Système ferroviaire suisse. Présenter les coûts supplémentaires et les économies de manière transparente et les comparer

Wortlaut

Dans sa réponse à l'interpellation 23.3033, le Conseil fédéral donne différentes indications sur l'évolution des coûts, sur les besoins en capitaux et sur le potentiel d'économies du système ferroviaire suisse et en particulier des CFF. Les réponses apportées soulèvent de nouvelles questions et demandent des précisions.

1. Le Conseil fédéral constate que les « indemnités et les aides financières destinées aux CFF devraient donc s'élever à plusieurs dizaines de milliards de francs au cours des dix années à venir ». Comment arrive-t-on exactement à cet énorme montant ? Qu'est-ce qui est financé et par quelles sources ? Dans quels cas le financement n'est-il pas assuré par des instruments existants (par ex. fonds d'infrastructure ferroviaire) ?

2. En modifiant la loi sur les CFF, le Conseil fédéral souhaite limiter la croissance de la dette de trésorerie des CFF. À quoi ceux-ci affectent-ils exactement les prêts de trésorerie et qu'en sera-t-il à l'avenir ?

3. Le Conseil fédéral souligne qu'aucune subvention n'est versée au secteur immobilier des CFF. Celui-ci serait financé à des fins purement commerciales. Est-ce également le cas des fonds provenant de prêts de trésorerie ou est-ce que les CFF peuvent également utiliser ces fonds dans le domaine immobilier ?

4. Selon les indications du Conseil fédéral, les CFF économiseront environ 6 milliards de francs d'ici à 2030. Comment ce montant se compose-t-il exactement (sur les plans tant qualitatif que quantitatif) ? Quel est le rapport entre ces économies et les coûts supplémentaires prévus d'ici à 2030 ? Comment la Confédération, en tant que propriétaire des CFF, s'assure-t-elle que ces économies seront bien réalisées ?

5. D'une manière générale, le Conseil fédéral considère-t-il que la part de financement par les usagers du rail augmentera ou diminuera d'ici à 2030 ?

Stellungnahme des Bundesrates

1. En 2022, les CFF ont reçu des indemnisations et des prêts de la Confédération d’un montant total d’environ 4,6 milliards de francs. La grande partie de ces moyens (près de 4,2 milliards) provient du fonds d’infrastructure ferroviaire (FIF), tandis qu’une part plus petite est financée de manière ordinaire par le budget de la Confédération (env. 0,4 milliard). S’ajoute à ces montants la nouvelle augmentation des prêts de trésorerie accordés par l’Administration fédérale des finances (augmentation de près de 0,5 milliard en 2022).

Le FIF finance les prestations fixées dans les conventions de prestations entre les CFF et la Confédération en faveur de l’infrastructure ferroviaire. Ces conventions pluriannuelles permettent à la Confédération de piloter l’exploitation et le maintien de la qualité de l’infrastructure ferroviaire. En 2022, les CFF ont reçu au titre de ces conventions de prestations près de 2,2 milliards de francs. À cela s’ajoutent les prêts conditionnellement remboursables du FIF octroyés aux CFF pour le financement du développement du réseau (augmentation de 1,4 milliard en 2022) ainsi que des contributions à fonds perdu pour des investissements spécifiques (en particulier tunnels Ceneri/Gothard, env. 0,5 milliard). Quant au financement par le budget ordinaire, la Confédération a octroyé en 2022 aux CFF environ 372 millions de francs d’indemnités pour le transport régional des voyageurs destinées à la compensation des coûts non couverts, ainsi que près de 1,5 million de francs pour le transport ferroviaire de marchandises.

Il est à noter que ces montants vont augmenter dans les années à venir et il faut donc s’attendre à des valeurs s’élevant à plusieurs dizaines de milliards de francs pour les dix prochaines années. Cette situation s’explique par la poursuite du développement de l’infrastructure ferroviaire (financé par le FIF, par ex. étape d’aménagement 2035), la création de subventions pour les transports ferroviaires internationaux de voyageurs (cf. révision de la loi sur le CO2 pour la période postérieure à 2024, en discussion au Parlement; 30 millions par année financés par le budget ordinaire), le perfectionnement des conditions-cadres du transport de marchandises (dépenses annuelles entre 30 et 150 millions dont une partie irait aux CFF) et la mise en œuvre de la motion 22.3008 (aide financière pour compenser les déficits causés par le COVID-19) au travers d’un apport unique en capital (env. 1,1 milliard, comme dépense extraordinaire inscrite au budget 2024).

2. Les prêts de trésorerie permettent de financer les investissements en dehors du domaine indemnisé du secteur de l’infrastructure. Le besoin de financement survient en particulier si le cashflow opérationnel des CFF ne permet pas de couvrir les investissements dans le trafic grandes lignes, le transport régional de voyageurs (notamment matériel roulant), les installations énergétiques, l’immobilier (par ex. gares, immeubles d'exploitation et objets de placement) et le trafic marchandises. Les prêts de trésorerie sont rémunérés aux conditions du marché (conformément à l’art. 20 de la loi sur les CFF [RS 742.31] et aux objectifs stratégiques assignés aux CFF).

3. Oui, c’est théoriquement possible. Le financement est géré au niveau du groupe et les prêts de trésorerie sont utilisés comme décrit au point 2. Il convient de noter que les prêts de trésorerie sont rémunérés aux conditions du marché. Par ailleurs, les activités immobilières génèrent des cashflows sur le plan opérationnel qui permettent de couvrir la majorité des investissements nécessaires.

4. Les mesures de réduction des coûts et de renforcement de l’efficacité prises par les CFF pour économiser environ 6 milliards de francs au total d’ici à 2030 consistent, d’une part, en gains de productivité et réductions de coûts dans les domaines de l’exploitation et de l’administration, grâce à un travail de numérisation et d’automatisation (76 %, soit env. 4,5 milliards), et, d'autre part, en reports et abandons d’investissements financés par les activités commerciales (24 %, soit env. 1,4 milliard).

Le propriétaire contrôle le degré de réalisation des objectifs dans le cadre des processus existants (notamment comptes annuels). L’endettement net constitue à cet égard un indicateur important: il doit être ramené sous le plafond de 6,5 fois l’EBITDA à l’horizon 2030.

5. La part des usagers au financement des coûts totaux du transport ferroviaire (coûts directs et indirects; trafic voyageurs et marchandises) s’élevait à 45 % en 2019 (source: OFS). Le Conseil fédéral est d’avis que cette part doit rester au moins constante, voire augmenter à l’avenir. Pour la première fois depuis 2016, l’Alliance SwissPass a décidé d’augmenter les tarifs dès 2024: après discussion avec le Surveillant des prix, elle a fixé la hausse à 3,7 % en moyenne, afin notamment de compenser une partie du renchérissement.