L'avenir de la politique de transfert face à la situation du marché du transport routier et du réseau ferroviaire européens

Wortlaut

Le Conseil fédéral est chargé d'analyser la situation actuelle et les perspectives réelles de la politique de transfert en tenant compte des facteurs suivants :

1. l'offre dans le transport routier est supérieure à la demande et les prix connaissent une tendance à la baisse ;

2. les différentes mesures prises par l'UE et certains de ses pays membres dans le domaine des transports routiers (paquet mobilité, subventions pour les nouveaux camions à faibles émissions) ;

3. le développement d'une offre de transports routiers à bas prix en Europe de l'Est ;

4. l'évolution de situation du transport ferroviaire en Allemagne.

Nous demandons en outre qu'il précise quels objectifs peuvent être atteints de manière réaliste et quelles mesures peuvent être envisagées pour nous rapprocher de l'objectif prévu par la loi.

Begründung

La loi sur le transfert de marchandises fixe l'objectif de ne pas dépasser 650 000 courses annuelles de transport lourd de marchandises à travers les alpes. Malgré les différentes mesures mises en place (redevance sur le trafic des poids lourds, nouvelles lignes ferroviaires à travers les Alpes, etc.), nous assistons à une inversion préoccupante de la tendance : ces deux dernières années, le nombre de courses annuelles est passé de 880 000 à 960 000. Les décisions récentes concernant la chaussée roulante et le transport combiné non accompagné de CFF Cargo laissent présager que ce chiffre remontera à un million de courses annuelles en 2025.

Dans une période de baisse générale de la demande, le trafic routier croît en chiffres absolus !

un rapport de l'OFT de 2023 sur le potentiel supplémentaire de transfert (Zusätzliches Verlagerungspotenzial im AQGV Input für Verlagerungsbericht 2023, uniquement en allemand) avait indiqué plusieurs mesures pour promouvoir le transfert, mais en réalité nous nous éloignons de l'objectif.

La diminution du trafic par le rail est justifiée par l'état du réseau ferroviaire allemand (chantiers et capacité insuffisante), entrainant des retards et des annulations qui rendent le chemin de fer moins compétitif.

Pourtant, il y a aussi des chantiers et des embouteillages sur les routes européennes qui retardent les livraisons. On observe toutefois une baisse des prix qui s'explique par plusieurs facteurs : des coûts fixes à couvrir et, par conséquent, une tendance à maintenir les véhicules en circulation coûte que coûte, des salaires extrêmement bas et des conditions de travail précaires, le repos nocturne des conducteurs sur les aires d'autoroutes. Les prix ont baissé à tel point qu'ils sont passés en dessous du seuil de rentabilité, ce qui a déjà entraîné de nombreuses faillites parmi les transporteurs routiers.

La Pologne dispose de la plus grande flotte de transport routier en Europe. La rémunération de base moyenne des conducteurs professionnels s’élevait à environ 1189 euros par mois en 2023. Cette situation permet aux entreprises polonaises de transport routier de faire d'importantes économies d’échelle et leur confère un avantage compétitif sur le transport ferroviaire. Elle a pour effet d'entraver la politique suisse de transfert du trafic de la route vers le rail et de compromettre l’efficacité des investissements réalisés dans ce domaine.

Antrag des Bundesrates

Rejet

Stellungnahme des Bundesrates

Le Conseil fédéral est conscient que le transfert du transport lourd transalpin de la route au rail affronte actuellement de très grands défis. L’art. 4 de la loi du 19 décembre 2008 sur le transfert du transport de marchandises (LTTM ; RS 740.1) charge le Conseil fédéral d’examiner régulièrement l’efficacité de la LTTM et de prendre les mesures relevant de sa compétence qui sont nécessaires pour atteindre le but l’objectif de transfert. À cet effet, le Conseil fédéral adopte tous les deux ans un rapport sur le transfert à l’attention du Parlement, avec des propositions et des demandes concernant concernant les objectifs intermédiaires et les mesures. Le prochain rapport est prévu pour novembre 2025.
Le Conseil fédéral estime qu’il n’est pas nécessaire d’analyser en profondeur les points énumérés par l’auteur du postulat, car il est évident que ce type d’analyses n’aboutit pas non plus à des mesures supplémentaires politiquement viables et applicables au niveau international. Les mesures et activités de la Suisse en vue la mise en œuvre de la politique transfert constituent déjà de nombreux efforts visant à améliorer la productivité du fret ferroviaire. Les marges de manœuvre dans le fret routier, notamment en matière de redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP), sont inscrites dans l’accord sur les transports terrestres.

Le Conseil fédéral propose de rejeter le postulat.