim weiteren Ausbau vorhandene Infrastrukturen besser genutzt und ausgelastet werden; dies hat Priorität vor dem Bau neuer Infrastrukturen.

Nächster Ausbauschritt: Botschaft 2026 Gemäss Bundesbeschluss zum AS 2035 hat der Bundesrat dem Parlament im Jahr 2026 die Botschaft zu einem nächsten Ausbauschritt vorzulegen. Diese Arbeiten sol- len ab 2023 aufgenommen werden. Im Vordergrund steht die unter Ziffer 2.3.2 ange- sprochene Überprüfung der Planungsannahmen des Angebotskonzepts 2035, um wie- der über eine verlässliche langfristige Planungsgrundlage zu verfügen. Es soll ein verkürztes Verfahren durchgeführt werden, um das Angebotskonzept 2035 möglichst zeitnah zu aktualisieren und weiterzuentwickeln. Als mögliche Ergänzungen stehen Massnahmen im Fokus, welche ohne relevante Auswirkungen auf den laufenden Bahnbetrieb realisiert werden können, sowie erste Etappen von einzelnen Massnah- men gemäss Bundesbeschluss zum Ausbauschritt 2035 (Art. 1 Abs. 3), welche zeitlich und finanziell nur über mehrere Ausbauschritte umgesetzt werden können, da gemäss SBB bis etwa 2033 kaum Ausbauten mit Auswirkung auf das gesamte Netz möglich sind. Projekte, für welche die Projektierung oder eine erste Etappe der Umsetzung mit dem nächsten Ausbauschritt vorgeschlagen werden, müssen die Zielsetzungen der Perspektive BAHN 2050 für den Personen- und Güterverkehr erfüllen. Übernächster Ausbauschritt: Botschaft 2030 Mit der Botschaft 2030 ist dann der nächste, gemäss Art. 48 EBG und Art. 15 ff. KPFV vollständig erarbeitete Ausbauschritt zu erwarten. Grundlage dafür bilden die Perspektive BAHN 2050 sowie das dann aktualisierte und weiterentwickelte Ange- botskonzept 2035. Die Planungsarbeiten für die Botschaft 2030 und den darin enthal- tenen Ausbauschritt beginnen voraussichtlich 2024.

2.4 Abstimmung von Aufgaben und Finanzen

Der BIF ermöglicht eine rollende Planung und stellt die nötigen finanziellen Mittel bereit, um die Eisenbahninfrastruktur bedarfsgerecht und schrittweise auszubauen. Den Rahmen dafür bildet das STEP, das sich auf Bedarfsnachweise und Angebots- konzepte stützt. Aufgabe und Finanzierung sind sehr eng abgestimmt: Der BIF muss sämtliche Kosten für den Betrieb, den Substanzerhalt und den Ausbau der Eisen- bahninfrastruktur finanzieren.

2.5 Umsetzung

Die folgenden Ausführungen beziehen sich ausschliesslich auf diejenigen Erlasse, die diese Vorlage beinhaltet. Gegenstand sind die erforderlichen Anpassungen an den Bundesbeschlüssen gemäss Ziffer 2.1.

2.5.1 Vollzug

Die im Rahmen dieses Berichts erläuterten Anpassungen an den Bundesbeschlüssen zur ZEB, zum AS 2025 und zum AS 2035 bedürfen weder auf Verfassungs-, Geset- zes- noch Verordnungsstufe weiterer Anpassungen. Die beschlossenen Ausbaupro- grame können mit den beantragten Anpassungen weiter projektiert und realisiert wer- den.

Für den Betrieb und Substanzerhalt braucht es alle vier Jahre einen Zahlungsrahmen* für den Abschluss der Leistungsvereinbarungen mit den Infrastrukturbetreiberinnen.

2.5.2 Verantwortlichkeiten

Die Gesetzgebung über den Eisenbahnverkehr ist nach Artikel 87 der Bundesverfas- sung 33 (BV) Sache des Bundes. Er trägt nach Artikel 87a Absatz 1 BV zudem die Hauptlast der Finanzierung der Eisenbahninfrastruktur. An den Verantwortlichkeiten ändert sich mit dieser Vorlage nichts.

3 Erläuterungen zu einzelnen Artikel

3.1 Bundesbeschluss über die Änderung der Ausbauschritte 2025 und

2035 für die Eisenbahninfrastruktur

3.1.1 Bundesbeschluss vom 21. Juni 2013 über den Ausbauschritt 2025

der Eisenbahninfrastruktur 34 Art. 1 Abs. 2 Bst. e Für die Massnahme im Bereich Pratteln wird der Begriff Entflechtung durch Leis- tungssteigerung ersetzt (vgl. 0).

3.1.2 Bundesbeschluss vom 21. Juni 2019 über den Ausbauschritt 2035

der Eisenbahninfrastruktur 35 Art. 1 Abs. 2 Bst. b Ziff. 8 und 14 sowie Bst. c Ziff. 7 Bei den Massnahmen im Bereich der BLS Netz AG (Art. 1 Abs. 2 Bst. b Ziff. 8) wird Ferden-Mitholz durch Ferden-Mitholz-Frutigen (Vollausbau) ersetzt (vgl. Ziff. 2.1.7). Artikel 1 Absatz 2 Buchstabe b Ziffer 14 wird aufgehoben. Im Gegenzug wird in Arti- kel 1 Absatz 2 Buchstabe c (neue Haltestellen) Ziffer 7 Appenzeller Bahnen AG (Frau- enfeld-Wil-Bahn): Wil West aufgenommen (vgl. Ziff. 2.1.1).

3.2 Bundesbeschluss über den Gesamtkredit für die zukünftige

Entwicklung der Bahninfrastruktur Nachfolgend wird Artikel 1 erläutert. Die übrigen Bestimmungen entsprechen dem Bundesbeschluss vom 17. Dezember 2008 über den Gesamtkredit für die zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur 36.

Art. 1 In Artikel 1 wird die Senkung des durch den Bundesbeschluss vom 17. Dezember

2008 über den Gesamtkredit für die zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur

bewilligten Gesamtkredits von 5400 Millionen Franken auf 4810 Millionen Franken bewilligt. Der Verpflichtungskredit ZEB wird damit um 590 Millionen Franken redu- ziert. Die Reduktion des Gesamtkredits muss zudem auf die einzelnen Verpflichtungskre- dite aufgeteilt werden. Dabei wird eine Verschiebung der finanziellen Mittel zwischen

33 SR 101 34 SR 742.140.1 35 SR 742.140.5

36 BBl 2009 5779

diesen Verpflichtungskrediten beantragt. Diese insgesamt neutrale Verschiebung er- folgt einerseits, um die Mehr- und Minderkosten zu kompensieren und andererseits, um die noch vorhandenen Kostenrisiken je Verpflichtungskredit ausreichend abzude- cken (vgl. 2.1.4).

3.3 Bundesbeschluss über den Verpflichtungskredit für den

Ausbauschritt 2025 für die Eisenbahninfrastruktur Nachfolgend werden Artikel 1 und 3 erläutert. Die übrigen Bestimmungen entspre- chen dem Bundesbeschluss vom 17. Juni 2013 über den Verpflichtungskredit für den AS 2025 37.

Art. 1 Mit Artikel 1 wird die Erhöhung des für den Ausbau nach dem Bundesbeschluss vom 21. Juni 2013 über den Ausbauschritt 2025 der Eisenbahninfrastruktur bewilligten Verpflichtungskredits von 6400 Millionen Franken auf 6730 Millionen Franken be- willigt, damit die bisherigen Projektanpassungen und die sich abzeichnenden Anpas- sungen im Knoten Genf finanziert werden können (vgl. 0).

Der Verpflichtungskredit ist zeitlich unbefristet. Er ist an den beschlossenen Ausbau- schritt 2025 und an den Katalog der darin enthaltenen Massnahmen gebunden und läuft so lange, bis die Realisierung abgeschlossen ist.

Art. 3 In Anlehnung an den Bundesbeschluss vom 11. Juni 2019 über den Verpflichtungs- kredit zum Ausbauschritt 2035 38 wird Artikel 3 aufgenommen. Er hält fest, dass die Abrechnung des Verpflichtungskredits gegliedert nach den Massnahmen gemäss Ar- tikel 1 Absatz 2 des Bundesbeschlusses vom 21. Juni 2013 über den Ausbauschritt

2025 der Eisenbahninfrastruktur 39 erfolgt.

3.4 Bundesbeschluss über den Verpflichtungskredit für den

Ausbauschritt 2035 für die Eisenbahninfrastruktur Nachfolgend wird Artikel 1 erläutert. Die übrigen Bestimmungen entsprechen dem Bundesbeschluss vom 11. Juni 2019 über den Verpflichtungskredit für den Ausbau- schritt 2035 für die Eisenbahninfrastruktur.

Art. 1 In Artikel 1 wird die Erhöhung des für den Ausbau nach dem Bundesbeschluss vom 21. Juni 2019 über den Ausbauschritt 2035 für die Eisenbahninfrastruktur bewilligten Verpflichtungskredits von 12,89 Milliarden Franken auf 13,87 Milliarden Franken bewilligt. Der Verpflichtungskredit ist zeitlich unbefristet. Er ist an den beschlossenen Ausbau- schritt 2035 und an den Katalog der darin enthaltenen Massnahmen gebunden und läuft so lange, bis die Realisierung abgeschlossen ist.

37 BBl 2015 1807

38 BBl 2019 7915

39 SR 742.140.1

Der Verpflichtungskredit zum AS 2035 wird um 0.98 Mrd. Franken erhöht, um die erforderlichen Projektanpassungen zu berücksichtigen und den Vollausbau LBT, ge- mäss Postulat 19.4189, finanzieren zu können. Die weiteren aktuell ausgewiesenen Mehrkosten werden über die Kostenreduktionsstrategie kompensiert (vgl. 2.1.1). Tabelle 5 Übersicht der einzelnen Massnahmen mit Anpassungen der Ausbaukosten im Rahmen des AS 2035

Massnahme Investitions- Zusatzkos- kosten (Mrd. ten (Mio. CHF) CHF) Der AS 2035 umfasst: a. bei der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) folgende Mass- nahmen (...)

8. Zürich-Winterthur-Stein am Rhein und Tösstal: Ka- 2,39 80

pazitätsausbau und Beschleunigung

10. Zürich Stadelhofen–Zürcher Oberland und rechtes 1,21 100

Zürichseeufer: Kapazitätsausbau

14. Luzern–Zug–Zürich: Kapazitätsausbau und Be- 1,63 300

schleunigung b. bei folgenden Infrastrukturbetreiberinnen Leistungsstei- gerungen oder Kapazitätsausbauten:

8. BLS Netz AG: Ferden–Mitholz und Frutigen–Wengi- 2,06 500

Ey (Bahntechnik-Ausrüstung), Ausbau Bahnhof Brig, Bern–Niederscherli, Ausbau Bahnhof Ins,

4 Auswirkungen

Die Ausführungen zu den Auswirkungen beziehen sich auf die unter Ziffer 3 erläu- terten Bundesbeschlüsse.

4.1 Auswirkungen auf den Bund

4.1.1 Finanzielle Auswirkungen

Die Ausgaben für den Ausbau der Bahninfrastruktur werden über den Bahninfrastruk- turfonds (BIF) finanziert. Der Fonds wird durch spezielle Finanzquellen gespeist, weshalb sich die Ausgaben haushaltsneutral auf die Finanzrechnung des Bundes aus- wirken. Die Finanzierung von Betrieb und Unterhalt (Betrieb), Erneuerung* und Mo- dernisierung (Substanzerhalt) sowie des weiteren Ausbaus der Eisenbahninfrastruktur erfolgt durch zweckgebundene Mittel und durch Mittel aus dem allgemeinen Bundes- haushalt. Um Schwankungen auffangen zu können, bildet der BIF eine angemessene Reserve. Der BIF darf sich nicht verschulden. Die BIF-Langfristplanung zeigt, dass die Kreditanpassungen für ZEB, AS 2025 und AS 2035 (ca. plus 720 Mio. Fr.) finanziert werden können, ohne dass die Finanzierung des prioritären Substanzerhalts des bestehenden Netzes oder die geregelte Rückzah- lung der Bevorschussung gefährdet wären. Mit dem Abschluss der Massnahmen der Ausbauschritte entstehen Folgekosten für den Betrieb und den Substanzerhalt der

Bahninfrastruktur. Diese Kosten wurden für den AS 2035 in der Botschaft von 2018 ausführlich beschrieben. Die Auswirkungen von den mit dieser Botschaft beantragten Anpassungen der Verpflichtungskredite betragen schätzungsweise ca. 30 Millionen Franken pro Jahr. Rund die Hälfte besteht aus Kosten für den Substanzerhalt, die mit den durch das Zusatzangebot erzielten Einnahmen gedeckt werden. Die Abschreibun- gen bilden die andere Hälfte der zusätzlichen Ausgaben. Diese sind in der BIF- Langfristplanung berücksichtigt. Die aktuelle BIF-Langfristplanung rechnet mit einer Steigerung des Mittelbedarfs für den Betrieb und den Substanzerhalt von 2,5 Prozent für eine 4-jährige Leistungsvereinbarungsperiode. Diese Mittelentnahmen sind in der BIF-Langfristplanung eingestellt. Der Ausbau der Angebote im Regionalverkehr* führt zu einem zusätzlichen Bedarf an Abgeltungen* durch den Bund und die Kantone. Mit der Eingabe der Angebots- konzepte für den Regionalverkehr haben die Kantone erklärt, dass sie fähig und wil- lens sind, die eingereichten Angebotsziele zu bestellen und ihren Anteil an den zu- sätzlichen Abgeltungen im Zeitpunkt der Inbetriebnahme der ausgebauten Infrastruktur zu übernehmen. Der Bundesrat beabsichtigt, die zusätzlichen Kosten je- weils in den vierjährigen Verpflichtungskredit für die Abgeltung von Leistungen des Regionalverkehrs aufzunehmen, soweit diese finanzierbar sind.

4.1.2 Personelle Auswirkungen

Die für die Umsetzung der Ausbauprojekte notwendigen Plangenehmigungsverfahren (PGV) und Sicherheitsprüfungen, die Bereitstellung der quantitativen Grundlagen und Analysen, die verstärkt erforderliche Abstimmung von Raum und Verkehr sowie die internationale Zusammenarbeit für die Verbesserung der internationalen Anbin- dungen führen beim BAV zu einem Mehraufwand, welcher mit den vorhandenen Res- sourcen nicht geleistet werden kann. Die Abklärungen haben gezeigt, dass nach aktu- ellem Kenntnisstand zusätzliche personelle Ressourcen im Umfang von sieben Vollzeitstellen (FTE) für das BAV bereitzustellen sind. Konkret wird der folgende Bedarf geltend gemacht: • Harmonisierung der internationalen Anbindung im Schienenverkehr; 1 FTE: Das Schweizer Normalspurnetz ist Teil des interoperablen europäischen Eisenbahn- netzes. Harmonisierungs- und Weiterentwicklungsschritte der EU, wie das 4. EU-Eisenbahnpaket (technische Säule), werden durch das BAV für die Schweiz geprüft und umgesetzt (Zusammenarbeit in Zulassungsverfahren, Weiterent- wicklung der Verfahren und Spezifikationen). Die Eisenbahnagentur der Euro- päischen Union (ERA) hat im Rahmen des beim BAV durchgeführten "Volun- tary NSA Audit" im Auditbericht (NSA Monitoring — NSA Switzerland) fehlende Ressourcen in der Rolle Projektleitung für internationale Fahrzeugzu- lassungen festgestellt und empfiehlt den Aufbau einer Vollzeitstelle. Die aktive Mitwirkung der Schweiz im europäischen Bahnsektor im Rahmen der Umset- zung der Interoperabilität im 4. EU-Eisenbahnpaket und die damit verbundene engere Zusammenarbeit des BAV in den Prozessen der ERA und im Austausch mit anderen nationalen Sicherheitsbehörden - insbesondere unter den aktuellen politischen Rahmenbedingungen - führt zu gewissem Mehraufwand, hat aber vor allem eine entsprechend positive Signalwirkung. Die Stelle wird sich neben den Zulassungsaufträgen insbesondere um die Mitwirkung bei der Weiterentwick- lung von Methoden und Prozessen der ERA (Prüfung Übernahme neuer Durch-

führungsverordnungen, Richtlinien ins Schweizer Recht) aber auch um die Be- reinigung der bestehenden nationalen Vorschriften in diesen Bereichen kümmern müssen.

• Verstärkter Fokus auf raumplanerische Themen und Umweltaspekte in der Pla- nung, Abstimmung und Koordination des BAV mit den anderen UVEK-Ämtern, Fokus auf Klima-, Energie- und Biodiversitätsstrategie, Mobilität und Raum 2050; 1 FTE: Mit dem Sachplan Verkehr, Teil Programm und der Stossrichtung der «Perspektive BAHN 2050» wird ein noch stärkerer Fokus auf die raum- und umweltrelevanten Aspekte der Entwicklung von Bahninfrastruktur und -angebot gelegt. Heute sind 1,8 FTE für alle raumrelevanten Tätigkeiten im BAV vorhan- den. Damit wird sichergestellt, dass die vom BAV verantworteten Sachpläne – Teil Infrastruktur Schiene und Teil Infrastruktur Schifffahrt – erarbeitet und wei- terentwickelt werden können sowie bei der Erarbeitung der Agglomerationspro- gramme und bei der Überarbeitung der kantonalen Richtpläne mitgewirkt wird. Nur in geringem Masse ist es bisher möglich, in den Ausbauschritten raumbezo- gene Aspekte einzubeziehen. Dieser Aspekt soll in Abstimmung auf die strate- gischen Rahmenbedingungen des UVEK verstärkt werden. Neue Aufgaben be- stehen in der Konzeption der Ausbauschritte (Zielsetzungen, Bewertung, Monitoring) und in der ämterübergreifenden Abstimmung raumrelevanter Akti- vitäten (Flächennutzung, Ressourceneffizienz, Mobilitätsentwicklung). Mit der Schaffung des Bundesgesetzes vom 17. Dezember 2021 über den unterirdischen Gütertransport 40 (UGüTG) und der darin festgehaltenen Pflicht zur Erstellung eines Sachplans Unterirdische Gütertransportanlagen wurde zudem eine neue Bundesaufgabe geschaffen, die es zu bewältigen gilt, ohne dass dafür bisher Res- sourcen gesprochen worden sind.
• Aktuell massiver Rückstau in der Bearbeitung der PGV, Tendenz zunehmend, Kumulation mit den Dossiers für den AS 2035 mit Investitionen von 13 Milliar- den Franken, neue Aufgabe der Durchführung von PGV für den unterirdischen Gütertransport, 5 FTE: In den anspruchsvollen Hauptverfahren für die bereits laufenden Ausbauprojekte (AS 2025, ZEB) wird aufgrund ihrer Grösse, Lage (Siedlungsgebiet) und Komplexität (Herausforderung Technik, Umwelt, Raum- planung, Natur- und Heimatschutz, etc. und Auswirkung während des Baus und im Betrieb) mit zahlreichen Einsprachen zu rechnen sein. Da die Projektierung

von Grossprojekten nicht einstufig erfolgen kann, schliessen sich an die Haupt- verfahren in der Regel weitere Verfahrensstufen an (Detailprojekte, Projektän- derungen). Hinzu kommt die behördliche Auflagenkontrolle auf der Grundlage der von den Bahnen zu liefernden Nachweise. Dadurch werden Ressourcen über einen längeren Zeitraum gebunden und benötigt. Gerade bei Projekten mit langer Planungs- und Realisierungszeit kann sich die Notwendigkeit ergeben, auf wäh- rend dieses Zeitraums erfolgende Entwicklungen und Entscheide im Projektum- feld zu reagieren. Für diese Fälle sind Projektänderungsverfahren erforderlich. Die termingerechten Genehmigungen dieser komplexen Hauptverfahren, der De- tailprojekte und der Projektänderungen erfordern ausreichende juristische und fachtechnische Ressourcen, um in der geforderten Qualität bewältigt werden zu können.

40 BBl 2021 3004

Die Projekte betreffend Bahnzugang bzw. die Sanierungsfrist im Zusammen- hang mit dem Behindertengleichstellungsgesetz vom 13. Dezember 2002 41 (Be- hiG) sind von hoher Bedeutung und gestalten sich aufwändiger als angenommen. Sämtliche vorzunehmenden Anpassungen an den Publikumsanlagen* generieren ordentliche PGV, welche von den Bewilligungssektionen durchzuführen sind. Die technischen Beurteilungen erbringen im Wesentlichen die Sektionen Bau- technik sowie Fahrbahn und Publikumsanlagen. Neu hinzu kommen Projekte des AS 2035, welche die Ressourcen der erwähnten und weiteren Sektionen stark beanspruchen und fordern werden. Neben diesen ausgewählten Projektgruppen sind die Projekte der Substanzerhaltung abzudecken, welche über die Leistungs- vereinbarungen finanziert sind und die für die ausreichende Verfügbarkeit des Systems von hoher Bedeutung sind. Mit dem UGüTG wird die Zuständigkeit für die PGV für die Projekte von Cargo Sous Terrain dem BAV zugewiesen. Hierfür sind noch keine Ressourcen gesprochen worden. Aufgrund der Neuartigkeit des Systems ist in diesem Bereich auch der Beratungsaufwand vor dem PGV sehr hoch. Ohne zusätzliche personelle Ressourcen im Umfang von 7 FTE für das BAV werden die Verfahren und damit die Realisierung der Massnahmen stark verzögert oder gar verunmöglicht. Die Inbetriebnahme der ausgebauten Infrastruktur, die Einführung der Angebotsverbesserungen und die Weiterentwicklung der Bahninfrastruktur werden verhindert.

4.2 Auswirkungen auf Kantone und Gemeinden sowie auf urbane

Zentren, Agglomerationen und Berggebiete Die Ausbauprogramme schaffen auf gewissen Strecken die Möglichkeit, zusätzliche Angebote im Personenfern- und -regionalverkehr und im Güterverkehr bereitzustel- len. Falls Verkehrsangebote bestellt werden, erhöhen sich die durch die Kantone (und den Bund) zu leistenden Abgeltungen.

4.3 Auswirkungen auf die Volkswirtschaft

Die Ausbauprogramme tragen der bestehenden und der künftig weiterwachsenden Verkehrsnachfrage im Personen- und im Güterverkehr Rechnung. Im Personenver- kehr schaffen sie die nötigen Voraussetzungen, um die Zahl der Verbindungen und die Anzahl der Sitzplätze zu erhöhen. Mit den Ausbauten wird die Attraktivität des öffentlichen Verkehrs durch zusätzliche Direktverbindungen verbessert und in einzel- nen Fällen auch die Geschwindigkeit erhöht, um das Netzsystem mit seinen Knoten weiter zu optimieren. Damit kann auch zu Spitzenzeiten die Nachfrage der Pendlerin- nen und Pendler sowie von Freizeitverkehr und Tourismus besser befriedigt werden. Eine gute Eisenbahninfrastruktur ermöglicht es Arbeitnehmerinnen und Arbeitneh- mern, ein grosses Angebot an Arbeitsplätzen zu erreichen. Für Arbeitgeberinnen und Arbeitgeber resultieren daraus gute Rekrutierungsmöglichkeiten. Der Grad der Über- einstimmung zwischen Arbeitsangebot und -nachfrage dürfte weiter hoch bleiben. Dies gilt insbesondere für spezialisierte Fachkräfte. Die Ausbauten ermöglichen zu- dem eine nachhaltige Entwicklung des Gütertransports auf der Schiene und begünsti- gen das effiziente Zusammenwirken der verschiedenen Verkehrsträger.

41 SR 151.3

4.4 Auswirkungen auf die Gesellschaft

Die Ausbauprogramme stärken die Verbindungen zwischen den Landesgegenden und Sprachregionen und damit den sozialen Zusammenhalt der Schweiz.

4.5 Auswirkungen auf die Umwelt

Die Angebotsverbesserungen der Ausbauprogramme führen zu einer Verlagerung von der Strasse auf die Schiene und reduzieren damit den Energiebedarf und die Treib- hausgas-Emissionen des Strassenverkehrs. Sie lösen aber auch Neuverkehr auf der Schiene aus, und die Infrastrukturausbauten können zu Beeinträchtigungen des Land- schafts- und Ortsbildes oder auch zu Auswirkungen in weiteren Umweltbereichen führen.

5 Rechtliche Aspekte

5.1 Verfassungsmässigkeit

Gemäss Artikel 87 BV ist die Gesetzgebung über den Eisenbahnverkehr Sache des Bundes. Artikel 87a BV regelt die Finanzierung der Eisenbahninfrastruktur. Die Er- lasse zu den einzelnen Ausbauschritten ergehen nach Artikel 48c Absatz 1 EBG in Form des Bundesbeschlusses und unterstehen dem fakultativen Referendum. Entspre- chend haben auch Anpassungen der Bundesbeschlüsse nach Artikel 48c Absatz 1 EBG in Form des Bundesbeschlusses zu erfolgen. Die Bundesbeschlüsse über die Verpflichtungskredite für die Ausbauschritte erfolgen nach Artikel 58 Absatz 1 EBG in Form des einfachen Bundesbeschlusses. Eine inhaltliche Anpassung hat deshalb ebenfalls in Form neuer einfacher Bundesbeschlüsse zu erfolgen, welche ebenfalls nicht dem Referendum unterstehen. Gleiches gilt nach Artikel 11 ZEBG für die An- passung des Bundesbeschlusses über den Gesamtkredit für die zukünftige Entwick- lung der Bahninfrastruktur.

5.2 Vereinbarkeit mit internationalen Verpflichtungen der Schweiz

Mit der Vorlage entstehen keine Unvereinbarkeiten mit den internationalen Verpflich- tungen der Schweiz.

5.3 Erlassform

Der vorliegende Bericht zum Stand der Ausbauprogramme und zur Perspektive BAHN 2050 macht den engen sachlichen Zusammenhang zwischen den einzelnen Bundesbeschlüssen deutlich. Aus diesem Grund wurden die inhaltlichen Änderungen der Bundesbeschlüsse über die Massnahmen der beiden Ausbauschritte 2025 und

2035 in Form eines Änderungserlasses gestaltet, auch wenn es sich bei Bundesbe-

schlüssen grundsätzlich um Einzelakte handelt. Die Gestaltung als Änderungserlass ist gerade deshalb ausnahmsweise möglich und sinnvoll, weil die konsolidierte Fas- sung der beiden geänderten Bundesbeschlüsse - anders als bei den einfachen Bundes- beschlüssen - in der systematischen Rechtssammlung zu finden sein wird. Die drei Bundesbeschlüsse über die Kredite für die ZEB, sowie für die AS 2025 und 2035 werden folgerichtig aufgrund der inhaltlichen Änderungen durch neue einfache Bundesbeschlüsse ersetzt.

Der Bundesbeschluss über die Änderung der Ausbauschritte 2025 und 2035 für die Eisenbahninfrastruktur untersteht nach Artikel 141 Absatz 1 Buchstabe c BV in Ver- bindung mit Artikel 48c Absatz 1 EBG dem fakultativen Referendum. Die Bundes- bundesbeschlüsse über die Kredite für die ZEB sowie für die AS 2025 und 2035 sind hingegen einfache Bundesbeschlüsse, welche nicht dem Referendum unterstehen.

5.4 Unterstellung unter die Ausgabenbremse

Nach Artikel 159 Absatz 3 Buchstabe b BV bedürfen die Bundesbeschlüsse über die Anpassungen der Verpflichtungskredite der Zustimmung der Mehrheit der Mitglieder jedes der beiden Räte, da die Bestimmungen eine einmalige Subvention von mehr als

20 Millionen Franken oder neue wiederkehrende Subventionen von mehr als 2 Milli-

onen Franken nach sich ziehen. Diese Beträge werden überschritten, sodass diese Bundesbeschlüsse über die Verpflichtungskredite der Ausgabenbremse unterstehen.

5.5 Einhaltung des Subsidiaritätsprinzips und

des Prinzips der fiskalischen Äquivalenz Das Subsidiaritätsprinzip und das Prinzip der fiskalischen Äquivalenz werden mit der Vorlage nicht tangiert.

5.6 Einhaltung der Grundsätze des Subventionsgesetzes

Der Bundesbeschluss über die Änderung der Ausbauschritte 2025 und 2035 für die Eisenbahninfrastruktur sowie die Bundesbeschlüsse über die Kredite für die ZEB, AS

2025 und 2035 stehen im Einklang mit dem Subventionsgesetz vom 5. Oktober

1990 42.

5.7 Bedeutung der Subvention für die Erreichung

der angestrebten Ziele Mit dem Ausbau der Bahn soll die Standortattraktivität der Schweiz durch die lang- fristige Entwicklung der Bahn erhalten und verbessert werden. Priorität hat die Ent- schärfung der Überlasten auf den am meisten betroffenen Strecken. Gleichzeitig wird der Zugang zur Bahn erleichtert und sicherer gestaltet. Die Erreichbarkeit der Touris- musregionen wird verbessert und die Grundversorgung des ländlichen Raums wird gewährleistet. Die Umsetzung der vorgesehenen Massnahmen kann nur mittels Sub- ventionierung erreicht werden.

5.8 Delegation von Rechtsetzungsbefugnissen

Der Entwurf enthält keine Gesetzesdelegation zum Erlass von gesetzesvertretendem Verordnungsrecht.

5.9 Datenschutz

Die Vorlage bedingt keine Bearbeitung von Personendaten oder andere Massnahmen, die Auswirkungen auf den Datenschutz haben.

42 SR 616.1

Abkürzungsverzeichnis ARE Bundesamt für Raumentwicklung AS 2025 Ausbauschritt 2025 AS 2035 Ausbauschritt 2035 ASTRA Bundesamt für Strassen AVA Aargau Verkehr AG BAV Bundesamt für Verkehr BBl Bundesblatt BFS Bundesamt für Statistik BIF Bahninfrastrukturfonds BLS BLS AG BLSN BLS Netz AG BV Bundesverfassung CBT Ceneri-Basistunnel COVID-19 Coronavirus-Erkrankung DB Deutsche Bahn AG DBL Durchgangsbahnhof Luzern EBG Eisenbahngesetz EC Eurocity ERA Eisenbahnagentur der Europäischen Union ETCS European Train Control System EVU Eisenbahnverkehrsunternehmen FABI Vorlage zur Finanzierung und zum Ausbau der Bahninfrastruktur FinöV Bundesbeschluss über Bau und Finanzierung der Infrastruktur des öf- fentlichen Verkehrs FTE Full Time Equivalent oder auch Vollzeitäquivalent (Anzahl der rech- nerischen Vollzeitstellen) HGV-A Anschluss der Ost- und Westschweiz an das europäische Eisenbahn- Hochleistungsnetz HVZ Hauptverkehrszeit IC Intercity IR Interregio IRE Interregioexpress KPFV Verordnung über die Konzessionierung, Planung und Finanzierung der Bahninfrastruktur LBT Lötschberg-Basistunnel

LSVA Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe MGB Matterhorn Gotthard Verkehrs AG MIV Motorisierter Individualverkehr MVR Transports Montreux-Vevey-Riviera SA MWST Mehrwertsteuer NEAT Neue Eisenbahn-Alpentransversale NIBA Nachhaltigkeitsindikatoren für Bahninfrastrukturprojekte öV Öffentlicher Verkehr PGV Plangenehmigungsverfahren RB Rangierbahnhof RBL Rangierbahnhof Limmattal RBS Regionalverkehr Bern–Solothurn AG RE Regioexpress RhB Rhätische Bahn AG SBB Schweizerische Bundesbahnen AG SNCF Société Nationale des Chemins de fer Français SOB Schweizerische Südostbahn AG STEP Strategisches Entwicklungsprogramm Eisenbahninfrastruktur SuG Subventionsgesetz SÜL Sachplan Übertragungsleitungen THG- Treibhausgasemissionen Emissionen TPF Transports publics fribourgeois SA UGüTG Bundesgesetz über den unterirdischen Gütertransport UVEK Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation VBS Eidgenössische Departement für Verteidigung, Bevölkerungsschutz und Sport VP 2050 Verkehrsperspektiven 2050 ZBT II Zimmerberg-Basistunnel II ZEB Zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur ZEBG Bundesgesetz vom 20. März 2009 43 über die zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur (ZEBG)

43 SR 742.140.2

Glossar Abgeltungen Nach Artikel 3 Absatz 2 SuG sind Abgeltungen Indemnités Leistungen an Empfänger ausserhalb der Bundes- verwaltung zur Milderung oder zum Ausgleich Indennità von finanziellen Lasten, die sich ergeben aus der Erfüllung von bundesrechtlich vorgeschriebenen Aufgaben oder von öffentlich-rechtlichen Aufga- ben, die dem Empfänger vom Bund übertragen worden sind. Die Abgeltung im Bereich des regionalen Perso- nenverkehrs ist die Vergütung der ungedeckten Kosten eines bestellten Leistungsangebots. Bund und Kantone gelten den Transportunternehmen die laut Planrechnung ungedeckten Kosten des von ihnen gemeinsam bestellten Angebots des regiona- len Personenverkehrs ab. In Bezug auf die Infrastruktur werden nach Arti- kel 51b Absatz 1 EBG die geplanten ungedeckten Kosten für den Betrieb und den Substanzerhalt, einschliesslich der Abschreibungen und der nicht aktivierbaren Investitionskosten, mit Abgeltungen finanziert. Agglomeration Die Agglomeration umfasst eine Kerngemeinde Agglomération (selten mehrere) und die mit ihr formal und funkti- onal verflochtenen Agglomerationsgemeinden Agglomerato (Umlandgemeinden). Das BFS hat statistische Kri- terien festgelegt und bestimmt die Agglomeratio- nen nach jeder Volkszählung neu (Zusammenhang des Siedlungsgebiets, hohe kombinierte Bevölke- rungs- und Arbeitsplatzdichte, überdurchschnittli- che Bevölkerungsentwicklung, tiefer Landwirt- schaftsanteil, Pendlerverflechtung mit der Kernzone). Agglomerationsgürtel Zum Agglomerationsgürtel zählen alle Gemein- Couronne d’agglomération den, die mit dem Kern funktional verbunden sind und eine hohe Dichte (in Bezug auf Einwohner Cintura dell’agglomerato und/oder Arbeitsplätze) aufweisen. Agglomerationskern Der Agglomerationskern umfasst die Kernge- Centre d’agglomération meinde und die Gemeinden der Agglomeration, die unter anderem eine hohe Zahl von Arbeitsplät- Centro dell’agglomerato zen und eine enge Pendlerverflechtung mit der Kerngemeinde aufweisen. Angebotskonzept Das Angebotskonzept beschreibt das Angebot für Projet d’offre den Personenverkehr und den Gütertransport. Die dafür erforderlichen Infrastrukturmassnahmen bil- Programma d’offerta den den jeweiligen Ausbauschritt.

Ausbaumassnahme Als Ausbaumassnahme gelten die Aufrüstung Mesure d’aménagement und/oder die Ergänzung bestehender sowie der Neubau von Anlagen. Sie führt zu einer Kapazi- Misura d’ampliamento tätszunahme in der Nutzung der Anlage. Betriebskosten, Infrastruktur Kosten, die für den Betrieb der Infrastruktur anfal- Frais d’exploitation, infrastruc- len. Hierunter fallen z. B. Kosten für die Verkehrs- ture steuerung, Betriebstelekommunikation und Strom- versorgung mit einer Frequenz von 50 Hz. Nicht Costi d’esercizio, infrastruttura eingeschlossen sind die Abschreibungen der Anla- gen. Davon abzugrenzen sind die Kosten für den → Unterhalt der Infrastruktur. City-Logistik-Anlagen Kooperationen zur Bündelung der Lieferverkehre Installations de logistique urbaine (zwischen Spedition/Transporteuren oder zwi- schen Verladern). Impianti di logistica urbana Eisenbahninfrastruktur Nach Artikel 62 Absatz 1 EBG gehören zur Infrastructure ferroviaire Bahninfrastruktur alle Bauten, Anlagen und Ein- richtungen, die im Rahmen des Netzzugangs ge- Infrastruttura ferroviaria meinsam benützt werden müssen, insbesondere: a. der Fahrweg; b. die Stromversorgungsanlagen, insbesondere Unterwerke und Gleichrichter; c. die Sicherungsanlagen; d. die Publikumsanlagen; e. die öffentlichen Verladeanlagen; f. die Rangierbahnhöfe, einschliesslich der Ran- giertriebfahrzeuge; g. die für den Unterhalt und Betrieb der Infra- struktur nach den Buchstaben a–f notwendigen Dienstgebäude und Räume. Darüber hinaus können nach Artikel 62 Absatz 2 EBG weitere Bauten, Anlagen und Einrichtungen zur Bahninfrastruktur gehören. Eisenbahnverkehrsunternehmen Unternehmen, das den Personen- und/oder den Gü- Entreprises de transport terverkehr auf eigener oder fremder Infrastruktur ferroviaire betreibt. In der Schweiz sind viele Eisenbahnunter- nehmen sowohl → Infrastrukturbetreiberinnen als Imprese di trasporto ferroviarie auch Eisenbahnverkehrsunternehmen. Erneuerung Investitionen für den zeitlich sowie technisch be- Renouvellement dingten Ersatz einer bestehenden Anlage, um sie in gutem Zustand zu erhalten und den Erfordernissen Rinnovo des Verkehrs und dem Stand der Technik anzupas- sen.

Expresstrasse (Güterverkehr) Expresstrassen sind → Trassen, die ausgelegt sind Sillon express (transport für: Höchstgeschwindigkeit 120 km/h, Durch- de marchandises) schnittsgeschwindigkeit 80 km/h, Zuglänge

400 m, Zuggewicht 800 t.

Traccia per il traffico rapido (traffico merci) Fahrzeit Zeit, welche ein Zug für die direkte Verbindung Temps de parcours zwischen A und B benötigt (vgl. auch → Reise- zeit). Tempo di percorrenza Fernverkehr Nationaler und internationaler konzessionierter Ei- Trafic grandes lignes senbahnverkehr zwischen den Zentren, der eigen- wirtschaftlich, das heisst ohne Abgeltungen, be- Traffico a lunga distanza trieben wird. FinöV-Fonds Fonds zur Finanzierung der im FinöV-Beschluss Fonds FTP genannten Eisenbahngrossprojekte: Bahn 2000 (einschliesslich ZEB), NEAT, → HGV- Fondo FTP Anschluss, Lärmsanierung der Schweizer Eisen- bahnen. Folgekosten Betriebskosten und Substanzerhaltungskosten, die Coûts subséquents sich nach der Inbetriebnahme und der Aktivierung von Investitionen ergeben. Costi successivi Handlungsraum Überregionales Koordinationsgebiet, in dem ein Territoire d’action Wille besteht, räumliche Herausforderungen ge- meinsam anzugehen. Ein Handlungsraum umfasst Area d’intervento zusammenhängende Teilgebiete, die funktional voneinander abhängig sind und/oder vergleichbare Ausgangslagen und Herausforderungen aufwei- sen. Die Handlungsräume stimmen nicht mit Ge- meinde-, Kantons- oder Landesgrenzen überein. Zudem können sie sich überlappen. Jeder Hand- lungsraum umfasst sowohl urbane als auch länd- lich geprägte Gebiete. HGV-Anschluss Anschluss der Ost- und Westschweiz an das euro- Raccordement LGV päische Eisenbahn-Hochleistungsnetz.

Raccordo RAV Infrastrukturbetreiberin Unternehmen oder Sparte eines Unternehmens, Gestionnaire d’infrastructure das oder die für den Bau und Betrieb einer → Ei- senbahninfrastruktur verantwortlich ist. Gestore dell’infrastruttura Kapazitätsausbau Der Kapazitätsausbau umfasst Massnahmen zur Extension de capacité Kapazitätserhöhung, die einen Ausbau der Strecke bedingen. Darunter fallen Doppelspurausbauten, Aumento della capacità Wende-, Überhol- und Kreuzungsgleise.

Korridor Planungsraum einer Strecke. Corridor Corridoio Leistungssteigerung Leistungssteigerungen umfassen Massnahmen zur Augmentation des prestations Erhöhung der Leistungsfähigkeit von bestehenden Anlagen, insbesondere für Zugfolgezeitverkür- Aumento delle prestazioni zung, Entflechtung, Spurwechsel und Weichenver- bindung. Leistungsvereinbarung Vereinbarung zwischen dem Bund und der Infra- Convention sur les prestations strukturbetreiberin, in der die zu erbringenden Leistungen und die dafür vorgesehenen Abgeltun- Convenzione sulle prestazioni gen und Finanzhilfen für jeweils vier Jahre im Vo- raus verbindlich festgelegt werden. Mobility as a Service (MaaS) Ganzheitliche Mobilitätslösungen, in denen physi- sche Mobilitätsangebote in Verbindung mit digita- len Angeboten ein hochwertiges, nahtloses und über eine einheitliche Kundenschnittstelle zugäng- liches Mobilitätsangebot schaffen, so dass multi- modale Reisen auch ohne eigenes Fahrzeug ge- plant und durchgeführt werden können. Modalsplit Aufteilung des Verkehrsaufkommens auf die ein- Répartition modale zelnen Verkehrsträger oder -mittel; Kenngrösse über die Anteile jedes Verkehrsträgers oder -mittel Ripartizione modale am Gesamtverkehr bzw. einem bestimmten Ver- kehrssegment (z.B. Güterverkehr). Netto-Null-Ziel Gleichgewicht für Treibhausgase zwischen Aus- Objectif Zéro net stoss auf der einen Seite und Entnahme sowie Speicherung in Senken auf der anderen Seite. Obiettivo del saldo netto pari a zero Pooling Nutzungsteilung von Verkehrsmittel von Fahrer und Mitfahrer, welche ähnliche Start- und Zieldes- tinationen aufweisen. Privatbahnen Dieser zwar ungenaue, aber etablierte Begriff dient Chemins de fer privés weiterhin der Unterscheidung zwischen SBB und den anderen Bahnen. Er wird hier als Oberbegriff Ferrovie private für alle → Infrastrukturbetreiberinnen und Eisen- bahnverkehrsunternehmen ausser der SBB ver- wendet. Publikumsanlagen Anlagen, die für den Zugang der Fahrgäste zur Installations d’accueil Bahn erforderlich sind, geregelt in Artikel 62 Ab- satz 3 EBG. Darunter fallen namentlich die Per- Installazioni per il pubblico rons mit Überdachungen, die Möblierung, die Zu- gänge, Unterführungen etc.

Regionalverkehr Abgegoltener Verkehr innerhalb einer Region Trafic régional (ausgenommen reiner Ortsverkehr) sowie Verkehr mit benachbarten, auch ausländischen Regionen. Traffico regionale Regionalverkehr wird ganzjährig betrieben, und seine Linien haben eine Erschliessungsfunktion. Er kann auf der Schiene, der Strasse (Busse) und in Einzelfällen mit Schiffen oder Seilbahnen er- bracht werden. Reisezeit Zeit, welche Reisende für die Verbindung zwi- Durée du voyage schen A und B benötigen (inkl. Halte- und Umstei- gezeiten) (vgl. auch → Fahrzeit). Tempo di viaggio Sharing Die organisierte gemeinschaftliche Nutzung von Partage Fortbewegungsmitteln, z.B. Autos, Velos.

Condivisione Substanzerhalt Oberbegriff für →Unterhalt und → Erneuerung. Maintien de la qualité des infrastructures Mantenimento della qualità Systematisierung Systematisierung bedeutet, dass die Züge jeder Systématisation Gattung regelmässig (z. B. stündlich oder halb- stündlich) und mit der gleichen Haltepolitik ver- Sistematizzazione kehren. Trasse Berechtigung, eine bestimmte Strecke in einem im Sillon Fahrplan definierten Zeitabschnitt mit einem be- stimmten Zug zu befahren. Traccia Treibhausgase Treibhausgase sind gasförmige Bestandteile der Gaz à effet de serre Atmosphäre, die den sogenannten Treibhauseffekt verursachen. Die wichtigsten von Menschen verur- Gas a effetto serra sachten Treibhausgase sind: Kohlendioxid (CO², gas), Fluorkohlenwasserstoffe (HFCs), perfluo- rierte Kohlenwasserstoffe (PFCs), Schwefelhexaf- Umschlagsplattform Einrichtung zum Verlad von Gütern eines Trans- Plate-forme de transbordement portträgers auf einen anderen (beispielweise von der Strasse auf die Schiene). Piattaforma di trasbordo Unterhalt Massnahmen wie Überwachung, Instandhaltung Entretien und Instandsetzung, welche die weitere Nutzung der bestehenden Anlagen gewährleisten, ohne dass Manutenzione dadurch die mit dem Abschreibungssatz ausge- drückte Nutzungsdauer verlängert wird.

Verpflichtungskredit Sollen über das laufende Voranschlagsjahr hinaus- Crédit d’engagement wirkende finanzielle Verpflichtungen eingegangen werden, so ist dafür ein Verpflichtungskredit ein- Credito d’impegno zuholen. Dies gilt insbesondere für Bauvorhaben und Liegenschaftskäufe, Entwicklungs- und Be- schaffungsvorhaben, die Zusicherung von Beiträ- gen, die erst in späteren Rechnungsjahren zu Zah- lungen führen, die Übernahme von Bürgschaften und sonstigen Gewährleistungen. Zahlungsrahmen Für mehrere Jahre festgesetzter Höchstbetrag für Plafond des dépenses Voranschlagskredite, der vom Parlament geneh- migt werden muss. Im Zusammenhang mit den Limite di spesa Leistungsvereinbarungen zwischen Bund und Inf- rastrukturbetreiberinnen Festlegung des finanziel- len Rahmens zur Finanzierung der Infrastruktur für vier Jahre. Zulaufstrecken Strecken, die massgeblich dem Zubringerverkehr Lignes d’accès (z. B. zur NEAT) dienen.

Tratte di accesso

Literaturverzeichnis 6t-bureau de recherche (2021): Étude des potentiels ferroviaires pour les liaisons in- ternationales- Perspectives régionales et longues distances. Im Auftrag des Bundes- amtes für Verkehr. Genève. 6t-bureau de recherche (2019). La répartition modale du transport de voyageurs en Suisse – synthèse et enjeux pour les transports publics. Genève. Bundesamt für Raumentwicklung (2021): Schweizerische Verkehrsperspektiven 2050, Schlussbericht. Bern. Bundesamt für Raumentwicklung, Bundesamt für Strassen, Bundesamt für Verkehr, Bundesamt für Zivilluftfahrt, Bundesamt für Umwelt (2021): Mobilität und Raum

2050 - Sachplan Verkehr - Teil Programm. Bern.

Bundesrat (2021): Langfristige Klimastrategie der Schweiz. Bern. EBP (2021): Perspektive BAHN 2050, Studie zum Kernsatz 5. Im Auftrag des Bun- desamtes für Verkehr. Zürich. EBP (2022): Beurteilung der Auswirkungen von COVID-19 auf die Verkehrsnach- frage sowie der potenziellen mittel- und langfristigen Folgen der Pandemie. Im Auf- trag des Bundesamtes für Verkehr und Bundesamtes für Strassen. Zürich. ETH Zürich - Institut für Verkehrsplanung und Transportsysteme (IVT) (2022): Tech- nologische Weiterentwicklung des Bahnsystems 2050. Im Auftrag des Bundesamtes für Verkehr. Zürich. IC Infraconsult AG (2022): Perspektive BAHN 2050 - Studie zum Kernsatz 7, Um- weltwirkung. Im Auftrag des Bundesamtes für Verkehr. Bern. Infras (2021): Perspektive BAHN 2050 -Studie zum Kernsatz 6: Beitrag der Bahn zum Verlagerungsziel AQGV. Im Auftrag des Bundesamtes für Verkehr. Bern. Infras und ETHZ (2022): Vollständige Dekarbonisierung des Personenverkehrs in der Schweiz bis 2050 ohne wirtschaftliche Einbussen möglich, Zusammenfassung für po- litische EntscheidungsträgerInnen. Im Auftrag des Schweizerischen Nationalfonds NFP73. Zürich. Metron (2021): Studie zum Kernsatz 1: «Die Bahnentwicklung ist mit den Zielsetzun- gen der Raumentwicklung abgestimmt». Im Auftrag des Bundesamtes für Verkehr. Brugg. Rapp Trans AG (2021): Perspektive BAHN 2050: Studie zum Kernsatz 2. Im Auftrag des Bundesamtes für Verkehr. Zürich. SBB (2021): Studie zum Kernsatz 3- «Im Personenverkehr verdoppelt sich der Bahn- anteil am Gesamtverkehr.». Im Auftrag des Bundesamtes für Verkehr. Bern. SBB (2021): Studie zum Kernsatz 5 und 2 Teil Güterverkehr. Im Auftrag des Bun- desamtes für Verkehr. Bern. SBB (2021): Studie zum Kernsatz 8. Im Auftrag des Bundesamtes für Verkehr. Bern. SMA und Partner AG (2021): Perspektive BAHN 2050 - Kernsatz 3. Im Auftrag des Bundesamtes für Verkehr. Zürich. Verhaltensarchitektur GmbH und Universität Bern (2022): Zielgruppenspezifische, verhaltenswissenschaftliche Massnahmen zur Förderung der öV-Nutzung in der Schweiz. Im Auftrag des Bundesamtes für Verkehr. Bern.

Anhänge Anhang 1 Bericht STEP Ausbauschritt 2035 Anhang 2 Bericht STEP Ausbauschritt 2025 Anhang 3 Erläuterungen zum Postulat 19.4189 Lötschberg- Basistunnel. Neuerliche Prüfung eines Vollausbaus? Beilagen (Erlassentwürfe)

Anhang 1 Bericht STEP Ausbauschritt 2035 Im Folgenden wird der Stand der Infrastrukturmassnahmen gemäss Bundesbeschluss über den Ausbauschritt 2035 beschrieben. Die Struktur entspricht derjenigen des Bun- desbeschlusses. Für etwa die Hälfte der Massnahmen wurden die Planungs- und Pro- jektierungsarbeiten gestartet. Insgesamt ist die Projektierungstiefe jedoch noch ge- ring. Die aktuellsten Informationen liefern die jährlichen Standberichte über alle Eisenbahn-Ausbauprogramme 44, die das BAV auf seiner Homepage veröffentlicht. Die Umsetzung der einzelnen Massnahmen wird über die Umsetzungsplanung gesteu- ert, welche einer jährlichen Aktualisierung unterzogen wird. Dabei werden die anfal- lenden Erkenntnisse aus den verschiedenen Projektierungen plausibilisiert, abge- stimmt und integriert. Die Netzwirkung der geplanten Baustellen und die aktuellsten Prognosen für den Bahninfrastrukturfonds werden übergeordnet als Risiko berück- sichtigt, wird aber erst bei Eintreten des Risikos oder konkrete verzögerungshinweise in der Planung der einzelnen Massnahmen integriert. Die folgende Liste der Ausbau- ten zeigt deshalb die Projektsicht ohne diese übergeordneten Risiken. Gemäss heutiger Einschätzung besteht das Risiko, dass sich die Inbetriebnahme-Ter- mine des AS 2035 und damit die Einführung des gesamten Angebotskonzepts 2035 um drei bis fünf Jahre bis ins Jahr 2040 verzögert. a. Massnahmen bei den Schweizerischen Bundesbahnen (SBB):

1. La Plaine–Genf–Lausanne–Biel/Bienne: Leistungssteigerung

und Kapazitätsausbau In der Westschweiz werden die hohen Überlasten auf den Abschnitten Genf – Lausanne – Yverdon-les-Bains weitgehend abgebaut. Neu verkehren sowohl die IC- Züge als auch die RE-Züge zwischen Genf und Lausanne im Viertelstundentakt. Län- gere Züge zwischen Annemasse und Coppet ermöglichen es, die Nachfrage im S- Bahnbereich zu bewältigen. Eine Verdichtung der S-Bahn zwischen Genf und La Plaine zum Viertelstundentakt erhöht die Attraktivität des S-Bahnsystems zusätzlich. Entlang des Jurasüdfusses wird die Kapazität durch den Einsatz von Doppelstockzü- gen und durch eine dritte stündliche Fernverkehrsverbindung von Biel/Bienne nach Yverdon-les-Bains über den Bypass von Bussigny direkt weiter nach Genf erhöht, welche auch die Direktverbindung von Basel nach Genf sicherstellt. Diese Mass- nahme trägt indes auch zu einem Überlastabbau zwischen Solothurn und Winterthur bei und führt zu einer Kapazitätsoptimierung der Jurasüdfuss-Strecke, indem die Fahr- zeiten zwischen Fern- und Güterverkehrszügen, insbesondere mit den Expresstras- sen*, harmonisiert werden. Dadurch können auf der Ost-West-Achse zusätzliche at- traktive Trassen für den Güterverkehr zur Verfügung gestellt und auch die Überlast im Güterverkehr reduziert werden. Zwischen den Rangierbahnhöfen Lausanne Triage und Limmattal (RBL) ist eine zweite Expresstrasse pro Stunde vorgesehen. Während der Hauptverkehrszeiten des Personenverkehrs bestehen auf der gesamten Achse keine Einschränkungen mehr für den Güterverkehr. In Kombination mit kürzeren Fahrzeiten führt dies zu einer deutlichen Attraktivitätssteigerung des Güterverkehrs auf der Schiene.

44 Die Standberichte sind abrufbar unter: www.bav.admin.ch > Publikationen > Berichte und Studien > Standberichte Eisenbahn-Ausbauprogramme (Stand: 14.01.2022).

Die Strecke Genève–Lausanne ist aufgrund der Kumulation der Projekte kritisch: Durch die Verspätungen in den Projekten ZEB Lausanne, Erweiterung des Bahnhofs und AS 2025 Genève, Kapazitätssteigerung, verspätet sich ebenfalls der Baustart der Projekte AS 2035 für die Kapazitätssteigerung Genève–Lausanne, da aufgrund der Kumulation nicht gleichzeitig in den grossen Knoten und auf der Strecke gebaut wer- den kann. Im AS 2025-Projekt Genève, Kapazitätssteigerung wird mit der Einplanung der doppelspurigen Ausfahrt in Richtung Flughafen zudem eine grosse Projektände- rung umgesetzt. Parallel werden weitere grosse Bahnhofsprojekte in Morges und Nyon umgesetzt. Auf Basis dieser Entwicklungen ergibt sich ein hohes Risiko, dass sich die aktuell kommunizierten Termine der Inbetriebnahmen auf diesem Korridor* um bis zu fünf Jahre verspäten. Dieses übergeordnete Risiko ist im der Terminplanung der Einzelprojekte nicht integriert. Für die angestrebten Angebotsverbesserungen sind folgende Infrastrukturausbauten erforderlich:

• La Plaine, Wendebahnhof S-Bahn: die Planungen werden 2023 aufgenom- men; die Inbetriebnahme ist 2032 vorgesehen.
• Raum Genf, Abstellanlage: die Planungen werden 2023 aufgenommen; die Inbetriebnahme ist 2035 vorgesehen.
• Gilly-Bursinel, Überholgleis: die Planungen laufen; die Inbetriebnahme ist

2035 vorgesehen. Es besteht jedoch eine Abhängigkeit zum Projekt 3. Gleis

Allaman–Morges. - Allaman–Morges, 3. Gleis: die Planungen laufen; die Inbetriebnahme ist

2035 vorgesehen. Es bestehen jedoch aufgrund der Kumulation der Ausbau-

und Erhaltungsmassnahmen auf der Strecke Lausanne–Genf terminliche Abhängigkeiten. Zudem wird die Massnahme im Rahmen der Überlegun- gen zum künftigen Ausbau der Linie Lausanne–Genf grundsätzlich über- prüft (vgl. 2.1.1).

• Renens, Anpassungen Westkopf: die Planungen laufen; die Inbetriebnahme ist 2029 vorgesehen.
• Yverdon-les-Bains, neuer Spurwechsel: die Planungen werden 2027 aufge- nommen; die Inbetriebnahme ist 2035 vorgesehen.
• Biel, Anpassungen Westkopf: die Planungen laufen; die Inbetriebnahme ist

2030 vorgesehen.

Die Anpassung der Gleistopologie für schnelle Zugfolgen im Bahnhof Nyon wurde aus Synergiegründen mit dem Ausbauprojekt der Publikumsanlagen zusammenge- führt (d. "Betriebliche Anlagen").

2. Lausanne–Brig: Kapazitätsausbau

Die Überlasten im Raum Lausanne–Vevey können durch eine Optimierung der S-Bahn Waadt und die Führung von zusätzlichen RE-Zügen zwischen Lausanne und St-Maurice weitgehend gelöst werden. Im Güterverkehr ermöglichen Expresstrassen von Lausanne nach Sitten eine Fahrzeitverkürzung. Für die angestrebten Angebotsverbesserungen sind folgende Infrastrukturausbauten erforderlich:

• Vevey, Entflechtung der Verkehrsführungen: die Planungen laufen; die In- betriebnahme ist 2032 vorgesehen.
• Aigle, mittiges Wendegleis: die Planungen laufen; die Inbetriebnahme ist

2030 vorgesehen.

- St-Triphon, Überholgleis: die Planungen laufen; die Inbetriebnahme ist

2026 vorgesehen.

• Vouvry, Kreuzungsbahnhof: die Planungen werden im 2022 aufgenommen; die Inbetriebnahme ist 2030 vorgesehen.
• Ardon, Formationsgleis: die Planungen laufen; die Inbetriebnahme ist 2028 vorgesehen.

3. Lausanne–Bern: Kapazitätsausbau

Auf der Strecke Lausanne–Bern ist eine zusätzliche stündliche Expresstrasse für den Güterverkehr vorgesehen. Im Personenverkehr ergänzen sich die beiden RE und die beiden IC zwischen Fribourg/Freiburg und Bern zu einem angenäherten Viertelstun- dentakt. In den Hauptverkehrszeiten wird im Regionalverkehr ein Viertelstundentakt zwischen Fribourg/Freiburg und Avry angeboten. Für die angestrebten Angebotsverbesserungen sind folgende Infrastrukturausbauten erforderlich: - Givisiez, neuer Spurwechsel: die Planungen laufen; die Inbetriebnahme ist

2029 vorgesehen.

- Thörishaus Station–Niederwangen, Überholgleis: die Planungen werden

2024 aufgenommen; die Inbetriebnahme ist 2035 vorgesehen.

Die Realisierung eines Wendegleises im Bahnhof Rosé wurde aus Synergiegründen mit der Beschleunigungsmassnahme Bern–Lausanne des Ausbauschritts 2025 zusam- mengeführt, welches über die Leistungsvereinbarung finanziert wird.

4. Bern–Neuenburg–Le Locle: Kapazitätsausbau und

Beschleunigung, (Direktverbindung) Zwischen Neuenburg und La Chaux-de-Fonds bzw. Le Locle soll das Leistungsange- bot mit neu vier Zügen pro Stunde und Richtung verdichtet werden (15-Minuten- Takt). Die neue Tunnelstrecke zwischen Neuenburg und La Chaux-de-Fonds verkürzt die Fahrzeiten zwischen diesen beiden Städten auf unter 15 Minuten und zwischen Neuenburg und Le Locle auf weniger als 25 Minuten. Die neue Direktverbindung wird auch einen vom Kanton Neuenburg finanzierten Bahnhof in Val-de-Ruz in der Region Cernier umfassen, der für Zugkreuzungen notwendig ist und gleichzeitig die Erschliessung der Region ermöglicht. Für die angestrebten Angebotsverbesserungen sind folgende Infrastrukturausbauten erforderlich:

• Neuenburg–La Chaux-de-Fonds, Direktverbindung: die Planungen laufen; die Inbetriebnahme ist 2035 vorgesehen. Die Machbarkeit der Massnahme wird jedoch im Rahmen von Vertiefungsstudien zur Kombination von star- ken Längsneigungen und hohen Fahrgeschwindigkeiten überprüft.
• Neuenburg, Gleis 0: die Planungen laufen; die Inbetriebnahme ist 2035 vor- gesehen. Die Notwendigkeit der Massnahme wird jedoch im Zusammen- hang mit der Umsetzung der Direktverbindung Neuenburg–La Chaux-de- Fonds überprüft.
• Crêt-du-Locle, Kreuzungsbahnhof: die Planungen laufen; die Inbetrieb- nahme ist 2027 vorgesehen.

5. Delsberg–Basel: Kapazitätsausbau

Im Raum Basel wird das Angebot im Fern- und Regionalverkehr verdichtet. Für die Strecke Basel–Biel/Bienne ist neu ein Halbstundentakt im Fernverkehr und von Basel bis Aesch ein S-Bahn-Viertelstundentakt vorgesehen. Gleichzeitig kann dadurch der Konflikt zwischen Güter- und Personenverkehr in den Hauptverkehrszeiten behoben werden. Für die angestrebten Angebotsverbesserungen sind folgende Infrastrukturausbauten erforderlich:

• Grellingen–Duggingen, Doppelspur: die Projektierungen laufen; die Plan- genehmigung wird 2023 erwartet und die Inbetriebnahme ist 2025 vorgese- hen.
• Aesch, Wendegleis: die Planungen laufen; die Inbetriebnahme ist 2029 vor- gesehen.

6. Biel/Bienne–Zürich und Bern–Zürich: Leistungssteigerung und

Kapazitätsausbau Um die Kapazitäten im Mittelland, insbesondere im Engpass Heitersbergtunnel, opti- mal zu nutzen und somit die vor allem im Fern- und Güterverkehr bestehenden Über- lasten abzubauen, wird das Angebot systematisiert. So verkehren die IC Zürich–Ol- ten–Biel/Bienne (und weiter nach Lausanne) halbstündlich schnell über Wanzwil. Das Angebot wird ergänzt durch einen halbstündlichen RE Solothurn–Oensingen–Olten und weiter nach Zürich, der zusätzlich auch Egerkingen bedient. Weitere Systemati- sierungen* ermöglichen (teilweise angenäherte) Viertelstundentakte durch zwei über- lagerte RE-Halbstundentakte, wie auf den Abschnitten Brugg–Baden–Zürich, Aarau– Lenzburg–Zürich und Aarau–Brugg. Der IR Basel–Sissach–Aarau–Zürich verkehrt neu im Halbstundentakt, und die halbstündlich verkehrende S-Bahn Basel–Olten–Zo- fingen wird neu in den Knoten Olten eingebunden. Gleichzeitig kann eine zusätzliche Trasse für den Güterverkehr von Basel nach Bern angeboten werden. Die Einschrän- kungen des Güterverkehrs während der Hauptverkehrszeiten des Personenverkehrs können im gesamten Mittelland beseitigt werden. Für die angestrebten Angebotsverbesserungen sind folgende Infrastrukturausbauten erforderlich: - Bowil–Signau, Verlängerung Doppelspurabschnitt: die Planungen werden

2023 aufgenommen; die Inbetriebnahme ist 2032 vorgesehen.

• Grenchen Süd, Wendegleis / Perronanpassungen Gleis 3: die Planungen laufen; die Inbetriebnahme ist 2031 vorgesehen.
• Solothurn, Anlageanpassungen: die Planungen laufen; die Inbetriebnahme ist 2030 vorgesehen. Es bestehen jedoch finanzielle, terminliche und tech- nische Abhängigkeiten mit den Ausbauten des RBS (AS 2025), der BLS und der Stadt/Kanton (Personen-Unterführung West).
• Langenthal West, Spange Önz: die Planungen laufen; die Inbetriebnahme ist 2031 vorgesehen.
• Solothurn–ABS–Langenthal, Lärmschutzmassnahmen: die Projektierungen laufen; die Inbetriebnahme ist 2025 vorgesehen.
• Rothrist, Spurwechsel Born: die Planungen werden 2022 aufgenommen; die Inbetriebnahme ist 2031 vorgesehen.
• Olten, gleichzeitige Einfahrten Gleis 1: die Planungen laufen; die Inbetrieb- nahme ist 2029 vorgesehen. Die Massnahme wird jedoch im Rahmen der

vorgesehenen, umfassenden Erhaltungsmassnahmen und der Überlegungen zum langfristigen Ausbau des Knotens Olten grundsätzlich überprüft.

• Olten West, Weichenverbindung Gleis 7-8: die Planungen laufen; die Inbe- triebnahme ist 2025 vorgesehen.
• Schönenwerd West, 2 Wendegleise: die Projektierungen laufen; die Inbe- triebnahme ist 2027 vorgesehen.
• Aarau Ost, schnelle Spurwechsel: die Planungen werden 2022 aufgenom- men; die Inbetriebnahme ist 2031 vorgesehen.
• Aarau, parallele Einfahrten Westkopf: die Planungen werden 2022 aufge- nommen; die Inbetriebnahme ist 2031 vorgesehen.
• Rupperswil, schnelle Einfahrt Gleis 1: die Planungen werden 2022 aufge- nommen; die Inbetriebnahme ist 2031 vorgesehen.
• Othmarsingen, Perronverlängerung und schnelle Durchfahrt: die Planungen laufen; die Inbetriebnahme ist 2030 vorgesehen.
• Döttingen, Verlängerung Kreuzungsgleise: die Planungen werden 2022 auf- genommen; die Inbetriebnahme ist 2031 vorgesehen.
• Bad Zurzach, Perronverlängerung und gleichzeitige Einfahrt: die Planungen werden 2022 aufgenommen; die Inbetriebnahme ist 2031 vorgesehen.
• Baden, Perronverlängerung Gleise 4/5: die Planungen werden 2023 aufge- nommen; die Inbetriebnahme ist 2031 vorgesehen.
• Wettingen, Puffergleis Güterverkehr: die Planungen werden 2022 aufge- nommen; die Inbetriebnahme ist 2031 vorgesehen.
• RBL–Dietikon, Zugfolgezeitverkürzung: die Planungen werden 2022 auf- genommen; die Inbetriebnahme ist 2029 vorgesehen.
• Egerkingen, Perronverlängerung: die Planungen werden 2025 aufgenom- men; die Inbetriebnahme ist 2031 vorgesehen.
• Koblenz Dorf, Perronverlängerung: die Projektierungen laufen; die Inbe- triebnahme ist 2025 vorgesehen.
• Rietheim, Perronverlängerung: die Projektierungen laufen; die Inbetrieb- nahme ist 2025 vorgesehen.
• Schinznach Bad, Überholgleis: die Planungen werden 2022 aufgenommen; die Inbetriebnahme ist 2031 vorgesehen.
• Solothurn–Biberist, partielle Doppelspur (BLS): die Planungen werden

2025 aufgenommen; die Inbetriebnahme ist 2032 vorgesehen.

- Aefligen, Ausbau Kreuzungsstation (BLS): die Planungen werden 2025 aufgenommen; die Inbetriebnahme ist 2032 vorgesehen. Anpassungen der Gleistopologie für schnelle Einfahrten auf dem Gleis 1 im Bahnhof Lenzburg wurde aus Synergiegründen mit dem Ausbauprojekt der Publikumsanlagen zusammengeführt (d. "Betriebliche Anlagen").

7. Zofingen–Lenzburg: Kapazitätsausbau

Zwischen Lenzburg und Zofingen werden zusätzliche Kapazitäten für den Güterver- kehr geschaffen, um eine gute Anbindung der wichtigen Logistikstandorte in diesem Raum an den Schienenverkehr sicherzustellen. Die S-Bahn Olten–Langenthal ver- kehrt ganztags halbstündlich und die S-Bahn zwischen Lenzburg und Wohlen (AG) viertelstündlich. Auf der stark belasteten Strecke zwischen Bern und Zürich wird ganztägig der Viertelstundentakt eingeführt, mit halbstündlichem Halt in Aarau. Die Erhöhung der Zugzahlen durch die Systematisierung auf einzelnen Strecken bedingt Infrastrukturmassnahmen in diversen Knoten, einen Ausbau der Strecke Zofingen–

Lenzburg, einschliesslich einer niveaufreien Kreuzung mit der AVA (ehemals WSB) in Oberentfelden, sowie eine neue Verbindungsstrecke von der Stammstrecke Lan- genthal–Herzogenbuchsee zur Strecke in Richtung Solothurn für den Güterverkehr. Für die angestrebten Angebotsverbesserungen sind folgende Infrastrukturausbauten erforderlich:

• Lenzburg–Hunzenschwil, Partielle Doppelspur: die Projektierungen laufen; die Inbetriebnahme ist 2031 vorgesehen.
• Suhr West, Kreuzungsgleis: die Projektierungen laufen; die Inbetriebnahme ist 2031 vorgesehen.
• Kölliken, Kreuzungsgleis: die Projektierungen laufen; die Inbetriebnahme ist 2031 vorgesehen.
• Safenwil, Annahmegleis: die Projektierungen laufen; die Inbetriebnahme ist

2031 vorgesehen.

• Safenwil–Walterswil, Doppelspur inkl. 2. Perronkante Walterswil: die Pro- jektierungen laufen; die Inbetriebnahme ist 2031 vorgesehen.
• Zofingen, schnelle Einfahrt Güterverkehr nach Gleis 4: die Planungen lau- fen; die Inbetriebnahme ist 2031 vorgesehen.
• Zofingen–Lenzburg, Lärmschutzmassnahmen: die Projektierungen laufen; die Inbetriebnahme ist 2031 vorgesehen.
• Oberentfelden, Entflechtung WSB (AVA): die Projektierungen laufen; die Inbetriebnahme ist 2030 vorgesehen. Anpassungen der Gleistopologie für parallele Einfahrten im Bahnhof Lenzburg wur- den aus Synergiegründen mit dem Ausbauprojekt der Publikumsanlagen zusammen- geführt (d. "Betriebliche Anlagen").

8. Zürich–Winterthur–Stein am Rhein und Tösstal:

Kapazitätsausbau und Beschleunigung Zur Behebung der Überlasten des Personen- und Güterverkehrs im Raum Zürich wird das Angebot im Regional-, Fern- und Güterverkehr erheblich ausgebaut. Im Fernver- kehr werden zwischen Zürich und Winterthur je ein Viertelstundentakt ohne Halt via Wallisellen und ein Viertelstundentakt mit Halt in Zürich Flughafen angeboten. Für den Güterverkehr verdoppelt sich die Anzahl der verfügbaren Trassen von Zürich in Richtung Winterthur und Schaffhausen. Zudem entfallen die Einschränkungen für den Güterverkehr; ausgenommen für die zusätzlichen Trassen nach Hüntwangen, während der Hauptverkehrszeiten des Personenverkehrs. Im S-Bahn-Verkehr erfolgt eine Ver- dichtung zum Viertelstundentakt auf diversen Abschnitten Zürich HB–Kloten, Zürich HB–Regensdorf-Watt, Zürich HB–Wipkingen–Zürich Flughafen, Zürich HB– Wallisellen–Winterthur, Zürich HB–Stadelhofen–Dübendorf–Uster, Zürich HB– Meilen–Stäfa, Winterthur–Seuzach, Winterthur–Seen). Zudem erhöht der Ausbau der Strecke zwischen Bassersdorf/Dietlikon und Winterthur mit dem Brüttener Tunnel von zwei auf vier Gleise die Stabilität und entschärft den heute schon bestehenden Engpass zwischen Effretikon und Winterthur. Für die angestrebten Angebotsverbesserungen sind folgende Infrastrukturausbauten erforderlich:

• Opfikon Riet–Kloten, Doppelspurausbau inkl 2. Perronkante Kloten Bals- berg: die Projektierungen laufen; die Inbetriebnahme ist 2026 vorgesehen.
• Brüttenertunnel inkl. Winterthur Vorbahnhof und Entflechtungsbauwerke: die Projektierungen laufen; die Inbetriebnahme ist 2034 vorgesehen.

• Turbenthal, Kreuzungsstation: die Planungen werden 2025 aufgenommen; die Inbetriebnahme ist im 2032 vorgesehen.
• Seuzach, Wendegleis: die Planungen laufen; die Inbetriebnahme ist 2032 vorgesehen.
• Ossingen, Kreuzungsstation: die Planungen laufen; die Inbetriebnahme ist

2026 vorgesehen.

- Stein am Rhein, Wendegleis: die Planungen werden 2024 aufgenommen; die Inbetriebnahme ist 2031 vorgesehen.

9. Zürich–Bülach–Schaffhausen: Kapazitätsausbau

Das Prinzip der Kombination einer inneren S-Bahn mit Halt an allen Stationen und einer Express-S-Bahn wird auf weiteren Korridoren mit ergänzenden beschleunigten Halbstundentakten eingeführt (Zürich HB–Bülach, Zürich HB–Oerlikon–Uster– Wetzikon). Zudem wird das S-Bahn Angebot zwischen Winterthur und Schaffhausen ganztägig auf vier Zugpaare pro Stunde verdichtet. Für die angestrebten Angebotsverbesserungen sind folgende Infrastrukturausbauten erforderlich:

• Zürich Seebach, Anlagenerweiterungen: die Projektierungen laufen; die In- betriebnahme ist 2027 vorgesehen.
• Glattbrugg–Bülach, Zugfolgezeitverkürzung: die Planungen laufen; die In- betriebnahme ist 2028 vorgesehen.
• Lottstetten–Jestetten Süd, Doppelspur inkl. 2. Perronkante Lottstetten: die Projektierungen laufen; die Inbetriebnahme ist 2029 vorgesehen.

10. Zürich Stadelhofen–Zürcher Oberland und rechtes

Zürichseeufer: Kapazitätsausbau Im S-Bahn-Verkehr erfolgt eine Verdichtung zum Viertelstundentakt auf diversen Abschnitten (Zürich HB–Kloten, Zürich HB–Regensdorf-Watt, Zürich HB–Wip- kingen–Zürich Flughafen, Zürich HB–Wallisellen–Winterthur, Zürich HB–Stadel- hofen–Dübendorf–Uster, Zürich HB–Meilen–Stäfa, Winterthur–Seuzach, Winter- thur–Seen). Für die angestrebten Angebotsverbesserungen sind folgende Infrastrukturausbauten erforderlich:

• Zürich Stadelhofen, Anlagenerweiterung: die Projektierungen laufen; die Inbetriebnahme ist 2036 vorgesehen.
• Dübendorf–Uster–Aathal, Zugfolgezeitverkürzung und Doppelspur: die Projektierungen laufen; die Inbetriebnahme ist 2029 vorgesehen.
• Herrliberg-Feldmeilen–Meilen, Doppelspur: die Projektierungen laufen; die Inbetriebnahme ist 2030 vorgesehen.
• Männedorf, Kreuzungsstation: die Projektierungen laufen; die Inbetrieb- nahme ist 2027 vorgesehen.
• Bubikon, Abstellanlage: die Planungen laufen; die Inbetriebnahme ist 2029 vorgesehen.

11. Winterthur–Konstanz, Winterthur–Romanshorn und

Winterthur–St. Gallen–St. Margrethen mit Doppelspur Rorschach–Rorschach Stadt: Kapazitätsausbau und Beschleunigung Überlasten im Fernverkehr von Zürich in die Ostschweiz werden durch eine Ange- botsverdichtung zwischen Zürich und Frauenfeld sowie zwischen Zürich und St. Gal- len weitgehend abgebaut. Zusätzlich werden dank dem Brüttener Tunnel die Ange- botsqualität durch eine systematische Führung von Fern- und Regionalverkehr erhöht und Fahrzeitverkürzungen ermöglicht. Durch diese Angebotsverbesserungen profi- tiert neben dem Metropolitanraum Zürich mit Winterthur vor allem auch ein Grossteil der Nordostschweiz, namentlich die Korridore in Richtung St. Gallen sowie Romans- horn und Konstanz. Dies gilt auch für den Güterverkehr, für welchen Fahrzeitverkür- zungen auf beiden Korridoren erreicht werden. Eine weitere Reduktion der Fahrzeit ermöglichen die Expresstrassen für den Güterverkehr. Im Fernverkehr zwischen Zü- rich und St. Gallen beträgt die Fahrzeit neu deutlich unter 60 Minuten. Somit bilden die Züge von Zürich in St. Gallen einen Anschlussknoten zur vollen und halben Stunde mit Anschlüssen an den Regionalverkehr Richtung Rheintal. Ergänzt werden die Verbesserungen der Verbindungen durch Verdichtungen des An- gebots zwischen Weinfelden und Konstanz, wodurch auch in diesen Korridoren halb- stündliche schnelle Reiseketten ins gesamte Schweizer Netz entstehen. Für die angestrebten Angebotsverbesserungen sind folgende Infrastrukturausbauten erforderlich:

• Winterthur–Weinfelden, Zugfolgezeitverkürzung: die Planungen laufen; die Inbetriebnahme ist 2029 vorgesehen.
• Oberwinterthur, neues Perrongleis 2: die Planungen werden 2022 aufge- nommen; die Inbetriebnahme ist 2032 vorgesehen.
• Frauenfeld, Güterannahmegleis und Wendegleis Fernverkehr: die Projek- tierungen laufen; die Inbetriebnahme ist 2027 vorgesehen.
• Weinfelden, Anlageanpassungen: die Planungen laufen; die Inbetrieb- nahme ist 2029 vorgesehen.
• Weinfelden–Siegershausen, Zugfolgezeitverkürzung: die Planungen wer- den 2022 aufgenommen; die Inbetriebnahme ist 2030 vorgesehen.
• Kreuzlingen, 4. Perron: die Projektierungen laufen; die Inbetriebnahme ist

2026 vorgesehen.

• Lütisburg, Kreuzungsstation: die Planungen werden 2024 aufgenommen; die Inbetriebnahme ist 2032 vorgesehen.
• Wil, Anpassungen Signalisation für Bedienung Tanklager: die Planungen werden 2024 aufgenommen; die Inbetriebnahme ist 2032vorgesehen.
• St. Gallen, Östliche Anbindung Gleis 7: die Planungen laufen; die Inbetrieb- nahme ist 2029 vorgesehen.
• Rorschach, Wendegleis: die Planungen werden 2024 aufgenommen; die In- betriebnahme ist 2032 vorgesehen.
• Rorschach–Rorschach Stadt, Schliessung Doppelspurlücke: die Planungen werden 2024 aufgenommen; die Inbetriebnahme ist 2032 vorgesehen.
• Tägerschen, Kreuzungsstation: die Planungen werden 2024 aufgenommen; die Inbetriebnahme ist 2032 vorgesehen.
• Raum Ostschweiz, Abstellanlage: die Planungen werden 2023 aufgenom- men; die Inbetriebnahme ist 2032 vorgesehen.

Im Rahmen der Optimierung des Angebotskonzepts konnte nachgewiesen werden, dass auf vorerst vorgesehene Massnahmen in Siegershausen und Tobel-Affeltrangen verzichtet werden kann.

12. Ziegelbrücke–Linthal: Kapazitätsausbau

Deutliche Verbesserungen gibt es mit der Verdichtung des Angebots auf dem Ab- schnitt Schwanden–Linthal im Glarnerland zu einem Halbstundentakt, wodurch auch in diesem Korridor eine halbstündliche schnelle Reisekette ins gesamte Schweizer Netz entsteht. Für die angestrebten Angebotsverbesserungen sind folgende Infrastrukturausbauten erforderlich: - Leuggelbach–Linthal, Kreuzungsstation und Zugfolgezeitverkürzung: die Planungen laufen; die Inbetriebnahme ist 2030 vorgesehen.

13. Olten–Luzern: Kapazitätsausbau

Im Zusammenhang mit dem Kapazitätsausbau Lenzburg – Zofingen erhält der Bahn- hof Zofingen Gleise für die Annahme von wendenden Güterzügen. Zusätzlich werden in Dagmersellen zwei Annahmegleise mit einer Länge von 750 m erstellt. Die Güter- anlage wird zudem als regionaler Hub gestärkt. Für die angestrebten Angebotsverbesserungen sind folgende Infrastrukturausbauten erforderlich: - Rothenburg, Überhol- / Annahmegleis Güterverkehr: die Planungen werden

2022 aufgenommen; die Inbetriebnahme ist 2031 vorgesehen.

• Dagmersellen, Überholgleise und Ausbau Güteranlage zum Formations- bahnhof: die Planungen laufen; die Inbetriebnahme ist 2030 vorgesehen.
• Raum Sursee, Abstellanlage: die Planungen werden 2022 aufgenommen; die Inbetriebnahme ist 2031 vorgesehen.

14. Luzern–Zug–Zürich: Kapazitätsausbau und Beschleunigung

Der Ausbau der Strecke Luzern–Zug–Zürich durch den ZBT II führt zu attraktiveren Angeboten. Dies ermöglicht jeweils die halbstündliche Führung des RE und des IR zwischen Zürich und Luzern. Zusätzlich verkehrt ein RE im Halbstundentakt zwi- schen Rotkreuz und Zürich via den ZBT II. Die RE ergeben zusammen einen angenä- herten Viertelstundentakt zwischen Rotkreuz und Zürich. Zusammen mit den halb- stündlich verkehrenden Gotthard-Zügen ergeben sich acht schnelle Verbindungen pro Stunde zwischen Zug und Zürich. Die Fahrzeit auf diesem Abschnitt lässt sich um ca. fünf Minuten verkürzen. Durch den Bau des ZBT II profitieren neben dem Korridor Zürich–Luzern auch die Relationen auf der Achse Zürich–Tessin–Mailand von einer Fahrzeitverkürzung von ca. fünf Minuten. Durch die Entlastung der bestehenden Strecke und des Knotens Thalwil kann auf der S-Bahn Zürich–Horgen Oberdorf der Viertelstundentakt ermög- licht und auf der Achse Zürich–Chur die Flexibilität in der Fahrplangestaltung erhöht werden. Der RE am linken Seeufer bedient Thalwil systematisch halbstündlich. Für die angestrebten Angebotsverbesserungen sind folgende Infrastrukturausbauten erforderlich: - Ebikon, Perronverlängerungen: die Planungen laufen; die Inbetriebnahme ist 2032 vorgesehen.

• Ebikon–Fluhmühle, Blockverdichtung: die Planungen laufen; die Inbetrieb- nahme ist 2032 vorgesehen.
• Rotkreuz, 6. Perronkante mit Spurwechsel: die Planungen werden 2022 auf- genommen; die Inbetriebnahme ist 2032 vorgesehen.
• Zug–Baar, 3. Gleis: die Planungen laufen; die Inbetriebnahme ist 2035 vor- gesehen.
• Zug, diverse Anpassungen: die Planungen laufen; die Inbetriebnahme ist

2033 vorgesehen.

• Baar, zusätzliche 4. Perronkante: die Planungen laufen; die Inbetriebnahme ist 2033 vorgesehen.
• Zimmerbergbasistunnel II (ZBT II): die Planungen laufen; die Inbetrieb- nahme ist 2036 vorgesehen.
• Raum Zug, Abstellanlage: die Planungen laufen; die Inbetriebnahme ist

2033 vorgesehen.

b. Massnahmen bei folgenden Infrastrukturbetreiberinnen:

1. Compagnie du chemin de fer Lausanne-Echallens-Bercher SA:

Lausanne–Echallens Taktverdichtung Lausanne–Echallens: Zwischen Lausanne und Echallens wird das Angebot auf einen Zehnminutentakt verdichtet. Damit kann die erforderliche Sitz- und Stehplatzkapazität bereitgestellt werden. Für die angestrebten Angebotsverbesserungen sind folgende Infrastrukturausbauten erforderlich:

• Assens–Etagnières, Doppelspur und unterirdische Querung: die Projektie- rungen laufen; die Inbetriebnahme ist 2028 vorgesehen.
• Grésaley, Wendegleis: die Planungen laufen; die Inbetriebnahme ist 2026 vorgesehen.

2. Transports de la région Morges–Bière–Cossonay SA: Délices–

Morges Angebotsausbau G Délices–Morges: Für den Güterverkehr wird die Kapazität ent- sprechend der prognostizieren Nachfrage erhöht. Die nötigen Massnahmen werden aus Synergiegründen im Rahmen der Leistungsver- einbarung umgesetzt.

3. Transports Vallée-de-Joux–Yverdon-les-Bains–Sainte-Croix

SA: Lausanne–Orbe, Yverdon–Valeyres Taktverdichtung während der Hauptverkehrszeit (HVZ) mit RegioExpress Lausanne– Orbe: Zwischen Lausanne und Orbe wird in der Spitzenzeit zusätzlich stündlich ein direkter RegioExpress angeboten. Taktverdichtung HVZ Yverdon-les-Bains–Valeyres: Zwischen Yverdon und Valey- res-sous-Montagny wird das Angebot in der Hauptverkehrszeit auf vier Zugpaare pro Stunde verdichtet. Damit kann die erforderliche Sitz- und Stehplatzkapazität bereit- gestellt werden. Für die angestrebten Angebotsverbesserungen sind folgende Infrastrukturausbauten erforderlich: - Les Granges, 2. Perron und Personenunterführung: die Planungen werden

2027 aufgenommen; die Inbetriebnahme ist 2035 vorgesehen.

• Lugène, Kreuzungsstelle: die Planungen werden 2023 aufgenommen; die Inbetriebnahme ist 2030 vorgesehen.
• Six-Fontaines, Kreuzungsbahnhof: die Planungen werden 2023 aufgenom- men; die Inbetriebnahme ist 2030 vorgesehen.
• Yverdon–Sainte-Croix, Streckenbegradigungen: die Planungen werden

2023 aufgenommen; die Inbetriebnahme ist 2030 vorgesehen.

4. Chemin de fer Montreux Oberland Bernois SA: Montreux – Les

Avants – Zweisimmen, Angebotsausbau P Montreux–Les Avant–Zweisimmen: Zwischen Montreux und Zweisimmen werden ein integraler Stundentakt im Regionalverkehr, zusätzlich ein- zelne beschleunigte Züge angeboten. Zwischen Les Avants und Montreux ergeben sich dadurch halbstündliche Verbindungen im Regionalverkehr. Die stündlich ver- kehrenden Regionalzüge sollen in Montreux gute Anschlüsse an die Regionalexpress- züge von/nach Lausanne und in Zweisimmen an die Regionalzüge nach Spiez ermög- lichen. Im Abschnitt Montbovon–Rougemont kann dabei in den Zeitfenstern ohne beschleunigten Zug Montreux–Zweisimmen der Zug von Bulle nach Rougemont ver- längert werden. Für die angestrebten Angebotsverbesserungen sind folgende Infrastrukturausbauten erforderlich: - Planchamp, Kreuzungsstelle: die Planungen laufen; die Inbetriebnahme ist

2029 vorgesehen.

- Aebeni-Weid, Kreuzungsstelle: die Planungen laufen; die Inbetriebnahme ist 2029 vorgesehen.

5. Transports Publics du Chablais SA: Aigle–Monthey–

Champéry, Aigle–Leysin Zwischen Aigle und Monthey verkehrt in der Hauptverkehrszeit ein zusätzliches, be- schleunigtes Angebot im Halbstundentakt. Zusätzlich wird in der Hauptverkehrszeit zwischen Monthey und Champéry der Halbstundentakt eingeführt. Um die Verbindungen zu den Bergbahnen und innerhalb von Leysin zu verbessern, wird die Endhaltestelle in Leysin neu direkt bei der Talstation der Luftseilbahn nach La Berneuse bzw. der Talstation des Sessellifts nach La Tête d’Aï liegen. Zusätzlich

wird in der Hauptverkehrszeit das Angebot von Aigle nach Leysin zum Halbstunden- takt verdichtet. Für die angestrebten Angebotsverbesserungen sind folgende Infrastrukturausbauten erforderlich:

• Fayot, Kreuzungsstelle: die Planungen werden 2022 aufgenommen; die In- betriebnahme ist 2028 vorgesehen.
• Leysin-Village–Leysin-Télécabine, Neubaustrecke: die Projektierungen laufen; die Inbetriebnahme ist 2031 vorgesehen. Die ursprünglich vorgese- hene Linienverlängerung zur Gondelanlage wurde aus Synergiegründen mit diversen, notwendigen Substanzerhaltungsmassnahmen in ein einziges, un- terirdisches Neubauprojekt zusammengeführt.

6. Matterhorn Gotthard Infrastruktur AG: Visp–Zermatt

Zwischen Täsch und Zermatt wird der Viertelstundentakt eingeführt, der Regionalzug Brig–Zermatt verkehrt exakt im Halbstundentakt und es sind zwei stündliche GEX- Züge möglich.

2021 wurde eine Vereinbarung zwischen BAV, Kanton Wallis und Gemeinde Zermatt

unterschrieben, die den Ausbau der Kantonstrasse und der Bahn zwischen Täsch und Zermatt und den Bahnausbau und die Raumentwicklung des Quarties Spiss in Zermatt regelt. Soll die Kantonstrasse während der Lebensdauer des neuen Tunnels Unner- chriz eröffnet werden, hat sich der Kanton Wallis verpflichtet, die Baukosten des Tun- nels zurückzuzahlen. Für die angestrebten Angebotsverbesserungen ist folgende Infrastrukturausbaute er- forderlich: - Täsch–Zermatt, Tunnel Unnerchriz: die Planungen laufen; die Inbetrieb- nahme ist 2035 vorgesehen.

7. Transports publics fribourgeois Infrastructure (TPF INFRA)

Die Regionalexpresszüge Fribourg–Romont–Broc-Fabrique werden zwischen Ro- mont und Bulle beschleunigt. Für die angestrebten Angebotsverbesserungen ist folgender Infrastrukturausbau erfor- derlich: - Romont–Vuisternens-devant-Romont, Neubaustrecke: die Projektierungen laufen; die Inbetriebnahme ist 2027 vorgesehen.

8. BLS Netz AG: Ferden–Mitholz und Frutigen–Wengi-Ey

(Bahntechnik-Ausrüstung), Ausbau Bahnhof Brig, Bern– Niederscherli, Ausbau Bahnhof Ins Zwischen Bern und Visp/Brig sowie zwischen Bern und Interlaken wird das Angebot zu einem Halbstundentakt verdichtet. Damit kann die erforderliche Sitzplatzkapazität im Fernverkehr zwischen Bern und Thun bereitgestellt werden. Alle Güterzüge ver- kehren durch den Basistunnel, so dass die aufwendige und teure Zugführung über die Bergstrecke via Kandersteg entfällt. Das Angebot wird zwischen Bern und Niederscherli ganztags zu einem Viertelstun- dentakt verdichtet. Damit kann auch die erforderliche Sitz- bzw. Stehplatzkapazität bereitgestellt werden.

Das Angebot wird zwischen Sugiez und Ins ganztags zum Halbstundentakt verdichtet. Damit resultiert zwischen Freiburg, Murten und Ins der durchgängige Halbstunden- takt, und es sind halbstündliche Verbindungen Freiburg– Neuenburg möglich. Für die angestrebten Angebotsverbesserungen sind folgende Infrastrukturausbauten erforderlich:

• Lötschberg Basistunnel, Teilausbau: die Projektierungen laufen; die Inbe- triebnahme ist 2032 vorgesehen. Aufgrund des Postulats 19.4189 hat das BAV zusätzlich die Projektierung des LBT-Vollausbaus in Auftrag gege- ben. Eine Inbetriebnahme wäre 2033 möglich.
• Brig, Leistungssteigerung Nordkopf (SBB): die Planungen laufen; die In- betriebnahme ist 2028 vorgesehen.
• Vidmarhallen–Liebefeld–Köniz: Doppelspurausbau: die Planungen laufen; die Inbetriebnahme ist 2029 vorgesehen. Die Massnahme wird im Rahmen der Überlegungen zu einer möglichen Verlängerung der RBS-Linie Bern– Köniz überprüft.
• Ins, Wendegleis: die Planungen werden 2022 aufgenommen; die Inbetrieb- nahme ist 2028 vorgesehen.

9. Regionalverkehr Bern-Solothurn AG: Bern–Zollikofen, Bern–

Deisswil, Bern–Gümligen Siloah In der Hauptverkehrszeit verkehrt zwischen Bern und Zollikofen eine zusätzliche Li- nie im Viertelstundentakt. Auch wird die Verdichtungslinie Bern–Bolligen bis Deis- swil verlängert. Damit kann die erforderliche Sitz- und Stehplatzkapazität bereitge- stellt werden. Auch ergeben sich im Nahbereich von Bern für verschiedene Verbindungen Siebeneinhalbminutentakte. Um eine genügende Leistungsfähigkeit des Angebots auch während den Hauptver- kehrszeiten zu ermöglichen, wird das Angebot im Abschnitt Bern–Gümligen Siloah auf einen 7.5-Min.-Takt verdichtet. Im Abschnitt Gümligen Siloah–Worb verkehren die Züge im Viertelstundentakt. Für die angestrebten Angebotsverbesserungen sind folgende Infrastrukturausbauten erforderlich:

• Boll-Utzigen–Stettlen, Doppelspur: die Planungen werden 2024 aufgenom- men; die Inbetriebnahme ist 2032 vorgesehen.
• Deisswil–Bolligen, Doppelspur (Teil 1): die Planungen laufen; die Inbe- triebnahme ist 2027 vorgesehen.
• Deisswil–Bolligen, Doppelspur (Teil 2): die Planungen werden 2022 auf- genommen; die Inbetriebnahme ist 2030 vorgesehen.
• Zollikofen, Wendegleis: die Planungen werden 2025 aufgenommen; die In- betriebnahme ist 2033 vorgesehen.
• Oberzollikofen–Worblaufen, Ausbauten: die Planungen werden 2025 auf- genommen; die Inbetriebnahme ist 2033 vorgesehen.
• Melchenbühl–Gümligen, Doppelspur: die Planungen werden 2022 aufge- nommen; die Inbetriebnahme ist 2029 vorgesehen.

10. Baselland Transport AG: Leimental–Basel, Waldenburg–

Liestal Die Linie von Rodersdorf/Flüh bedient bis Ettingen alle Haltestellen und verkehrt dann beschleunigt bis Dorenbach. Von dort verkehrt die Tramlinie direkt via Marga- rethenstich zum Bahnhof SBB. Eine zweite Linie verkehrt zwischen Ettingen und Dornach-Arlesheim auf derselben Route wie heute (Heuwaage–Aeschenplatz–Basel SBB) und hält an allen Haltestellen. Auf der Waldenburgerbahn wird ein symmetrischer Fahrplan mit kurzen Übergans- zeiten in Liestal nach Basel eingeführt. Für die angestrebten Angebotsverbesserungen ist folgender Infrastrukturausbau erfor- derlich: - Leimental-Basel, Expresstram: die Planungen werden 2022 aufgenommen; die Inbetriebnahme ist 2029 vorgesehen. Die nötigen Massnahmen auf der Waldenburgerbahn werden aus Synergiegründen im Rahmen des Umspurungsprojekts umgesetzt, welches über die Leistungsvereinbarung finanziert wird.

11. Aare Seeland mobil AG: Solothurn–Flumenthal

Zwischen Solothurn und Flumental wird das Angebot ganztags zum Viertelstunden- takt verdichtet. Für die angestrebten Angebotsverbesserungen ist folgender Infrastrukturausbau erfor- derlich: - St. Katharinen, Kreuzungsstelle: die Planungen werden 2022 aufgenom- men; die Inbetriebnahme ist 2029 vorgesehen. Als Synergiegründen wird die Kreuzungsstelle gleichzeitig mit der Sanierung Baselstrasse und über die Leistungsvereinbarung finanziert.

12. Aargau Verkehr AG: Berikon-Widen–Dietikon

Angebotsausbau Berikon-Widen–Dietikon mit Doppelspurabschnitt kurz vor Diet- ikon mit Einleitung in die Limmattalbahn zur Anschlussverbesserung in Dietikon Richtung Zürich/Aarau. Für die angestrebten Angebotsverbesserungen ist folgender Infrastrukturausbau erfor- derlich: - Rudolfstetten, Ausbau Kreuzungsstelle: die Projektierungen laufen; die In- betriebnahme ist 2024 vorgesehen.

13. Sihltal Zürich Uetliberg Bahn AG: Sihltal

Zwischen Zürich HB und Adliswil bzw. Zürich Binz wird das Angebot in der Haupt- verkehrszeit auf einen 7.5-Minutentakt verdichtet. Damit kann die erforderliche Sitz- und Stehplatzkapazität bereitgestellt werden. Für die angestrebten Angebotsverbesserungen sind folgende Infrastrukturausbauten erforderlich:

• Binz–Borrweg, Doppelspur: die Projektierungen laufen; die Inbetrieb- nahme ist 2028 vorgesehen.
• Zürich Brunau–Höcklerbrücke, Doppelspur: die Planungen laufen; die In- betriebnahme ist 2028 vorgesehen.

- Zürich Leimbach Süd, Doppelspur: die Planungen laufen; die Inbetrieb- nahme ist 2028 vorgesehen.

14. Frauenfeld-Wil-Bahn AG: Frauenfeld–Wil einschliesslich neuer

Haltestelle Wil West, Das Angebot zwischen Frauenfeld und Wil wird zum Viertelstundentakt verdichtet, dabei wird auch die neue Haltestelle Wil West bedient. Für die angestrebten Angebotsverbesserungen ist folgender Infrastrukturausbau erfor- derlich: - Wil West, Neue Haltestelle: die Projektierungen laufen; die Inbetriebnahme ist 2026 vorgesehen. Auf Antrag des Kantons Thurgau wird auf die Taktverdichtung und die dafür benö- tigten Massnahmen verzichtet.

15. Rhätische Bahn AG: Bahnhof Landquart, St. Moritz–Tirano,

Prättigau In Landquart wird im Zusammenhang mit dem Bahnhofsumbau ein gemeinsamer Per- ron zwischen SBB und RhB erstellt, was den Personenfluss und damit auch die An- schlussqualität verbessert. Das Angebot St. Moritz – Tirano wird systematisiert. Um die Fahrplanstabilität auf dem Netz der RhB zu gewährleisten, wird das grössten- teils einspurige Streckennetz im Prättigau punktuell ausgebaut. Für die angestrebten Angebotsverbesserungen sind folgende Infrastrukturausbauten erforderlich:

• Li Foppi, Kreuzungsstelle: die Projektierungen laufen; die Inbetriebnahme ist 2025 vorgesehen.
• Fideris–Küblis, neue Linienführung: die Projektierungen laufen; die Inbe- triebnahme ist 2032 vorgesehen. Es besteht eine Abhängigkeit zum Ausbau des Nationalstrassennetzes. Die nötigen Massnahmen im Bahnhof Landquart werden aus Synergiegründen im Rahmen des Umbauprojekts umgesetzt, welches über die Leistungsvereinbarung fi- nanziert wird.

16. Schweizerische Südostbahn AG: Wädenswil–Einsiedeln

einschliesslich neuer Haltestelle Wädenswil-Reidbach, Arth- Goldau–Pfäffikon Die S-Bahn Wädenswil−Einsiedeln verkehrt systematisch im Halbstundentakt und bedient die neue Haltestelle Wädenswil-Reidbach. Systematisierung Arth-Goldau-Pfäffikon zur optimalen Verknüpfung mit dem Netz der SBB. Für die angestrebten Angebotsverbesserungen sind folgende Infrastrukturausbauten erforderlich:

• Schindellegi–Biberbrugg, Doppelspur: die Projektierungen laufen; die In- betriebnahme ist 2027 vorgesehen.
• Reidbach, Haltestelle: die Planungen wurden noch nicht aufgenommen; die Inbetriebnahme ist offen.

- Samstagern, 3. Durchfahrtsgleis: die Planungen laufen; die Inbetriebnahme ist 2035 vorgesehen.

17. Zentralbahn AG: Luzern–Interlaken Ost und Luzern–

Engelberg Der Interregio Luzern−Engelberg wird integral zum Halbstundentakt verdichtet, auf der Brünigstrecke wird das Angebot saisonal um drei Zugpaare pro Tag erhöht. Die S55 wird stündlich bis Lungern verlängert. Im Weiteren halten die «schnellen» Züge z.T. in Hergiswil bzw. Stansstad, so dass die erforderliche Sitz- und Stehplatzkapazität bereitgestellt werden kann. Für die angestrebten Angebotsverbesserungen sind folgende Infrastrukturausbauten erforderlich: - Staldifeld, Doppelspur: die Projektierungen laufen; die Inbetriebnahme ist

2025 vorgesehen.

• Niederried, Kreuzungsstelle: die Projektierungen laufen; die Inbetrieb- nahme ist 2024 vorgesehen.
• Kägiswil, Doppelspur: die Projektierungen laufen; die Inbetriebnahme ist

2026 vorgesehen.

Im Rahmen der Optimierung des Angebotskonzepts konnte nachgewiesen werden, dass auf die vorerst vorgesehene Massnahme in Alpnach Dorf verzichtet werden kann.

18. Ferrovie Luganesi SA: Bioggio–Lugano Centro

Das Angebot von Lugano nach Ponte Tresa wird in der Hauptverkehrszeit auf einen Zehnminutentakt verdichtet. Von Lugano nach Manno wird eine direkte Linie einge- führt. Die direkte Linienführung zwischen Lugano Bahnhof und Cavezzolo sowie die Verlängerung nach Lugano Zentrum ermöglichen erhebliche Reisezeitverkürzungen. Für die angestrebten Angebotsverbesserungen ist folgender Infrastrukturausbau erfor- derlich: - Lugano Centro–Bioggio, Neubaustrecke: die Projektierungen laufen; die Inbetriebnahme ist 2029 vorgesehen.

19. Ferrovie Autolinee Regionali Ticinesi SA: Locarno–Intragna

Zwischen Locarno und Intragna wird das Angebot zum Halbstundentakt verdichtet. Für die angestrebten Angebotsverbesserungen sind folgende Infrastrukturausbauten erforderlich:

• Intragna, 3. Gleis: die Projektierungen laufen; die Inbetriebnahme ist 2024 vorgesehen.
• Tegna, Doppelspur: die Projektierungen laufen; die Inbetriebnahme ist

2024 vorgesehen.

c. Neue Haltestellen:

1. Netz SBB:

• St-Imier-La-Clef: die Projektierungen laufen; die Inbetriebnahme ist 2025 vorgesehen.
• Yverdon Y-Parc: die Planungen werden 2022 aufgenommen; die Inbetrieb- nahme ist 2030 vorgesehen.

- Collombey-Muraz la Barme: die Planungen laufen; die Inbetriebnahme ist

2027 vorgesehen.

• Agy: die Planungen laufen; die Inbetriebnahme ist 2028 vorgesehen.
• Thun Nord: die Planungen werden 2024 aufgenommen; die Inbetriebnahme ist 2032 vorgesehen.
• Dornach Apfelsee: die Planungen laufen; die Inbetriebnahme ist 2028 vor- gesehen.
• Oensingen Dorf: die Planungen werden 2024 aufgenommen; die Inbetrieb- nahme ist 2031 vorgesehen.
• Winterthur Grüze Nord: die Planungen werden 2022 aufgenommen; die In- betriebnahme ist 2030 vorgesehen.
• Bellinzona Piazza Indipendenza: die Projektierungen laufen; die Plange- nehmigung wird 2022 erwartet und die Inbetriebnahme ist 2027 vorgese- hen. Die Realisierung erfolgt gleichzeitig mit dem Projekt 3. Gleis Bel- linzona–Giubiasco (AS 2025).

2. Transports de Martigny et Régions SA:

- Martigny-Expo: die Planungen laufen; die Inbetriebnahme ist 2027 vorge- sehen.

3. Berner Oberland-Bahn AG:

- Wilderswil Flugplatz: die vorgesehene Haltestelle wird aus Synergiegrün- den im Rahmen des Kreuzungsstellenprojekts umgesetzt, welches über die Leistungsvereinbarung finanziert wird.

4. BLS Netz AG:

- Kleinwabern: die Planungen in Abstimmung mit einem Tramprojekt laufen; die Inbetriebnahme ist 2026 vorgesehen.

5. Chemins de fer du Jura SA:

- Le Noirmont Sous-la-Velle: die Planungen werden 2022 aufgenommen; die Inbetriebnahme ist 2024 vorgesehen.

6. DB-Netz AG (D-Bundeseisenbahnvermögen):

• Basel Solitude: die Planungen laufen; die Inbetriebnahme ist 2028 vorgese- hen. d. Betriebliche Anlagen Publikumsanlagen
• Morges, Publikumsanlage (SBB): die Projektierungen laufen; die Inbetrieb- nahme ist 2032 vorgesehen. Es bestehen jedoch aufgrund der Kumulation der Ausbau- und Erhaltungsmassnahmen auf der Strecke Lausanne–Genf terminliche Abhängigkeiten.
• Neuenburg, neue Passerelle mit Perronzugang (SBB): die Projektierungen laufen; die Inbetriebnahme ist 2026 vorgesehen.
• Nyon, Publikumsanlage und schnelle Zugfolgen (SBB): die Projektierun- gen laufen; die Inbetriebnahme ist 2032 vorgesehen. Es bestehen jedoch aufgrund der Kumulation der Ausbau- und Erhaltungsmassnahmen auf der Strecke Lausanne–Genf terminliche Abhängigkeiten.

• Basel Bad Bahnhof, Publikumsanlagen, 1. Bauabschnitt (DB): die Projek- tierungen laufen; die Inbetriebnahme ist 2023 vorgesehen.
• Basel Bad Bahnhof, Publikumsanlagen, 2. Bauabschnitt (DB): die Planun- gen laufen; die Inbetriebnahme ist 2028 vorgesehen.
• Basel, Publikumsanlage (SBB): die Planungen laufen; die Inbetriebnahme ist 2034 vorgesehen.
• Lenzburg, Publikumsanlage (SBB): die Projektierungen laufen; die Plange- nehmigung wird 2024 erwartet und die Inbetriebnahme ist 2030 vorgese- hen.
• Olten, Publikumsanlage (1. Etappe) (SBB): die Planungen laufen; die Inbe- triebnahme ist 2030 vorgesehen. Die Massnahme wird jedoch im Rahmen der vorgesehenen umfassenden Erhaltungsmassnahmen und der Überlegun- gen zum langfristigen Ausbau des Knotens Olten grundsätzlich überprüft.
• Olten, Neuer Bahnhofplatz (SBB): die Projektierungen laufen; die Inbe- triebnahme ist 2029 vorgesehen.
• Wädenswil, Publikumsanlage (SBB): die Projektierungen laufen; die Inbe- triebnahme ist 2031 vorgesehen.
• Zürich HB, Perronerhöhung und -zugang (SZU): die Projektierungen lau- fen; die Inbetriebnahme ist 2025 vorgesehen.

Anlagen für den Güterverkehr

• Onnens-Bonvillars, gare de réception/formation (SBB): die Planungen lau- fen; die Inbetriebnahme ist 2029 vorgesehen.
• Cadenazzo, Annahmegleis (SBB): die Projektierungen laufen; die Inbe- triebnahme ist 2028 vorgesehen.
• Estavayer-Sévaz, Centre logistique Broye (SBB): die Planungen laufen; die Inbetriebnahme ist 2032 vorgesehen. Das zusätzliche Annahmegleis im Bahnhof Frauenfeld wurde aus Synergiegründen mit dem Wendegleisprojekt für den Fernverkehr zusammengeführt (a.11. "Win- terthur–Konstanz/Romanshorn: Kapazitätsausbau und Beschleunigung"). Weiter werden zusätzliche und längere Annahmegleise im Bahnhof Landquart ebenfalls aus Synergiegründen im Rahmen des Umbauprojekts der RhB umgesetzt, welches über deren Leistungsvereinbarung finanziert wird (b.15. "Rhätische Bahn AG"). e. Bundesbeitrag zur Finanzierung von grenzüberscheitenden Massnahmen SNCF Angebotsausbau Basel SBB–EuroAirport Mit der neuen Bahnanbindung wird die trinationale S-Bahn Basel direkt mit dem Flughafen EuroAirport verbunden. Insgesamt wird der Flughafen alle zehn Minuten von der Schweiz bedient. Der Schweizer Beitrag am Projekt ist derzeit Gegenstand von Verhandlungen. Das Ziel einer Inbetriebnahme im Jahre 2028 wird derzeit im Rahmen der detaillierten Vorprojektstudien überprüft. Deutsche Bahn Taktverdichtung Basel Badischer Bahnhof–Lörrach Zwischen Basel Badischer Bahnhof und Lörrach Taktverdichtung der S-Bahn von zwei auf vier Zugpaare stündlich. Die Mitfinanzierung der Massnahmen mit zusätzli- chen Doppelspurabschnitt und Anlagenanpassungen ist in Verhandlung. Die Planun- gen zum Projekt laufen.

Deutsche Bahn Angebotsausbau Hochrheinstrecke Basel Badischer Bahnhof– Schaffhausen–Singen Mit dem Ausbau und der Elektrifizierung der deutschen Hochrheinstrecke wird der Halbstundentakt IRE Basel Badischer Bahnhof – Schaffhausen – Singen ermöglicht (Inbetriebnahme Ende 2027 vorgesehen). Durch Anpassung des Angebotskonzepts in Baden-Württemberg kann stündlich ein IRE nach Konstanz/St.Gallen durchgebunden werden. Mit den Massnahmen auf der deutschen Hochrheinstrecke profitiert zusätz- lich die zukünftige S-Bahn Basel Badischer Bahnhof – Waldshut, welche halbstünd- lich bis Koblenz (AG) verlängert werden kann. Die Mitfinanzierung der Ausbau- und Elektrifizierungsmassnahmen ist in Verhandlung. Nach Fertigstellung der geplanten Elektrifizierung der Bodenseegürtelbahn (Radolf- zell – Friedrichshafen) soll zudem wieder die stündliche IRE Durchbindung nach Ulm angeboten werden. f. Verschiedene Einzelinvestitionen Unter dieser Rubrik besteht die Möglichkeit, weitere kleine Ausbauten zu realisieren, welche sich für das Angebot AS 2035 erforderlich erweisen. Es wurden in diesem Sinn folgende Infrastrukturausbauten ausgelöst:

• Olten Hammer, Spurwechsel 12/13 (SBB): die Projektierungen laufen; die Inbetriebnahme ist 2030 vorgesehen.
• Münsterlingen-Scherzingen, 2. Perronkante (SBB): die Planungen werden

2025 aufgenommen; die Inbetriebnahme ist 2032 vorgesehen.

g. Planungsarbeiten für den nächsten Ausbauschritt: Langfristperspektive, Planungen und Vorstudien Im Rahmen der Planungsarbeiten für den nächsten Ausbauschritt wurden mehrere Studien eingeleitet. Zudem werden mehrere Projektierungen fortgeführt, welche be- reits im Rahmen des Ausbauschrittes 2025 begonnen wurden. Nachfolgend die wich- tigsten Massnahmen, insbesondere derjenigen, welche im Artikel 1 Ziffer 3 des Bun- desbeschlusses namentlich erwähnt sind. Aarau–Zürich (Direktverbindung): Kapazitätsausbau Die Projektierung der Direktverbindung Aarau–Zürich wurde im Rahmen des Aus- bauschrittes 2025 begonnen. Die Konzeptstudie wurde Mitte 2020 mit Empfehlungen für die weitere Bearbeitung abgeschlossen (vgl. Anhang 2, Buchstabe p). Die nun folgende Vorstudie wird im Rahmen des Ausbauschritts 2035 ausgelöst und finanziert werden. Lausanne–Bern: Beschleunigung und Kapazitätsausbau Es wurde eine Studie zur Festlegung einer langfristigen Vision für die Bahnachse Lausanne–Bern durchgeführt, welche im Einklang mit den Grundsätzen der Raum- entwicklung des Bundes und der Kantone steht und es ermöglichen soll:

• durch eine etappenweise Verdoppelung der Spuren die Kapazität der Strecke zu erhöhen;
• die Fahrzeit so zu verkürzen, dass der Bahnverkehr gegenüber dem Strassenver- kehr konkurrenzfähig ist;
• die Zuverlässigkeit des Eisenbahnsystems auf dieser Achse zu gewährleisten.

Die zu untersuchenden Korridore wurden festgelegt und Fragen zur Koordination mit der Raumplanung und mit anderen Verkehrsträgern werden derzeit vertieft behandelt. Die Studie wird fortgesetzt; gegenwärtig werden Varianten für das Trassee entwickelt und ausgewählt. Die Ergebnisse werden im Laufe des Jahres 2022 erwartet. Die Bot- schaft des Bundesrates des vorliegenden Geschäftes wird über diese Ergebnisse be- richten. Winterthur–St. Gallen: Beschleunigung Die Korridorstudie wird ab 2022 durchgeführt. Neben der Beschleunigung stehen auch Abhängigkeiten von zukünftigen Planungen des internationalen Fernverkehrs (bspw. EC Zürich – München) im Fokus. Behebung von Engpässen und Verdichtung des Angebotes im Agglomerations- und Regionalverkehr sowie Zugang zu den Tourismusregionen In der Agglomeration Genf wurde in einer prospektiven Studie «Bahnstrategie Genf 2050+» ein Potenzial für eine langfristige Verdichtung des Bahnangebots identifiziert. Die Mobilitätsnachfrage im Grossraum Genf und im Genferseebogen dürfte aufgrund des Bevölkerungswachstums, aber auch infolge der Verkehrsverlagerung im Zusam- menhang mit dem ökologischen Wandel und der notwendigen Verminderung der Treibhausgasemissionen weiter steigen. Daher sind nach dem Ausbauschritt 2035 Massnahmen erforderlich, um den Agglo- merations- und den Regionalverkehr zu verdichten und die Kapazitäten auf der Achse Lausanne–Genf weiter zu erhöhen. h. Projektierung (inkl. Auflageprojekt) für Kapazitätsausbau Knoten Luzern (Durchgangsbahnhof) Die Projektierung des Durchgangsbahnhofs Luzern wird im Rahmen des Aus- bauschrittes 2025 bis Ende Auflageprojekt (voraussichtlich 2026) weitergeführt. i. Projektierung für Kapazitätsausbau Knoten Basel (Herzstück der trinationalen S-Bahn Basel) Für die Planung und Projektierung des zukünftigen Kapazitätsausbaus im Knoten Ba- sel wurde in einem 5-Punkte-Plan der langfristige Zielzustand, die Stossrichtung zum Erreichen der Ziele und mögliche Realisierungsabfolgen erarbeitet. Die langfristige Stossrichtung sieht einen Tiefbahnhof Basel SBB und ein Herzstück mit ein oder zwei Haltestellen (Mitte und Klybeck) für eine Verbindungen Basel SBB – Basel Mitte – Basel Badischer Bahnhof und Basel SBB – Basel Mitte – Basel St. Johann vor. Eine mögliche Haltestelle Klybeck und die Anbindung an den Badischen Bahnhof oberir-

disch oder unterirdisch mittels Tiefbahnhof sind noch offene Fragen. Alle Elemente werden momentan in einer im Jahr 2022 startenden Vorstudie vertieft bearbeitet. De- ren Ergebnis wird Ende 2024 erwartet. Zudem wurde 2020 eine Knotenorganisation unter der Leitung des BAV ins Leben gerufen. Deren Ziel ist die Koordination der Entwicklungen zwischen dem BAV, den Kantonen Basel-Stadt und Basel-Landschaft, der SBB Infrastruktur, dem Bundesei- senbahnvermögen, der Deutsche Bahn AG und den schweizerischen Rheinhäfen.

j. Projektaufsicht Unter dieser Rubrik besteht für die verantwortliche Behörde die Möglichkeit, Aufga- ben im Zusammenhang mit den Aufsichts- und Vollzugspflichten über den Ausbau- schritt auszulösen. Einzelne kleinere, übergeordnete Positionen wurden bereits dar- über ausgelöst.

Anhang 2 Bericht STEP Ausbauschritt 2025

Bericht über den Ausbauschritt 2025

Im Folgenden werden der Stand der Massnahmen gemäss Bundesbeschluss über den Ausbauschritt 2025 beschrieben. Die Struktur entspricht derjenigen des Bundesbe- schlusses und die Detailtiefe wurde entsprechend den Erfordernissen angepasst; es werden nicht alle kleineren Massnahmen einzeln aufgeführt. Die aktuellsten Informa- tionen liefern die jährlichen Standberichte über alle Eisenbahn-Ausbauprogramme 45, die das BAV auf seiner Homepage veröffentlicht. Wie mehrfach berichtet (z.B. in der Botschaft zum Ausbauschritt 2035), kann das ur- sprüngliche Terminziel nicht erreicht werden, da die umfangreichen Bautätigkeiten während des Betriebs und gleichzeitig in Knoten und auf den Zufahrtachsen erfolgen müssen. Dies betrifft insbesondere den Knoten Genf und den Knoten Bern (inkl. Aa- retal). Das mit dem Ausbauschritt 2025 verbundene Angebot wird erst ab Zeithorizont 2032/2035 vollständig realisiert werden. Die entsprechend angepasste Umsetzungs- planung bildet nachfolgend die Basis für die Beurteilung des Projektfortschrittes.

2. Stand der Projekte in den Korridoren gemäss Bundesbeschluss über

den Ausbauschritt 2025 a. Lausanne–Genf Zwischen Lausanne und Genf wird mit einer Neustrukturierung des Fernverkehrsan- gebots eine grössere Kapazität ermöglicht. Erweiterungen im Regionalverkehr ergän- zen dieses Angebot. Dabei ergibt sich zwischen Genf und Nyon ein 15-Minuten-Takt. Die Verbesserungen des Angebots durch AS 2025 in Kürze: – Lausanne–Genève: Neustrukturierung des Fernverkehrsangebots, zusätzliche zwei Non-Stop-Züge – Genève–Nyon: 15-Minuten-Takt Dieser Angebotsausbau bedingt zwischen Coppet und Founex ein Überholgleis für den Güterverkehr und in Denges ein Wartegleis für den Güterverkehr zur konflikt- freien Einfahrt nach Lausanne-Triage. Für den AS 2035 ist eine Verlängerung dieses Wartegleises erforderlich (drittes Gleis Denges–Morges). Dank der Realisierung über den AS 2025 können die sich bietenden Synergien genutzt werden. Die Projektierungen und Realisierungen wurden zum Teil verzögert. Mit der termin- lich angepassten Umsetzungsplanung wird die Einführung der Angebotsverbesserun- gen im Wesentlichen durch die Ausbauten im Knoten Genf getrieben. Für die Bau- phasen bestehen weiterhin terminliche Abhängigkeiten zum Knoten Genf und zu Projekten aus dem AS 2035. – Denges–Morges, drittes Gleis: Derzeit laufen die Projektierungen und die Plangenehmigung ist auf Mitte 2024 vorgesehen. Die Inbetriebnahme ist im Jahr 2031 geplant.

45 Die Standberichte sind abrufbar unter: www.bav.admin.ch > Publikationen > Berichte und Studien > Standberichte Eisenbahn-Ausbauprogramme (Stand: 07.06.2022).

– Coppet-Founex, Überholgleis für den Güterverkehr: Die Inbetriebnahme ist Ende 2019 erfolgt. Bis zum Abschluss der Arbeiten sind drei weitere Jahre eingeplant. b. Knoten Genf Neben dem stark erweiterten Angebot zwischen Lausanne und Genf erfordert die Ein- führung des zusätzlichen RE Nyon–Genf Flughafen zusätzliche Ausbauten im Knoten Genf. Die Verbesserungen des Angebots durch AS 2025 in Kürze: – vgl. Korridor Lausanne-Genf. Zur Leistungssteigerung des Bahnhofs Genf Cornavin sind zwei zusätzliche Perron- gleise notwendig. Auf Wunsch der Stadt und des Kantons Genf wurde anstelle einer oberirdischen Erweiterung mit grossem Einfluss auf das benachbarte Quartier Les Grottes eine Alternative mit Tiefbahnhof gewählt. Die Stadt und der Kanton Genf beteiligen sich an den Investitionskosten. Abstellanlagen, Anlagen für die Unterhalts- equipen und ein neues Stellwerk ergänzen die Ausbauten im Raum Genf (vgl. Ziff. 0) Die Projektierungen und Realisierungen der vorgezogenen Massnahmen insbeson- dere beim Stellwerk und den Anpassungen im Vorbahnhof liegen auf Kurs. Die ter- minliche Situation beim Tiefbahnhof ist bezüglich dem angepassten Inbetriebnahme- Horizont von Neuem angespannt. Dazu beigetragen haben verschiedene Projektan- passungen, deren Auswirkungen nicht vollständig aufgefangen werden konnten. – Genf, Anlagen für die Unterhaltsequipen und neues Stellwerk: Im Jahr 2019 wurde das Bauprojekt abgeschlossen. Aufgrund des grossen Anteils an Sub- stanzerhaltungsmassnahmen wird dieses Projekt seit diesem Zeitpunkt über die Leistungsvereinbarung finanziert. Die Inbetriebnahmen der einzelnen Massnahmen erfolgen gestaffelt bis voraussichtlich 2026. – Genf, Anpassungen Vorbahnhof (reconfiguration du faisceau B): Die Plange- nehmigung ist auf Ende 2022 vorgesehen und die Inbetriebnahme ist im Jahr

2026 geplant.

– Genf, Kapazitätserhöhung (Tiefbahnhof): Die Projektierung einer Grundvari- ante zum Tiefbahnhof wurde abgeschlossen. Derzeit laufen die weiteren Pro- jektierungen auf Basis einer von Kanton und Stadt eingebrachten Alternativ- variante zum Tiefbahnhof (vgl. Ziff. 0 sowie Abklärungen zum Personenfluss. Die Inbetriebnahme wird für 2035 prognostiziert. Sie ist jedoch wegen der Komplexität und den knappen Bauintervallen noch nicht gesichert. c. Lausanne–Bern Damit der Angebotsausbau am Genfersee und die Anschlüsse ins Wallis möglich sind, soll die Reisezeit zwischen Bern und Lausanne auf 61 Minuten verkürzt werden. Die Planung basiert auf dem Einsatz von Rollmaterial mit Wankkompensation. Die Verbesserungen des Angebots durch AS 2025 in Kürze: – Lausanne–Bern: Fahrzeitverkürzung – RER Fribourg/Freiburg: Verdichtung Dieses Angebot und die geänderten Fahrlagen bedingen diverse Ausbauten. Auf der Strecke Lausanne–Bern werden der Ober- und zum Teil der Unterbau der Gleisanlage

ausgebaut, gekoppelt mit teilweise neuen Signalstandorten und neuer Fahrleitung. Für den Güterverkehr werden in Romont (FR) zwei Überholgleise – davon eines durch ZEB finanziert – und in Freiburg Ost zusätzliche Spurwechsel gebaut. Zudem werden Anpassungen an der TPF-Infrastruktur zwischen Romont und Bulle notwendig. Mit der Aufnahme der Neubaustrecke Romont–Vuisternens im AS 2035 kann auf die Re- alisierung der Kreuzungsstelle in Vaulruz verzichtet werden. Die Projektierungen und Realisierungen liegen mit geringem Terminverzug grund- sätzlich auf Kurs. – Lausanne–Bern: Die Strecke wurde in diverse Lose aufgeteilt, welche teils wegen dem grossen Anteil an Substanzerhaltung über die Leistungsvereinba- rung finanziert sind. Der Baubeginn ist entsprechend etappiert. – Romont, zwei Überholgleise: Aufgrund der Synergien mit dem ZEB-Ausbau (erstes Überholgleis für den Güterverkehr) ist das zweite Überholgleis rascher realisiert worden. Die Inbetriebnahme ist 2019 erfolgt. – Freiburg, zusätzliche Spurwechsel: Die Inbetriebnahme ist Ende 2021 erfolgt. d. Ligerz–Twann Im Abschnitt Biel/Bienne–Neuenburg-Gorgier-St-Aubin verkehren neu neben den beiden IC auch die Regionalzüge im Halbstundentakt. Die Verbesserungen des Angebots durch AS 2025 in Kürze: – RER Neuenburg–Biel/Bienne: 30-Minuten-Takt – RER Neuenburg-Gorgier-St-Aubin: 30-Minuten-Takt Damit der Halbstundentakt im Fern- und im Regionalverkehr am Jurasüdfuss umge- setzt und die Kapazität für den Güterverkehr sichergestellt werden kann, ist der letzte einspurige Abschnitt am Jurasüdfuss bzw. zwischen Chavannes und Twann durch ei- nen neuen Doppelspurtunnel zwischen Ligerz und Twann (Ligerztunnel) zu ersetzen. Bereits während früherer Planungsphasen wurden Varianten für die Linienführung untersucht, welche unter Berücksichtigung des Nationalstrassenausbaus (Umfahrung Twann) und der diversen Schutzgebiete am Bielersee machbar sind. – Ligerztunnel: Der Baubeginn ist 2021 erfolgt. Die Inbetriebnahme ist im Jahr

2026 geplant.

e. Basel Ost (1. Etappe) Mit der Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels und dem fortschreitenden Ausbau der Zulaufstrecke am Oberrhein ist mittelfristig mit einer Zunahme des Güterverkehrs aus Deutschland zu rechnen. Dieser wird von den über Basel SBB Güterbahnhof (GB) ausfahrenden S-Bahnen entflochten. Im Güterverkehr wird das Angebot zwischen Ba- sel Rangierbahnhof (RB) und dem RB Limmattal auf drei Gütertrassen je Stunde und Richtung ausgebaut. Für den 15-Minuten-Takt der S-Bahn Basel–Liestal sind eben- falls diverse Ausbauten notwendig. Sie bilden auch die Basis für weitere Ausbauten Richtung Laufental. Die Verbesserungen des Angebots durch AS 2025 in Kürze: – Basel–Liestal: 15-Minuten-Takt der S-Bahn – Basel RB–RB Limmattal: drei Gütertrassen pro Stunde

Der Angebotsausbau und die Verdichtung der Zugfolgen bedingen diverse Ausbau- ten. Im Bahnhof Basel ist die Umwandlung zweier Gütergleise in zwei neue Perron- gleise sowie die Anpassungen der Gleistopologie geplant. Zudem sind Überbrü- ckungsmassnahmen für den Personenfluss notwendig, um diesen bis zur Realisierung der Publikumsmassnahme im AS 2035 sicherzustellen. Eine Entflechtung Basel Ost / Muttenz sowie Anpassungen der Gleistopologie in Muttenz sind geplant, um den S- Bahnverkehr aus Kapazitätsgründen neu systematisch über Basel SBB GB zu führen. In Pratteln war ursprünglich eine Entflechtung vorgesehen, auf welche nun dank An- passungen an Signalisierungsanlagen verzichtet werden kann (vgl. 0).). In Liestal ist ein neues Wendegleis für die S-Bahn-Züge auf der Nordseite des Bahnhofs nötig. Die Projektierungen und Realisierungen liegen auf Kurs. Die Ausbauten bedingen eine enge Koordination mit den weiteren Massnahmen im Raum Basel und weisen einen terminlichen Verzug auf. – Basel SBB, Leistungssteigerung 1. Etappe und Überbrückungsmassnahmen Publikumsanlagen: Der Baubeginn wird voraussichtlich 2023 erfolgen. Die Inbetriebnahme ist im Jahr 2025 geplant. – Basel Ost-Muttenz, Entflechtung: Der Baubeginn ist 2020 erfolgt. Die Inbe- triebnahme ist im Jahr 2025 geplant. – Pratteln, Anpassung Signalisierungsanlagen: Der Baubeginn ist 2021 erfolgt. Die Inbetriebnahme ist im Jahr 2022 geplant (vgl. Ziff. 0). – Liestal, Wendegleis: Das Wendegleis wird zusammen mit dem Vierspuraus- bau Liestal (Programm ZEB) ausgeführt. Die Bauarbeiten dazu haben begon- nen und die Inbetriebnahme aller Ausbauten ist Ende 2025 geplant. f. Knoten Bern Auf der Strecke Bern–Zürich soll in den Hauptverkehrszeiten der IC im 15-Minuten- Takt verkehren. Auf der BLSN-Strecke Bern–Neuenburg sollen neu halbstündliche RE verkehren, die in Bern entweder nach Burgdorf oder nach Thun (von Le Locle herkommend) resp. nach Brig durchgebunden werden. Die Verdichtung der S-Bahnen Richtung Burgdorf und Neuenburg im Rahmen der 2. Teilergänzung der S-Bahn Bern und der neue 15-Minuten-Takt Flamatt–Münsingen sind weitere Angebotsziele im Knoten Bern. Die Verbesserungen des Angebots durch AS 2025 in Kürze: – Bern–Luzern: 30-Minuten-Takt des IR – Bern–Neuenburg: 30-Minuten-Takt des RE – Bern–Thun: Entlastung internationaler Personenverkehr – Bern–Münsingen: 15-Minuten-Takt – Bern–Burgdorf: 15-Minuten-Takt

– Bern–Brünnen Westside: 15-Minuten-Takt Das verdichtete Angebot im Fern- sowie im S-Bahnverkehr sowie die Zugsverlänge- rungen lösen folgende bauliche Massnahmen im Knoten Bern aus:

– Ausbau des Perrons 5 (Gleise 9 und 10) für Züge mit einer Länge von je

404 Metern sowie des Perrons 6 (Gleise 12 und 13) für je 2 Züge mit 210 Me-

tern Länge. Dazu werden neue Abstellgleise auf der Westseite des Bahnhofs Bern (Areal des Depots Aebimatt) für Züge des Regional- und des Fernver- kehrs gebaut und die Zugfolgezeit auf der West- sowie der Ostseite auf 2 Mi- nuten reduziert. – Das künftige Betriebskonzept der S-Bahn Bern bedingt zudem ein Entflech- tungsbauwerk auf der Westseite des Knotens Bern in Holligen (ergänzt durch das im Bau befindliche Entflechtungsbauwerk Wylerfeld auf der Ostseite des Knotens Bern, welches über das Programm ZEB finanziert wird). – Für den Kapazitätsausbau im Aaretal sowie in Richtung Emmental ist neu der Bau der Entflechtung Wankdorf Süd zusammen mit der Entflechtung in Gümligen vorgesehen. Diese Entflechtungen ersetzen das ursprünglich vor- gesehene dritte Gleis Gümligen–Münsingen, das die Anforderungen nicht er- füllen konnte. Die Mehrkosten können im Verpflichtungskredit aufgefangen werden. Die Projektierungen und Realisierungen liegen bezüglich dem angepassten Inbetrieb- nahme-Horizont auf Kurs. Es bestehen terminliche Abhängigkeiten zu den anderen Ausbauprojekten im Bahnhof Bern und im Raum Bern sowie zu Drittprojekten des ASTRA und der Gemeinden. – Bern West, Leistungssteigerung: Derzeit laufen die Projektierungen. Die In- betriebnahme wird im Jahr 2032 prognostiziert. Sie ist jedoch wegen der Komplexität und den knappen Bauintervallen noch nicht gesichert. – Bern Ost, Anlageanpassung: Das ursprüngliche Projekt wurde etappiert, um die Bauphasen im Knoten Bern zu optimieren. Bis 2024 wird zuerst eine neue Signalstaffel C realisiert werden. Die Projektierung der weiteren Anlagenan- passungen ist gestartet. Die bauliche Umsetzung wird frühestens ab 2026 er- folgen und voraussichtlich bis 2029 dauern. – Wankdorf Süd–Ostermundigen, Entflechtung: Derzeit laufen die Projektie- rungen. Die Inbetriebnahme wird im Jahr 2035 prognostiziert. Sie ist jedoch wegen der Komplexität und den knappen Bauintervallen noch nicht gesichert. g. Gümligen–Münsingen Wie bereits beim Knoten Bern erwähnt, wird ein neuer 15-Minuten-Takt Flamatt– Münsingen eingeführt. Dies bedingt grosse Ausbauten im Knoten Bern und im Aare- tal. Bei der Projektierung der Anlagen wurde ausserdem das im Bundesbeschluss vor- gesehene Infrastrukturkonzept (drittes Gleis zwischen Gümligen und Münsingen) op- timiert. Der Kapazitätsausbau soll unter anderem mit dem unter den Kapazitätsausbau

im Knoten Bern einzustufenden Entflechtungsbauwerk im Raum Wankdorf erreicht werden. Mit diesem wird der aus dem Mittelland kommende Güterverkehr besser ins Aaretal eingebunden. Das verdichtete Angebot im Fernverkehr sowie im S-Bahnver- kehr von Bern nach Münsingen bedingt somit den Bau der Entflechtung Wankdorf Süd zusammen mit der geplanten Entflechtung in Gümligen, dem Wendegleis in Münsingen und dem Wendegleis in Brünnen (BLSN). Das dritte Gleis Gümligen– Münsingen ist nicht mehr notwendig. Die Planungen sind insbesondere im Dreieck Wankdorf aufgrund der vielen Verkehrsträger (Eisenbahn, Kantons-, Gemeinde- und

Nationalstrassen) sehr anspruchsvoll und werden viele Bauprovisorien zur Folge ha- ben. Die Projektierungen und Realisierungen liegen bezüglich dem angepassten Inbetrieb- nahme-Horizont auf Kurs. Es bestehen terminliche Abhängigkeiten zu den anderen Ausbauprojekten im Bahnhof Bern und im Raum Bern. – Wankdorf Süd–Ostermundigen, Entflechtung: Stand vgl. «f. Knoten Bern» – Gümligen Süd, Entflechtung: Derzeit laufen die Projektierungen. Die Inbe- triebnahme wird im Jahr 2029 prognostiziert. – Münsingen Wendegleis: Derzeit laufen die Projektierungen. Die Inbetrieb- nahme wird im Jahr 2030 prognostiziert. h. Bern–Luzern Der IR (Genf–) Bern–Luzern wird zwischen Bern und Luzern auf den Halbstunden- takt ausgebaut. Von Zofingen verkehrt ein zweiter Regionalzug pro Stunde via Olten– Aarau–Baden nach Turgi (S29). Die Verbesserungen des Angebots durch AS 2025 in Kürze: – Bern–Luzern: 30-Minuten-Takt des IR Um diese Taktverdichtungen zu ermöglichen, müssen folgende bauliche Massnahmen realisiert werden: – Die Verbindungslinie «Kriegsschlaufe» zwischen Rothrist und Zofingen muss für höhere Zugzahlen im Personenverkehr sowie zur Befahrung durch Güter- züge ertüchtigt und zugelassen werden. Zwischen der Kriegsschlaufe und Zo- fingen muss die Zugfolgezeit auf 2 Minuten reduziert werden. – In Zofingen wird für die wendenden IR-Züge aus Basel ein Wendegleis in Mittellage benötigt. Die Projektierungen für diese Ausbaumassnahmen wurden begonnen, keine Umset- zungsvariante konnte jedoch alle Anforderungen erfüllen. Die verkehrliche Situation für den Güter- und Personenverkehr wurde deshalb grossräumig und unter Berück- sichtigung des Angebotskonzept 2035 vertieft analysiert (Gesamtschau GV Raum Zo- fingen / Dagmersellen): – Zofingen Wendegleis sowie Zofingen-Abzweigung Kriegsschlaufe, Zugfol- gezeitverkürzungen: Im Rahmen der laufenden Vorstudien sind die Funktio- nalitäten und die Bauabläufe mit einer Massnahme des Ausbauschritts 2035 in Dagmersellen abzustimmen. Die Inbetriebnahme wird im Jahr 2031 prog- nostiziert. Sie ist jedoch noch nicht gesichert. i. Zürich–Chur Zwischen Zürich und Sargans, bzw. Chur wird das Angebot im Intercityverkehr zu einem Halbstundentakt verdichtet. Hierzu sind insbesondere zusätzliche Überhol- gleise für S-Bahn- und Güterzüge notwendig. Die Verbesserungen des Angebots durch AS 2025 in Kürze: – Zürich–Chur: 30-Minuten-Takt

– Kapazitätssicherung Rangierbahnhof Limmattal–Sargans

Für die Angebotsverbesserungen sind nach einer Überprüfung von Angebotsvarianten und Abstimmung mit dem Angebotskonzept 2035 folgende Infrastrukturausbauten er- forderlich: – Pfäffikon (SZ)-Altendorf, Überholgleis: Derzeit laufen die Projektierungen; die Plangenehmigung ist auf Mitte 2023 vorgesehen. Die Inbetriebnahme ist im Jahr 2025 geplant. Bis zum Abschluss der Arbeiten sind zwei weitere Jahre eingeplant. – Siebnen-Wangen Überholgleis: Derzeit laufen die Projektierungen. Die Inbe- triebnahme ist im Jahr 2027 geplant. Bis zum Abschluss der Arbeiten sind zwei weitere Jahre eingeplant. j. Rupperswil–Mägenwil Die heute nur im Stundentakt verkehrende S11 der Zürcher S-Bahn (Zürich–Diet- ikon–Aarau) wird auf einen ganztägigen Halbstundentakt ausgebaut. Die Einführung dieses Angebots erfordert geänderte Trassenführungen für Güterzüge zwischen dem RB Limmattal und Basel RB über eine neu zu erstellende Schlaufe bei Mägenwil in Richtung Birr. Damit können ein dringendes Angebotsbedürfnis im Personenverkehr umgesetzt und in den Hauptverkehrszeiten der Verlust einer Trasse je Richtung und Stunde im Güterverkehr vermieden werden. Die Verbesserungen des Angebots durch AS 2025 in Kürze: – Zürich–Dietikon–Aarau: integraler 30-Minuten-Takt der S-Bahn – Basel RB–Rangierbahnhof Limmattal, Kapazitätssicherung Im Projekt «Rupperswil–Mägenwil: Leistungssteigerung» werden zur Bewältigung des neuen Angebots neue leistungssteigernde Massnahmen umgesetzt. Diese umfas- sen eine neue, ca. 1,3 Kilometer lange Verbindungslinie (Schlaufe) in Mägenwil Rich- tung Birr inklusive Anpassungen der Gleistopologie im Bahnhof Mägenwil, zwei neue schnelle Spurwechsel im Gexi sowie Lärmschutzmassnahmen auf der Strecke Rupperswil–Brugg–Killwangen infolge der Umleitung des Güterverkehrs. Die Realisierung ist auf Kurs. – Rupperswil–Mägenwil: Kapazitätsausbau: Der Baubeginn ist 2020 erfolgt. Die Inbetriebnahme ist im Jahr 2023 geplant. k. St. Gallen–Chur Zwischen St. Gallen und Sargans werden das RE-Angebot zum Halbstundentakt ver- dichtet sowie die Fahrlage des bis Chur fahrenden RE um eine halbe Stunde gegen- über dem Fahrplan 2015 verschoben. Mit der Überlagerung der RE aus St. Gallen und Zürich wird zwischen Sargans und Chur zudem der Halbstundentakt ermöglicht. Die Verbesserungen des Angebots durch AS 2025 in Kürze: – (Chur–) Sargans–Buchs–St. Gallen: 30-Minuten-Takt RE

– Bedienung von zwei Zwischenhalten zwischen Buchs SG und Sargans Das geplante Angebot bedingt auf den Abschnitten Trübbach–Buchs (SG) und Rüthi– Oberriet Ausbauten. Realisiert werden der rund 4 Kilometer lange Doppelspurausbau Sevelen–Buchs mit der neuen Haltestelle Fährhütten und der Rückbau der Haltestel-

len in Weite-Wartau und Räfis-Burgerau sowie eine neue Einfahrt in den Rangier- bahnhof Buchs auf Seite Haag-Gams. Im Abschnitt Rüthi–Oberriet müssen in Rüthi eine neue Kreuzungsstelle und eine ca. 3,5 Kilometer lange Doppelspur Oberriet– Oberriet Nord erstellt werden. Die Projektierungen und Realisierungen liegen auf Kurs. – Trübbach-Buchs (SG), Doppelspurausbau: Die Plangenehmigung ist auf Ende 2022 vorgesehen, die Inbetriebnahme ist im Jahr 2024 geplant. Der Ab- schluss aller Ausbau-Arbeiten wird drei weitere Jahre in Anspruch nehmen. – Rüthi (SG)–Oberriet, Anlagenanpassung: Die Plangenehmigung ist auf Ende

2022 vorgesehen, die Inbetriebnahme ist im Jahr 2024 geplant. Der Abschluss

aller Ausbau-Arbeiten wird drei weitere Jahre in Anspruch nehmen. l. Bellinzona–Tenero Im Tessin sollen die Angebote im Regionalverkehr erweitert und die Betriebsstabilität im Angebot Giubiasco–Bellinzona erhöht werden. So entstehen neu ein 15-Minuten- Takt Bellinzona–Locarno und ein 30-Minuten-Takt Bellinzona–Lugano. Die Verbes- serungen des Angebots durch AS 2025 in Kürze: – Bellinzona–Lugano: 30-Minuten-Takt – Bellinzona–Locarno: 15-Minuten-Takt Für einen Angebotsausbau sind folgende Massnahmen notwendig: – Ein durchgehendes drittes Gleis zwischen Bellinzona und Giubiasco wird stadtseitig der bestehenden Doppelspur gebaut. Das Projekt umfasst auch den Bau von zwei Tunnel (Svitto II und Dragonato II, finanziert über den Vier- Meter-Korridor) und der Haltestelle Bellinzona Piazza Indipendenza (finan- ziert über AS 2035). – Doppelspur Contone–Ponte Ticino (Cadenazzo Ovest–Ponte Ticino; Raddop- pio binari). Das Projekt beinhaltet einen Ausbau des bestehenden Einspurab- schnitts auf Doppelspur auf einer Länge von ca. 1.5 km zwischen der Ver- zweigung von der Luino-Linie bis vor den Ponte Ticino. – Kreuzungsstation / Haltestelle Minusio (Minusio; Stazione d’incrocio), wobei nur die Bahntechnik der Kreuzungsstation über den AS 2025 finanziert wird. Die Finanzierung des Bahnzugangs ist über das Agglomerationsprogramm vorgesehen. Die Arbeiten im Tessin bedingen eine enge Koordination mit den Nachbarprojekten, insbesondere denjenigen aus dem Programm ZEB und dem Vier-Meter-Korridor. Die Projektierungen weisen gegenüber der ursprünglichen Planung einen Terminverzug auf. – Bellinzona–Giubiasco, 3. Gleis: Das Plangenehmigung ist auf Mitte 2022 vor- gesehen. Die Inbetriebnahme wird im Jahr 2027 prognostiziert. Sie ist jedoch noch nicht gesichert. – Cadenazzo Ovest–Ponte Ticino; Doppelspur (Raddoppio binari): Die Plange- nehmigung ist anfangs 2022 vorgesehen (Hauptarbeiten), die Inbetriebnahme ist im Jahr 2023 geplant.

– Minusio; Kreuzungsstation (Stazione d’incrocio): Die Plangenehmigung ist anfangs 2022 vorgesehen, die Inbetriebnahme ist im Jahr 2023 geplant. m. Lugano Mit der Eröffnung des Ceneri-Basistunnels (CBT) wurde das Angebotskonzept im Fernverkehr zum Halbstundentakt Deutschschweiz–Tessin ausgebaut und im S-Bahn- verkehr der TILO SA (Tochtergesellschaft der SBB und der Trenord) mit einer halb- stündlichen Direktverbindung Locarno–CBT–Lugano–Milano Centrale/Malpensa er- gänzt. Die Verbesserungen des Angebots durch AS 2025 in Kürze: – Bellinzona–Lugano: 30-Minuten-Takt Neben den beiden ZEB-Ausbauten – Zugfolgezeitverkürzung im Abschnitt Vezia– Chiasso und Ersatz des Stellwerks in Melide – werden durch den AS 2025 neue Wende- und Abstellgleise für 400 Meter lange Fernverkehrszüge im Bahnhof Melide erstellt. Die Projektierung weist gegenüber der ursprünglichen Planung einen Terminverzug auf. – Lugano–Melide, Wendegleis, Stärken/Schwächen Fernverkehr und Abstel- lungen RV: Derzeit laufen die Projektierungen. Die Inbetriebnahme wird im Jahr 2027 prognostiziert. Sie ist jedoch wegen den knappen Bauintervallen noch nicht gesichert. n. Verschiedene Einzelinvestitionen Unter dieser Rubrik besteht die Möglichkeit, weitere kleine Ausbauten zu realisieren, welche für das Angebot AS 2025 erforderlich sind beziehungsweisen der Betriebssta- bilität dienen. Durch Ausbauten an der Bahninfrastruktur werden die Zugänge zu Terminals und Freiverladeanlagen beeinträchtigt. Damit die Bedienung von Güterkunden in Zukunft sichergestellt werden kann, wurden zusätzlich zur Sicherung von Güterverkehrstras- sen auch die Güterverkehrsanlagen überprüft. Ende 2020 lag eine aktualisierte Ge- samtbetrachtung vor. In der Folge wurden an einigen kritischen Orten Studien ausge- löst. Die nachfolgenden Massnahmen sind unter der Rubrik der Einzelinvestitionen ausge- löst worden: – Romanshorn, Anlageanpassungen: Zur Optimierung des Betriebs wurde ein zusätzlicher Spurwechsel gebaut. Die Arbeiten wurden Mitte 2020 abge- schlossen. – Schaffhausen, Spurwechsel Süd: Zur Optimierung des Betriebs wurde ein zu- sätzlicher Spurwechsel untersucht. Die Projektierung wurde Ende 2019 been- det, ohne dass eine Massnahme realisiert wurde. – Rorschach, Anlageanpassungen: Zur Optimierung des Betriebs wurden di- verse Anlagen bis Ende 2021 angepasst.

– Eclépens, accés au site Holcim: Die Erreichbarkeit einer Industrieanlage ist wegen dem dichteren Angebot erschwert. Um diese Situation zu verbessern, wurde 2020 eine Studie ausgelöst. Ende 2021 wurde beschlossen, die weiteren Projektierungsschritte auszulösen.

– St-Prex, Allaman et Gland, accessibilité fret: Das Angebot AS 2025 bewirkt, dass die Erreichbarkeit von Güterverkehrsanlagen zwischen Lausanne und Genf erschwert wird. Im Verlauf des Jahrs 2021 wurden Studien ausgelöst, um die Anbindung der Güterverkehrsanlagen weiterhin gewährleisten zu kön- nen. Diese Studien sollen zeigen, ob und welche Massnahmen dafür notwen- dig sind. – Schwyz, Erreichbarkeit Güterverkehrsanlagen: Das Angebot AS 2025 be- wirkt, dass die Erreichbarkeit von Güterverkehrsanlagen in Schwyz erschwert wird. Im Verlauf des Jahrs 2021 wurde eine Studie ausgelöst, um die Anbin- dung der Güterverkehrsanlagen weiterhin gewährleisten zu können. Diese Studie soll zeigen, ob und welche Massnahmen dafür notwendig sind. o. Vorbereitende Massnahmen für den nächsten Ausbauschritt Unter dieser Rubrik werden alle Aufwendungen für die Planung des nächsten Aus- bauschritts oder externe Abklärungen finanziert. Der Ausbauschritt 2035 ist inzwischen beschlossen. Seit dem 1. Januar 2020 werden die noch laufenden Vorstudien und Vorprojekte bei einem Phasenwechsel ins neue Programm AS 2035 überführt oder beendet. Die Arbeiten sind grösstenteils abge- schlossen. Per Ende 2021 sind noch zwei Projektierung noch nicht abgeschlossen. Dies betrifft einerseits den unterirdischen Bahnhof Zürich HB der SZU, für welchen derzeit das Bauprojekt erstellt wird und welches danach im Ausbauschritt 2035 realisiert wird. Andererseits wird für Anpassungen des Bahnzugangs im Bahnhof Zürich Enge derzeit ein Vorprojekt erstellt. Dieses Vorprojekt wurde notwendig, weil die entsprechenden Abklärungen im Ausbauschritt AS 2035 noch fehlten. p. Projektierungen für Kapazitätsausbauten auf den Strecken Aarau– Zürich, Zürich–Winterthur (Brüttener Tunnel, Stadelhofen), Thalwil– Zug (Zimmerberg-Basistunnel), Zug–Luzern und für die Bahntechnik- Ausrüstung Ferden–Mitholz im Lötschberg-Basistunnel Der Bundesbeschluss zum AS 2025 sieht vor, dass in den erwähnten Abschnitten be- reits eine vertiefte Projektierung zu einem Angebotsausbau erfolgt und der dafür nö- tige Infrastrukturbedarf untersucht wird. Die Arbeiten in den Korridoren sind unter- schiedlich fortgeschritten; es wurden bereits einige Studien und Vorprojekte ausgelöst. Das Ziel besteht darin, verlässliche Aussagen zur Machbarkeit, zum mög- lichen Nutzen und zu den Kosten zu haben, um dem Parlament im nächsten Ausbau-

schritt einen Entscheid zu ermöglichen. Nach der Inkraftsetzung des Beschlusses zum Ausbauschritt 2035 per 1. Januar 2020 wurden die noch laufenden Arbeiten bis zum Abschluss der Projektphase weitergeführt und über den Ausbauschritt 2025 finanziert.

Aarau–Zürich Für den Korridor Aarau–Zürich wurden im Jahr 2016 Vorentscheide zugunsten der Direktverbindung Aarau–Zürich getroffen. Da der Tunnel als Direktverbindung durch geologisch und umwelttechnisch heikle Gebiete führt (Unterquerung Aabach, Unter- querung Bünztal, Unterquerung Reusstal, Einbindung Limmattal) und die Verknüp- fungen mit dem bestehenden Netz äusserst anspruchsvoll sind, wurde die bauliche und technische Machbarkeit durch eine erweiterte Konzeptstudie untersucht.

Dazu wurden Fragen zur Aerodynamik, Sicherheit und Rettung wie auch zu Betrieb und Unterhalt des 30 Kilometer langen Tunnelsystems studiert und genehmigungsfä- hige Lösungen entwickelt. Die Konzeptstudie wurde Mitte 2020 mit Empfehlungen für die weitere Bearbeitung abgeschlossen. Mit der Konzeptstudie konnte die Machbarkeit der Direktverbindung Aarau–Zürich inkl. Aufwärtskompatibilität mit einer längerfristig angedachten Weiterführung in Richtung Westen aufgezeigt werden. Die Stossrichtungen von Netzplan SBB und Korridorrahmenplan Mittelland können daher in einem zentralen Element bestätigt werden. Die Kosten von 7,32 Milliarden Franken exkl. Mehrwertsteuer entsprechen einer kalkulierten Grobkostenschätzung auf Basis der BAV-Kostenmethodik (Genau- igkeit +/- 50%). Für präzisere Aussagen zur Realisierbarkeit und zu den Kosten sind weitere Vertie- fungen der vorliegenden Arbeiten erforderlich. Um dies zu erreichen, ist eine Vorstu- die (mit einer Kostengenauigkeit von +/-30%) auszulösen. Diese weiteren Arbeiten beginnend mit der Vorstudie erfolgen im Rahmen des Aus- bauschritts 2035.

Zürich–Winterthur (Brüttener Tunnel, Stadelhofen) Die ersten Projektierungsphasen für den Ausbau wurden im Rahmen des Aus- bauschritts 2025 ausgelöst und finanziert. Die Vorprojektphase wurde inzwischen ab- geschlossen und die weiteren Projektierungsphasen und die Umsetzung erfolgen nun im Rahmen des Ausbauschritts 2035 (vgl. Anhang 1).

Thalwil–Zug (Zimmerberg-Basistunnel II) Die ersten Projektierungsphasen für den Ausbau wurden im Rahmen des Aus- bauschritts 2025 ausgelöst und finanziert. 2021 wurde als letzter Arbeitsschritt eine Ergänzungsstudie zur Kostenreduktion erarbeitet. Die weiteren Projektierungsphasen und die Umsetzung erfolgen nun im Rahmen des Ausbauschritts 2035 (vgl. Anhang 1).

Zug–Luzern, Tiefbahnhof bzw. Durchgangsbahnhof Luzern Der Durchgangsbahnhof Luzern (DBL) wurde im Rahmen der Planungen des AS

2035 bearbeitet. Zudem wurde ein Korridorrahmenplan Zentralschweiz erarbeitet.

Dadurch konnten die entsprechenden Massnahmen im Raum Zug sowie der DBL als langfristig richtig bestätigt werden. Ende 2020 wurde die Projektierung der Massnahmen Tiefbahnhof Luzern, Dreilin- dentunnel (Ebikon−Luzern) und Neustadttunnel (Luzern−Heimbach, bestehende Vor- studie) beauftragt. Das Vorprojekt von 2013 wird bis Mitte 2023 aktualisiert. Zudem werden auch flankierende Massnahmen studiert. Für die Arbeiten Bau-/Auflagepro- jekt sind vier Jahre vorgesehen, so dass nach einem positiven Entscheid im nächsten Ausbauschritt unverzüglich mit der Auflage gestartet werden könnte. Ein Baubeginn wäre so 2030 möglich. Für den Bau werden zehn Jahre veranschlagt, so dass eine Inbetriebnahme ab 2040 möglich wäre.

Bahntechnik-Ausrüstung Ferden–Mitholz im Lötschberg-Basistunnel Die Projektierungsphasen für den Teilausbau des Lötschberg-Basistunnels bis zum Auflage- und Bauprojekt wurden im Rahmen des Ausbauschritts 2025 ausgelöst und

finanziert. Die weiteren Schritte zur Projektierung und Realisierung werden unter Be- rücksichtigung des Entscheids über den Vollausbau über den Verpflichtungskredit des AS 2035 finanziert (vgl. 2.1.7). q. Betriebliche Anlagen Unter diese Rubrik fallen Ausbauten für Abstellanlagen, Güterverkehrsanlagen und Lärmschutz. Ein dichteres Angebot im Reiseverkehr mit mehr Rollmaterial und die damit verbundene stärkere Nutzung von Gleisen in Knoten lösen einen Bedarf an zu- sätzlichen Abstellanlagen und neuen betrieblichen Güterverkehrsanlagen aus. Mit der KPFV wurden die ursprünglich ebenfalls unter diese Rubrik fallenden Ausbauten von Energieanlagen der Finanzierung über die Leistungsvereinbarungen zugeschieden.

2016 wurde der gesamtschweizerische Bedarf an Abstellanlagen durch die SBB über-

prüft und aktualisiert. Dieser Bericht bildete die Grundlage für die Projektierung von diversen Abstellanlagen in Genf, Bern, Basel, Wolhusen, Arth-Goldau, Zürich-Mül- ligen, Schaffhausen und Chiasso. Für die Güterverkehrsanlagen wurden folgende Projektierungen aufgenommen: Be- triebswechselpunkt in Basel, regionaler Terminal in Dietikon, Annahmegleise Zürich Ost, Vufflens, Oberbuchsiten, Wetzikon-Schöneich und Gossau (SG). Bei den meisten Anlagen der erwähnten Abstell- und Güterverkehrsanlagen wurde bereits mit dem Bau begonnen, einige wurden bereits in Betrieb genommen. Nachfol- genden werden diejenigen betrieblichen Anlagen aufgeführt, welche noch in der Pro- jektierungsphase sind: – Basel SBB GB; Abstellanlagen Süd – Zürich Mülligen; Abstellanlage – Chiasso; Binari di ricovero – Vufflens-la-Ville/SIVA; accès direction Yverdon – Oberbuchsiten; Annahmegleise GV – Basel RB; Betriebswechselpunkt (einzelne Module im Bau) – Regionales Terminal Dietikon: Annahmegleise GVWetzikon; Annahme- gleise Schöneich

2020 wurde erneut überprüft, ob im Angebotshorizont AS 2025 die Güterverkehrsan-

lagen weiterhin ausreichend erreichbar sind. In der Folge wurden an einigen kritischen Orten Studien ausgelöst (vgl. Rubrik n. Verschiedene Einzelinvestitionen): – Eclépens, accès au site Holcim – St-Prex, Allaman et Gland, accessibilité fret – Schwyz, Erreichbarkeit Güterverkehrsanlagen Bei den drei letztgenannten Massnahmen wurden Vorstudien ausgelöst; diese sind in der Rubrik Einzelinvestitionen beschrieben. r. Privatbahnen (MGB/MGI, MVR, RBS, RhB, SOB, zb) Unter dieser Rubrik sind die Ausbauten der sechs Privatbahnen zusammengefasst. Ei- nige haben einen direkten Zusammenhang mit Ausbauten auf dem SBB-Netz, andere haben keine Bezugspunkte dazu.

MGB/MGI Der Angebotsausbau bei der MGB sieht einen exakten Halbstundentakt auf dem Ab- schnitt Brig–Zermatt und den Halbstundentakt ohne Lücke zwischen Brig und Fiesch inklusive Kreuzung mit dem Glacier-Express vor. Dazu wurden die folgenden vier Infrastrukturmassnahmen der MGI vorgesehen: – Der rund 100 Meter lange doppelspurige Herdtunnel liegt direkt unter dem Heliport Zermatt. Mit der Aufnahme der Massnahme «Tunnel Unnerchriz» in den AS 2035 ist ein Ausbau des Herdtunnels nicht mehr notwendig. – Für die Kreuzungsstelle Schwiedernen wird das Ausweichgleis mit schnell befahrbaren Weichen ausgestattet und das bestehende Gleis erneuert. Die Bauarbeiten sind grundsätzlich abgeschlossen, jedoch wurde nachträglich eine Projektänderung bei der Zahnstangeneinfahrt erforderlich. Diese Arbei- ten werden voraussichtlich anfangs 2022 abgeschlossen. – Für die Kreuzungsstelle Sefinot wird das Ausweichgleis mit schnell befahr- baren Weichen ausgestattet und das bestehende Gleis erneuert. Die Bauarbei- ten sind abgeschlossen. – Die Kreuzungsstation Lax wird auf 483 Meter verlängert. Damit können zwei Züge hintereinander in die Kreuzungsstelle einfahren. Zusammen mit der Verlängerung wird auch das bestehende Gleis erneuert. Die Bauarbeiten sind abgeschlossen.

MVR Die MVR hatte die Einführung des 15-Minuten-Takts zwischen Vevey und Blonay geplant. Dazu war eine neue Kreuzungsstelle in Gilamont (Vevey) gebaut. Die Bau- arbeiten sind abgeschlossen und der 15-Minuten-Takt wurde im Sommer 2020 einge- führt.

RBS Die S⁸ wird im Halbstundentakt bis nach Bätterkinden verlängert. Dazu sind die folgenden vier Infrastrukturmassnahmen notwendig: – Ausbau der Strecke Grafenried–Jegenstorf zu einer rund 2,5 Kilometer langen Doppelspur. Die Inbetriebnahme ist Ende 2022 geplant. – Ausbau Bätterkinden Süd–Büren zum Hof inklusive einer 1 Kilometer langen Doppelspurinsel. Die Inbetriebnahme ist Ende 2022 geplant. – Ausbau des Bahnhofs Bätterkinden mit einem Wendegleis von 180 Metern Länge. Die Inbetriebnahme ist Ende 2022 geplant. – Aufgrund der Zugslängen für den Regionalexpress sind Anpassungen im Bahnhof Solothurn notwendig. Derzeit laufen die Projektierung und Abstim- mung mit der SBB mit dem Ziel, eine Inbetriebnahme bis Ende 2029 zu er- möglichen.

RhB

Mit dem Angebotskonzept Retica 30 vollzieht die Rhätische Bahn den Halbstunden- takt auf ihren wichtigsten Linien. Der Angebotsausbau geschieht primär auf den Ach- sen Landquart–Klosters–Davos bzw. Landquart–Klosters–Zernez–St. Moritz. Durch das Führen von zwei Zugteilen ergeben sich von Landquart ein Halbstundentakt nach Klosters und Davos sowie ein Stundentakt nach Scuol-Tarasp und St. Moritz. Für den Angebotsausbau sind folgende vier Massnahmen notwendig: – Die heute einspurige Strecke wird von Landquart bis 400 Meter nach Malans auf eine durchgehende Doppelspur ausgebaut und mit zwei Kurvenstreckun- gen vor und nach dem Bahnhof Malans ergänzt. Die Inbetriebnahme ist 2021 erfolgt. – Die heute einspurige Strecke zwischen Bever und Samedan wird auf Doppel- spur ausgebaut. Zusätzlich müssen in Samedan der Gleiskopf auf der Seite Richtung Bever angepasst und in Bever der Bahnhof komplett umgebaut wer- den. Die Inbetriebnahme ist 2021 erfolgt. – In Sagliains wurden die Autozüge auf Gleis 2 vorgezogen, um Lastwagen auf dem Zugteil auf der Seite Richtung Selfranga auf- und abladen zu können. Um die Kapazität zu steigern, wurde die Verladerampe an Gleis 1 bis zum Tunnelportal verlängert und zusätzlich eine Weichenverbindung angepasst. Die Inbetriebnahme ist 2021 erfolgt. – Für eine ausreichende Betriebsstabilität wird in Saas eine Kreuzungsstelle er- stellt. Der Baubeginn wird anfangs 2022 erfolgen und die Inbetriebnahme ist Ende 2022 vorgesehen.

SOB Gemäss Angebotskonzept werden die S-Bahn-Linien S⁴ und S⁶ überlagert, mit dem Ziel, einen exakten Halbstundentakt zwischen Ziegelbrücke und Rapperswil (SG) mit Halt an allen Stationen zu ermöglichen. Nach einer Überprüfung des Angebotsnutzens für die ursprünglichen Massnahmen auf dem Netz SOB wurde entschieden, die Ausbauten auf dem angrenzenden Netz der SBB zu realisieren. Die 2,8 Kilometer lange Strecke Uznach–Schmerikon wird auf Doppelspur ausgebaut und die Zugfolgezeit auf der Strecke Uznach–Rapperswil wird verkürzt. Ebenfalls wird in Uznach ein neuer Perron am Gleis 4 gebaut. Der Baube- ginn ist 2022 erfolgt, die Inbetriebnahme ist Ende 2023 vorgesehen. Der Abschluss aller Ausbauarbeiten wird drei weitere Jahre in Anspruch nehmen.

zb Um das hohe Verkehrsaufkommen im Raum Luzern Süd aufzufangen, wird das An- gebot zwischen Luzern und Horw mit der S41 auf einen Halbstundentakt erweitert. Dies erfordert einen umfangreichen Kapazitätsausbau im Bahnhof Luzern. Die Bahnhofseinfahrt wird von der Langensandbrücke bis in den Bahnhof auf Dop- pelspur ausgebaut. Dies bedingt eine enge Koordination zwischen den SBB und der zb, da die Einfahrt beider Bahnen in den Bahnhof am selben Ort erfolgt. Die Inbe- triebnahme ist 2021 erfolgt.

Anhang 3 Erläuterungen zum Postulat 19.4189 Lötschberg-Basistunnel. Neuerliche Prüfung eines Vollausbaus? Ausgangslage Mit dem Postulat 19.4189 «Lötschberg-Basistunnel. Neuerliche Prüfung eines Voll- ausbaus» wurde der Bundesrat Ende 2019 beauftragt, eine neuerliche Prüfung des Vollausbaus – in Berücksichtigung des volkswirtschaftlichen Schadens und der durch die Sperrung verursachten Kosten durchzuführen.

Die Projektierungsarbeiten des vom Parlament mit dem STEP Ausbauschritt 2035 be- schlossenen Teilausbaus des Lötschberg-Basistunnels sind weit fortgeschritten und das Bauprojekt fertiggestellt. Dabei hat sich gezeigt, dass neben der bahntechnischen Ausrüstung weitere aufwendige Rohbauarbeiten beim Anschluss der zweiten Tunnel- röhre notwendig sind. Dies führt zu einer Sperrung des Lötschberg-Basistunnels. Ge- mäss aktuellsten Planungen sollte die Vollsperrung 8 Monate dauern. Dadurch ver- längern sich die Reisezeiten über der Bergstrecke um teilweise mehr als eine Stunde und die Transportkapazitäten im Güterverkehr werden auf diejenigen vor der Eröff- nung des Lötschberg-Basistunnels reduziert. Aufgrund der Reduktion der Transport- kapazitäten im Güterverkehr droht eine Mehrbelastung der alternativen Verkehrsrou- ten und eine Verlagerung auf die Strasse. Ausbauvarianten Die Projektierung des Vollausbaus des Lötschberg-Basistunnels wurde zum Ver- gleich mit der vorliegenden Projektierung des Teilausbaus durch das BAV bei der BLS Infrastruktur AG im Herbst 2020 beauftragt. Damit wird eine vergleichbare Ba- sis mit der beschlossenen Variante zum Ausbau des Lötschberg-Basistunnels erarbei- tet. Der Vollausbau des Lötschberg-Basistunnels unterscheidet sich gegenüber dem Teil- ausbau durch den zusätzlichen Ausbruch der Tunnelröhre zwischen dem Fusspunkt Mitholz bis zum Spurwechsel Adelrain (rund 6,4 km Ausbruch und bahntechnischer Ausbau) kurz vor dem Nordportal und damit den Wegfall des Spurwechsels in Mit- holz, welcher die lange Totalsperre auslösen würde. In beiden Varianten wird zusätz- lich ein 132kV-Kabel für die Energieversorgung eingebaut. Für die zusätzlichen Elemente des Vollausbaus sind diverse technische und betriebli- che Abklärungen erfolgt. Die Ausbrucharbeiten für den neuen Rohbautunnel erfolgen im Sprengvortrieb, wobei diese den laufenden Betrieb nicht beeinflussen. Auch das neue Tunnelsystem muss sicher betrieben werden können. Aufgrund der Erfahrungen der bestehenden Alpentunnel sind diverse Abklärungen durchgeführt worden. Dies hat zur Folge, dass die Querschläge angepasst und die Nothaltestelle Mitholz anders ausgebaut wird. Die Machbarkeit des Vollausbaus wurde nachgewie- sen und kann ohne grosse Einschränkungen gebaut werden. Die Baulogistik stellt eine grosse Herausforderung dar. Die Konzepte zeigen, dass der

Bau umweltgerecht realisiert werden kann. Da die Bauarbeiten den Installationsplatz Mitholz benutzen, ist das Projekt mit dem Projekt des VBS zur Räumung des ehema- ligen Munitionslagers Mitholz eng abzustimmen. Die Koordination wurde sicherge- stellt. Zudem hat die Stellungnahme der Fachgruppe Intervention Lötschberg vom 31. März 2021 gezeigt, dass auf die NHS Mitholz nicht verzichtet werden kann.

Mit dem Vollausbau des Lötschberg-Basistunnels entsteht ein neues Tunnelsystem. Damit wurde für mögliche Kostensenkungen auch hinterfragt, ob auf einzelne Module verzichtet werden kann. Abklärungen zum Betriebskonzept haben jedoch gezeigt, dass auf das einzige fragliche Element, der Tunnel Engstlige West, nicht verzichtet werden kann, ohne dass grosse betriebliche Einschränkungen in Ereignisfälle entste- hen würden. Volkswirtschaftliche Aspekte Die Kostenschätzung für den Vollausbau leiten sich aus den Abklärungen der BLS ab. Für den Vollausbau werden Investitionskosten von 1'574 Millionen Franken 46 ver- anschlagt, inkl. knapp 100 Millionen Franken für untergeordneten Substanzerhalt und Beiträge Dritter. Der Finanzierungsbedarf im AS 2035 steigt um 503 Millionen Fran- ken. Als Inbetriebnahmezeitpunkt wird 2033 angegeben, d.h. ein Jahr später als die im AS 2035 verpflichtete Massnahme. Es stellt sich nun die Frage, welche zusätzlichen Nutzen und und Kosten entstehen, wenn anstelle des Teilausbaus ein Vollausbau realisiert würde. Für den Vergleich zwischen dem Vollausbau und dem Teilausbau kann unterschieden werden nach dem Betriebszustand und dem Bauzustand:

• Im Betriebszustand zeigt eine Einschätzung der SBB, dass beim Güterverkehr mit dem Vollausbau mehr Gestaltungsspielraum in der Trassenplanung vor- handen ist und somit Fahrzeitverkürzungen möglich sind. Beim Personenver- kehr ist jedoch bereits mit dem Teilausbau der integrale, schnelle IC- Halbstundentakt vorgesehen, so dass der weitere Gestaltungsspielraum mit ei- nem Vollausbau keinen zusätzlichen Nutzen erwarten lässt.
• Im Bauzustand ist bei einem Vollausbau im Gegensatz zum Teilausbau keine längere Sperrung des LBT notwendig. Um diese Effekte in Bezug zur Differenz zu den Investitionsausgaben von circa 500 Millionen CHF zu setzen, wird wie folgt vorgegangen:
• Betriebszustand: Ausgehend von Angaben der SBB zu den Fahrzeitverkür- zungen im Güterverkehr wird zunächst der jährliche Zusatznutzen ermittelt, wenn anstelle des Teilausbaus der Vollausbau angesetzt würde. Um dies in Bezug zur Differenz bei den Investitionsausgaben setzen zu können, wird der Jahresnutzen in einen Barwert zum Zeitpunkt der Investition, d.h. ca. 2030, umgerechnet.
• Bauzustand: Bei einem Teilausbau ist eine Sperrung des LBT von acht Mo- naten erforderlich. Die Sperrung beim Teilausbau im Bauzustand führt dazu,

dass die Züge die Bergstrecke entsprechend der vorhandenen Kapazitäten nut- zen müssen und das Angebot während des Bauzustandes teurer und unattrak- tiver ist. Da die Sperrung während der Bauphase (ca. Jahr 2030) notwendig ist, können Nutzen- und Kostenänderungen aus dem Betrieb während der Sperrung direkt den Unterschieden bei den Baukosten gegenübergestellt wer- den.

46 Für den Vollausbau werden Investitionskosten von 1574 Millionen Franken veranschlagt; darin enthalten sind knapp 100 Millionen Franken für untergeordneten Substanzerhalt und Beiträge Dritter. Die Ausbaukosten für den Vollausbau betragen somit 1476 Mio. Franken. Im Bauprojekt für den Teilausbau Ausbaukosten weist die BLS Kosten von 973 Millionen Franken aus. Der Finanzierungsbedarf erhöht sich um rund 500 Millionen Franken.

Für die Schätzung der Nutzen- und Kostenänderungen ist ein Angebotskonzept für den Zustand während der Sperrung zu hinterlegen. Wegen der Konsistenz zu vorlie- genden Grundlagen und weil hier keine Fahrplanprüfung für ein Angebotskonzept gemacht werden kann, wird das Angebot vor Inbetriebnahme des LBT unterstellt. Konkret heisst das:

• Personenverkehr: Angebot 2007, d.h. ohne RegioExpress Lötschberger, dafür IC-Halte und stündliches Angebot im Regionalverkehr zwischen Spiez und Frutigen bzw. zwischen Goppenstein und Brig
• Güterverkehr: Trassen soweit möglich über Bergstrecke, allfällige Überlast via Gotthard Das tatsächliche Angebotskonzept könnte im Personenverkehr auch anders gestaltet werden. Dieses würde aber eine umfassende Vertiefung inkl. Fahrplanprüfung bedin- gen, was nicht Gegenstand dieser Grobeinschätzung sein kann. Ein allfällig besseres Angebotskonzept würde den Nutzen einer Nicht-Sperrung verkleinern, so dass der ausgewiesene Nutzen einer Nicht-Sperrung als oberer Wert zu betrachten ist. Die Angebots-Häufigkeiten mit der Sperrung sind tagsüber ähnlich wie im Falle ohne Sperrung. Die Reisezeiten variieren aber deutlich. Mit Sperrung verlängert sich die Fahrzeit ab Spiez nach Brig und weiter Richtung Osten um rund eine halbe Stunde. Die Fahrzeit ab Spiez nach Visp und weiter Richtung Wallis nimmt gar um rund eine Stunde zu. Dies gilt nicht nur für Spiez, sondern für alle Orte nördlich Spiez, d.h. Thun, Bern, Zürich, Basel etc. Für diese Angebotsunterschiede wird nun auf Basis vorliegender Grundlagen und er- gänzender Abschätzungen der monetäre Nutzen einer Nicht-Sperrung ermittelt. Zu- sätzlich aufbereitet werden ausgewählte Auswirkungen auf die Wirtschaft des Kan- tons Wallis. Betriebszustand Im Betriebszustand sind für den Güterverkehr Verbesserungen (mehr Gestaltungs- spielraum in der Trassenplanung) möglich. Die SBB geht davon aus, dass die Be- triebskosten* gegenüber dem Teilausbau um 1.8 Millionen Franken pro Jahr und die Transportzeit um 1 Million NNth/a reduziert werden können. Die Transportzeitver- kürzung wird entsprechend den Nachhaltigkeitsindikatoren für Bahninfrastrukturpro- jekte (NIBA) mit einem Kostensatz von 1.31 CHF/NNth und dem Dynamisierungs- faktor gemäss NIBA in durchschnittliche Jahreswerte umgerechnet. Zusammen mit den Betriebskosteneinsparungen ergibt sich ein Nutzen von ca. 3.0 Millionen Franken pro Jahr.

Für die Ermittlung des Barwertes sind Annahmen zur Nutzungsdauer erforderlich, die wiederum vom Anteil der Sachgebietsgruppen an den circa 500 Millionen Franken abhängig sind. Die Anteile liegen aber nicht vor, weshalb hier eine Bandbreite ausge- wiesen wird, wobei die Nutzungsdauer zwischen 40 und 60 Jahren angesetzt wird. Es ergibt sich ein Barwert von 80 - 100 Millionen Franken.

Bauzustand Der Effekt der Sperrung wird je Indikator gemäss NIBA monetär ermittelt. Kann auf eine Sperrung verzichtet werden, so ergibt sich ein Nutzen von ca. 90 Millionen Fran- ken. Wie Tabelle 1 entnommen werden kann, sind die verlängerten Reisezeiten der Haupttreiber. Tabelle 1: Nutzen bei Nicht-Sperrung des Lötschberg-Basistunnels während 8 Mona- ten Indikator Nutzen bei Nicht-Sperrung [Mio. CHF] Umwelt (Luftschadstoffemissionen, Lärmbelastung, 1 Treibhausgasemissionen) Betriebskosten Personenverkehr 5 Betriebskosten Güterverkehr 10 Reisezeitgewinn Stammverkehr Personenverkehr 59 Transportzeitgewinn Stammverkehr Güterverkehr 2 Nutzen Mehrverkehr Schiene Personenverkehr 16 Nutzen Mehrverkehr Schiene Güterverkehr 0 Unfälle 1 Summe (gerundet) 90

Vergleich Zusatz-Investitionsausgaben mit Nutzen Tabelle 2 setzt den zusätzlichen Nutzen beim Vollausbau in Bezug zu den zusätzli- chen Investitionsausgaben. Der zusätzliche Nutzen bei Realisierung des Vollausbaus anstatt des Teilausbaus beträgt insgesamt 170 bis 190 Millionen Franken. Tabelle 2: Vergleich Zusatz-Investitionsausgaben mit Nutzen Veränderung gegenüber Teilausbau Nutzen bei Nicht-Sperrung [Mio. CHF] Investitionsausgaben 500 Zusätzlicher Nutzen im Betriebszustand 80-100 Zusätzlicher Nutzen durch Entfall Sperrung 90 Saldo 310-330

Weitere Aspekte Im Rahmen der Studie zu den Auswirkungen des LBT wurde auch eine Einschätzung zur Wertschöpfung beim Tages- und Mehrtagestourismus im Kanton Wallis vorge- nommen. Dabei ergibt eine vorsichtige Schätzung, dass durch den LBT eine touris- tisch induzierte Wertschöpfung in Höhe von rund 9 bis 19 Millionen Franken pro Jahr entsteht. Berücksichtigt man die Nachfrageentwicklung bis 2030, die Dauer der Sperre und überträgt man die obige Schätzung auch auf den Vergleich mit/ohne Sperrung, so würde bei einem Verzicht auf eine Sperre die Wertschöpfung um eine Grössenord- nung von 8 bis 17 Millionen Franken höher liegen.

In der Studie zu den Auswirkungen des LBT wurde aufgezeigt, dass ein bedeutender Nachfragezuwachs im Pendler-/Arbeitsverkehr vor allem zwischen dem Kanton Wal- lis und dem Kanton Bern erfolgte: Hier stiegen die Pendlerzahlen von 2007 bis 2011 um 290 Prozent (entspricht einer Zunahme um rund 690 Personenfahrten je Tag). In der Studie konnte aber der Nutzen nicht weiter quantifiziert oder monetarisiert wer- den. Es ist davon auszugehen, dass die Anzahl Pendler zwischen den Kantonen Wallis und Bern, die den LBT nutzen, weiter gestiegen ist. Mit einer Sperrung wird diese Vernetzung unterbrochen. Für die achtmonatige Sperrung werden sich hier deutliche Verschlechterungen aufgrund der Reisezeitverlängerungen ergeben, die in der quan- titativen Betrachtung teilweise enthalten sind. Weitere Kosten werden aber voraus- sichtlich entstehen, wenn Tagespendler eine Unterkunft am Arbeitsort anmieten müs- sen. Andererseits zeigt die COVID-Zeit aber auch, dass mit Homeoffice ein tägliches Pendeln vermieden werden kann. Abhängigkeiten Projekt Munitionslager Mitholz und Ausbau LBT

1. Risikosituation gemäss Störfallverordnung vom 27. Februar 1991 (StFV) 47:

• Unabhängig vom Ausbau des LBT sind vor Beginn der Räumung des ehe- maligen Munitionslagers Schutzbauten auf der Bergstrecke im Perimeter Mitholz nötig.
• Die Sperrung des LBT und eine langdauernde Umleitung insbesondere des Fernverkehrs über die Bergstrecke erhöht das Risiko gemäss Störfallverord- nung. Je nach Beurteilung der entsprechenden Risiken können diese Schutz- bauten dafür bereits vor der Räumung nötig sein.
• Das Projekt «Räumung ehemaliges Munitionslager Mitholz» hat einen grossen Flächenbedarf für Projektinfrastruktur und Materialbewirtschaf- tung ab 2025 bis 2040. Es werden sehr grosse Flächen für die Ablagerung von unverschmutztem Abbaumaterial benötigt (aktuell wird mit 1 bis 1,5 Millionen Kubikmeter gerechnet)..

2. Zeitlich:

- Die Realisierung der Schutzbauten Bahn auf der Bergstrecke ist für 2026 -

2030 geplant. Der Bau erfolgt grundsätzlich unterlaufendem Betrieb. Er

bringt dennoch gewisse betriebliche Einschränkungen auf der Bergstrecke mit sich (Halbsperrungen, nächtliche Vollsperrungen), insbesondere in den früheren Bauphasen.

• Gemäss aktueller Planung wäre bei einem Teilausbau des Lötschberg-Ba- sistunnels in den Jahren 2029/30 eine achtmonatige Sperrung des Basistun- nels mit Umleitung des gesamten Bahnverkehrs über die Bergstrecke nötig.
• Mit der Umleitung des gesamten Bahnverkehrs über die Bergstrecke in den Jahren 2029/30 vor Inbetriebnahme des Schutztunnels Mitholz steigen bei einem 10 Tonnen-Explosionsereignis die Schadenausmasse bei der Bahn an und würden gemäss StFV im nicht akzeptablen Bereich liegen.
• Die zeitliche und räumliche Überschneidung der beiden Grossprojekte er- fordert eine enge Abstimmung der Projekte und verursacht in der Umge- bung eine erhöhte Belastung durch Staub, Lärm und Erschütterungen.

47 SR 814.012

Chancen und Risiken für Projekt Mitholz durch Ausbauvarianten LBT Teilausbau Vollausbau Chancen Weniger unmittelbarer Materialanfall im Keine Totalsperre LBT Raum Mitholz mit vollständiger Um- leitung des Fernver- kehrs über die Bergstre- cke und damit tieferes Risiko aus Sicht StFV Keine Abhängigkeit vom Zeitpunkt der Um- leitung über Bergstre- cke, da keine Total- sperre LBT Für allfällige Überde- ckung (Rückfallebene) steht ein grösseres Ma- terialvolumen vor Ort zur Verfügung Keine Abhängigkeit zwischen Räumungs- projekt und künftigen Ausbauten auf der Ba- sisstrecke, da Vollaus- bau vorher fertiggestellt Risiken Totalsperre mit Umleitung des gesamten Erhöhtes Materialauf- Bahnverkehrs über Bergstrecke in den kommen (mehr Aus- Jahren 2029/30 erfolgt parallel zur Reali- bruchmaterial) sierung des Schutztunnels Mitholz unter Ca. 1 Jahr längere laufendem Bahnbetrieb. Überschneidung des Bei einem unplanmässigen Streckenun- Ausbaus mit dem Pro- terbruch (z.B. Unfall auf Baustelle jekt zur Räumung des Schutztunnel Mitholz) wäre die Nord- ehemaligen Munitions- Süd-Verbindung in dieser Phase komplett lagers unterbrochen. Mit der Umleitung des gesamten Bahn- verkehrs über die Bergstrecke in den Jah- ren 2029/30 vor Inbetriebnahme des Schutztunnels Mitholz steigen bei einem

10 Tonnen-Explosionsereignis die Scha-

denausmasse bei der Bahn an und würden gemäss StFV im nicht akzeptablen Be- reich liegen. Erhöhte Abhängigkeit zwischen den Pro- jekten, insbesondere bei allfälliger zeitli- cher Verzögerung auf Seiten Schutztun- nel Mitholz

Folgeprojekte für künftige Ausbauten der Basisstrecke sind wiederum vom Ab- schluss des Räumungsprojekts abhängig

Vor- und Nachteile des Vollausbaus LBT im Überblick Monetarisierter Nutzen Kosten Einmalig Wegfall Sperrung: 90 Mio. Franken Mehrkosten 500 Mio. Franken Einmalig Tourismus Wallis: 8-17 Mio. Franken Barwert Nutzen Betriebsphase: 80-100 Mio. Franken Total: ca. 178 – 207 Mio. Franken

Nicht monetarisierter Nutzen Projektdauer Fahrplanstabilität Inbetriebnahme 1 Jahr später Freie Kapazitäten im LBT, langfristige Lösung Risikoreduktion Räumung Munitionslager Mitholz Reduziertes Terminrisiko, keine Terminabhängigkeit zu Räumung Munitionslager Mitholz Noch nicht quantifizierbare Mehrkosten für Räumung Munitionslager Mitholz für zusätzliche Schutz- und Sicherheitsmassnahmen beim Teilausbau LBT