Wortlaut

Die Anbietenden des öffentlichen Verkehrs stehen in Zeiten, in denen Erreger von übertragbaren Krankheiten zirkulieren, vor einem Dilemma, welches in der nachfolgenden Begründung ausgeführt wird. Ein wichtiger Beitrag, um das Dilemma zu überwinden, ist die Glättung der Personenströme: das Brechen von Spitzenzeiten, die bessere Verteilung der Mobilität in Zeit und Raum.

Aus diesem Grund bitte ich den Bundesrat um die Beantwortung folgender Fragen:

1. Welche Massnahmen kennt der Bundesrat, welche dazu geeignet sind, die Tagesspitzenzeiten im Verkehr zu brechen?

2. Welche Massnahmen sind dazu geeignet, die Arbeitstage besser auf alle Werktage zu verteilen, beispielsweise mit unterschiedlichen arbeitsfreien Tagen bzw. Tagen, an denen von zuhause aus gearbeitet wird?

3. Welche Massnahmen sind dazu geeignet, an Wochenenden zu verhindern, dass an "Hotspots" der Freizeitverbringung gleichzeitig viele Leute unterwegs sind? Ist der Bundesrat diesbezüglich bereit, bei den Transportunternehmen zusätzliche Kurse (Züge und Busse) zu bestellen bzw. abzugelten, damit solche "Hotspots" vermieden werden können?

4. Kann sich der Bundesrat vorstellen, private Initiativen oder Initiativen der öV-Branche, welche Antworten auf die Fragen 1-3 versprechen, aktiv zu fördern? Wenn ja, was sind geeignete Instrumente?

5. Welche gesetzlichen Anpassungen könnten ins Auge gefasst werden, um im Sinne der Fragen 1-3 die Personenströme zu den bisherigen Spitzenzeiten zu brechen?

Begründung

Die Anbietenden des öffentlichen Verkehrs stehen vor einem Dilemma: Solange Erreger von übertragbaren Krankheiten zirkulieren, sollten sich zum Schutz der Gesundheit in den Zügen, Bussen, Trams, Schiffen und Seilbahnen sowie an Einstiegs- und Haltestellen die Menschen möglichst nicht zu nahe kommen. Der Ruf nach einer Pflicht zum Tragen von Schutzmasken wird lauter. Allerdings ist die Schutzwirkung der Masken begrenzt, und vor allem ist die Bereitschaft, sich einer solchen Pflicht zu unterziehen, in weiten Teilen der Bevölkerung nicht vorhanden.

In der Folge werden öffentliche Verkehrsmittel gemieden: Nicht wenige steigen auf Privatfahrzeuge um. Zum Teil wird dieses Verhalten sogar empfohlen, als Reaktion darauf, dass sich die Maskentragpflicht nicht durchsetzen liesse. Abgesehen davon, dass es ökologisch und infrastrukturbedingt nicht erstrebenswert sein kann, alle Wege mit Privatfahrzeugen zu absolvieren, ist daran zu erinnern, dass nicht alle Einwohnerinnen und Einwohner die Wahl haben. Wer keinen Führerschein hat, ist auf öffentliche Verkehrsmittel angewiesen. Er oder sie will einen funktionierenden öffentlichen Verkehr antreffen, der auf keinen Fall reduziert, sondern eher noch ausgebaut wird.

Stellungnahme des Bundesrates

1. Mobility Pricing kann mit der Differenzierung von Preisen zur Beeinflussung des Verkehrsverhaltens beitragen. Das UVEK konnte im Rahmen der Wirkungsanalyse am Beispiel der Region Zug aufzeigen, dass Mobility Pricing einen wichtigen Beitrag zur Glättung von Verkehrsspitzen leisten kann (https://www.astra.admin.ch/ > Themen > Mobility Pricing > Berichte > Schlussbericht vom 13.12.2019). Im Rahmen dieser Arbeiten und weiteren Überlegungen wurden verschiedene Massnahmen identifiziert, die unabhängig oder kombiniert mit Mobility Pricing zur gleichmässigeren Auslastung des Verkehrssystems beitragen können, wie zum Beispiel: Flexible Arbeitszeiten, Home-Office, Telearbeit, Teilzeitarbeit, Coworking-Angebote, Anpassung von Ladenöffnungs- und Unterrichtszeiten, Fahrgemeinschaften und Sparbillette im öV. Weiter unterstützt der Bund zahlreiche innovative Mobilitätsprojekte durch die Koordinationsstelle für Nachhaltige Mobilität. Die Reduzierung von Verkehrsspitzen, die effizientere Nutzung des Transportsystems und die Verringerung negativer Auswirkungen auf die Umwelt sind Hauptziele der unterstützten Projekte.

2. Aus den Daten des Mikrozensus Mobilität und Verkehr sowie allgemeinen Verkehrserhebungen ist erkennbar, dass sich die Verkehrsspitzen hauptsächlich als tageszeitliches und örtliches Problem manifestieren. Die Verteilung zwischen den Wochentagen ist weniger ausgeprägt und zeigt keine vergleichbaren Spitzenlasten auf, wie im Tagesverlauf. Die genannten Massnahmen eigenen sich allgemein um eine bessere Verteilung der Verkehrsnachfrage herbeizuführen, unabhängig davon wann und wo genau die Spitze auftritt.

3. Transportunternehmen, die Freizeit- und Tourismusverkehre erbringen, passen bereits heute ihr Angebot kurzfristig und bedarfsorientiert auf die jeweilige Nachfrage an. Angebotsverdichtungen können mittelfristig über das Bestellverfahren gefordert und abgegolten werden. Bei hoher Nachfrage entscheiden die Transportunternehmungen kurzfristig über die Notwendigkeit von Zusatzkursen, um Spitzenbelastungen in jeder Hinsicht sicher zu bewältigen. Der Bundesrat hat im 2009 eine Freizeitverkehrsstrategie mit verschiedenen Zielen für einen nachhaltigeren Freizeitverkehr verabschiedet. Das Ziel, eine nachhaltigere Ausrichtung der Verkehrsnachfrage sowohl in Bezug auf den Verkehrsträger als auch in geografischer und zeitlicher Hinsicht zu erreichen, ist nach wie vor aktuell.

4. Dort wo der Bund über die entsprechenden Kompetenzen verfügt, setzt er sich bereits heute zur Glättung von Verkehrsspitzen ein und wird dies auch künftig tun. Mobility Pricing soll weiter vertieft und die rechtlichen Grundlagen geschaffen werden, damit Kantone und Gemeinden Pilotversuche durchführen können. Mobility Pricing ist ein langfristiges Unterfangen und wird in der aktuellen Lage noch keinen Beitrag leisten können. Der Bundesrat hat die Charta der Work Smart Initiative in seiner Funktion als oberstes Führungsorgan der Bundesverwaltung unterzeichnet und nimmt damit eine Vorbildfunktion ein. Im Rahmen der neuen Regionalpolitik des Bundes (NRP) werden Coworking-Angebote in peripheren Regionen gefördert. Der Bund erwartet, dass auch Kantone, Städte und Gemeinden wie auch Arbeitgeberinnen und die Bevölkerung, nach ihren Kräften einen Beitrag leisten.

5. Die für Pilotversuche mit Mobility Pricing notwendigen rechtlichen Grundlagen werden zurzeit durch das UVEK erarbeitet und sollen im 3. Quartal 2020 in die Vernehmlassung geschickt werden. Darüber hinaus sieht der Bundesrat aktuell keinen weiteren Handlungsbedarf. Insbesondere da ab dem 6. Juli 2020 die Maskenpflicht im öV eingeführt wurde.

Antwort des Bundesrates.