Wortlaut

Obwohl in den letzten Jahren eine Reihe grösserer Investitionen in den grenzüberschreitenden Eisenbahnverkehr von und nach Italien getätigt wurden, bestehen offenbar häufig nicht unwesentliche Hindernisse oder Funktionsstörungen, die manchmal auch ohne grössere Investitionen behoben werden könnten.

Ein Beispiel dafür ist die sehr problematische dreimonatige Sperrung der Strecke Domodossola–Mailand für Arbeiten zur Anpassung an das 4-Meter-Profil. Die Unterbrechung der Verbindung hätte vermieden werden können, wenn die Züge über die Strecke Domodossola–Borgomanero–Novara geführt worden wären – eine bestehende parallele Strecke, die von regionalen Personenzügen und internationalen Güterzügen genutzt wird.

Leider wurde diese Alternative nicht in Betracht gezogen, um den Betrieb der Eurocitys Genf/Basel–Mailand während der von der Schweiz mit 140 Millionen Franken kofinanzierten Arbeiten zur Anpassung an das 4-Meter-Profil auf der Strecke am Seeufer zu gewährleisten.

Ein nicht unerhebliches Versäumnis, das zur Schliessung vom 9. Juni bis zum 8. September 2024 führen wird. Kurzfristig sollte die Idee aber wieder aufgenommen werden, damit bei Schliessungen auf der Strecke am Seeufer aufgrund von Bauarbeiten oder aus anderen Gründen künftig eine alternative Verbindung gewährleistet ist.

Um den Güterverkehr zu fördern, wird der Personenverkehr ausgerechnet in der Sommerperiode unterbrochen, in der das Angebot durch die Teilsperrung des Gotthard-Basistunnels und die Vollsperrung des Fréjus-Tunnels ohnehin bereits eingeschränkt war!

Ich möchte auch auf die Verbindung nach Chiasso von Italien her hinweisen. Diese hat nur auf der Linie Monteolimpino 2 ein 4-Meter-Profil, während das Profil des historischen Tunnels Monteolimpino 1 die Durchfahrt von doppelstöckigen Kompositionen für den Personenverkehr nicht zulässt, wie letztes Jahr in den Medien im Fall der neuen doppelstöckigen Regionalzüge berichtet wurde, die nicht nach Chiasso fahren konnten.

Ich stelle dem Bundesrat folgende Fragen:

1. Wurde bei den Verhandlungen über die Finanzierung des 4-Meter-Korridors daran gedacht, die Strecke Domodossola–Borgomanero–Novara für Eurocity-Personenzüge betriebsfähig zu machen, um die Eurocity-Verbindungen Schweiz–Mailand während der Bauarbeiten auf der Strecke am Seeufer zu gewährleisten?

2. Beabsichtigt der Bund, um die Anpassung der Betriebsfähigkeit zu ersuchen, damit bei einer Schliessung der Strecke am Seeufer eine alternative Route zur Verfügung steht?

3. Beabsichtigt der Bund, Italien zu ersuchen, den Monteolimpino-Tunnel 1 so anzupassen, dass doppelstöckige Personenzüge zwischen Chiasso und Como (Mailand) verkehren können?

4. Beabsichtigt der Bund generell, zusammen mit den Nachbarländern darauf hinzuarbeiten, dass nach Möglichkeit redundante Verbindungen hergestellt werden?

Stellungnahme des Bundesrates

1. Die Schweiz und Italien haben das Thema des Ausbaus der Simplonachse für den Transport von Behältern mit 4 Metern Eckhöhe in verschiedenen ministeriellen Arbeitsgruppen adressiert. Unmittelbar nach der Ankündigung der italienischen Infrastrukturbetreiberin RFI, sie beabsichtige mehrmalige Sperrungen dieser Bahnstrecke in den Sommermonaten, verlangte das Bundesamt für Verkehr (BAV) die Prüfung von Alternativen zur Aufrechterhaltung eines Mindestangebots im grenzüberschreitenden Personenverkehr. Eine Umleitung der EuroCity-Züge über Borgomanero war wegen der fehlenden Kapazität dieser einspurigen Strecke und des gleichzeitigen Unterbruchs des Abschnitts zwischen Domodossola und Iselle aufgrund einer Brückensanierung leider nicht möglich.

2. Drei Mal im Jahr erstatten die Infrastrukturbetreiberinnen SBB und RFI dem zuständigen Departement bzw. Ministerium Bericht über die erzielten Baufortschritte. Dabei wies das BAV wiederholt auf die schwerwiegenden nachteiligen Auswirkungen einer Sperrung der Simplonlinie ohne sinnvolle Alternative auf den Personenverkehr hin. Sollten die EuroCity-Züge in den nächsten Jahren über Borgomanero ausweichen können, würde der Bund im Rahmen der ihm zur Verfügung stehenden Möglichkeiten alle zur Verbesserung der Situation geeigneten Massnahmen ergreifen.

3. Im Vorfeld zu der Ausarbeitung der Absichtserklärung 2035 (MoU 2035) zwischen der Schweiz und Italien führten die beiden Länder eine Bedarfserhebung durch und bezogen dabei die beteiligten Partner mit ein. Weder die Betreiberin des Personenfernverkehrs noch die Besteller des grenzüberschreitenden regionalen Personenverkehrs machten geltend, dass sie auf der Strecke zwischen der Schweiz und Italien Doppelstockzüge einsetzen möchten. Folglich sieht das MoU 2035 auch keinen Ausbau des Tunnels Monte Olimpino 1 für die Durchfahrt von Doppelstock-Kompositionen vor. Sollte sich dies in Zukunft jedoch ändern, könnte der Ausbau als Punkt auf die Tagesordnung für eine der nächsten Sitzungen der schweizerisch-italienischen Arbeitsgruppe gesetzt werden, an der neben der SBB sowohl die RFI, der Kanton Tessin als auch die Region Lombardei teilnehmen.

4. Mit einem redundanten Schienennetz können Sperrungen infolge aussergewöhnlicher Ereignisse wie der derzeitigen Schliessung des Gotthard-Basistunnels oder wegen geplanter Unterbrechungen für den Unterhalt oder den Ausbau des primären Netzes aufgefangen werden. Mit der Neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) verfügt die Schweiz über zwei voneinander unabhängige Korridore. Mit der Luino- und der Borgomanero-Linie ist das grenzüberschreitende Bahnnetz zwischen der Schweiz und Italien zudem vollständig redundant ausgelegt. Darüber hinaus nehmen die Bergstrecken des Lötschbergs, des Gotthards und des Ceneri ihre Rolle bestens wahr, falls die Basistunnel geschlossen werden müssen.