preparatory:AB 78796

Wortprotokoll

Es geht beim Minderheitsantrag gewissermassen um einen Gesinnungsantrag, wenn ich das in einem durchaus positiv gemeinten Sinn sagen darf. Aber die Verlagerung ist eben keine Sonntagsschule - die Verlagerung, die hier umgesetzt wird, bedeutet vielmehr Blut, Schweiss und Tränen, weil es eben um Verantwortung und nicht um Gesinnung geht.

Die Fragen, die Sie gestellt haben, sind wirklich nur sehr theoretisch zu beantworten. Wenn heute die Differenz von zirka 600 000 Lastwagen durch die Bahn transportiert werden sollte, würde man, schätze ich, an tatsächliche Kapazitätsgrenzen stossen. Sie wissen, das hat dann auch mit der Priorität auf der Schiene zu tun. Das hat dann plötzlich Einfluss auf die S-Bahn im Raume Bern; diese müsste dann warten, damit die vielen Güter auf der Schiene durch die Alpen transportiert werden könnten. Deswegen sind solche Fragen theoretischer Natur, solange der Gotthard-Basistunnel nicht gebaut ist. Dieser ist effektiv das Rückgrat der ganzen Verlagerungspolitik. Deswegen orientieren wir uns bei einer realistischen Einschätzung des Verlagerungszieles an ihm.

Wir hoffen also dennoch und sagen auch, es könnte bis 2012 möglich sein, dass eine taugliche Alpentransitbörse bis dahin zum Funktionieren gebracht wird. Die Beiträge, die wir bis jetzt pro Sendung gesprochen haben und die jetzt durch diesen Antrag perpetuiert werden sollen, machen ja ungefähr die Hälfte der Kosten aus, die ein Transporteur dann selber bezahlen muss. Mit anderen Worten: Wenn Sie erreichen möchten, dass gratis transportiert wird, müssen Sie eine Summe beschliessen, die dreimal höher ist als jene, die wir jetzt beschliessen. Daran sehen Sie sofort, dass dies theoretische Zahlenspielereien sind. Und auch wenn wir das tun würden, hätten wir nicht die absolute Garantie, dass dann alles via Eisenbahn geht. Ich habe auf die Kapazitätsschwierigkeiten hingewiesen. Dazu kommt, dass wir uns auf dem freien Markt befinden; die Transporteure entscheiden oft nach eigenem Ermessen, also selber. Ich könnte mir vorstellen, dass es Transporteure gibt, die, selbst wenn es auf der Eisenbahn gratis wäre, sagen würden: Ich will mich das lieber etwas kosten lassen und fahre dafür durch den Gotthardtunnel.

Ich meine, dass das auch möglich ist. Von daher kann man nicht mit absoluter Garantie sagen, wie das aussehen würde. Sie können aber sehen, um wie viel höher die Kosten sein müssten, wenn Sie schon nur mal den Transport gratis organisieren würden. Deswegen nochmals: Das Rückgrat ist der Gotthard-Basistunnel. Natürlich wird die vollständige Flachbahn erst mit dem Ceneritunnel realisiert sein, für den wir eine Grössenordnung von 2019 vor Augen haben. Aber dennoch sind wir der Auffassung, dass mit dem Gotthard-Basistunnel der entscheidende Schritt getan wird, auch wenn die Bahn dann noch etwas in die Höhe und in die Tiefe gehen muss. Das Verlagerungsziel sollte nach unserem heutigen menschlichen rationalen Ermessen - das auch immer etwas beschränkt ist, wir wissen das im Bundesrat wenigstens von uns selbst - mit der Eröffnung des Gotthard-Basistunnels tatsächlich erreicht werden können.

Nun hat Herr David noch eine Frage gestellt, bei der es mir scheint - wenn ich sie richtig verstanden habe -, dass zwei verschiedene Dinge miteinander verglichen werden. Das eine ist die Frage nach den externen Kosten: Werden jetzt durch die LSVA die externen Kosten des Strassengüterverkehrs vollumfänglich gedeckt oder nicht? Das ist in sich [PAGE 905] schon umstritten. Dazu gibt es Gutachten, und es werden noch weitere Gutachten gemacht werden. Aber einmal rein theoretisch angenommen, es würden durch die LSVA sämtliche externen Kosten bereits bezahlt, dann hat das mit der Frage, ob sich die Schiene effizient genug organisiere, nichts zu tun. Es ist dort eine andere Frage. Ich bin der Meinung, dass im Bereich der Schiene gewaltige Effizienzsprünge gemacht worden sind. Immerhin wird heute sozusagen aus einer Hand von Norddeutschland bis in den oberitalienischen Raum gefahren. Dazu waren riesige Hindernisse zu überwinden; sie waren zum Teil rechtlicher, zum Teil technischer Natur. "Free access" steht zwar im bilateralen Abkommen; diesen dann aber auch tatsächlich durchzusetzen ist gerade in Italien sehr schwierig.

Von daher kann man nicht einfach sagen, die Subventionierungen, die jetzt hier beschlossen werden, hinderten dann eine Strukturveränderung. Eine Strukturveränderung ist im Gange. Der ganz grosse Teil ist unabhängig von diesen Subventionierungen bereits gemacht worden: wegen des "free access" und wegen des Willens, Wettbewerb zu betreiben. Da hat SBB Cargo Beachtliches geleistet. Es sind zwei verschiedene Dinge: Das eine ist die Frage der externen Kosten des Strassenverkehrs, das andere ist die Effizienz im Schienenverkehr.