Aéroport de Zurich. Mise en oeuvre des exigences allemandes au détriment de la sécurité?

Wortlaut

Le Conseil fédéral est chargé de répondre aux questions suivantes :

1. Est-il intervenu auprès du gouvernement allemand pour dénoncer les interdictions de vol au-dessus du sud de l'Allemagne décrétées, voire renforcées par Berlin et leurs conséquences pour la Suisse (obligation d'adopter des procédures de vol qui ne sont pas optimales au-dessus d'un territoire densément peuplé, manque de temps pour appliquer toutes les mesures de sécurité)?

2. Avant son entretien du 26 juin 2003 avec le ministre allemand Manfred Stolpe, le conseiller fédéral Leuenberger a-t-il demandé qu'on examine si toutes les mesures de sécurité nécessaires pour les approches par le sud pouvaient être concrétisées conformément au calendrier fixé dans le protocole en vue du renforcement des interdictions de vol ?

3. Est-il vrai qu'on ne dispose d'aucun document écrit d'Acona au sujet de la sécurité des approches par le sud ou qu'aucune documentation n'a été soumise aux tribunaux ? La société Acona est-elle spécialisée dans la sécurité de vol ?

4. Pourquoi l'OFAC a-t-il renoncé à mettre en oeuvre des mesures de sécurité (fixation des tuiles des bâtiments, éclairage des obstacles) une fois qu'on a constaté qu'il n'était pas possible de les réaliser conformément au calendrier fixé dans le protocole du 26 juin 2003, voire dicté par l'Allemagne ?

5. Pourquoi des approches par le sud ont-elles lieu la nuit selon la procédure LOC/DME bien que les systèmes d'éclairage d'obstacles nécessaires n'aient pas encore été mis en place ? Cette réalité contrevient-elle à une recommandation du Bureau d'enquête sur les accidents d'aviation (décision incidente de la commission de recours DETEC du 8 avril 2004)?

Begründung

Les procédures d'approche et de décollage à l'aéroport de Zurich sont devenues une pomme de discorde. Depuis octobre 2001, elles sont constamment modifiées. D'abord le DETEC a contraint l'aéroport d'introduire, pratiquement du jour au lendemain, des approches supplémentaires par l'est, parce que le Conseil fédéral s'était mis d'accord sur l'application anticipée d'une partie des mesures découlant de l'accord avec l'Allemagne, qui a été rejeté par la suite. Ensuite, l'aéroport a dû, contre son gré, instaurer de nouvelles approches par le sud et par l'est pour respecter les interdictions de vol unilatérales au-dessus du sud de l'Allemagne. La dernière modification (mise en oeuvre du renforcement de l'ordonnance allemande) fait l'objet du protocole que le conseiller fédéral Moritz Leuenberger et le ministre allemand Manfred Stolpe ont signé le 26 juin 2003. Les constatations suivantes s'imposent :

• Les procédures d'approche et de décollage pratiquées jusqu'à l'application anticipée de l'accord avec l'Allemagne étaient optimales du point de vue de la sécurité et des nuisances sonores. Les interdictions de vol au-dessus du sud de l'Allemagne ont nécessité la mise en oeuvre de procédures d'approche et de décollage qui ne sont pas optimales (plus grand nombre de personnes exposées au bruit des avions, trajectoire d'approche située au-dessus de collines et d'une région densément peuplée).
• Le DETEC a affirmé qu'une entreprise anglaise avait qualifié les approches par le sud de sûres. Dans les faits, les tribunaux ne disposent que d'un bref message électronique dans lequel un collaborateur d'Acona s'exprime au sujet des démarches ultérieures en matière d'analyses concernant la sécurité.
• L'OFAC a donné l'ordre de n'instaurer les approches par le sud que lorsque, dans la zone d'approche, les tuiles des bâtiments auraient été fixées dans un couloir défini. Lorsqu'il s'est révélé que les travaux en question ne pourraient être achevés avant l'introduction forcée des approches par le sud, ces mesures de précaution n'étaient - semble-t-il - tout d'un coup plus nécessaires pour assurer la sécurité. L'exigence du Tribunal fédéral, qui avait demandé que les autorités aéronautiques règlent cette question au plus vite (arrêt du 31 mars 2004), n'a pas été remplie jusqu'à présent.
• L'OFAC est d'avis que, pour assurer la sécurité des approches par le sud à partir de fin avril 2004, certains points (notamment la tour du Loorenchopf à Zurich) doivent être équipés de systèmes d'éclairage. Or, les approches par le sud ont été instaurées avant que ces systèmes soient entièrement mis en place. Au dire de la commission de recours DETEC (décision incidente du 8 avril 2004), ces mesures ne seront nécessaires qu'à partir de l'automne 2004 parce que les approches se font actuellement de jour. Dans les faits, cependant, on constate qu'il y a déjà aujourd'hui des approches par le sud qui s'effectuent de nuit.

Stellungnahme des Bundesrates

1. La Suisse a manifesté par différents canaux son opposition aux restrictions décrétées par l'Allemagne en avril 2003 concernant l'utilisation de l'espace aérien sur les régions méridionales de son territoire lors d'approches vers l'aéroport de Zurich. Une plainte a été déposée auprès de la Commission européenne, tandis que des pourparlers ont été immédiatement engagés afin d'atténuer les conséquences catastrophiques que n'auraient pas manqué d'engendrer les mesures unilatérales telles qu'elles étaient initialement prévues. Ces derniers efforts ont débouché sur la déclaration ministérielle du 26 juin 2003 entre le ministre allemand des transports Stolpe et le conseiller fédéral Leuenberger.

2. Dans le cadre des pourparlers engagés après l'annonce des restrictions allemandes, la Suisse a insisté pour que l'Allemagne se conforme au calendrier mis sur pied par les autorités helvétiques. S'il elle voulait infléchir la position de l'Allemagne, la Suisse se devait de démontrer qu'elle avait bel et bien l'intention de boucler sans tarder les travaux et audits de sécurité nécessaires, mais qu'il fallait pour cela ménager des délais suffisants. C'est également la raison pour laquelle aucune concession au détriment de la sécurité n'a été faite.

3. Acona est une société spécialisée dans les systèmes de gestion du risque. Elle dispose d'une longue expérience, notamment en matière de transport (route, rail, transport aérien). L'expertise du Safety Case relatif aux approches par le sud, réalisée par Acona, est décrite dans un rapport complet qui aborde la méthodologie employée et évalue la plausibilité des résultats.

4./5. L'OFAC n'a renoncé à mettre en oeuvre aucune mesure de sécurité en ce qui concerne les nouvelles procédures d'approche. Au contraire, comme exposé dans la réponse à la question 2, la Suisse a exigé dans le cadre de la déclaration ministérielle du 26 juin 2003 des délais suffisants pour réaliser les audits de sécurité nécessaires.

L'Allemagne a pour l'instant toujours fait preuve de compréhension lorsque, en dépit des efforts consentis, les mesures de sécurité n'ont pas pu être appliquées en temps voulu. Le dernier exemple en date fut l'aménagement des zones d'attente qui dut être reporté de quelques mois pour permettre l'achèvement des contrôles de sécurité, ce que l'Allemagne a accepté.

La proposition de fixer les tuiles des bâtiments est le fait d'Unique. Donnant suite à cette demande, l'OFAC a autorisé Unique à appliquer cette mesure aux secteurs d'approche 28 et 34 puisqu'elle est de nature à réduire un risque résiduel en soi minime. Cela dit, aux yeux de l'OFAC, les approches supplémentaires par l'est ainsi que les nouvelles approches par le sud auraient parfaitement pu être approuvées sans qu'il soit besoin d'ordonner la fixation des tuiles. Autrement dit, le fait que les tuiles ne soient pas fixées n'affecte en rien la sécurité des approches par le sud.

Le balisage de certains obstacles proéminents a fait l'objet d'une recommandation dans le cadre de l'examen de la procédure d'approche interne à l'OFAC. Quatre des sept obstacles inventoriés ont reçu un balisage lumineux dans les délais. La ville de Zurich, en tant que propriétaire, s'est opposée au balisage des trois obstacles restants espérant ainsi faire cesser les approches par le sud. Une expertise supplémentaire a montré que l'absence de balisage ne représentait aucun risque pour la sécurité lors des approches. En tant qu'éléments d'un filet de sécurité complémentaire, les obstacles en question ont tout de même été pourvus d'un balisage lumineux à la fin septembre 2004.

Réponse du Conseil fédéral.