Bundesbeschluss über die Verpflichtungskredite für die Beiträge ab 2019 an Massnahmen im Rahmen des Programms Agglomerationsverkehr

Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation UVEK

Vernehmlassungsvorlage

Erläuternder Bericht zum Bundesbeschluss über die Verpflichtungskredite für die Beiträge ab 2019 an Massnahmen im Rahmen des Programms Agglomerationsverkehr

Übersicht

In der dritten Generation des Programms Agglomerationsverkehr wurden beim Bund 37 Agglomerationsprogramme eingereicht, in denen die entsprechenden Trägerschaften alle mitzufinanzierenden Projekte darstellen sowie die verkehrs- und siedlungspla- nerische Abstimmung dieser Massnahmen nachweisen. Insgesamt lösen die in den mitfinanzierten Programmen der dritten Generation enthaltenen Massnahmen Bundesbeiträge von 1,12 Milliarden Franken aus. In dieser Vernehmlassungsvorlage ist das Ergebnis der umfassenden Prüfung festgehalten.

Ausgangslage Rund drei Viertel der Bevölkerung der Schweiz wohnen in einer Agglomeration, vier von fünf aller in der Schweiz Beschäftigten gehen dort einer Arbeit nach und rund 84 % der Wirtschaftsleistung werden in diesen urbanen Räumen erbracht. Dabei konzentrie- ren sich die Beschäftigten immer stärker in den Agglomerationen. Die Verkehrsperspektiven 2040 des Bundes gehen davon aus, dass die Konzentration der Arbeitsplätze weiter zunehmen wird, was auch den Zielen der schweizerischen Raumentwicklung entspricht. Das Verkehrsaufkommen innerhalb der Agglomerationen ist bereits heute sowohl auf dem Strassen- als auch auf dem Schienennetz deutlich höher als ausserhalb. Insbesondere in den Agglomerationen wird sich der Anteil der Strecken mit einer sehr hohen Auslas- tung sowohl in der Morgen- als auch in der Abendspitze bis 2040 gegenüber 2010 markant erhöhen. In den Städten und Agglomera- tionen besteht deshalb nach wie vor ein dringender Bedarf nach Optimierung und Ausbau der Verkehrsinfrastrukturen, um sowohl die Funktionalität des Gesamtverkehrssystems zu verbessern als auch eine Siedlungsentwicklung nach innen zu unterstützen. Damit auch die raumplanerischen Ziele erreicht werden, ist eine enge Koordination von Verkehrs- und Siedlungsentwicklung von zentraler Bedeutung. Programm Agglomerationsverkehr Die für die Bewältigung der Aufgaben der Agglomerationen nötigen Infrastrukturen können oft nicht alleine durch die betroffenen Kantone und Gemeinden finanziert werden. Für die Mitfinanzierung von Verkehrsinfrastrukturen in Städten und Agglomerationen wurde deswegen 2007 das Programm Agglomerationsverkehr geschaffen. Der Bund leistet darin Beiträge an Verkehrsinfrastruktu- ren, die in diesen Gebieten zu einem effizienteren und nachhaltigeren Gesamtverkehrssystem führen und dank einer kohärenten Planung von Verkehr, Siedlung und Landschaft zu einer nachhaltigen Raumentwicklung beitragen. Nach der einmaligen Finanzie- rung von dringlichen Projekten zu Beginn des Programms, wurden in den bisher zwei Generationen diverse Projekte der Agglomera- tionen erfolgreich mitfinanziert. Mit der Zustimmung des Volkes zum Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrsfonds (NAF) ist die Finanzierung von Massnahmen im Agglomerationsverkehr ab 2018 unbefristet gesichert. Ab der dritten Generation werden keine

neuen Eisenbahnprojekte mehr über das Programm Agglomerationsverkehr unterstützt. Diese werden stattdessen künftig aus dem 2014 vom Volk angenommenen Bahninfrastrukturfonds (BIF) finanziert. Mit dem vorliegenden Bundesbeschluss werden die Ver- pflichtungskredite für die dritte Generation der Agglomerationsprogramme beantragt. Dritte Generation der Agglomerationsprogramme Der Bund verlangt von den regionalen Trägerschaften die Zusammenfassung aller mitzufinanzierenden Projekte in einem Agglome- rationsprogramm, welches eine kohärente verkehrs- und siedlungsplanerische Abstimmung dieser Massnahmen nachweisen muss.

Die Mittel müssen so eingesetzt werden, dass sich die Qualität des Verkehrssystems verbessert, die Siedlungsentwicklung stärker nach innen ausrichtet, weniger Umweltbelastung und weniger Ressourcenverbrauch entstehen und sich die Verkehrssicherheit er- höht. Die Beiträge des Bundes richten sich nach der Gesamtwirkung des Programms und betragen zwischen 30 und maximal 50 % der anrechenbaren Investitionssumme. Prüfung des Bundes Bis Ende 2016 wurden dem Bundesamt für Raumentwicklung (ARE) insgesamt 37 Agglomerationsprogramme der dritten Generation mit rund 2‘000 Massnahmen zur Prüfung eingereicht. Bei den 37 Agglomerationsprogrammen der dritten Generation handelt es sich um drei neue und 34 überarbeitete Programme aus den beiden vorherigen Generationen. Insgesamt wurden Verkehrsmassnahmen mit einem Investitionsvolumen von rund sechs Milliarden Franken zur Mitfinanzierung durch den Bund beantragt. Um die begrenz- ten Mittel effizient einzusetzen, wurden diejenigen Programme und die darin enthaltenen Massnahmen priorisiert, die zur Lösung der grössten Verkehrsprobleme beitragen und das beste Kosten-Nutzen-Verhältnis ausweisen. Mit der zunehmenden Anzahl von Genera- tionen eines Agglomerationsprogrammes wird die Prüfung der inhaltlichen Konsistenz und insbesondere die Kohärenz über die verschiedenen Generationen hinweg ein wichtiges Kriterium für die Wirkungsbeurteilung. Die Umsetzung der in den Leistungsver- einbarungen vereinbarten Massnahmen ist in die Beurteilung der Programmwirkung eingeflossen. In der vorliegenden Vernehmlassungsvorlage ist das Ergebnis einer umfassenden Prüfung der Agglomerationsprogramme festgehal- ten. Für die wirksamsten, innerhalb von vier Jahren finanz- und baureifen Massnahmen beantragt der Bundesrat mit dieser Vorlage die Bewilligung der Verpflichtungskredite. Durch die Priorisierung im Rahmen der Bewertung durch den Bund wurden rund 54 % der eingereichten Investitionen zur Mitfinanzierung anerkannt. Insgesamt lösen diese Massnahmen der dritten Generation Bundes- beiträge von 1,12 Milliarden Franken aus.

Übersicht 1

1 Ausgangslage und Rahmenbedingungen 5

1.1 Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrsfonds (NAF) 5

1.2 Bedeutung von Städten und Agglomerationen für die Schweiz 5

1.3 Bedeutung der nationalen Verkehrsinfrastrukturen für die Agglomerationen 5

1.4 Verkehrs- und Raumentwicklung in Städten und Agglomerationen 6

1.5 Mitfinanzierung des Bundes von Infrastrukturen des Agglomerationsverkehrs 6

1.6 Agglomerationsprogramme als Instrument einer kohärenten Raumentwicklung 7

1.7 Bisherige Erfahrungen und Wirkungen des Programms Agglomerationsverkehr 8

1.8 Abstimmung der Programme «STEP Schiene», «STEP Nationalstrassen» und «Agglomerationsverkehr» 9

2 Grundzüge der Vorlage 10

2.1 Grundsätze des Programms Agglomerationsverkehr 10

2.2 Vorgehen und Verfahren bei der dritten Generation des Programms Agglomerationsverkehr 10

2.2.1 Ziel, Zweck und Ablauf des Verfahrens 10

2.2.2 Änderungen gegenüber früheren Generationen 11

2.2.3 Methodik der Prüfung 12

2.3 Eingereichte Agglomerationsprogramme (Finanzierungsgesuche) 14

2.4 Resultate der Prüfung der Agglomerationsprogramme 15

2.4.1 Erfüllung der Grundanforderungen 15

2.4.2 Übersicht über die Ergebnisse der Wirkungsbeurteilung der Programme der dritten Generation 15

2.4.3 Ergebnisse der Beurteilung der Programmwirkung 18

2.4.4 Ergebnisse der Massnahmen-Priorisierung 21

2.5 Die beantragten Bundesbeiträge für das Programm Agglomerationsverkehr der dritten Generation 23

2.6 Übersicht über alle Generationen 25

2.7 Umsetzung des Programms Agglomerationsverkehr 28

2.7.1 Leistungsvereinbarung 28

2.7.2 Finanzierungsvereinbarung 28

2.8 Weiteres Vorgehen und weitere Entwicklung Programm Agglomerationsverkehr 28

2.9 Überblick über frühere Generationen des Programms Agglomerationsverkehr 29

2.9.1 Dringende und baureife Projekte des Agglomerationsverkehrs, Stand der Umsetzung 30

2.9.2 Programm Agglomerationsverkehr erste Generation, Stand der Umsetzung 31

2.9.3 Programm Agglomerationsverkehr zweite Generation, Stand der Umsetzung 31

3 Erläuterungen zu einzelnen Bestimmungen der Vorlage Programm Agglomerationsverkehr (dritte Generation)

3.1 Erledigung parlamentarischer Vorstösse 32

4 Auswirkungen 33

4.1 Auswirkungen auf den Bund 33

4.1.1 Finanzielle Auswirkungen 33

4.1.2 Personelle Auswirkungen 33

4.2 Auswirkungen auf Kantone und Gemeinden sowie auf urbane Zentren, Agglomerationen und Berggebiete 33

4.3 Auswirkungen auf die Volkswirtschaft 34

4.4 Auswirkungen auf die Gesellschaft 34

4.5 Auswirkungen auf Raum und Umwelt 35

4.6 Auswirkungen auf nationale Verkehrsinfrastrukturen 35

4.7 Verhältnis zur Legislaturplanung 35

4.8 Verhältnis zu nationalen Strategien des Bundesrates 35

5 Rechtliche Aspekte 36

5.1 Verfassungs- und Gesetzmässigkeit 36

5.2 Vereinbarkeit mit internationalen Verpflichtungen der Schweiz 36

5.3 Erlassform 36

5.4 Unterstellung unter die Ausgabenbremse 36

5.5 Einhaltung der Grundsätze der Subventionsgesetzgebung 36

Abkürzungsverzeichnis 37 Anhänge 38 Anhang 1 Details zu früheren Programmen 38 Anhang 2 Liste der Massnahmen 41 Anhang 2.1 Öffentlicher Verkehr 41 Liste der Massnahmen nach Artikel 21 MinVV - Priorität A 41 Liste der Massnahmen - Priorität B 43

Anhang 2.2 Motorisierter Individualverkehr 45 Liste der Massnahmen nach Artikel 21 MinVV - Priorität A 45 Liste der pauschal mitfinanzierten Massnahmen nach Artikel 21a MinVV - Priorität A Bereich Verkehrsmanagement 47 Liste der pauschal mitfinanzierten Massnahmen nach Artikel 21a MinVV - Priorität A Bereich Strassengestaltungskonzepte 47 Liste der Massnahmen - Priorität B 48 Anhang 2.3 Fuss- und Veloverkehr 51 Liste der Massnahmen nach Artikel 21 MinVV - Priorität A 51 Liste der pauschal mitfinanzierten Massnahmen nach Artikel 21a MinVV - Priorität A Bereich Fuss- und Veloverkehr 51 Liste der Massnahmen - Priorität B 52 Anhang 2.4 Multimodale Umsteigepunkte 55 Liste der Massnahmen nach Artikel 21 MinVV - Priorität A 55 Liste der Massnahmen - Priorität B 56

1 Ausgangslage und Rahmenbedingungen

1.1 Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrsfonds (NAF)

Volk und Stände haben am 12. Februar 2017 den Bundesbeschluss vom 30. September 2016 über die Schaffung eines Fonds für die Nationalstrassen und den Agglomerationsverkehr 1 (NAF) angenommen. Der unbefristete und in der Verfassung verankerte Fonds schafft für den Bund die Grundlage, um finanzielle Beiträge an Massnahmen zur Verbesserung des Agglomerationsverkehrs leisten und in die Nationalstrassen leisten zu können. Der Fonds stellt Mittel für folgende Bereiche bereit²: a. Nationalstrassen:

1. Betrieb, Unterhalt und Ausbau im Sinne von Anpassungen,

2. Ausbau im Sinne von Kapazitätserweiterungen (Ausbauschritte) und grössere Vorhaben,

3. Fertigstellung des Nationalstrassennetzes;

b. Beiträge an Massnahmen zur Verbesserung des Agglomerationsverkehrs. Die Mittel des NAF dienen der effizienten und umweltverträglichen Bewältigung der Mobilität, die für eine leistungsfähige Gesell- schaft und Wirtschaft in allen Landesgegenden erforderlich ist (Art. 2 Abs. 1 NAFG). Der Einsatz der Mittel basiert auf einer Ge- samtschau des Verkehrs, welche alle Verkehrsträger und -mittel mit ihren Vor- und Nachteilen einbezieht, wirksame Alternativen gegenüber neuen Infrastrukturen vorzieht, die langfristige Finanzierbarkeit und die Finanzlage der öffentlichen Hand berücksichtigt sowie die Koordination mit der Siedlungsentwicklung und den Schutz der Umwelt beachtet (Art. 2 Abs. 3 NAFG). Über die Bewilligung der Mittel aus dem NAF entscheiden die eidgenössischen Räte. Diese Vernehmlassungsvorlage befasst sich mit dem Bundesbeschluss über die Verpflichtungskredite für die Beiträge ab 2019 an Massnahmen im Rahmen des Programms Agglomerationsverkehr. Der Bundesrat legt der Bundesversammlung in der Regel alle vier Jahre entsprechende Bundesbeschlüsse vor. Die Agglomerationen fassen ihre geplanten Massnahmen in Agglomerationsprogrammen zusammen und beantragen Bundesbei- träge für diejenigen Massnahmen, die innerhalb von vier Jahren umgesetzt werden können. Da bislang mehr Mittel beantragt wurden als zur Verfügung stehen, musste der Bund die Programme und Massnahmen aufgrund gesetzlicher Kriterien 3 priorisieren. Die Mittel für Massnahmen der Nationalstrassen, die über den NAF finanziert werden, beantragt der Bundesrat im Rahmen einer separaten Botschaft. Neben dem NAF stellt der Bund mit dem BIF die Finanzierung der Schieneninfrastruktur in Abstimmung mit den Agglomerationsprogrammen sicher. Auch diese Massnahmen werden vom Bundesrat im Rahmen einer separaten Botschaft beantragt.

1.2 Bedeutung von Städten und Agglomerationen für die Schweiz

Rund drei Viertel der Bevölkerung der Schweiz wohnen in einer Agglomeration. Die Städte und Agglomerationen sind wichtige Wirtschaftsmotoren. Vier von fünf aller in der Schweiz Beschäftigten gehen dort einer Arbeit nach und rund 84 % der Wirtschafts- leistung werden in Städten und Agglomerationen erbracht. Die urban geprägten Gebiete sind deshalb für die Wettbewerbsfähigkeit des ganzen Landes von entscheidender Bedeutung. Die Kerngemeinden spielen innerhalb der Agglomerationen eine zentrale Rolle, da dort rund 80 % der Bevölkerung leben und rund 90 % der Beschäftigten ihren Arbeitsplatz haben. Bemerkenswert ist, dass das Bevölkerungswachstum in den Kernstädten nach Jahrzehnten der Stagnation seit 2005 alle Prognosen übertrifft. In den ausländischen Teilen der grenzüberschreitenden Agglomerationen leben rund 1,2 Millionen Menschen, die in einer engen wirtschaftlichen Bezie- hung zur Schweiz stehen. Während der Anteil der Bevölkerung in den Agglomerationen an der Gesamtbevölkerung relativ stabil blieb, konzentrieren sich die Beschäftigten immer stärker in den Agglomerationen. Besonders ausgeprägt gewachsen sind die Nebenzentren der Grosszentren 4. Die Verkehrsperspektiven 2040 gehen davon aus, dass diese Konzentration der Arbeitsplätze weitergehen wird, was auch den Zielen der schweizerischen Raumentwicklung entspricht. Das Wachstum der Agglomerationen nahm keine Rücksicht auf Gemeinde-, Kantons- und Landesgrenzen, was Politik und Planung vor besondere Herausforderungen stellt. Die Koordination aller beteiligten Gebietskörperschaften über mehrere Staatsebenen inner- halb einer Agglomeration wird dadurch sehr anspruchsvoll.

1.3 Bedeutung der nationalen Verkehrsinfrastrukturen für die Agglomerationen

Die Nationalstrassen- und Bahninfrastrukturen sind neben ihrer Funktion für den nationalen und überregionalen Verkehr für die Verkehrssysteme der Agglomerationen von grosser Bedeutung. In den Agglomerationen überlagern sich lokale, regionale und natio- nale Netze aller Verkehrsträger auf engstem Raum. Die Nationalstrassen sind in den Agglomerationen Teil des übergeordneten Strassennetzes und übernehmen dort neben dem Transitverkehr einen beträchtlichen Teil des Ziel-, Quell- und Binnenverkehrs. Das Eisenbahnnetz ist unter anderem wichtig für die Anbindung der Zentren an das Umland und der Agglomerationen untereinander. In grösseren Agglomerationen übernimmt der Regionalverkehr (S-Bahn) zudem sehr grosse Verkehrsströme innerhalb der Agglomera- tionen. Engpässe oder Blockaden auf den nationalen Infrastrukturen haben meist massive Auswirkungen auf die regionalen Verkehrssysteme in den Agglomerationen und umgekehrt. Bei Behinderungen auf den Nationalstrassen weitet sich die Überlastung in kürzester Zeit auf das untergeordnete Netz aus, was auch beim öffentlichen Verkehr (öV) sowie beim Fuss- und Veloverkehr zu massiven Störun-

4 Ecoplan (2016), Räumliche Entwicklung der Arbeitsplätze in der Schweiz – Entwicklung und Szenarien bis 2040, im Auftrag des Bundesamtes für Raumentwicklung, Bern

gen führen kann. Ein funktionierendes Nationalstrassennetz nimmt Verkehr vom lokalen Netz ab und schafft Kapazitätsreserven zur Förderung von flächeneffizienten Verkehrsarten wie öffentlicher Verkehr, Velo- und Fussverkehr.

1.4 Verkehrs- und Raumentwicklung in Städten und Agglomerationen

Aufgrund der räumlichen Konzentration der Bevölkerung und der Beschäftigten in den Agglomerationen ist das Verkehrsaufkommen innerhalb dieser sowohl auf dem Strassen- als auch auf dem Schienennetz deutlich höher als ausserhalb. Der Verkehr nahm in den letzten Jahren deutlich zu. Die Verkehrsleistung im Personenverkehr stieg von 2000 bis 2015 generell um rund 27 %; im Schienenverkehr sogar um 60 %. Im Güterverkehr betrug der Zuwachs im selben Zeitraum rund 20 %. In den letzten zehn Jahren haben sich die Staustunden auf den Nationalstrassen verdoppelt. In den Spitzenstunden erreichen das Strassen- und Schienennetz unterdessen vielerorts die Kapazitätsgrenzen, überlastete öV-Fahrzeuge gehören zum Alltag. Rund 85 bis 90 % aller Staus in der Schweiz entstehen in den Agglomerationsräumen und die Verkehrsspitzen dauern dort auch immer länger 5. Auch in Zukunft werden Bevölkerung und Wirtschaft in urbanen Räumen überdurchschnittlich stark wachsen. Im Jahr 2016 hat das Eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) die Verkehrsperspektiven 6 aktualisiert und auf den Zeithorizont bis 2040 ausgeweitet. Das Referenzszenario geht für den Zeitraum von 2010 bis 2040 von einem Wachstum des öffentlichen Personenverkehrs (öV) von 51 %, des Fussgänger- und Veloverkehrs (LV) von 32 % und des motorisierten Individual- verkehrs (MIV) von 18 % aus. Insbesondere in den Agglomerationen wird sich der Anteil der Strecken mit einer sehr hohen Auslas- tung sowohl in der Morgen- als auch in der Abendspitzenstunde gegenüber 2010 um rund 50 % erhöhen. Ebenfalls ausgeprägt ist das Verkehrswachstum zwischen den Agglomerationen. Die überbauten Siedlungsflächen haben in den letzten Jahrzehnten schweizweit beträchtlich zugenommen, deutlich schneller als die Bevölkerung7. Allerdings hat sich diese Zersiedelungstendenz jüngst verlangsamt. Insbesondere in den grossstädtischen Verflech- tungsräumen liegt das Bevölkerungswachstum sogar über dem Siedlungsflächenwachstum. In den Nebenzentren der Grosszentren sind nebst diesen Verdichtungstendenzen auch überproportionale Wachstumsraten der Beschäftigung zu verzeichnen. Eine angemessene Konzentration des Wachstums auf die Agglomerationen trägt insgesamt zu einer Reduktion der Verkehrszunahme bei, da dort die pro Person zurückgelegten Distanzen rund 6 % unter dem schweizerischen Durchschnitt liegen. Je dichter die Besie-

delung ist, desto höher ist in der Regel auch der Anteil des flächeneffizienteren öV und LV. Während in ländlichen Gemeinden rund die Hälfte aller Etappen mit dem MIV zurückgelegt werden, werden in den Agglomerationen zwei Drittel der Etappen mit dem öV oder dem LV zurückgelegt, in Kerngemeinden sogar drei Viertel aller Etappen.8 Insgesamt besteht in den Städten und Agglomerationen deshalb nach wie vor ein dringender Bedarf nach Optimierung und Ausbau der Verkehrsinfrastrukturen, um sowohl die Funktionalität des Gesamtverkehrssystems zu verbessern sowie eine Siedlungsentwick- lung nach innen zu ermöglichen. Zudem leistet ein funktionierendes Gesamtverkehrssystem in urbanen Räumen einen Beitrag zur Entlastung der Nationalstrassen. Ein hoher Anteil an flächeneffizienten Verkehrsarten wie öffentlicher Verkehr, Velo- und Fussver- kehr schafft überdies Kapazitäten für den notwendigen Individual- und Güterverkehr auf der Strasse. Um die raumplanerischen Ziele zu erreichen, ist die Koordination von Verkehrs- und Siedlungsentwicklung von zentraler Bedeutung.

1.5 Mitfinanzierung des Bundes von Infrastrukturen des Agglomerationsverkehrs

Städte und Agglomerationen erbringen viele Leistungen, die nicht nur ihnen, sondern dem ganzen Land zugutekommen. Ein funktio- nierender Agglomerationsverkehr als Teil des schweizerischen Gesamtverkehrssystems dient nicht nur der Stärkung des Wirtschafts- standortes Schweiz, sondern trägt zusammen mit der Abstimmung von Siedlung und Verkehr auch zur Lebensqualität der Schweizer Bevölkerung bei. So können die Siedlungsentwicklung nach innen - wie von der Raumplanungsgesetzgebung gefordert - ermöglicht, die Zersiedelung der Landschaft bekämpft und der Ausbaudruck auf die nationalen Verkehrsnetze gedämpft werden. Die für die Bewältigung der Aufgaben der Agglomerationen nötigen Infrastrukturen können oft nicht durch die betroffenen Kantone und Ge- meinden alleine finanziert werden. Es liegt daher auch im Interesse des Bundes, dass Massnahmen in den Bereichen Verkehr, Sied- lung und Landschaft fristgerecht umgesetzt werden können. Die Bundesverfassung (BV) befasst sich in zwei Artikeln mit den Städten und den Agglomerationen. Gemäss Artikel 50 BV nimmt der Bund bei seinem Handeln Rücksicht auf die besondere Situation der Städte und der Agglomerationen sowie der Berggebiete. Artikel 86 BV ist die Grundlage für den unbefristeten NAF und dessen Finanzierung aus zweckgebundenen Mitteln (u.a. Mineralöl- steuerzuschlag, Automobilsteuer und Nationalstrassenabgabe). Die Mittel des Fonds werden nebst der Finanzierung der Natio- nalstrassen, für die Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur in Städten und Agglomerationen verwendet. Für die Mitfinanzierung des Bundes von Infrastrukturen des Agglomerationsverkehrs sind drei Programme relevant, welche unterei- nander koordiniert werden (siehe 1.5). Strategisches Entwicklungsprogramm Bahninfrastruktur (STEP Schiene) Auf den 1. Januar 2016 sind die Verfassungs- und Gesetzesgrundlagen9 zur Finanzierung und Ausbau der Bahninfrastruktur (FABI) in Kraft getreten. Darin verankert ist auch der zeitlich unbefristete Bahninfrastrukturfonds (BIF), welcher die Finanzie- rung der gesamten Bahninfrastruktur regelt. Davon ausgenommen sind die Feinerschliessung mit Tram-, Metro-, Seil- und Zahn- radbahnen nach Artikel 49 Absatz 3 Buchstabe a Eisenbahngesetz (EBG). Die Eisenbahninfrastrukturausbauten in den Agglome- rationen, die nicht der Feinerschliessung dienen, sind ausschliesslich Bestandteil des STEP Schiene.

Strategisches Entwicklungsprogramm Nationalstrassen (STEP Nationalstrassen) Das Bundesgesetz über den Fonds für die Nationalstrassen und den Agglomerationsverkehr vom 30. September 2016 10 (NAFG) löste mit seinem Inkrafttreten am 1. Januar 2018 das Infrastrukturfondsgesetz11 (IFG). Projekte zu Kapazitätsausbauten der Nati-

5 ARE (2016), Zeitscheiben und Spitzenstundenmodelle für den Basiszustand 2010 und den Referenzzustand 2040, S. 68/69 6 ARE (2016), Perspektiven des Schweizerischen Personen und Güterverkehrs bis 2040 – Hauptbericht

7 ARE (2014), Trends der Siedlungsflächenentwicklung in der Schweiz

8 Werte aus Mikrozensus Mobilität und Verkehr (MZMV), Bundesamt für Raumentwicklung, Bundesamt für Statistik, 2015

9 AS 2015 651; BBl 2014 4113, BBl 2012 1577

10 SR 725.13 BBl 2017 3373

onalstrasse sind Bestandteil des STEP Nationalstrassen, welches ebenfalls aus dem NAF finanziert wird. Diese Projekte beinhal- ten teilweise auch die Optimierung der Anschlüsse ans untergeordnete Netz. Programm Agglomerationsverkehr (PAV) Für die Mitfinanzierung von Verkehrsinfrastrukturen in Städten und Agglomerationen ist das Programm Agglomerationsverkehr (PAV) vorgesehen. Mit Inkrafttreten des NAFG wurde das IFG als gesetzliche Grundlage dafür abgelöst. Im Rahmen des IFG wurden seit 2008 dringende und baureife Projekte sowie die ersten beiden Generationen des PAV mitfinanziert. In den letzten zehn Jahren profitierten Agglomerationen in allen Landesteilen von einer Unterstützung durch den Bund. Mitfinanziert werden Projekte, die im Rahmen von Agglomerationsprogrammen von Kantonen, Städten und Gemeinden gemeinsam erarbeitet werden. Sie sorgen dafür, dass Verkehrs- und Siedlungsentwicklung gut aufeinander abgestimmt werden. Für die Massnahmen zur Verbesserung des Agglomerationsverkehrs sind rund 9 bis 12 % der Mittel des NAF vorgesehen12, de- ren Verwendung im PAV geregelt wird. Im PAV enthalten ist auch die Finanzierung der schienengebundenen Feinerschlies- In der Folge der Ablösung des IFG durch das NAFG wurden auch die damit verbundenen rechtlichen Grundlagen für das Pro- gramm Agglomerationsverkehr angepasst, insbesondere das Bundesgesetz über die Verwendung der zweckgebundenen Mineral- ölsteuer und der Nationalstrassenabgabe14 (MinVG) und die zugehörigen Verordnungen15 (MinVV sowie Verordnung des UVEK über Fristen und die Beitragsberechnung von Massnahmen im Rahmen des Programms Agglomerationsverkehr). Diese werden in Kapitel 2.2.2 erläutert16. Wie bisher soll die Mittelzuteilung weiterhin nach Massgabe der Wirksamkeit der geplanten Infrastrukturen erfolgen17 und bei der Investitionsplanung sollen die Kantone ausgewogen berücksichtigt werden18. Neben diesen drei Programmen unterstützt der Bund Infrastrukturen des Agglomerationsverkehrs indirekt auch über Globalbeiträge an die Kantone für Hauptstrassen, über die nicht werkgebundenen Beiträge an die Strassenlasten der Kantone sowie über die Kan- tonsanteile aus der Leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA). Neben dem Neubau von Infrastrukturen (Nationalstrassen und Eisenbahnstrecken) finanziert der Bund auch den Betrieb und Unterhalt nationaler Verkehrsinfrastrukturen in Agglomerationen

und beteiligt sich an der Finanzierung der Betriebskosten des regionalen Personenverkehrs.

1.6 Agglomerationsprogramme als Instrument einer kohärenten Raumentwicklung

Raum und Verkehr stehen in einer engen Wechselbeziehung. Einerseits beeinflusst die Raumstruktur die Wahl von Verkehrsmittel und Routen und somit auch das Verkehrsaufkommen. Andererseits wirken die Verkehrsinfrastrukturen und Verkehrsangebote als Treiber der Siedlungsentwicklung. Der Ausbau von Verkehrsinfrastruktur und -angebot dient zwar dem Funktionieren des Gesamt- verkehrssystems und der Wirtschaft, kann aber auch zu einer weiteren Zersiedlung und damit zum Verlust von Naturräumen und Kulturland beitragen. Dank höherer Geschwindigkeiten sind längere Reisedistanzen möglich, was die verfügbaren Kapazitäten auf Strasse und Schiene zusätzlich belastet und wiederum zu Engpässen führen kann. Neben den Fragen der Verkehrs- und Siedlungsentwicklung stellen sich in Städten und Agglomerationen weitere Herausforderungen. Der demografische Wandel, die Entwicklungen auf dem Wohnungsmarkt, die zunehmende Globalisierung der Waren- und Wissens- ströme, die steigende Mobilität qualifizierter Arbeitskräfte sowie der damit verbundene internationale Standortwettbewerb fordern Städte und Agglomerationen in ihrer Rolle als wirtschaftliche Motoren der Schweiz heraus. Entsprechend ist eine kohärente Raumentwicklungs- und Verkehrspolitik, wie sie im Raumkonzept Schweiz 19 mit fünf Zielen defi- niert wurde, von zentraler Bedeutung: Siedlungsqualität und regionale Vielfalt fördern, natürliche Ressourcen sichern, Mobilität steuern, Wettbewerbsfähigkeit stärken und Solidarität zwischen Bund, Kantonen und Gemeinden leben. In der Agglomerationspolitik 2016+20 bestätigt der Bundesrat diese Ziele und strebt eine hohe Lebensqualität, eine hohe Standortattraktivität und eine qualitätsvol- le Siedlungsentwicklung in den Agglomerationen sowie eine wirksame Zusammenarbeit der Agglomerationen mit ihren Städten und Gemeinden an. Dort sind insbesondere eine Konzentration der Siedlungsentwicklung auf bereits bebaute und mit dem öffentlichen Verkehr gut erschlossene Räume sowie die Ausrichtung von Verkehrsangebot, -infrastruktur und -finanzierung auf eine optimierte Siedlungsentwicklung wichtig. Zentral dabei ist eine gute Zusammenarbeit zwischen Bund und den an den Agglomerationsprogrammen beteiligten Kantonen und Gemeinden. Eine besondere Herausforderung besteht bei Kantons- oder Landesgrenzen übergreifenden Agglomerationen. Hier haben

sich die Agglomerationsprogramme als effektives und effizientes Instrument erwiesen, das bewährte Instrumente wie die Sachpla- nung des Bundes, die Richtplanung der Kantone oder bestehende Zusammenarbeitsformen regionaler Planungsträger ergänzt. Sie ermöglichen eine koordinierte Entwicklung von Siedlung und Verkehr zu Gunsten der ganzen Schweiz. Mit der Mitfinanzierung von Infrastrukturen des Agglomerationsverkehrs leistet der Bund einen Beitrag an Aufgaben, die die betroffenen Kantone und Gemein- den oft nicht alleine erfüllen können. Gleichzeitig entlastet dies die nationalen Verkehrsnetze. Als Voraussetzung für die Mitfinanzierung von Agglomerationsverkehrsprojekten verlangt der Bund eine Behandlung der Themen Siedlung, Verkehr und Landschaft in einer umfassenden Planung. Die begrenzten Mittel sollen dort eingesetzt werden, wo ein gutes Kosten-Nutzen-Verhältnis erzielt werden kann. Um in den Genuss von Bundesgeldern zu kommen, verpflichten sich die beteiligten Kantone, Städte und Gemeinden zudem nicht nur, ihren Teil an die vom Bund mitfinanzierten Massnahmen umzusetzen, sondern die

11 SR 725.13 AS 2007 6017 13 Vor der Schaffung des NAF und des BIF wurden im Rahmen des PAV auch regionale Bahnprojekte finanziert.

14 MinVG (SR 725.116.2)

15 MinVV (SR 725.116.21), Verweis zur Verordnung des UVEK über Fristen und die Beitragsberechnung für Massnahmen im Rahmen des Pro- gramms Agglomerationsverkehr (sobald verfügbar) 16 Weiterführende Grundlagen finden sich in der Botschaft vom 14. November 2001 (BBl 2002 2291) zur Neugestaltung des Finanzausgleichs und der Aufgaben zwischen Bund und Kantonen (NFA) sowie in der Botschaft vom 7. September 2005 (BBl 2005 6029) zur Ausführungsgesetzge- bung der NFA, der Botschaft vom 2. Dezember 2005 (BBl 2006 763) zum Infrastrukturfonds für den Agglomerationsverkehr und das Natio- nalstrassennetz sowie in den Erläuterungen zur MinVV.

18 Art. 2 Abs.2 NAFG

19 Schweizerischer Bundesrat, KdK, BPUK, SSV, SGV (2012), Raumkonzept Schweiz

20 Schweizerischer Bundesrat (2015): Agglomerationspolitik des Bundes 2016+. Für eine kohärente Raumentwicklung Schweiz

vorgesehenen Siedlungs- und Landschaftsmassnahmen und die weiteren verkehrlichen Massnahmen ohne finanzielle Beteiligung des Bundes zu realisieren. Zur Mitfinanzierung von Agglomerationsverkehrsmassnahmen beantragt der Bundesrat dem Parlament im Folgenden die Bewilli- gung der Verpflichtungskredite für die dritte Generation der Agglomerationsprogramme. Dank dem NAF sind diese nun ein zeitlich unbefristetes Planungsinstrument, das im Sinne einer rollenden Planung eingesetzt werden kann. Der Bund beurteilt die Wirkung der Programme unter Berücksichtigung allfällig vereinbarter vorangegangener Umsetzungsprojekte in den Agglomerationen und lässt die Ergebnisse in die Beurteilung der jeweils zu prüfenden Generation einfliessen.

1.7 Bisherige Erfahrungen und Wirkungen des Programms Agglomerationsverkehr

Ein wichtiger Erfolg der Agglomerationsprogramme ist, dass die Zusammenarbeit zwischen Kantonen, Städten und Gemeinden, aufgebaut oder deutlich intensiviert werden konnte, teilweise sogar unter Einbezug von Gebieten im beitragsberechtigten grenznahen Ausland. Dies ist zur Erarbeitung und Umsetzung einer kohärenten Siedlungs-, Verkehrs- und Landschaftsplanung unabdingbar. Im Rahmen der Agglomerationspolitik 2016+ wurde festgestellt, dass das Programm Agglomerationsverkehr wesentlich dazu bei- trägt, dass Agglomerationen ihre Planung gemeinsam und bereichsübergreifend angehen und Verkehrsprobleme ganzheitlich, effi- zient und wirksam lösen. Dank der finanziellen Anreize aus dem Infrastrukturfonds ist es gelungen, eine Reihe Agglomerationspro- gramme mit inhaltlicher Tiefe und hoher Qualität zu lancieren. Die interkommunale sowie die Kantons- und Landesgrenzen überschreitende Zusammenarbeit konnte in den Agglomerationen verbessert werden. Damit wird das Handeln in diesen eng verzahn- ten funktionalen Räumen unterstützt. Die Agglomerationsprogramme entsprechen einem grossen Bedürfnis der Kantone, Städte und Gemeinden: Ein überwiegender Teil der beitragsberechtigten Agglomerationen und Städte haben mindestens ein Agglomerationsprogramm in einer der drei ersten Gene- rationen erarbeitet und beim Bund zur Prüfung und Mitfinanzierung eingereicht. Die Bundesbeiträge helfen nicht nur den grossen, sondern auch den mittleren und kleineren Agglomerationen ihre Projekte für ein attraktives Gesamtverkehrssystem und eine abge- stimmte Planung zwischen Siedlung und Verkehr voranzutreiben. Verkehrlich ist eine Abschätzung der direkten Wirkung der Agglomerationsprogramme aufgrund der vielen Einflussgrössen nicht einfach. In der Siedlungs- und Verkehrsentwicklung sind aber konkrete, positive Auswirkungen in den betroffenen Agglomerations- räumen zu erkennen. Siedlungsgebiete werden vermehrt an geeigneten Standorten qualitätsvoll verdichtet. Die Zersiedlung und der fortlaufende Verlust von Kulturland und Naturräumen werden vermindert, das Verkehrswachstum gebremst, die Verkehrsmittelwahl mit verbesserten Angeboten beeinflusst und die Infrastrukturnetze gezielt ergänzt und optimiert. Die Mobilität für die Bevölkerung und die Wirtschaft und auch der Lebensraum werden so verbessert. Die neuesten Auswertungen des Mikrozensus Mobilität 2015

zeigen, dass der Anteil flächeneffizienterer Verkehrsarten (öffentlicher Verkehr sowie Fuss- und Veloverkehr) in Agglomerationen stärker gewachsen ist als in den restlichen Gebieten der Schweiz. Auch die tripartite Agglomerationskonferenz21 untersuchte die Zusammenarbeit in den Agglomerationen und hielt in einer Würdi- gung22 fest, dass vielerorts regionale Strukturen in den Agglomerationen und darüber hinaus entstanden sind und sich weiterentwi- ckelt haben. Viele dieser Strukturen können verbindliche Entscheide treffen. Die Organisationsformen sind unterschiedlich und den jeweiligen Möglichkeiten und Bedürfnissen angepasst. Das „föderalistische Labor Schweiz“ hat somit in vielen Fällen tragfähige und effiziente Lösungen hervorgebracht. Mit dem Programm Agglomerationsverkehr hat der Bund dabei wichtige Akzente gesetzt. Die konzentrierte Siedlungsentwicklung nach innen und die grundsätzliche Abstimmung zwischen Siedlung und Verkehr, auf wel- chen die Agglomerationsprogramme beruhen haben sich auch dank den Agglomerationsprogrammen als planerischer Grundsatz gefestigt. Bereits mit den dringenden Projekten, aber auch mit den Massnahmen der ersten und zweiten Generation konnten wesentli- che Verbesserungen bei den Verkehrssystemen, welche mit einer Siedlungsentwicklung nach innen abgestimmt ist, erzielt werden. Der Fuss- und Veloverkehr sowie der öffentliche Verkehr als wichtige Pfeiler einer verträglichen Ausgestaltung des urbanen Ver- kehrs haben auch dank der Agglomerationsprogramme an Bedeutung gewonnen. Durch Betriebs- und Gestaltungskonzepte konnten diverse Strassenabschnitte aufgewertet und der Verkehr mit Hilfe von Verkehrsmanagementsystemen verflüssigt werden. Mit wichti- gen Ergänzungen des Strassennetzes konnten die Kapazitäten für den Strassenverkehr gezielt erweitert werden. Dank der Agglomera- tionsprogramme konnten Vorhaben realisiert werden, die sonst, trotz grossem Problemdruck, nicht finanzier- oder umsetzbar gewe- sen wären. Der Einbezug der Gemeinden in die Erarbeitung der Agglomerationsprogramme kann allerdings bei einigen Agglomerationen noch verbessert werden. Insbesondere die Umsetzung der kommunalen Massnahmen verläuft langsamer als geplant. Zudem zeigte es sich, dass vor allem bei kleineren Massnahmen teilweise ein Missverhältnis zwischen administrativem Aufwand und Umfang der Mitfi-

nanzierung bestand. Die Finanzierungsvereinbarungen wurden deshalb bereits in verschiedener Hinsicht vereinfacht. Im Rahmen einer systematischen Wirkungskontrolle werden zukünftig die Auswirkungen der Agglomerationsprogramme vertieft analysiert (siehe Kapitel 2.8).

21 Heute: Tripartite Konferenz

22 http://www.tripartitekonferenz.ch/files/docs/20160701_würdigung_und_empfehlungen_der_tak.pdf vom 1.7.2016

1.8 Abstimmung der Programme «STEP Schiene», «STEP Nationalstrassen» und «Agglomerationsverkehr» Die Programme «STEP Schiene», «STEP Nationalstrassen» und «Agglomerationsverkehr» beinhalten Verkehrsinfrastrukturen in den Agglomerationsgebieten. Diese Infrastrukturen beeinflussen sich gegenseitig und müssen deshalb aufeinander abgestimmt werden. Während die beiden STEP eine längerfristige Perspektive mit vielen Grossprojekten haben, fokussiert das Programm Agglomerati- onsverkehr auf einen kurzfristigeren Horizont. Aufgabe ist es, diese Massnahmen in einem umfassenden Zukunftsbild einzubetten. Deshalb sind bei der Ausarbeitung der Agglomerationsprogramme die bereits beschlossenen nationalen Projekte als Voraussetzung zu berücksichtigen. Bei der Erarbeitung der Bundesprogramme werden die gegenseitigen Abhängigkeiten berücksichtigt. Die für die drei Programme zuständigen Bundesämter für Raumentwicklung (ARE), Strassen (ASTRA) und Verkehr (BAV) tauschen sich regelmässig über die Planung von bereits beschlossenen Massnahmen sowie die geplanten Weiterentwicklungen aus, insbesondere fliessen auch die Situa- tionen bei den (Halb-) Anschlüssen der Nationalstrassen sowie die Entwicklungen im Bereich der Haltestellen des Eisenbahnnetzes in die Betrachtung der Agglomerationsprogramme ein. Zusätzlich wird ausserhalb der Bearbeitung der drei Programme im Rahmen der laufenden Revision des Programmteils des Sachplans Verkehr eine Koordination der verschiedenen Planungen und eine Abstim- mung mit der gesamten räumlichen Entwicklung der Schweiz angestrebt.

2 Grundzüge der Vorlage

2.1 Grundsätze des Programms Agglomerationsverkehr

Die Grundsätze und der Ablauf des Verfahrens des Programms Agglomerationsverkehr blieben für die dritte Generation weitgehend unverändert. Diese hatten sich bei der Beurteilung der bisherigen Generationen bewährt und sind fachlich und politisch breit akzep- tiert. Die Unterstützung des Agglomerationsverkehrs richtet sich nach den Artikeln 17a – 17f des Bundesgesetzes vom 22. März 1985 über die Verwendung der zweckgebundenen Mineralölsteuer und der Nationalstrassenabgabe (MinVG23). Der Bund leistet demnach Beiträge an Verkehrsinfrastrukturen, die zu einem effizienteren und nachhaltigeren Gesamtverkehrs- system in Städten und Agglomerationen führen und zu einer nachhaltigen Raumentwicklung in der Schweiz beitragen. Der Bund verlangt von den regionalen Trägerschaften eine Zusammenstellung aller relevanten und aufeinander abgestimmten Projekte in einem Agglomerationsprogramm, welches die Qualität des Verkehrssystems verbessert, die Siedlungsentwicklung stärker nach innen aus- richtet, weniger Umweltbelastung und weniger Ressourcenverbrauch entstehen lässt und die Verkehrssicherheit erhöht. Finanzielle Beiträge werden für Infrastrukturmassnahmen zugunsten des Strassen- und Schienenverkehrs sowie des Langsamver- kehrs (Fuss- und Veloverkehr) ausgerichtet, sofern sie nicht bereits durch andere Bundesmittel finanziert werden24. Sie können unter gewissen Bedingungen auch für Massnahmen im grenznahen Ausland ausgerichtet werden. Betriebs- und Unterhaltsbeiträge sind von einer Mitfinanzierung ausgeschlossen. Die Beiträge des Bundes richten sich nach der Gesamtwirkung des Programms und betragen zwischen 30 und 50 %25 der Investiti- onssumme. Um die begrenzten Mittel effizient einzusetzen, werden die Programme und die darin enthaltenen Massnahmen priori- siert, die zur Lösung der grössten Verkehrsprobleme beitragen, ein gutes Kosten-Nutzen-Verhältnis ausweisen und innerhalb von vier Jahren finanz- und baureif sind. Für diese Massnahmen beantragt der Bundesrat die Bewilligung der Mittel. Die Mittel werden von der Bundesversammlung in Etappen von vier Jahren bewilligt (sogenannte Generationen von Agglomerati- onsprogrammen; Art. 7 Buchstabe b NAFG). Diese Vorlage befasst sich mit der Bewilligung der Verpflichtungskredite für die dritte Generation ab 2019. Die Mittel für die erste Generation wurden 2011 und diejenigen für die zweite Generation 2015 freigegeben

(siehe Ziff. 2.9).

2.2 Vorgehen und Verfahren bei der dritten Generation des Programms Agglomerationsverkehr

2.2.1 Ziel, Zweck und Ablauf des Verfahrens

Das Verfahren für die Einreichung, Beurteilung und Prüfung der Agglomerationsprogramme wurde vom UVEK am 16. Februar 2015 in der «Weisung über die Prüfung und Mitfinanzierung der Agglomerationsprogramme der 3. Generation» festgelegt. Das in der Weisung beschriebene Verfahren wurde aufgrund der Erfahrungen des Prüfprozesses der Agglomerationsprogramme der zweiten Generation weiterentwickelt. Es unterstützt die Trägerschaften bei der Erarbeitung der Programme und stellt mit der standardisierten und detaillierten Prüfung der Programme eine schweizweit gleichartige und gerechte Beurteilung der Wirkungen und Kosten für alle Agglomerationen unter Berücksichtigung der Besonderheiten der jeweiligen Regionen sicher.

Abbildung 1 Ablauf des Verfahrens

Um die Trägerschaften in der Phase der Erstellung der überarbeiteten oder neuen Agglomerationsprogramme zu unterstützen, bot das ARE Gespräche zur Standortbestimmung an, welche mit vielen Trägerschaften durchgeführt wurden. Nach der termingerechten Einreichung wurden die Agglomerationsprogramme unter Federführung des ARE zusammen mit den weiteren beteiligten Bundesämtern ASTRA, BAFU und BAV geprüft. Ergänzend dazu wurde eine externe Arbeitsgemeinschaft aus Fachleuten von privaten Planungs- und Beratungsbüros mit einem Mandat beauftragt, das insbesondere die kritische Begleitung des Prüfprozesses und die Formulierung einer Zweitmeinung umfasste. Die beteiligten Bundesämter und die externen Fachleute beurteil- ten die eingereichten Agglomerationsprogramme in mehreren Staffeln unabhängig voneinander in drei Schritten. Um ein besseres Verständnis der einzelnen Agglomerationsprogramme zu erlangen, Missverständnisse zu vermeiden und um offene Fragen zu klären, wurde zu Beginn jeder Beurteilung zwischen dem Bund und den Trägerschaften jeweils eine Frage- und Präsenta- tionsrunde durchgeführt. Die Ergebnisse der einzelnen Beurteilungen wurden mit allen Beteiligten in konferenziellen Bereinigungen zu einer gemeinsamen, abgestimmten Beurteilung zusammengeführt. Zusätzlich wurden Bilanzateliers durchgeführt, in denen die Beurteilungen gesamt- schweizerisch verglichen wurden. Mit diesem Prozess wurde eine für alle Programme vergleichbare und gleichwertige Beurteilung der Programme sowie eine abgestimmte Zusammenstellung der Massnahmenlisten sichergestellt.

23 SR 725.116.2 24 Massnahmen im Schienenverkehr werden in erster Linie durch den BIF finanziert, davon ausgenommen sind nach Artikel 49 Absatz 3 EBG Strecken, die nur zur Feinerschliessung (z. B. Tram- und Metrobahnen) dienen.

25 Art. 22 MinVV

In dieser Vernehmlassungsvorlage ist das Ergebnis dieser umfassenden Prüfung festgehalten. Parallel zu dieser Vernehmlassung werden die provisorischen Prüfergebnisse des Bundes im 1. Quartal 2018 allen Trägerschaften zugestellt und auf fachlicher Ebene diskutiert. Mit diesen Gesprächen kann gewährleistet werden, dass sämtliche relevanten Argumente in die Prüfung einbezogen wer- den und die Gesamtkohärenz eines Agglomerationsprogramms gewahrt bleibt. Aufgrund der Gespräche und der Ergebnisse der vorliegenden Vernehmlassung des Entwurf des Bundesbeschlusses werden Mitte 2018 in einer bundesinternen Genehmigungskonfe- renz allfällige Wiedererwägungen vorgenommen und die Prüfergebnisse allenfalls angepasst. Mit diesem Ablauf wird sichergestellt, dass die in dem Bundesbeschluss beim Parlament beantragten Mittel und Beitragssätze auf nach klaren Prioritäten zusammengestellten Massnahmenlisten (Einzelprojekte und Pauschalpakete) beruhen. Nach dem Parlamentsbeschluss werden die Einzelprojekte und Massnahmenpakete in einer Leistungsvereinbarung pro Agglomerati- onsprogramm mit den jeweils zuständigen Kantonen definiert. Anschliessend wird pro Massnahme eine Finanzierungsvereinbarung abgeschlossen. Die Ausbezahlung der Bundesbeiträge erfolgt nach Umsetzung der Massnahmen.

2.2.2 Änderungen gegenüber früheren Generationen

Der eigentliche Prozess zur Prüfung der Agglomerationsprogramme der dritten Generation wurde im Wesentlichen analog demjeni- gen zur Prüfung der Agglomerationsprogramme der beiden vorhergehenden Generationen gestaltet und aufgrund der Erfahrungen des letzten Prüfprozesses – wo nötig und sinnvoll – leicht angepasst. Mit der zunehmenden Anzahl von Generationen eines Agglomerationsprogramms gewinnen die Prüfung der inhaltlichen Konsistenz und Kohärenz über die verschiedenen Generationen sowie der Umsetzungsstand der vereinbarten Massnahmen an Bedeutung. Des- halb mussten die Agglomerationen den Bericht über die Umsetzung der Massnahmen aus den vorherigen Generationen nicht mehr separat erstellen, sondern in das Agglomerationsprogramm integrieren. Da die in den Leistungsvereinbarungen der vorherigen Gene- rationen vereinbarten Massnahmen in die Beurteilung der Programmwirkung der dritten Generation eingeflossen sind, wurde ein ungenügender Stand der Umsetzung dieser Massnahmen, wie in der Weisung vorgesehen, direkt in der Beurteilung der Gesamtwir- kung berücksichtigt. Dies führte bei einigen Agglomerationsprogrammen zu einer Reduktion der beitragssatzrelevanten Wirkung 26. Im Rahmen des Inkrafttretens des NAFG wurden auch einige rechtliche Grundlagen für die Bewilligung der Bundesbeiträge und die Umsetzung der Agglomerationsprojekte angepasst. Insbesondere werden bei der Umsetzung der Agglomerationsprogramme Verein- fachungen für die Trägerschaften und den Bund angestrebt. Bisher waren alle Projekte unabhängig von ihrer Grösse denselben admi- nistrativen Prozessen unterworfen. In der dritten Generation werden kleinere Massnahmen 27 in den Bereichen Fuss- und Velover- kehr, Aufwertung und Sicherheit des Strassenraums sowie Verkehrsmanagement neu zu Paketen zusammengefasst, die aufgrund von standardisierten Leistungseinheiten pauschal abgegolten werden28. Neben diesen für Bund und Trägerschaften deutlich vereinfachten Abläufen beim Abschluss von Finanzierungsvereinbarungen und deren Abrechnung ermöglichen diese nach Leistungseinheiten abgerechneten Vorhaben auch eine grössere Flexibilität seitens der Trägerschaften bei deren Umsetzung. Damit sichergestellt ist, dass die mitfinanzierten Projekte rasch umgesetzt, die Wirkungen wie angestrebt erzielen und die Mittel

zeitgerecht eingesetzt werden können, wurden Fristen zum Beginn der Umsetzung der Massnahmen festgelegt. 29 Massgeblich geändert hat sich seit der zweiten Generation der rechtliche Rahmen für die Raumplanung in der Schweiz. Am 1. Mai 2014 sind das revidierte Raumplanungsgesetz zusammen mit der angepassten Raumplanungsverordnung, den dazugehörigen techni- schen Richtlinien zu den Bauzonen sowie einer Ergänzung des Leitfadens für die kantonale Richtplanung in Kraft getreten. Darin wird die Revision des Raumplanungsgesetzes umgesetzt, in welcher die Abstimmung von Siedlung und Verkehr und die Siedlungs- entwicklung nach innen wichtige Anliegen sind. Ebenfalls sollen die Richtpläne viel weitergehende Festlegungen zur Siedlungsent- wicklung und -begrenzung sowie zu Neueinzonungen enthalten als bisher. Für die Anpassung ihrer Richtpläne und die entsprechende Genehmigung durch den Bundesrat haben die Kantone eine Frist bis spätestens Ende April 2019. Bis zur Genehmigung des überar- beiteten Richtplans durch den Bundesrat sind die Kantone verpflichtet, die Schaffung neuer Bauzonen zeit- und flächengleich zu kompensieren, wobei in der Verordnung wenige restriktive Ausnahmen vorgesehen sind. In einigen Kantonen lagen bei der Prüfung noch keine genehmigten kantonalen Richtpläne vor. Bei den betroffenen Agglomerationsprogrammen wurde der Planungsstand soweit möglich berücksichtigt. Einige Änderungen in den gesetzlichen Grundlagen werden erst ab der vierten Generation wirksam, da diese bei der Einreichung der Programme noch nicht abschliessend festgelegt oder rechtlich gültig waren (siehe dazu Kapitel 2.8). Insbesondere wurde aufgrund von aktualisierten Daten die statistische Zugehörigkeit von Gemeinden zu Agglomerationen neu definiert und in der Folge die Liste der beitragsberechtigten Städte und Agglomerationen in Anhang 4 der MinVV angepasst. Diese neuen Perimeterdefinitionen sind jedoch für die dritte Generation noch nicht massgebend. Eine Ausnahme bildet dabei die Agglomeration Unteres Reusstal um den Urner Kantonshauptort Altdorf, welche in der neuen Definition des Bundesamtes für Statistik von 2012 30 erstmals aufgeführt wurde und auch in die MinVV übernommen wurde. Auf die spezifische Anfrage des Kantons wurde diese neue Agglomeration bereits zur dritten Generation zugelassen.

26 UVEK-Weisung über die Prüfung und Mitfinanzierung der Agglomerationsprogramme der 3. Generation, Kap. 4.5.1

27 Massnahmen < 5 Millionen Franken

29 MinVG Art 17e Abs 2 sowie Verordnung des UVEK über Fristen und die Beitragsberechnung für Massnahmen im Rahmen des Programms Agglomerationsverkehr (PAvV) Art 1

30 Raum mit städtischem Charakter 2012, Bundesamt für Statistik, 2014

2.2.3 Methodik der Prüfung

Der Bund prüfte die Agglomerationsprogramme entsprechend der «Weisung über die Prüfung und Mitfinanzierung der Agglomerati- onsprogramme der 3. Generation» in drei Schritten und stellte daraus die pro Priorität aufeinander abgestimmten Massnahmenlisten zusammen.

Erster Schritt: Überprüfung der Grundanforderungen In einem ersten Schritt hat der Bund geprüft, ob das Agglomerationsprogramm die gestellten Grundanforderungen erfüllt. Mit den erfüllten Grundanforderungen ist sichergestellt, dass eine Trägerschaft bestimmt sowie das Agglomerationsprogramm mit allen Akteuren (Kantone, Regionen, Gemeinden und Bevölkerung) breit abgestützt geplant wurde und so eine möglichst reibungslose Umsetzung erfolgen kann. Als weiterer Punkt wurde abgeklärt, ob die Planung systematisch über die verschiedenen Fachthemen in Kohärenz mit Zukunftsbild, Teilstrategien und Massnahmen erfolgt ist, ob eine Prioritätenreihung der Verkehrs- und Siedlungsmass- nahmen erfolgt ist und ob die beantragten prioritär gereihten Massnahmen für eine Bewertung hinreichend beschrieben und begrün- det wurden. Zudem wurde geprüft, ob das Controlling über die Umsetzung sichergestellt ist. Erfüllt ein Agglomerationsprogramm die Grundanforderungen nicht, wird es von der weiteren Prüfung ausgeschlossen und hat kei- nen Anspruch auf eine Mitfinanzierung. In der dritten Generation werden in den Prüfberichten des Bundes neu ausführlich die Qualität betreffend der Erfüllung der Grundan- forderungen dokumentiert, womit ein wichtiger Beitrag zur kontinuierlichen Verbesserung der Programme und zielgerichteten Wei- terentwicklung geleistet wird.

Zweiter Schritt: Überprüfung der Massnahmen-Priorisierung und Bildung der Pakete mit pauschal finanzierten Massnahmen In einem zweiten Schritt überprüfte der Bund die Mitfinanzierbarkeit und die vorgeschlagene Priorisierung der Massnahmen. Unter Berücksichtigung der Reife und des Kosten-Nutzen-Verhältnisses, aber auch unter Berücksichtigung des Beitrags zu einer kohären- ten Programmwirkung sowie der insgesamt für alle Programme zur Verfügung stehenden Mittel aus dem NAF, mussten Umpriorisie- rungen vorgenommen werden. Die Priorisierung erfolgte wie bisher jeweils unter Berücksichtigung des Beitrags zur Programmwirkung in drei Kategorien: – A-Massnahmen: sehr gutes oder gutes Kosten-Nutzen-Verhältnis sowie zwischen 2019 und 2022 bau- und finanzreif. – B-Massnahmen: entweder sehr gutes oder gutes Kosten-Nutzen-Verhältnis, aber erst zwischen 2023 und 2026 bau- und finanzreif oder lediglich genügendes Kosten-Nutzen-Verhältnis und optimierungsbedürftig. Diese Massnahmen sind für eine allfällige Bewilligung von Mitteln in einer späteren Generation von den Agglomerationen nochmals zu beantragen. – C-Massnahmen: entweder ungenügendes Kosten-Nutzen-Verhältnis oder zu geringer Reifegrad, um das Kosten-Nutzen-Verhältnis überhaupt zu beurteilen. Eine Unterkategorie bilden die C*-Massnahmen, bei denen der Bund den Handlungsbedarf zwar grundsätzlich anerkennt, de- ren Kosten-Nutzen-Verhältnis oder Reifegrad aber eine Aufnahme in die A- oder B-Liste nicht rechtfertigt. Auch sie sind für eine allfällige Bewilligung von Mitteln in einer späteren Generation von den Agglomerationen nochmals zu beantragen. Zur Ermittlung des Nutzens der einzelnen Massnahmen wurden dieselben Wirksamkeitskriterien beigezogen wie für die Programm- wirkung (siehe unten). Die Kostenangaben der Trägerschaften wurden anhand von Kostenkategorien beurteilt, die nach Grössenklas- sen der Agglomerationen abgestuft sind. Bei Tramprojekten auf der Strasse sowie bei Kernentlastungs- und Umfahrungsstrassen wurden zusätzlich Quervergleiche über alle Agglomerationen der Schweiz vorgenommen. In den Bereichen Verkehrsmanagement sowie Aufwertung und Sicherheit im Strassenraum wurden für Massnahmen mit mehr als fünf Millionen Franken Investitionskosten sogenannte „Benchmarks“ durchgeführt, anhand derer die mitfinanzierten Kosten plafoniert wurden.

Massnahmen mit weniger als fünf Millionen Investitionskosten in den Bereichen Verkehrsmanagement, Aufwertung und Sicherheit im Strassenraum sowie Velo- und Fussverkehr (Langsamverkehr) wurden zu Paketen mit pauschalen Bundesbeiträgen zusammenge- führt.

Dritter Schritt: Prüfung der Programmwirkung In einem dritten Schritt wurde die beitragsrelevante Gesamtwirkung des Agglomerationsprogramms beurteilt. Die Gesamtwirkung eines Programms wird auf Basis der in der Prüfung priorisierten Verkehrs- und Siedlungsmassnahmen, deren gegenseitige Abstim- mung sowie der Einbindung und Umsetzung der Massnahmen aus vorherigen Generationen ermittelt. Das Verfahren für die Ermittlung der Programmwirkung stellt einerseits den Nutzen des Agglomerationsprogramms dessen Kosten gegenüber. Um der Verschiedenartigkeit der Agglomerationsprogramme Rechnung zu tragen, wurden sowohl der Nutzen als auch die Kosten jeweils vor dem Hintergrund der spezifischen Herausforderungen und der Grösse einer Agglomeration 31 beurteilt. Für die Kosten-Nutzen-Bewertung wurden ausschliesslich die vom Bund priorisierten A- und B-Massnahmen berücksichtigt. Andererseits wurde die Kohärenz und Qualität der Planung über die Generationen sowie der Stand der Umsetzung der Massnahmen gemäss den Vereinbarungen der Vorgängergenerationen bewertet. Je besser die Gesamtwirkung des Programms ausfällt, desto höher ist der Beitragssatz des Bundes (zwischen 30 und 50 %).

31 Investitionskosten unter Berücksichtigung der Bevölkerungs- und Arbeitsplatzzahl der Agglomeration

Entscheidend für die Beurteilung des Nutzens sind ein den Prinzipien der nachhaltigen Planung von Siedlung und Verkehr entspre- chendes Zukunftsbild, eine klare, auf Analysen basierende Formulierung der Herausforderungen und des Handlungsbedarfs sowie die Ableitung kohärenter Strategien und Massnahmen. Die geplanten Infrastrukturen des Bundes (insbesondere im Bereich der Natio- nalstrassen- und Eisenbahnprojekte) wurden ebenfalls berücksichtigt. Die Beurteilung basiert zudem auf dem Vergleich der Entwick- lung der Agglomeration mit und ohne Agglomerationsprogramm. Der Nutzen wurde gestützt auf die gesetzlich definierten Wirksamkeitskriterien (WK) evaluiert (Art. 17d Abs. 1 und 2 MinVG32): WK¹ bessere Qualität des Verkehrssystems; WK² mehr Siedlungsentwicklung nach innen; WK³ mehr Verkehrssicherheit; WK4 weniger Umweltbelastung und Ressourcenverbrauch. Die Wirksamkeitskriterien sind in der «Weisung über die Prüfung und Mitfinanzierung der Agglomerationsprogramme der 3. Gene- ration» mit Indikatoren und konkreten Bewertungsfragen präzisiert. Je nach Grad der Unterstützung eines Wirksamkeitskriteriums kann ein Agglomerationsprogramm bis zu drei Wirksamkeitspunkte erhalten. Bei gegenteiliger Wirkung kann auch ein Punkteabzug erfolgen. Daraus ergibt sich ein maximal mögliches Total von zwölf Wirksamkeitspunkten. Die Umsetzungsbeurteilung eines Agglomerationsprogramms wurde einerseits quantitativ aufgrund des Realisierungsstands der in den Leistungsvereinbarungen der vorherigen Generationen vereinbarten Massnahmen im Bereich Verkehr und im Bereich Siedlung vorgenommen. Andererseits wurden für die Beurteilung mit der Qualität des Reportings und der Kohärenz des Umsetzungsreportings mit dem Programm der dritten Generation auch qualitative Indikatoren berücksichtigt. Bei mangelhafter Umsetzung ist ein Abzug von bis zu zwei Nutzenpunkten in der Wirkungsbeurteilung möglich.

32 SR 725.116.2

2.3 Eingereichte Agglomerationsprogramme (Finanzierungsgesuche)

Bis Ende 2016 wurden dem Bundesamt für Raumentwicklung (ARE) 37 Agglomerationsprogramme der dritten Generation zur Prüfung eingereicht (vgl. Abb. 2). An diesen 37 Agglomerationsprogrammen sind über 80 % der Agglomerationen der Schweiz, 19 Kantone, über 750 Städte und Gemeinden sowie verschiedene Gebietskörperschaften in Deutschland, Frankreich, Italien, Österreich und Liechtenstein beteiligt. Gesamthaft decken sie ein Gebiet ab, in dem rund zwei Drittel der Schweizer Bevölkerung leben und in dem sich rund drei Viertel der Arbeitsplätze der Schweiz befinden.

Abbildung 2 Eingereichte Agglomerationsprogramme

Bei den 37 Agglomerationsprogrammen der dritten Generation handelt es sich um drei neue33 und 34 überarbeitete Programme aus den vorherigen Generationen. Aus den vorherigen Generationen haben insgesamt sieben Trägerschaften 34 kein Programm einge- reicht, dafür nimmt die Agglomeration Bulle nach einer Pause wieder am Programm teil. Alle fünf grossen Agglomerationen der Schweiz (Basel, Bern, Genf, Lausanne und Zürich) haben zum dritten Mal ein Agglomerationsprogramm abgegeben. Von den bisher beitragsberechtigten fünfzig Agglomerationen und fünf isolierten Städten haben bisher nur drei nicht teilgenommen 35.

33 AP Unteres Reusstal, AP Coude de Martigny, AP Talkessel Schwyz

34 AP Rivelac, AP Rheintal, AP Chur, AP Schaffhausen, AP Yverdon, AP Nidwalden, AP Davos

35 Agglomerationen: Grenchen, St. Moritz; isolierte Stadt: Einsiedeln

2.4 Resultate der Prüfung der Agglomerationsprogramme

2.4.1 Erfüllung der Grundanforderungen

Von den 37 Agglomerationsprogrammen musste dasjenige von Martigny (Agglomerationsprogramm Coude du Rhone) von der weiteren Bundesprüfung ausgeschlossen werden, da dieses die Grundanforderungen nicht erfüllt36. 2.4.2 Übersicht über die Ergebnisse der Wirkungsbeurteilung der Programme der dritten Generation Die 36 geprüften Agglomerationsprogramme umfassten knapp 2‘000 Massnahmen, wovon rund ein Drittel Massnahmen im Sied- lungsbereich waren. Insgesamt betrugen die eingereichten Investitionskosten über 10,69 Milliarden Franken. Von den über 1‘200 eingereichten Verkehrsmassnahmen wurden rund zwei Drittel durch die Trägerschaften der Agglomerationen zur Finanzierung in der dritten Generation des Programms Agglomerationsverkehr mit Gesamtinvestitionskosten von rund 6,02 Milliarden beantragt.

In der Prüfung wurden insgesamt Massnahmen im Umfang von 3,25 Milliarden Franken der A-Liste, von 3,06 Milliarden der B-Liste und von 3,11 Milliarden der C*-Liste zugeordnet37. Etwas mehr als 10 % der eingereichten Massnahmen wurden durch den Bund mit einem ungenügenden oder nicht bewertbaren Kosten-Nutzen-Verhältnis ohne Handlungsbedarf bewertet.

Abbildung 3 Eingereichte Investitionskosten der bewerteten Agglomerationsprogramme und deren Einordnung nach Horizont durch den Bund

In der Beurteilung der Programmwirkung wurde für insgesamt 32 Agglomerationsprogramme eine finanzielle Unterstützung durch den Bund vorgesehen. Vier Agglomerationsprogramme weisen eine zu geringe Gesamtwirkung auf und erhalten keine Bundesbeiträ- ge (Details siehe Ergebnisse Programmbewertung, Kapitel 2.4.3). Durch die Priorisierung im Rahmen der Bewertung wurden rund 54 % der eingereichten Investitionskosten zur Mitfinanzierung anerkannt (A-Liste). Insgesamt lösen die in den mitfinanzierten Pro- grammen der dritten Generation enthaltenen Massnahmen Bundesbeiträge von 1,12 Milliarden Franken aus (vgl. Ziff. 2.5).

Abbildung 4 Investitionskosten der mitfinanzierten Programme (A-Liste) und deren Bundesbeitrag

Die Massnahmen mit gutem oder sehr gutem Kosten-Nutzen-Verhältnis, die aber die Bau- und Finanzreife erst ab 2023 erreichen, und die Massnahmen mit noch zu optimierendem Kosten-Nutzen-Verhältnis (B-Liste; vgl. Ziff. 2.5) würden in einem nächsten

36 Mitwirkung der umliegenden Gemeinden und der Bevölkerung mangelhaft (Grundanforderung 1) und unklare Ausrichtung des Programms (Grundanforderung 4)

37 Alle Beträge sind ohne Mehrwertsteuer und Teuerung, Preisstand April 2016.

Ausnahme: Sofern nicht detailliert dargestellt enthalten die Beträge der Investitionskosten der A- Liste gemäss Bewertung Bund und die Bun- desbeiträge für die pauschal mitfinanzierten Massnahmen auch die MWST und die Teuerung.

Programm Agglomerationsverkehr bei unveränderten Bundesbeitragssätzen einen Bundesbeitrag von 1,08 Milliarden Franken bean- spruchen. Werden die Grössenklassen der Agglomerationen berücksichtigt, ist knapp die Hälfte der eingereichten Investitionskosten für Mass- nahmen in den fünf grossen Agglomerationen (Basel, Bern, Grand Genève, Lausanne-Morges und Zürich) vorgesehen. Dies wieder- spiegelt die Probleme der Verkehrssysteme in diesen Grossregionen. Wird jedoch das Verhältnis der Investitionskosten zur Bevölke- rungs- und Beschäftigtenzahl38 berücksichtigt, zeigt sich, dass die kleineren Agglomerationen sogar höhere Bundesbeiträge erhalten.

Abbildung 5 Anteile nach Agglomerationsgrösse

Alle mitzufinanzierenden Massnahmen werden in folgende vier Kategorien unterteilt: – Motorisierter Individualverkehr (MIV): Dieser Kategorie zugeordnet sind alle Massnahmen, die zur Verbesserung der Effizienz des motorisierten Individualverkehrs, zur Behebung von Engpässen und von negativen Auswirkungen des MIV (Aufwertung, Verkehrssicherheit, Emissionen), für das Verkehrsmanagement und zur Aufwertung des Strassenraums dienen. – Öffentlicher Verkehr (öV): In dieser Kategorie sind alle Massnahmen für den öffentlichen Verkehr zusammengefasst. Darunter fallen insbesondere Trampro- jekte inkl. Begleitmassnahmen im Strassenraum, Massnahmen des öV auf der Strasse (z. B. Buspriorisierungen) sowie Mass- nahmen auf der Schiene, die dem Ortsverkehr zur Feinerschliessung dienen. – Fuss- und Veloverkehr (LV): Massnahmen (separate Wege und Querungen, Velostreifen, Unter- und Überführungen sowie Veloabstellanlagen) zur Verbesse- rung der Sicherheit, zur Schliessung von Lücken im Verkehrsnetz und zur Attraktivitätssteigerung im Fuss- und Veloverkehr wurden in dieser Kategorie zusammengefasst. – Multimodale Umsteigepunkte: Um eine vernetzte Nutzung aller Verkehrsträger zu ermöglichen und das Potenzial des Gesamtverkehrssystems optimal zu nut- zen, werden auch Massnahmen zur Einrichtung und Verbesserung von Umsteigepunkten gefördert. Diese Massnahmen wurden in dieser Kategorie zusammengefasst. Eine scharfe Abgrenzung zwischen den einzelnen Kategorien ist jedoch meist nicht möglich. In der Regel beinhalten insbesondere die grösseren Massnahmen auch Anteile von Massnahmen in anderen Bereichen (z. B. Aufrechterhaltung oder Ausweitung der Strassenkapazität bei Tramprojekten, Schaffung von Velostreifen oder Fussgängerübergängen bei Strassenaufwertungen). Da eine feinere Unterteilung aufgrund fehlender Detailangaben bei einzelnen Massnahmen nicht vorgenommen werden konnte, wurden die gesamten Investitionskosten jeweils der Kategorie der Hauptmassnahme zugeordnet. Die folgende Abbildung zeigt die Anteile der einzelnen Massnahmenkategorien für die A-Liste bei der Anzahl der eingereichten Massnahmen, den eingereichten Investitionskosten und den beantragten Bundesbeiträgen.

38 Präsenzbevölkerung ist die Anzahl Einwohner und 50 % der Beschäftigten

Abbildung 6 Anteile Massnahmenkategorien A-Liste

Die grösste Anzahl Massnahmen wurde im Velo- und Fussverkehr eingereicht. Diese meist eher kleinen Projekte entfalten ihre Wirkung aber oft nur im Verbund mit weiteren Massnahmen in den jeweiligen Verkehrskorridoren. Zahlenmässig am wenigsten Projekte wurden in den Bereichen öffentlicher Verkehr und multimodale Umsteigepunkte eingereicht. Dies auch, weil anders als in früheren Generationen, Bahnprojekte über den Bahninfrastrukturfonds finanziert werden. Bei der Betrachtung der eingereichten Investitionskosten des öV zeigt sich aber, dass vor allem Tramprojekte überdurchschnittlich hohe Investitionskosten beinhalten. Die Anteile des öV und des MIV an den gesamten beantragten Investitionskosten sind ungefähr gleich gross, während die Investitions- kosten für Velo- und Fussverkehrsprojekte gut halb so hoch sind wie bei öV und MIV. Die Verteilung der Bundesbeiträge auf die einzelnen Verkehrsarten ist relativ ausgeglichen. Der verglichen mit den eingereichten Investitionskosten tiefere Anteil des MIV lässt sich in erster Linie mit ein paar wenigen wegen fehlender Baureife oder schlechtem Kosten-Nutzen-Verhältnis in der A-Liste nicht berücksichtigten Projekten mit grossen Investitionskosten begründen. Der höhere Anteil des öffentlichen sowie des Fuss- und Veloverkehrs lässt sich zudem auf die höheren Kosten-Nutzen-Beiträge dieser flächen- und ressourceneffizienteren Verkehrsarten und der entsprechenden Berücksichtigung bei der Priorisierung der Massnahmen zurück- führen. Fast 90 % der Mittel für den öffentlichen Verkehr sollen in den grossen Agglomerationen investiert werden, insbesondere in den fünf grossen Agglomerationen, wo der Anteil des öV rund 60 % beträgt. Dies ist nicht zuletzt aufgrund der beiden kostenintensiven Projekte Limmattalbahn im Raum Zürich und der m³ in Lausanne der Fall. In den mittel-grossen Agglomerationen bildet die Mitfi- nanzierung von Massnahmen für den motorisierten Individualverkehr und den Velo- und Fussverkehr einen Schwerpunkt. Je rund 13 % der gesamten Bundesmittel fliessen dort in diese beiden Kategorien. In den kleinen und mittel-kleinen Agglomerationen sind die Beiträge zur Verbesserung von Umsteigemöglichkeiten deutlich höher als in den anderen Agglomerationen. In der dritten Generation werden in den Bereichen Fuss- und Veloverkehr, Verkehrsmanagement und Strassenraumaufwertungen

Massnahmen mit einem Investitionsvolumen von jeweils kleiner als fünf Millionen Franken in Paketen zusammengefasst und zur pauschalen Mitfinanzierung vorgeschlagen. Von den insgesamt 663 Projekten der A-Liste wurden rund zwei Drittel in solchen Pake- ten zusammengefasst. Die mitzufinanzierenden Investitionskosten werden in diesen Paketen über Leistungseinheiten berechnet, welche bereits die Mehrwertsteuer und die Teuerung beinhalten. Der Anteil der Beiträge für die pauschal finanzierten Massnahmen am gesamten Bundesbeitrag beträgt insgesamt rund 25 %.

Abbildung 7 Aufteilung des Bundesbeitrags in nach anrechenbaren Kosten oder pauschal mitfinanzierte Massnahmen

Im Bereich des Fuss- und Veloverkehrs wurden für die A-Liste 383 Massnahmen eingereicht. Über 300 Massnahmen wurden in 35 pauschal mitzufinanzierenden Paketen zusammengefasst und nur 24 Massnahmen werden nach anrechenbaren Kosten unterstützt. Rund 15 % der Massnahmen wurden entweder der B-Liste zugeordnet oder nicht mitfinanziert. Insgesamt werden so rund 80 % des Bundesbeitrags (250 Millionen Franken) für Velo- und Fussverkehrsmassnahmen pauschal mitfinanziert. Rund 70 Millionen Franken werden für die Mitfinanzierung der 24 grösseren Projekte benötigt. Vierzig Projekte wurden im Bereich Verkehrsmanagement eingereicht. Die Hälfte davon wurde zu den pauschal mitzufinanzierenden Massnahmen eingeordnet. Deren Kosten waren in der Regel deutlich tiefer als die der sieben nach anrechenbaren Kosten finanzierten

Massnahmen, weshalb von den rund 29 Millionen Franken nur 40 % für pauschal finanzierte Massnahmen vorgesehen sind. Rund 17 Millionen Franken sind für die Mitfinanzierung der sieben anderen Projekte vorgesehen. Bei den Strassenaufwertungen wurden 175 Massnahmen eingereicht, wobei rund 70 % den pauschal finanzierten Massnahmen zu- gewiesen wurden. Auch hier waren die Investitionskosten der grösseren Projekte jeweils deutlich umfangreicher als bei den dafür zahlreichen kleineren Projekten. Die Kosten für die dreissig nach anrechenbaren Kosten finanzierten Projekte wurden durch Bench- mark-Vergleiche angepasst, entsprechend betragen die Bundesbeiträge für die 30 pauschal finanzierten Massnahmenpakete rund 87 Millionen Franken und rund 60 Millionen Franken für die grösseren Projekte. Die restlichen Massnahmen dieser drei Bereiche wurden wegen ihres Kosten-Nutzenverhältnisses oder einer noch ungenügenden Bau- und Finanzreife von einer Mitfinanzierung vorerst ausgeschlossen.

2.4.3 Ergebnisse der Beurteilung der Programmwirkung

Die Programmwirkung wurde entsprechend der «Weisung über die Prüfung und Mitfinanzierung der Agglomerationsprogramme der 3. Generation» anhand der Wirksamkeitskriterien beurteilt (vgl. Ziff. 2.2.3). Die Gesamtwirkung des Programms stellt nicht einfach die Summe der Wirkungen aller durch den Bund als A und B priorisierten Massnahmen dar, sondern ergibt sich aus der Kombination von aufeinander abgestimmten Massnahmen. Mit der zunehmenden Anzahl von Generationen eines Agglomerationsprogrammes wird die Prüfung der inhaltlichen Konsistenz und insbesondere die Kohärenz über die verschiedenen Generationen ein wichtiges Kriterium der Wirkungsbeurteilung. Der Umsetzungs- stand der in den Leistungsvereinbarungen der vorherigen Generationen vereinbarten Massnahmen sowie die Reaktion darauf in der vorliegenden Generation, sind erstmals in die Beurteilung der Programmwirkung der dritten Generation eingeflossen. Ein ungenü- gender Stand der Umsetzung dieser Massnahmen und/oder der Qualität und Kohärenz des Reportings im vorliegenden Programm wurde direkt in der Beurteilung der Gesamtwirkung berücksichtigt. Die eingereichten Agglomerationsprogramme der dritten Generation weisen grundsätzlich eine gute Qualität auf.Die Umsetzung der Vorgängergenerationen ist mehrheitlich verzögert. – Beim Wirkungskriterium «bessere Qualität des Verkehrssystems» konnte der Bund feststellen, dass an den Gesamtverkehrskon- zeptionen in den Agglomerationen intensiv gearbeitet wurde und in einigen Programmen wesentliche Fortschritte erzielt wurden. Allerdings wurde vereinzelt für Teilbereiche (z. B. öV oder MIV) noch nicht der nötige Planungsstand erreicht, sodass die darin vorgeschlagenen Projekte noch nicht wie beantragt in die A-Liste oder in die Programmwirkung aufgenommen werden konnten. Teilweise wurden zu wenig etappierte bzw. aufwärtskompatible Lösungsvorschläge ausgearbeitet oder diese auch zu wenig prio- risiert. – Substanzielle Wirkungen bei «mehr Siedlungsentwicklung nach innen» konnten primär durch die Erarbeitung von und Abstim- mung mit RPG konformen kantonalen Richtplänen erzielt werden. Darüberhinausgehende spezifische etappierte Konzeptionen und Planungen zur konzentrierten Siedlungsentwicklung und -lenkung waren in Agglomerationsprogrammen nur in Einzelfällen enthalten. Auch bei den Entwicklungsschwerpunkten und verkehrsintensiven Einrichtungen wurde die Thematik nur knapp be-

handelt und es fehlte teilweise die Priorisierung der Massnahmen. Mitunter wurden im und auf das Agglomerationsgebiet bezo- gen wenige konkrete Vorgaben zur fokussierten Lenkung erarbeitet, sodass zusätzliche Wirkungen für eine Innenentwicklung nur vereinzelt honoriert werden konnten. – Im Wirkungskriterium «mehr Verkehrssicherheit» konnte der Bund bei den Bearbeitungen die Konzentration auf objektive (Eliminierung von Unfallschwerpunkten) oder subjektive (Massnahmen zur Verbesserung des Sicherheitsgefühls) Wirkungen im Agglomerationsraum feststellen. Gesamtheitliche Bearbeitungen oder Schwerpunktsetzungen im Sicherheitsbereich waren nur vereinzelt ersichtlich. – Beim Wirkungskriterium «weniger Umweltbelastung und Ressourcenverbrauch» konnten die ausgearbeiteten Massnahmen in vielen Programmen gewisse positive Modal-Split Entwicklungen hin zum und das Umsteigen auf den öV und LV unterstützen. Die agglomerationsspezifischen Ambitionen zur Verminderung des Schadstoffausstosses wurden im Einzelfall durch Kapazitäts- ausbauten und vermehrten Flächenverbrauch aufgehoben. Einzelne Agglomerationen haben allerdings in dieser Generation flä- chig wirkende Lenkungsmassnahmen im Bereich Landschaft entwickelt und somit deutliche Wirkungen erzielen können. Bei an- deren Agglomerationen sind die Massnahmen im Bereich Landschaft jedoch ungenügend und es fehlen klare Prioritäten oder Umsetzungsfristen. – Die Umsetzung der Massnahmen der vorherigen Generationen ist grossmehrheitlich nicht auf Kurs. So sind nach 7 Jahren Um- setzungsbeginn der 1. Generation weniger als 60 % der freigegebenen Gelder mittels Finanzierungsvereinbarung verpflichtet. Ausbezahlt und abgerechnet wurden noch deutlich weniger Gelder. Viele Agglomerationen sind mit den in den Leistungsverein- barungen vereinbarten Projekten im Verzug. Die meisten Agglomerationen konnten zwar im Umsetzungsreporting Gründe für Massnahmenverzögerungen darlegen. Teilweise müssen Gesamtverkehrslösungen oder Projekte konzeptionell deutlich überar- beitet werden oder die finanziellen Rahmenbedingungen haben sich so verändert, dass eine Umsetzung zurzeit nicht möglich ist. Vereinzelt fehlten aber nachvollziehbare Begründungen für die Verzögerungen. Statt in den Agglomerationsprogrammen auf die verzögerte Umsetzung einzugehen oder etappierte Alternativen aufzuzeigen, wurden zusätzliche Massnahmen zur Mitfinanzie-

rung beantragt. Bei der Beurteilung des Umsetzungsreportings zeigte sich in einigen Agglomerationen, dass die Berichterstattung über die Umsetzung der vereinbarten Massnahmen und die neuen Massnahmen der dritten Generation nicht gemeinsam erarbeitet und im Agglomerationsprogramm abgebildet wurden. Insgesamt musste aufgrund des ungenügenden Umsetzungsstands bei 12 von 36 Agglomerationsprogrammen ein Wirkungspunkt abgezogen werden. Aufgrund der Beurteilung der Programmwirkung (Nutzen/Umsetzung) und der Ergebnisse der Massnahmen-Priorisierung ergeben sich das Kosten-Nutzen-Verhältnis und damit die Höhe des Bundesbeitrags (Beitragssatz) für die einzelnen Agglomerationspro- gramme. Die Programmbewertung ergab bei vier Agglomerationsprogrammen (Aargau-Ost, Delémont, Frauenfeld, und Luganese) ein unge- nügendes Wirkungsergebnis (weniger als 4 Punkte). Damit wird der Bund diese vier Agglomerationsprogramme nicht mitfinanzie- ren.

Bei 24 Agglomerationsprogrammen wurde eine ausreichende Wirkung (zwischen 4 und 6 Punkten) attestiert und eine Mitfinanzie- rung durch den Bund ist vorgesehen. Insgesamt schlossen acht Programme mit einer guten Programmwirkung (7 Punkte und mehr) ab.

Abbildung 8 Wirkungspunkte der Agglomerationsprogramme

Um die Höhe der Mitfinanzierung festzulegen, wird neben der erzielten Wirkung auch berücksichtigt, in welcher Kategorie – unter Berücksichtigung der Grösse der Agglomeration – die Kosten des Programms liegen. Die meisten Agglomerationsprogramme wiesen mittlere Kosten auf. Sieben Programme zeichneten sich durch tiefe Kosten aus, während bei sechs Agglomerationsprogrammen hohe Kosten festgestellt wurden. Somit profitieren acht Agglomerationen von Bundesbeiträgen in der Höhe von 40 % und 24 Agglomera- tionen von Beiträgen in der Höhe von 35 %.

Abbildung 9 Kosten- und Nutzenpunkte der Agglomerationsprogramme

Diese Beitragssätze gelten für die A-Massnahmen der dritten Generation ab 2019. Die Agglomerationen haben die Möglichkeit, ihr Agglomerationsprogramm zu verbessern und bei einer nächsten Generation von höheren Beitragssätzen zu profitieren. Umgekehrt ist es auch möglich, dass sich der Beitragssatz des Bundes reduziert. Für die Massnahmen der A-Liste der dritten Generation ergeben sich pro Agglomerationsprogramm folgende Beiträge des Bundes.

Abbildung 10 Beiträge des Bundes (entsprechend dem Beitragssatz) pro Agglomerationsprogramm für die Massnahmen der A-Liste

2.4.4 Ergebnisse der Massnahmen-Priorisierung

Die Unterstützung durch den Bund ist konsequent auf diejenigen Massnahmen ausgerichtet, welche in Anwendung der in Artikel 17d MinVG formulierten Wirkungsziele das beste Kosten-Nutzen-Verhältnis aufweisen. Aufgrund der begrenzten Mittel ist diese Priori- sierung nötig. Bei dieser wurde aber auf die von den Agglomerationen erarbeiteten Zielbilder und Strategien geachtet, auf die gegen- seitigen Abhängigkeiten Rücksicht genommen und je ein abgestimmtes Gesamtprogramm zusammengestellt. Mit der Einführung der pauschalen Bundesbeiträge im Beurteilungsprozess der dritten Generation Agglomerationsprogramme ver- zichtet der Bund auf die in früheren Generationen vereinbarten Eigenleistungen. Mit diesen Eigenleistungen konnte der Bund wichti- ge Wirkungen für die Gesamtbeurteilung erhalten; sie führten aber in der Vergangenheit bei den Trägerschaften zu Schwierigkeiten bei der Umsetzung. Die Priorisierung der Massnahmen durch den Bund führte über alle Programme betrachtet zu relativ ausgegli- chen Listen für die beiden Horizonte. In den einzelnen Agglomerationsprogrammen ist dies nicht überall der Fall, da oft massgeben- de Grossprojekte in den einen oder anderen Horizont fallen (z. B. die Limmattalbahn im AP Limmattal oder die m³ im AP Lausanne- Morges). Nachfolgend sind die Gesamtinvestitionskosten pro Agglomerationsprogramm für die Massnahmen der A- und B-Listen dargestellt.

Abbildung 11 Gesamtinvestitionskosten der mitfinanzierten Agglomerationsprogramme für die Massnahmen der A- und B-Liste

Werden die Gesamtinvestitionskosten im Verhältnis zur Bevölkerungs- und Beschäftigtenzahl39 betrachtet, so ergibt sich ein aussa- gekräftigeres Bild über die Verteilung der Investitionen auf die einzelnen Agglomerationen.

39 Präsenzbevölkerung ist die Anzahl Einwohner und 50 % der Beschäftigten

Abbildung 12 Gesamtinvestitionskosten der mitfinanzierten Agglomerationsprogramme für die Massnahmen der A- und B-Listen im Verhältnis zur Grösse der Agglomeration

Die relativ deutlichen Unterschiede zwischen den Agglomerationen sind meist auch ein Indiz auf den herrschenden Handlungsbedarf in den entsprechenden Agglomerationen. In gewissen Agglomerationsprogrammen sind im Verhältnis zur Grösse der Agglomeratio- nen grössere Infrastrukturkosten notwendig. Dies betrifft bei der A-Liste insbesondere die AP Lausanne-Morges, St. Gallen- Bodensee, Wil, Burgdorf sowie das AP Langenthal und bei der B-Liste insbesondere das neue AP Talkessel Schwyz.

2.5 Die beantragten Bundesbeiträge für das Programm Agglomerationsverkehr der dritten Generation Mit dem beantragten Programm Agglomerationsverkehr werden diejenigen aufeinander abgestimmten Massnahmen der Agglomera- tionen unterstützt, welche ein gutes Kosten-Nutzen-Verhältnis aufweisen und im Verbund mit den anderen Massnahmen zur Lösung der grössten Verkehrsprobleme beitragen. Die Bundesversammlung entscheidet durch Bundesbeschluss darüber, welche Massnahmen im Agglomerationsverkehr unterstützt werden, welcher Beitragssatz und welche Höchstbeträge für die einzelnen und die pauschal finanzierten Massnahmen gelten.

Beitragssatz und Höchstbeitrag Mit dem Bundesbeschluss werden pro Agglomeration der Beitragssatz und die Höchstbeiträge des Bundes für die in der A-Liste ausgewiesenen Massnahmen nach Artikel 21 MinVV, die gestützt auf die anrechenbaren Kosten vom Bund mitfinanziert werden sowie für die pauschal finanzierten Massnahmen nach Artikel 21a MinVV der dritten Generation festgelegt. Der Beitragssatz des Bundes ist damit für diese Massnahmen fixiert.

A-Liste Der Bundesrat beantragt der Bundesversammlung, die Verpflichtungskredite für die in der A-Liste ausgewiesenen Massnahmen der dritten Generation zu bewilligen (vgl. Tabelle 1, Spalten A-Liste). Damit sollen die Massnahmen mit guter oder sehr guter Wirksam- keit mitfinanziert werden, die voraussichtlich innerhalb von vier Jahren nach Inkrafttreten des Bundesbeschlusses bau- und finanzreif sind. Die Bundesbeiträge an die Massnahmen der A-Liste sind damit definitiv bewilligt, die Massnahmen werden später nicht noch einmal auf ihre Wirksamkeit, sondern vor Baubeginn nur auf ihre Übereinstimmung mit der Leistungsvereinbarung des jeweiligen Agglome- rationsprogramms überprüft, welche im Anschluss an den Beschluss des Parlaments zwischen der Trägerschaft und dem Bund abge- schlossen wird (siehe 2.7.1). Die kleineren Projekte unter fünf Millionen Franken in den Bereichen Velo- und Fussverkehr, Verkehrsmanagement und Strassen- aufwertung werden zu Paketen zusammengefasst. Sie werden in der dritten Generation neu pauschal mitfinanziert (Massnahmen nach Artikel 21a MinVV). Diese Bundesbeiträge werden im Bundesbeschluss inklusive Mehrwertsteuer und Teuerung aufgeführt und sind deswegen in der untenstehenden Tabelle separat erwähnt. Die Summe der beiden Beträge dient der Information und der Vergleichbarkeit mit vorherigen Generationen. Aufgrund des ungleichen Preisstands und der Integration der MWST und Teuerung bei den pauschal finanzierten Massnahmen sind diese Summen jedoch nur eingeschränkt mit denen der Vorgängergenerationen vergleichbar.

B-Liste Die in der B-Liste ausgewiesenen Massnahmen sind wichtige Bestandteile der Agglomerationsprogramme, wurden bei der Wir- kungsbeurteilung berücksichtigt und sollen voraussichtlich in der vierten Generation durch den Bund mitfinanziert werden (vgl. Tabelle 1, Spalte B-Liste). Diese Massnahmen können von den Trägerschaften im Programm der nächsten Generation zusammen mit weiteren Massnahmen wieder eingereicht werden. Sie werden dann gleichzeitig und gemäss den gleichen Kriterien wie neue Massnahmen geprüft, sodass Änderungen möglich sind. Auf eine Unterscheidung in Massnahmen nach Artikel 21 MinVV und nach Artikel 21a MinVV wurde bei der Auflistung der B-Liste verzichtet. Für die Berechnung des Bundesbeitrags wurde derselbe Beitragssatz angenommen wie für die A-Liste.

Übersicht pro Agglomerationsprogramm Die Prüfung der Agglomerationsprogramme ergibt Bundesbeiträge in der A-Liste von rund 1,12 Milliarden Franken (davon 770 Millionen Franken für nach anrechenbaren Kosten mitfinanzierte Massnahmen 40 und 350 Millionen Franken für pauschal finanzierte Massnahmen41) und in der B-Liste von rund 1,08 Milliarden Franken, für die A- und die B-Liste zusammen also insgesamt rund 2,20 Milliarden Franken.

Tabelle 1 A- und B- Listen mit den Kosten pro Agglomerationsprogramm (Preisstand April 2016)

Agglomerationsprogramm42 A-Liste, zur Bewilligung beantragte Bundesbeiträge B-Liste Total geplante Projekte Beitrags- Höchstbeiträge Höchstbeiträge Total Total Total satz Massnahmen nach Massnahmen nach A-Liste B-Liste A- und B- Bund Artikel 21 MinVV Artikel 21a MinVV Liste [%] [Mio. Fr. exkl. MWST [Mio. Fr. inkl. MWST [Mio. Fr.] [Mio. Fr] [Mio. Fr.] und Teuerung] und Teuerung] Zürich Oberland 40 0,98 5,44 6,42 19,64 26,06 Winterthur und Umgebung 35 15,45 3,25 18,70 18,81 37,51 Zürich-Glattal 35 21,40 19,56 40,96 174,08 215,04 Limmattal 35 205,22 2,21 207,43 42,67 250,10 Langenthal 35 2,24 8,83 11,07 3,15 14,22 Bern 35 35,87 19,78 55,65 111,09 166,74 Biel-Bienne/Lyss 40 2,20 5,04 7,24 16,71 23,95 Burgdorf 35 15,15 3,60 18,75 4,12 22,87 Thun 35 2,06 0,34 2,40 3,84 6,24 Luzern 35 35,14 18,40 53,54 36,91 90,45 Unteres Reusstal 40 6,32 3,37 9,69 6,89 16,58 Zug 40 4,08 18,30 22,38 14,75 37,13 Bulle 35 2,68 7,04 9,72 4,04 13,76 Fribourg 35 30,26 3,48 33,74 21,73 55,47 Aareland 35 22,38 5,03 27,41 9,16 36,57 Solothurn 35 2,39 4,32 6,71 7,29 14,00 Basel 40 77,41 29,23 106,64 170,21 276,85 St. Gallen-Bodensee 35 58,21 52,59 110,80 64,76 175,56 Werdenberg-Liechtenstein 35 0,32 5,55 5,87 12,08 17,95 Obersee 35 20,17 8,36 28,53 4,38 32,91 Wil 35 18,83 17,95 36,78 33,17 69,95 Kreuzlingen-Konstanz 35 3,52 5,15 8,67 13,00 21,67 Bellinzonese 40 4,39 4,93 9,32 3,16 12,48 Locarnese 40 6,93 6,61 13,54 10,85 24,39 Mendrisiotto 35 1,71 8,91 10,62 0,47 11,09 Lausanne-Morges 35 117,67 14,40 132,07 23,99 156,06 Brig-Visp-Naters 35 2,45 4,52 6,97 9,19 16,16 Chablais 35 9,78 3,39 13,17 5,19 18,36 Valais central 35 7,83 18,30 26,13 19,36 45,49 RUN (Réseau urbain neuchâtelois) 40 8,50 18,89 27,39 34,79 62,18 Grand Genève 35 23,48 15,32 38,80 163,12 201,92 Talkessel Schwyz 35 4,81 7,82 12,63 17,76 30,39 Total 769,83 349,91 1119,74 1080,36 2200,10

In Anhang 2 sind Listen mit Übersichten über die einzelnen Massnahmen der A-, und B-Listen inklusive Kosten aufgeführt (unter Annahme desselben Beitragssatzes für die B-Listen wie für die A-Listen). Detailliertere Zusatzdokumentationen mit ausführlichem Prüfbericht inklusive Quervergleichen werden pro Agglomeration ausgewiesen und wurden den Agglomerationen bereits zugestellt.

40 Massnahmen nach Artikel 21 MinVV

41 Massnahmen nach Artikel 21a MinVV

42 Die Reihenfolge der Agglomerationsprogramme orientiert sich an der Nummerierung des Bundesamtes für Statistik.

2.6 Übersicht über alle Generationen

Die Verteilung der Mittel zwischen den Sprachregionen und Landesteilen blieb über alle Generationen betrachtet ungefähr gleich. Während der Anteil Deutschschweiz bei den mitfinanzierten Programmen ziemlich genau dem Anteil der Präsenzbevölkerung ent- spricht, ist der Anteil der Westschweiz leicht unter und der Anteil des Tessins leicht über dem Anteil der Präsenzbevölkerung. In den ersten beiden Generationen blieb die Verteilung zwischen den Sprachregionen betreffend den eingereichten und mitfinanzier- ten Programmen gleich. In der dritten Generation ist eine leichte Verschiebung zu Gunsten der Deutschschweiz festzustellen. Dies ist auf den höheren Grad der Umsetzung der Massnahmen aus den früheren Generationen in der Deutschschweiz zurückzuführen, wel- cher bei der Wirkungsbeurteilung in der Programmbewertung der dritten Generation erstmals relevant wurde.

Tabelle 2 Verteilung der eingereichten und mitfinanzierten Agglomerationsprogramme nach Sprachregionen und Landesteilen

Erste Generation Zweite Generation Dritte Generation Region eingereicht mitfinanziert eingereicht mitfinanziert eingereicht mitfinanziert Deutschschweiz 21 18 28 26 24 22 Westschweiz 7 6 9 8 9 7 Tessin 2 2 4 4 4 3

TOTAL 30 26 41 38 37 32

Über alle Generationen des Programms Agglomerationsverkehr betrachtet flossen am meisten Gelder in die fünf grossen Agglomera- tionen (Zürich, Genf, Basel, Lausanne und Bern). Diese Agglomerationen haben denn auch besonders grosse Vorhaben zu bewälti- gen. Allerdings befindet sich auch der Grossteil der Bevölkerung und Beschäftigten in diesen Agglomerationen.

Tabelle 3 Zusammenstellung der Bundesbeiträge über alle Generationen

3. Generation 2. Generation 1. Generation alle Generationen

max. max. max. max. Bundes- Bundes- Bundes- Bundes- Beitragssatz beitrag Beitragssatz beitrag Beitragssatz beitrag beitrag [%] [Mio CHFA ] [%] [Mio CHFB] [%] [Mio CHFB] [Mio CHFC]

Grosse Agglomerationen Basel 40 107 35 93 40 86 285 Bern 35 56 35 305 35 149 509 Grand Genève 35 39 40 204 40 186 429 Lausanne-Morges 35 132 35 185 40 165 483 Zürich*° 35 248 35 176 44 404 828

Mittlere Agglomerationen Aareland 35 27 40 59 40 32 118 Aargau-Ost kein Beitrag 0 35 49 40 56 105 Bellinzonese 40 9 40 19 kein AP 28 Biel-Bienne/Lyss 40 7 30 6 40 21 34 Chur kein AP 40 11 40 11 22 Fribourg 35 34 40 23 kein Beitrag 0 57 Kreuzlingen-Konstanz 35 9 35 5 kein AP 14 Locarnese 40 14 40 12 kein AP 25 Luganese kein Beitrag 0 35 31 30 27 59 Luzern 35 54 35 32 35 46 132 Mendrisiotto 35 11 35 10 35 19 40 Obersee 35 29 40 29 30 11 69 Réseau urbain neuchâtelois 40 27 30 17 35 17 61 Rivelac kein AP kein Beitrag 0 kein AP Schaffhausen kein AP 40 25 40 34 59 Solothurn 35 7 35 19 40 10 36 St.Gallen-Bodensee 35 111 40 79 40 74 264 Thun 35 2 35 10 40 45 58 Valais central°° 35 26 40 29 kein AP 55 Werdenberg-Liechtenstein 35 6 35 8 kein AP 14 Wil 35 37 40 24 kein Beitrag 0 61 Winterthur und Umgebung° 35 19 40 110 Teil AP Zürich 129 Zug 40 22 35 21 40 63 106 Zürich Oberland 40 6 40 33 kein AP 39

Kleine Agglomerationen Brig-Visp-Naters 35 7 35 20 40 5 32 Bulle 35 10 kein AP 35 9 19 Burgdorf 35 19 40 6 40 4 28 Chablais 35 13 30 3 kein AP 16 Coude de Rhône (Martigny) kein Beitrag kein AP kein AP Davos kein AP kein Beitrag 0 kein AP Delémont kein Beitrag 0 35 5 40 6 11 Frauenfeld kein Beitrag 0 35 10 35 8 17 Interlaken kein AP 35 7 40 5 12 Langenthal 35 11 35 12 kein Beitrag 23 Nidwalden kein AP 40 4 0 0 4 Rheintal kein AP kein Beitrag 0 kein AP Talkessel Schwyz 35 13 kein AP kein AP 13 Unteres Reusstal 40 10 kein AP kein AP 10 Yverdon kein AP 35 11 35 17 28 Total 3.G. 1120 Total 2.G. 1699 Total 1.G. 1511 Total 1.-3.G: 4330 * Die Bundesbeiträge für das AP Zürich umfassten in der ersten Generation die Perimeter der AP Glattal, Limmattal sowie Winterthur und beinhalteten die Ausfinanzierung der Durchmesserlinie Zürich, welche mit 50 % mitfinanziert wurde. In der zweiten und dritten Generati- on wurden für die Agglomeration Zürich die AP Zürich-Glattal, Limmattal und Winterthur jeweils separat eingereicht. ° Das AP Winterthur war in der ersten Generation Bestandteil des AP Zürich. °° Das AP Valais Central umfasst in der dritten Generation neben der Agglomeration Sion auch die Agglomeration Sierre. A Totalsummen dritte Generation: jeweils Preistand April 2016, Mischsumme aus Beträgen ohne MWST und Teuerung (Massnahmen nach Artikel 21 MinVV) und mit MWST und Teuerung (Massnahmen nach Artikel 21a MinVV). B Totalsummen erste und zweite Generation: jeweils Preistand Oktober 2005 ohne MWST und Teuerung C Totalsummen alle Generationen: rein informative Summe, da unterschiedliche Preisstände und teilweise mit/ohne MWST und Teuerung

Stellt man die absoluten Bundesbeiträge aller Generationen der Anzahl Einwohnerinnen und Einwohner sowie Beschäftigten gegen- über, wird ersichtlich, dass auch mittlere und kleine Agglomerationen hohe Pro-Kopf-Beiträge erhalten haben.

Abbildung 13 Bundesbeiträge über alle Generationen relativ zu Einwohnern und Beschäftigten 43

* Die Bundesbeiträge für das AP Zürich umfassten in der ersten Generation die Perimeter der AP Glattal, Limmattal sowie Winterthur und beinhalteten die Ausfinanzierung der Durchmesserlinie Zürich, welche mit 50 % mitfinanziert wurde. In der zweiten und dritten Generati- on wurden für die Agglomeration Zürich die AP Zürich-Glattal, Limmattal und Winterthur jeweils separat eingereicht.

Die Unterschiede zwischen den Pro-Kopfbeiträgen haben verschiedene Gründe. Durch die wirksamkeitsorientierte Prüfung und Priorisierung der Massnahmen profitieren Agglomerationsprogramme mit gut abgestimmten Massnahmen(-paketen) von höheren Bundesbeiträgen. Zudem sind in einigen Agglomerationsprogrammen in unterschiedlichen Generationen auch Grossprojekte (z. B. Ausbau Bahnhof Bern) enthalten. Ebenfalls kann festgestellt werden, dass bei einigen Agglomerationsprogrammen (insbesondere AP Thun, AP Zug) in einer der früheren Generationen relativ viele oder teure Massnahmen mitfinanziert und in den folgenden Generationen dagegen weniger Mittel beantragt wurden oder erst wieder im B-Horizont ausgewiesen werden.

43 Relativ zu Anzahl Einwohnern und 50% der Beschäftigten

2.7 Umsetzung des Programms Agglomerationsverkehr

2.7.1 Leistungsvereinbarung

Das UVEK schliesst, gestützt auf die Agglomerationsprogramme und den Beschluss der Bundesversammlung, nach Anhörung der Eidgenössischen Finanzverwaltung mit der Trägerschaft eine Leistungsvereinbarung ab 44. Die Leistungsvereinbarung umfasst vom Bund mitfinanzierte Massnahmen sowie nicht mitfinanzierbare Massnahmen, insbesondere im Bereich Siedlung. In der Leistungs- vereinbarung sind zu regeln: Umzusetzende Massnahmen und Massnahmenpakete, Zeitplan, Bundesbeitrag, Anforderungen an die Berichterstattung, Zuständigkeiten und Verantwortlichkeiten, Anpassungsmodalitäten, Regelungen bei Nichterfüllung der Vereinba- rung sowie Geltungsdauer und Fristen.45 Neu beginnt drei Monate nach Inkrafttreten des entsprechenden Bundesbeschlusses über die Bewilligung der Mittel für das Pro- gramm Agglomerationsverkehr der dritten Generation für alle Massnahmen eine sechsjährige Frist (für alle weiteren Generationen jeweils vier Jahre), innerhalb derer mit dem Bau begonnen werden muss (vorbehältlich allfälliger Rechtsmittelverfahren und Refer- enden; Massnahmen mit pauschalen Bundesbeiträgen sind von diesen Vorbehalten ausgenommen).46 Wird mit dem Bau einer Mass- nahme nicht fristgerecht begonnen, verfällt der Anspruch auf den Bundesbeitrag in der betreffenden Generation. Die Massnahmen können jedoch in einer späteren Generation von der Agglomeration erneut zur Prüfung eingereicht werden. In den Leistungsvereinbarungen werden zudem die Grundlagen für das Wirkungs- und Finanzcontrolling behandelt. Das ARE über- prüft die Einhaltung der unterzeichneten Leistungsvereinbarungen periodisch (Art. 24 Abs. 4 MinVV) im Rahmen des Umsetzungs- reportings, welches in der Regel alle vier Jahre eingefordert wird.

2.7.2 Finanzierungsvereinbarung

Gestützt auf die Leistungsvereinbarung sowie das Ergebnis der Prüfung der Massnahmen durch die zuständigen Behörden47 verein- bart das ASTRA mit der Trägerschaft für alle bau- und finanzreifen A-Massnahmen die Auszahlungsmodalitäten48 in einer Finanzie- rungsvereinbarung, Neu werden die Massnahmen der Massnahmenkategorien Langsamverkehr, Aufwertung und Sicherheit des Strassenraums (Betriebs- und Gestaltungskonzepte) und Verkehrssystemmanagement, welche fünf Millionen Schweizer Franken nicht überschreiten, in Mass- nahmenpaketen mit pauschalen Bundesbeiträgen zusammengefasst und nur eine Finanzierungsvereinbarung pro Massnahmenkatego- rie abgeschlossen, die bereits MWST und Teuerung beinhalten49. Dies erleichtert die Administration bei den Trägerschaften und beim Bund deutlich. Die Massnahmen mit pauschalem Bundesbeitrag müssen zum Zeitpunkt des Abschlusses der Finanzierungsver- einbarung noch nicht baureif sein. Durch die Einführung dieser auf der Grundlage von standardisierten Kosten nach Leistungseinhei- ten pauschal mitfinanzierten Pakete verfügt die Trägerschaft zudem über eine grössere Flexibilität bei der Realisierung und Anpas- sung dieser Massnahmen.

2.8 Weiteres Vorgehen und weitere Entwicklung Programm Agglomerationsverkehr

Im Bewertungsprozess wurden die Unsicherheiten - insbesondere die nicht gesicherte Finanzierung - bei den Agglomerationen während der Ausarbeitung der Agglomerationsprogramme der dritten Generation deutlich. Da das Programm Agglomerationsverkehr mit der Schaffung des NAF ein ständiges Planungsinstrument ist, wird in den nächsten Generationen ein weiterer Qualitätssprung erwartet. Insbesondere betrifft dies die Kohärenz der Generationen von Agglomerationsprogrammen, so dass bei der Überarbeitung des Programms auf die Ermittlung des verbleibenden Handlungsbedarfs, auf die etappierten Lösungsvorschläge zur Eliminierung der verbleibenden und zwischenzeitlich neu entstandenen Verkehrsprobleme von den Agglomerationen fokussiert werden kann. Dem Bund ist dementsprechend wichtig, dass auf der A-Liste künftiger Generationen diejenigen Projekte eingereicht werden, die in eine sinnvolle Gesamtkonzeption eingebettet sind, die nötige Bau- und Planungsreife haben und somit in den folgenden Jahren auch umgesetzt werden können. Mit der Anpassung der MinVV50 wurde bereits ein wichtiger Schritt für die Eingabe der vierten Generation des Programms Agglo- merationsverkehr eingeleitet. Der Kreis der beitragsberechtigten Städte und Agglomerationen wurde den Entwicklungen der letzten Jahre angepasst und die Kantonshauptorte Sarnen, Glarus und Appenzell sind neu zugelassen. Die Methodik zur Bestimmung der standardisierten Kosten als Basis für die pauschal mitfinanzierten Massnahmen wird weiterentwickelt. So sollen ab der vierten Gene- ration auch im Bereich Tram- und Bushaltestellen pauschale Mitfinanzierungen durch den Bund möglich sein. Ab der nächsten Generation wird im Rahmen einer systematischen Wirkungskontrolle die Wirkung des Programms Agglomerations- verkehr vertieft geprüft. Grundlage dafür sind Indikatoren des „Monitorings und der Wirkungskontrolle Agglomerationsprogramme“ (MOCA-Indikatoren)51, die unter Federführung des Bundes periodisch aktualisiert werden. Im Rahmen dieser Prozesse werden auch konzeptionelle Grundsatzfragen zur künftigen Ausgestaltung des Programms Agglomerati- onsverkehr geprüft.

44 MinVV Art. 24 Abs. 1

45 MinVV Art. 24 Abs. 2

47 Gemäss Art. 2 des Bundesgesetzes vom 1. Juli 1966 über den Natur- und Heimatschutz (NHG; SR 451) und Art. 41 des Bundesgesetzes vom 7. Oktober 1983 über den Umweltschutz (Umweltschutzgesetz; USG; SR 814.01) sind subventionierte (Strassen) Verkehrsanlagen durch den Bund auf ihre Verträglichkeit mit den Bestimmungen des NHG und des USG zu überprüfen.

48 MinVV Art. 24 Abs. 4

50 AS 2017 6801

51 ARE (2009), Monitoring Agglomerationsprogramme Verkehr und Siedlung

2.9 Überblick über frühere Generationen des Programms Agglomerationsverkehr

Zu Beginn des Programms wurde mit der Annahme des IFG auch gleichzeitig ein Paket mit dringlichen und baureifen Projekten verabschiedet, danach folgten die ersten beiden Generationen der eingereichten Agglomerationsprogramme:

• Dringende Projekte, verabschiedet am 4. Oktober 2006
• Programm Agglomerationsverkehr erste Generation, verabschiedet am 21. September 2010
• Programm Agglomerationsverkehr zweite Generation, verabschiedet am 16. September 2014

Die bisher gesprochenen Mittel stammen aus dem Infrastrukturfonds, in dem für den Agglomerationsverkehr insgesamt 6 Milliarden Franken52 vorgesehen waren. Der Infrastrukturfonds hatte eine befristete Laufzeit bis 2027. Er wurde durch den Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrsfonds abgelöst.

Verabschiedeter Abgeschlossene Finanzierungs- Nicht realisierbar53 (31.12.2016) Bundesbeitrag vereinbarungen (31.12.2016) Dringliche Projekte 2,56 Milliarden Franken 2,53 Milliarden Franken54 0,03 Milliarden Franken PAV erste Generation 1,51 Milliarden Franken 0,80 Milliarden Franken PAV zweite Generation 1,70 Milliarden Franken 0,18 Milliarden Franken Total Restkredit Noch offene Finanzierungsvereinbarungen 0,23 Milliarden Franken 2,23 Milliarden Franken

In den ersten vier Jahren (2008 – 2011) wurden die budgetierten Bundesmittel vollständig beansprucht, da für die dringenden Projek- te die Frist des Baubeginns mit spätestens 2008 festgesetzt war und ein Teil der Bundesleistungen auch an bereits in Realisierung befindliche Massnahmen ausgerichtet wurde. Der Abschluss von Finanzierungsvereinbarungen im Umfang von rund 2,23 Milliarden Franken ist noch ausstehend. Es ist möglich, dass einzelne Projekte aufgrund negativer Volksentscheide oder anderer politischer Entscheide bis 2027 nicht umgesetzt werden können. Gemäss den Leistungsvereinbarungen der ersten beiden Generationen erlischt ohne Vorliegen einer unterzeichneten Finan- zierungsvereinbarung bis 2027 der Anspruch auf die Bundesmittel. Um welche Summe es sich dabei am Ende handeln wird, ist derzeit nicht abschätzbar. Die Mitfinanzierung der Massnahmen aus den ersten beiden Generationen ist angelaufen. Allerdings war der Mittelbedarf seitens der Agglomerationen für die Umsetzung seit 2011 effektiv geringer als von ihnen ursprünglich beantragt. Tendenziell wurden in den ersten beiden Generationen noch viele nicht baureife Massnahmen eingegeben oder bei einzelnen Projekten wurde der politische und planerische Prozess unterschätzt. Die erste Generation der Agglomerationsprogramme wies zudem stark den Charakter einer Pionier- phase auf und die Prozesse bei den Kantonen und beim Bund mussten sich erst einspielen. Ebenfalls dauerten die Bewilligungs- und Finanzbeschlussverfahren auf kantonaler und kommunaler Ebene teilweise länger als ursprünglich geplant. Die zweite Generation ist aus finanztechnischer Hinsicht erst angelaufen und die Mittelverwendung deswegen noch nicht sehr aussagekräftig. Bei den künftigen Generationen wird erwartet, dass die effektive Baureife der eingereichten Massnahmen erhöht und damit eine fristgerechte Realisierung erreicht wird. Dazu tragen die vorgenommenen rechtlichen Änderungen wie die nun langfristig gesicherte Finanzierung des Programms Agglomerationsverkehr und die Einführung von Fristen für den Baubeginn sowie von pauschalen Bundesbeiträgen für kleinere Projekte gewisser Massnahmenkategorien (s. Ziff. 2.2.2) bei.

52 Alle Verpflichtungskredite des IF beziehen sich auf den Preisstand Oktober 2005. 53 Verzicht auf Projekte wegen Volksabstimmungen oder Rückgabe der Mittel durch die Trägerschaften. 54 Anstelle von Finanzierungvereinbarungen wurden bei den dringlichen Projekten Verfügungen ausgestellt.

2.9.1 Dringende und baureife Projekte des Agglomerationsverkehrs, Stand der Umsetzung Mit Annahme des Infrastrukturfondsgesetzes gab die Bundesversammlung gleichzeitig 2,56 Milliarden Franken für den Bau von 23 dringenden und baureifen Projekten des Agglomerationsverkehrs frei, 55 um möglichst rasch eine erste wesentliche Verbesserung im Agglomerationsverkehr zu erreichen. Ein grosser Teil der Projekte ist inzwischen realisiert und in Betrieb (siehe Anhang 1). Als einziges Projekt konnte die Kerntangente in Frauenfeld wegen einer negativen Volksabstimmung nicht realisiert werden.

Abbildung 14 Stand der Umsetzung der dringenden Projekte

Die detaillierte Auflistung der einzelnen „Dringenden und baureifen Projekte“ ist in Anhang 1 aufgeführt.

55 Bundesbeschluss vom 4. Oktober 2006 über den Gesamtkredit für den Infrastrukturfonds; BBl 2007 8553

2.9.2 Programm Agglomerationsverkehr erste Generation, Stand der Umsetzung

Das Parlament hat am 21. September 2010 Mittel in der Höhe von 1510,62 Millionen Franken für 26 Agglomerationsprogramme im Programm Agglomerationsverkehr der ersten Generation freigegeben.56 Mit dem Bundesbeschluss über die Mittelfreigabe ab 2011 für das Programm Agglomerationsverkehr wurde zudem beschlossen, dass die Ausfinanzierung der Durchmesserlinie in Zürich im Rahmen des Agglomerationsprogramms der ersten Generation mit 50 % und einem Maximalbeitrag von 282,33 Millionen Franken mitfinanziert werden soll. Dies stellt eine Ausnahme dar und erschwert Ver- gleiche betreffend Zürich hinsichtlich der Kosten, aber auch betreffend der Aufteilung in ein Agglomerationsprogramm Zürich Glattal, Zürich Limmattal und Winterthur mit nachfolgenden Generationen. Auf Basis des Parlamentsbeschlusses zur Mittelfreigabe konnte das UVEK mit allen Trägerschaften der mitfinanzierten Agglomera- tionsprogramme eine Leistungsvereinbarung gemäss Artikel 24 MinVV abschliessen. Für die einzelnen Massnahmen und Massnah- menpakete konnten anschliessend für bau- und finanzreife Massnahmen die Finanzierungsvereinbarungen zwischen den verantwort- lichen Bauherren und den zuständigen Fachämtern ASTRA und BAV unterzeichnet werden. Mit den per 31. Dezember 2016 abgeschlossenen 282 Finanzierungsvereinbarungen (ASTRA: 264 Vereinbarungen mit insgesamt 315 Millionen Franken; BAV: 18 Vereinbarungen mit insgesamt 484 Millionen Franken) ist ein Bundesbeitrag in der Höhe von 799 Millionen Franken (Preisstand Oktober 2005 exkl. Teuerung und MWST) verpflichtet worden. Dieser Gesamtbetrag entspricht knapp 53 % des gesamten Kredits für die erste Generation der Agglomerationsprogramme. Rückblickend lässt sich aufgrund des Überschreitens des Horizonts der A- Liste der ersten Generation im Jahre 2014 sagen, dass viele Massnahmen beim Einreichen nicht baureif waren. Von Anfang 2011 bis Ende 2016 konnten aus dem Kredit für das Programm Agglomerationsverkehr der ersten Generation durch die Agglomerationen bisher 667 Millionen Franken (aktueller Preisstand inkl. Teuerung und MWST) beim Bund abgerufen werden, was leicht über einem Drittel des Kredits entspricht. Der Stand der abgerufenen Bundesmittel pro Agglomeration ist in Anhang 1.3 aufge- führt.

2.9.3 Programm Agglomerationsverkehr zweite Generation, Stand der Umsetzung

Das Parlament hat am 16. September 2014 Mittel in der Höhe von 1699,34 Millionen Franken für 37 Agglomerationsprogramme im Programm Agglomerationsverkehr der zweiten Generation freigegeben.57 Auf Basis des Parlamentsbeschlusses zur Mittelfreigabe konnte das UVEK mit allen Trägerschaften eine Leistungsvereinbarung gemäss Artikel 24 MinVV abschliessen. Für die einzelnen Massnahmen und Massnahmenpakete gemäss Leistungsvereinbarung konnten anschliessend für bau- und finanzreife Massnahmen die Finanzierungsvereinbarungen zwischen den verantwortlichen Bau- herren und den Fachämtern ASTRA und BAV unterzeichnet werden. Mit den per 31. Dezember 2016 abgeschlossenen 107 Finanzie- rungsvereinbarungen (ASTRA: 101 Vereinbarungen mit insgesamt 81 Millionen Franken; BAV: 6 Vereinbarungen mit insgesamt 101 Millionen Franken) ist ein Bundesbeitrag in der Höhe von 182 Millionen Franken (Preisstand Oktober 2005 exkl. Teuerung und MWST) verpflichtet. Dieser Gesamtbetrag entspricht knapp 11 % des gesamten Kredits für die zweite Generation der Agglomerati- onsprogramme. Von Anfang 2015 bis Ende 2016 konnten aus dem Kredit für das Programm Agglomerationsverkehr der zweiten Generation durch die Agglomerationen bisher 65 Millionen Franken (aktueller Preisstand inkl. Teuerung und MWST) beim Bund abgerufen werden, was erst weniger als 5% des Kredits entspricht. Die Umsetzung der Massnahmen der zweiten Generation hat aus finanztechnischer Sicht erst begonnen. Der A-Horizont der zweiten Generation endet zudem erst Ende 2018; verglichen mit der ersten Generation ist jedoch eine weiter fortgeschrittene Umsetzung festzustellen. Der Stand der abgerufenen Bundesmittel pro Agglomeration ist in Anhang 1.3 aufgeführt.

56 Bundesbeschluss vom 21. September 2010 über die Freigabe der Mittel ab 2011 für das Programm Agglomerationsverkehr; BBl 2010 6901 57 Bundesbeschluss vom 16. September 2014 über die Freigabe der Mittel ab 2015 für das Programm Agglomerationsverkehr; BBl 2014 7853

3 Erläuterungen zu einzelnen Bestimmungen der Vorlage Programm Agglomerationsverkehr (dritte Generation) Art. 1

Mit dieser Bestimmung werden die Verpflichtungskredite nach Artikel 7 Buchstabe b des Bundesgesetzes vom 30. September 2016 über den Fonds für die Nationalstrassen und den Agglomerationsverkehr für Massnahmen der A-Liste der dritten Generation bewil- ligt.

Die Massnahmen nach Artikel 21 MinVV (nach anrechenbaren Kosten mitfinanziert) werden exklusive Teuerung und MWST bewil- ligt.

Die zu Paketen in einzelnen Kategorien zusammengestellten kleineren Massnahmen nach Artikel 21a MinVV (pauschal finanziert) werden demgegenüber inklusive Teuerung und MWST ausgewiesen. Dies ermöglicht in der Administration dieser Kleinmassnahmen deutliche Vereinfachungen gegenüber dem bisherigen Verfahren (siehe dazu auch Kapitel 2.2.2).

Art. 2

Der Bundesrat kann den Verpflichtungskredit nach Artikel 1 Buchstabe a um die ausgewiesene Teuerung und Mehrwertsteuer erhö- hen. Angesichts der zum Teil langen Realisierungsdauer der grösseren Massnahmen wäre es schwierig, schon im Zeitpunkt des Bundes- beschlusses exakte Werte für Teuerung und – davon abhängig – Mehrwertsteuer in den Verpflichtungskredit einzurechnen. Um das Parlament später nicht mit Aufstockungen des Verpflichtungskredits zu belasten, bei denen faktisch kein Entscheidungsspielraum besteht, wird die entsprechende Kompetenz an den Bundesrat übertragen. Diese Lösung hat sich bereits bei den entsprechenden Verpflichtungskrediten des Infrastrukturfonds bewährt. Bei den nach Artikel 21a MinVV pauschal finanzierten, kleineren Massnahmen sind hingegen Teuerung und Mehrwertsteuer bereits in den vom Parlament bewilligten Verpflichtungskredit eingerechnet. Bei diesen Massnahmen wird davon ausgegangen, dass sie relativ kurzfristig realisiert werden können, so dass bis zur Leistung des Bundesbeitrags gar keine namhafte Teuerung aufläuft.

Art. 3

Diese Bestimmung und der darin zitierte Anhang legen pro Agglomerationsprogramm den Beitragssatz, den Höchstbeitrag des Bun- des für die Massnahmen nach Artikel 21 MinVV (Preisstand Oktober 2016, exkl. Teuerung und MWST) und den Höchstbetrag für die Massnahmen nach Artikel 21a MinVV Massnamen (Preisstand Oktober 2016, inkl. Teuerung und MWST) fest.

Der Höchstbeitrag für die Massnahmen nach Artikel 21 MinVV setzt sich zusammen aus den Höchstbeiträgen der einzelnen gemäss der A-Liste vom Bund zur Unterstützung vorgesehenen Massnahmen. Der Beitragssatz kommt auch für die einzelnen Massnahmen und Massnahmenpakete zur Anwendung. Der pro Massnahme festgelegte Höchstbeitrag kann dabei nicht überschritten werden (siehe Listen in Anhang).

Der Höchstbeitrag für die die Massnahmen nach Artikel 21a MinVV setzt sich zusammen aus den bis zu drei über Leistungseinhei- ten berechneten Höchstbeiträgen für Pakete von Kleinmassnahmen. Der pro Paket festgelegte Höchstbeitrag kann dabei nicht über- schritten werden (siehe Listen in Anhang).

Allfällige Mehrkosten gehen zu Lasten der Trägerschaften der Agglomerationsprogramme.

Art. 4

Der Finanzierungsbeschluss untersteht als einfacher Bundesbeschluss nicht dem Referendum.

3.1 Erledigung parlamentarischer Vorstösse

Im Zusammenhang mit dem Programm Agglomerationsverkehr sind derzeit keine parlamentarischen Vorstösse hängig.

4 Auswirkungen

4.1 Auswirkungen auf den Bund

4.1.1 Finanzielle Auswirkungen

Die beantragten Beiträge an Infrastrukturen des Agglomerationsverkehrs werden aus dem Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrsfonds (NAF) finanziert. Er löst per 1.1.2018 den Infrastrukturfonds ab. Der Fonds wird durch zweckgebun- dene Finanzquellen gespeist. Im NAF sind in der Regel zwischen 9 - 12 % der Ausgaben für eine gezielte Förderung von Verkehrsinfrastrukturen, die einem effizienteren und nachhaltigeren Gesamtverkehrssystem in Städten und Agglomerationen dienen, vorzusehen. Bis 2021 steigen die geplanten Ausgaben für den Agglomerationsverkehr von 291 auf 413 Millionen pro Jahr. Diese Entwicklung ist u.a. darauf zurückzuführen, dass verzögerte Vorhaben der früheren Generationen, die in den Vorjahren zu entsprechend geringeren Entnahmen aus dem Infrastrukturfonds führten, nun in Realisierung gehen dürften (u. a. Limmattalbahn Etappe 1/3, Publikumsanlagen SBB und Bahnhof RBS in Bern). Zudem startet ab 2019 die Umsetzung der Massnahmen der dritten Generation.

Bis 2023 entwickeln sich die Reserven des NAF voraussichtlich wie folgt: 58

Mio. Fr. 2018 2019 2020 2021 2022 2023 Fondseinlagen 3156 2956 3081 2867 2887 2871

• Entnahmen Aggloverkehr 291 397 440 413 381 466
• Entnahmen Nationalstrassen 2301 2479 2717 2966 3059 3110 Total Entnahmen 2592 2876 3157 3379 3440 3576 Fondsreserven 2309 2389 2313 1801 1247 542

Innerhalb des Planungszeitraums ist die Finanzierung der geplanten Entnahmen aus dem NAF für den Agglomerationsverkehr und die Nationalstrassen somit sichergestellt. Da die Fondsreserven innerhalb dieses Zeitraums in den Bereich der Schwelle von 500 Millionen Franken fallen dürften, wird rechtzeitig eine Erhöhung des Mineralölsteuerzuschlags zu prüfen sein.59

4.1.2 Personelle Auswirkungen

Mit dem NAF ist das Programm Agglomerationsverkehr zur Daueraufgabe geworden. Bisher konnten die personellen Engpässe insbesondere durch verschiedene befristete Aufstockungen (2 FTE während des Prüfprozesses) bzw. finanzielle Umlagerungen aufgefangen werden. Insbesondere während der Prüfung der Agglomerationsprogramme waren die involvierten Mitarbeitenden aufgrund der umfangreichen Agglomerationsprogramme und der kurzen Prüfphase trotzdem stark überlastet. Um eine kohärente Prüfung der Agglomerationsprogramme und eine rasche Umsetzung der Massnahmen sicherzustellen, ein Fristencontrolling und die gesetzlich vorgeschriebene Wirkungskontrolle aufzubauen und durchzuführen und das Programm Agglomerationsverkehr im sich stark verändernden Umfeld weiterzuentwickeln, sind dauerhaft genügend personelle Ressourcen von zentraler Bedeutung. Deshalb und um die notwendige personelle und inhaltliche Kohärenz sicherzustellen sind anstelle der bisherigen befristeten Lösung während der Prüfphase zwei unbefristete zusätzliche Stellen (FTE) ab 2019 beim ARE bereitzustellen. Sollte dies nicht möglich sein, würde es einerseits zu Verzögerungen bei der Abwicklung von Prozessen in Zusammenarbeit mit den Agglomerationen und andererseits zu nicht tragbaren Überlastungen des Personals in der Vorbereitungs- und Prüfphase kommen. Zudem könnten die Weiterentwicklung und die Planungen zur Vereinfachung des Prüfprozesses nur in ungenügendem Mass vorangetrieben werden. Das ARE kann mit der aktuell verfügbaren Personaldotation den Bedarf nicht abdecken.

4.2 Auswirkungen auf Kantone und Gemeinden sowie auf urbane Zentren, Agglomerationen und Berggebiete Der Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrsfonds (NAF) stellt unter anderem Mittel zur Verbesserung des Verkehrssystems in Städten und Agglomerationen zur Verfügung. Der vorliegende Bundesbeschluss legt lediglich die Höchstbeiträge für die A- Massahmen der dritten Generation der Programmfinanzierung im Agglomerationsverkehr fest. Weil die grössten Verkehrsprobleme in den Agglomerationen bestehen, ist die Vorlage für diese Gebiete von grösster Wichtigkeit. Die Kantone und Agglomerationen wären allein oft nicht in der Lage, die erforderlichen Investitionen zu finanzieren. Dies insbesondere auch deshalb, weil Verkehrsinf- rastrukturen in dichten Siedlungsräumen besonders hohe Investitionen erfordern und meist nur im Verbund mit anderen Massnahmen ihre Wirkung erzielen. Die Mitfinanzierung des Bundes gemäss Bundesbeschluss in der Höhe von rund 1,12 Milliarden Franken löst ein Gesamtinvestiti- onsvolumen von rund 3,13 Milliarden Franken aus (der durchschnittliche Beitragssatz beträgt knapp 36 %). Dies bedeutet, dass die Kantone, Städte und Gemeinden entsprechende Mittel in der Höhe von rund 2,01 Milliarden Franken bereitstellen müssen. Die Kantone, Städte und Gemeinden tragen also weiterhin die Hauptlast der Investitionen, sodass sich die Geschwindigkeit der Umset- zung vorab nach deren finanziellen Möglichkeiten richtet. Durch die Einführung von pauschalen Bundesbeiträgen für Pakete von Kleinmassnahmen gewisser Massnahmenkategorien (siehe 2.2.2), werden sich Vereinfachungen in der Administration ergeben. Durch die Einführung dieser Pauschalen steigt für die Träger- schaften zudem die Flexibilität des Einsatzes der Mittel in diesen Kategorien.

58 Zahlen 2018 und 2019 gemäss Botschaft des Bundesrates zum Voranschlag 2018 mit integriertem Aufgaben- und Finanzplan 2019 - 2021 vom 23. August 2017, Band 1, Seite 152. Zahlen 2020-2023 gemäss Simulation NAF vom 5.12.2017 unter Berücksichtigung des Zahlungsrahmens 2020-2023 gemäss Botschaft STEP-NS.

59 Vgl. dazu Artikel 13 Absatz 4 NAFG.

Durch die teilweise verzögerten Projekte der ersten und zweiten Generation werden in der nächsten Periode mehr Projekte umgesetzt werden als in den letzten Jahren. Die Einführung von Fristen wird zudem bewirken, dass die Projekte der dritten Generation schneller umgesetzt werden. Dies bedeutet einen erhöhten Aufwand für die Trägerschaften in der nächsten Periode. Durch die gesicherte langfristige Finanzierung, die wiederkehrenden, nun installierten Prozesse, und durch die Einführung der pau- schalen Bundesbeiträge bei gewissen Massnahmenkategorien sollte sich der Ressourcenaufwand pro Generation allerdings in Zu- kunft reduzieren. Mit dem NAF werden keine Beiträge an Unterhalt oder Betrieb im Agglomerationsverkehr geleistet. Die Betriebs- und Unterhalts- kosten für die neuen Infrastrukturen werden demzufolge bei Kantonen, Städten und Gemeinden anfallen und deren Ausgaben ent- sprechend erhöhen.

4.3 Auswirkungen auf die Volkswirtschaft

Notwendigkeit und Möglichkeit staatlichen Handelns Die Städte und Agglomerationen der Schweiz leiden zusehends unter Verkehrsproblemen. Vielerorts sind die Verhältnisse durch ständige grosse Verkehrsaufkommen, Lärm- und Luftschadstoffimmissionen und Staus gekennzeichnet. Dies hat negative Auswir- kungen auf die Bevölkerung, die Wirtschaft und die Umwelt zur Folge. Staus und der damit verbundene Zeitverlust führen schon heute zu jährlichen Kosten von deutlich über 1 Milliarde Franken. Der NAF sichert die für die Verbesserung des Verkehrssystems in den Agglomerationen benötigten Bundesmittel. Der Bundesbeschluss regelt die Bewilligung der Verpflichtungskredite für die dritte Generation des Programms Agglomerationsverkehr. Diese dritte Generation des Programms Agglomerationsverkehr bezweckt die Mitfinanzierung der Massnahmen des Agglomerationsverkehrs mit einem guten bis sehr guten Kosten-Nutzen-Verhältnis, die vo- raussichtlich innerhalb von vier Jahren bau- und finanzreif sind. Die Programmfinanzierung im Agglomerationsverkehr liefert damit einen wichtigen Beitrag zur Aufrechterhaltung der Funktionalität der Verkehrsnetze. Auswirkungen auf einzelne gesellschaftliche Gruppen Von den Verbesserungen des Verkehrssystems in den Städten und Agglomerationen und der damit einhergehenden Erhöhung der Erreichbarkeit profitieren nebst der Wohnbevölkerung und den Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmern auch das Gewerbe sowie der Dienstleistungssektor. Mit dem Bundesbeschluss wird zudem als direkter Effekt zugunsten der Bauwirtschaft ein Gesamtinvestiti- onsvolumen von rund 3,13 Milliarden Franken ausgelöst. Darin sind indirekte konjunkturelle Wirkungen noch nicht eingerechnet. Auswirkungen auf die Gesamtwirtschaft Eine gut ausgebaute Infrastruktur bildet eine wichtige Basis für die wirtschaftliche Entwicklung eines Landes. Ziel des NAF im Allgemeinen und des Programms Agglomerationsverkehr im Speziellen ist es, auch in Zukunft eine funktionsfähige Verkehrsinfra- struktur zur Verfügung zu stellen und damit zur internationalen Wettbewerbsfähigkeit des Landes beizutragen. Die Schweiz verfügt heute – insbesondere auch im internationalen Vergleich – zwar über ein gut ausgebautes und leistungsfähiges Schienen- und Stras- senverkehrsnetz. Defizite bestehen aber vor allem im Agglomerationsverkehr. Um sich als Wirtschaftsstandort im internationalen

Wettbewerb weiterhin erfolgreich zu positionieren, braucht das Land heute entsprechende Investitionen in diese Verkehrsinfrastruk- tur. Langfristig dienen die mit dieser Vorlage ausgelösten Investitionen dem Wirtschaftsstandort Schweiz sowie der Sicherung von Arbeitsplätzen und dem Wohlstand des ganzen Landes. Die Unterstützung von verkehrs- und raumplanerisch abgestimmten Agglomerationsprogrammen führt dazu, dass die Verkehrsprob- leme aus einer Gesamtsicht heraus, durch ein intelligentes Zusammenspiel aller Verkehrsträger und abgestimmt auf die Siedlungs- entwicklung der Agglomerationen gelöst werden. Die Verkehrsträger werden entsprechend ihren komparativen Vorteilen weiterent- wickelt. Dadurch wird der effiziente Einsatz der knappen Mittel gewährleistet.

4.4 Auswirkungen auf die Gesellschaft

Mit der Vorlage wird nicht nur die wirtschaftliche Wettbewerbsfähigkeit des Landes gesichert, sondern auch eine Verbesserung für die Verkehrsteilnehmerinnen und -teilnehmer erreicht, die beispielsweise von Zeitersparnissen oder Sicherheitsgewinnen profitieren. Rund ein Drittel der Bevölkerung kann oder darf aus verschiedenen Gründen kein Motorfahrzeug führen und ist deshalb auf den Langsamverkehr sowie den öffentlichen Verkehr angewiesen; beide sind in den Agglomerationen von grosser Bedeutung. Der Lang- samverkehr trägt zu einem gesundheitsfördernden Mass an Bewegung bei. Belebte Wohnumfelder und Siedlungsstrukturen mit kurzen Wegen tragen dank geringen Immissionen und der Möglichkeit spontaner sozialer Kontakte zu einer hohen Lebensqualität bei. Mit Blick auf die demografische Entwicklung akzentuiert sich das Bedürfnis nach sicheren und attraktiven Netzen des Langsam- verkehrs. Die Vorlage stärkt mit der Aufrechterhaltung und Verbesserung der Funktionalität der Verkehrssysteme, der Abstimmung von Sied- lung und Verkehr sowie der Siedlungsentwicklung nach innen und der Verminderung der Zersiedelung auch die Lebensqualität für die Einwohner der gesamten Schweiz. Die gerechte, wirkungsorientierte Mittelverteilung an die verschiedenen Agglomerationen mit Fokus auf die Lösung der dringendsten Verkehrsprobleme stärkt auch die Solidarität unter den Kantonen in der Schweiz. Der Bund leistet seine Beiträge lediglich im Sinne einer Mitfinanzierung. Für die Umsetzung sind die Agglomerationen verantwort- lich. Dies entspricht einer zweckmässigen Aufteilung der Aufgaben nach dem Subsidiaritätsprinzip.

4.5 Auswirkungen auf Raum und Umwelt

Das Programm Agglomerationsverkehr mit den Massnahmen der A- und B-Liste hat zahlreiche Wirkungen auf die Siedlungen und die Umwelt, insbesondere auf die Luftqualität, das Klima, Landschaften, Lebensräume und Gewässer, die Beanspruchung von Flä- chen sowie die Lebensqualität in Siedlungen. Das Gebot der Nachhaltigkeit verlangt, dass der wachsende Verkehr möglichst um- weltverträglich gestaltet und die Qualität der Siedlungen erhalten oder verbessert wird. Das Programm Agglomerationsverkehr leistet hier einen wichtigen Beitrag. Der gesamtheitliche Ansatz wird in den Agglomerationen zu einem optimierten Einsatz der verschiede- nen Verkehrsmittel führen. Damit ist mit einer Verschiebung des Modal-Splits zugunsten des öffentlichen Verkehrs und des Lang- samverkehrs zu rechnen, was eine verträglichere Bewältigung des Verkehrs in Bezug auf die Flächenbeanspruchung, den Energie- verbrauch und die Lärm- und Luftbelastung ermöglicht. Mit der Förderung der qualitätsvollen inneren Entwicklung der Siedlungen wird der weiteren Zersiedlung und dem fortschreitenden Verlust von Kulturland und Naturräumen entgegengewirkt; die Entwicklung von Zentren wird gestärkt. Die Verlagerung des Agglomerationsverkehrs in Richtung des öffentlichen Verkehrs und des Langsam- verkehrs in dicht besiedelten Gebieten trägt auch dazu bei, die klimapolitischen Ziele gemäss CO2-Gesetz60 vom 23. Dezember 2011 und dem Pariser Abkommen zu erreichen. Im Weiteren tragen Landschaftskonzepte mit entsprechenden Massnahmen zur Aufwer- tung von Lebensräumen und der Landschaftsqualität bei und fördern die Lebensqualität. Alle Massnahmen, die mit Mitteln aus dem NAF finanziert werden, durchlaufen zudem die ordentlichen umwelt- und raumplanungs- rechtlichen Verfahren und müssen die Anforderungen der Umweltgesetzgebung (z.B. in den Bereichen Luft, Lärm, Natur und Land- schaft) einhalten.

4.6 Auswirkungen auf nationale Verkehrsinfrastrukturen

Mit den beantragten Mitteln werden Verkehrsinfrastrukturen in den Agglomerationen mitfinanziert, die in Wechselwirkung mit den nationalen Verkehrsinfrastrukturen stehen. Die geplanten nationalen Ausbaupläne bei den Nationalstrassen und dem Schienenverkehr werden dabei berücksichtigt. Die Verkehrsmengen sollen aber nicht einfach bewältigt werden, sondern im Rahmen eines Gesamt- konzepts, das alle Verkehrsarten und die Siedlungsentwicklung berücksichtigt, aufgefangen werden. Dabei spielt die Förderung kurzer Wege und die Nutzung flächeneffizienter Verkehrsmittel eine zentrale Rolle. Damit wird die Effizienz des Gesamtverkehrs- systems verbessert und die nationalen Verkehrsinfrastrukturen können von agglomerationsinternem Verkehr entlastet werden. Umgekehrt wird der Ausbau der nationalen Verkehrsinfrastrukturen den verkehrlichen Druck in den Agglomerationen erhöhen. Neben den vorgesehenen Massnahmen werden ohne weitere begleitende Massnahmen (z. B. Verkehrslenkung, Mobility Pricing zum Glätten von Verkehrsspitzen) nicht sämtliche Verkehrsüberlastungen im regionalen Verkehrssystem der Agglomerationen vermieden werden können.

4.7 Verhältnis zur Legislaturplanung

Die Vorlage ist in der Botschaft vom 27. Januar 201661 zur Legislaturplanung 2015–2019 angekündigt.

4.8 Verhältnis zu nationalen Strategien des Bundesrates

Das Programm Agglomerationsverkehr berücksichtigt das Raumkonzept62 Schweiz und ist mit den STEP Nationalstrassen und Eisenbahninfrastruktur abgestimmt.

60 SR 641.71

61 BBl 2016 1221.

62 Schweizerischer Bundesrat, KdK, BPUK, SSV, SGV (2012): Raumkonzept Schweiz. Überarbeitete Fassung, Bern

5 Rechtliche Aspekte

5.1 Verfassungs- und Gesetzmässigkeit

Die Zuständigkeit der Bundesversammlung für den vorliegenden Kreditbeschluss ergibt sich aus Artikel 167 BV. Der Bundesbeschluss über die Bewilligung der Mittel ab 2019 für das Programm Agglomerationsverkehr (dritte Generation) stützt sich auf Artikel 5 Absatz 1 Buchstabe b und Artikel 7 Buchstabe b NAFG. Dieser bestimmt, dass der Bundesrat der Bundesversamm- lung in der Regel alle vier Jahre einen Verpflichtungskredit für die Beiträge an Massnahmen zur Verbesserung des Agglomerations- verkehrs für die nächste Periode beantragt. Zudem erstattet der Bundesrat bei dieser Gelegenheit auch Bericht über den Stand der Umsetzung des Programms Agglomerationsverkehr (Art. 8 Bst. c NAFG).

5.2 Vereinbarkeit mit internationalen Verpflichtungen der Schweiz

Durch die Errichtung des Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrsfonds (NAF) wurden die Verpflichtungen der Schweiz gegenüber Drittstaaten nicht tangiert. Die Finanzierung von Massnahmen im grenznahen Ausland ist durch Artikel 17a Absatz 3 MinVG abgedeckt. Infrastrukturprojekte im grenznahen Ausland können Bestandteil der Programmfinanzierung sein, sofern die Infrastrukturen in erster Linie zur Verbesse- rung der Verkehrssituation im Schweizer Teil der Agglomeration dienen, sich das benachbarte Ausland ebenfalls finanziell engagiert und zweckmässig in die Trägerschaft integriert ist.63 Der vorliegende Bundesbeschluss steht somit im Einklang mit dem europäischen Recht.

5.3 Erlassform

Nach Artikel 163 Absatz 2 der Bundesverfassung werden nicht rechtsetzende Erlasse in der Form des einfachen, also nicht dem Referendum unterstehenden Bundesbeschlusses, gekleidet.

5.4 Unterstellung unter die Ausgabenbremse

Gemäss Artikel 159 Absatz 3 Buchstabe b BV ist die Zustimmung der Mehrheit der Mitglieder jedes der beiden Räte erforderlich für Verpflichtungskredite und Zahlungsrahmen, die neue, einmalige Ausgaben von mehr als 20 Millionen Franken oder neue, wieder- kehrenden Ausgaben von mehr als 2 Millionen Franken nach sich ziehen. Die Bewilligung des vorliegenden Beschlusses über den Gesamtkredit führt zu jährlich wiederkehrenden Ausgaben, die 2 Millionen Franken bei weitem überschreiten, weshalb Artikel 1 Buchstabe a und b des Bundesbeschlusses der Ausgabenbremse zu unterstellen sind.

5.5 Einhaltung der Grundsätze der Subventionsgesetzgebung

Die Bestimmungen des Subventionsgesetzes vom 5. Oktober 199064 sind für den Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrs- fonds (NAF) subsidiär gültig.

Bedeutung der Mitfinanzierung des Programms Agglomerationsverkehr für die vom Bund angestrebten Ziele Die Bedeutung der Mitfinanzierung des Agglomerationsverkehrs durch den Bund wird in Kapitel 1.5 «Mitfinanzierung des Bundes von Infrastrukturen des Agglomerationsverkehrs» dargelegt.

Materielle und finanzielle Steuerung der Mitfinanzierung Der Bund steuert die Mittelverwendung durch die klare Definition der Ziele und des Vorgehens, der Prüfung der eingereichten Pro- gramme betreffend ihrer Wirkungen und Kosten sowie der anschliessenden Priorisierung der eingereichten Programme und Mass- nahmen (beschrieben in Kapitel 2. 2.1 «Ziel, Zweck und Ablauf des Verfahrens»).

Verfahren der Beitragsgewährung Über den Abschluss von Leistungs- und Finanzierungsvereinbarungen mit den Trägerschaften wird die ordentliche Verwendung der Mittel sichergestellt (beschrieben in Kapitel 2.7). Nach Umsetzung der Massnahmen kontrolliert das ASTRA die eingereichten Schlussrechnungen, während das ARE überprüft, ob die abgerechneten Massnahmen und deren Wirkung mit den Vereinbarungen konform sind. Die Trägerschaften sind jeweils an die kantonalen Bestimmungen des öffentlichen Beschaffungsrechts gebunden und unterliegen auch der jeweilig zuständigen kantonalen Finanzkontrolle.

63 BBl 2006 763 791

64 SR 616.1

Abkürzungsverzeichnis

AP Agglomerationsprogramm ARE Bundesamt für Raumentwicklung ASTRA Bundesamt für Strassen BAFU Bundesamt für Umwelt BAV Bundesamt für Verkehr BBl Bundesblatt BFS Bundesamt für Statistik BIF Bahninfrastrukturfonds BV Bundesverfassung EFV Eidgenössische Finanzverwaltung FABI Vorlage zur Finanzierung und zum Ausbau der Bahninfrastruktur IFG Bundesgesetz vom 6. Oktober 2006 über den Infrastrukturfonds für den Agglomerationsverkehr, das Nationalstrassennetz sowie Haupt- strassen in Berggebieten und Randregionen (Infrastrukturfondsge- setz); SR 725.13 LSVA Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe LV Fuss- und Veloverkehr (Langsamverkehr) MinVG Bundesgesetz vom 22. März 1985 über die Verwendung der zweck- gebundenen Mineralölsteuer; SR 725.116.2 MinVV Verordnung vom 7. November 2007 über die Verwendung der zweckgebundenen Mineralölsteuer; SR 725.116.21 MIV Motorisierter Individualverkehr MWST Mehrwertsteuer NAF Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrsfonds NAFG Bundesgesetz vom 6. Oktober 2006 Bundesgesetz über den Fonds für die Nationalstrassen und den Agglomerationsverkehr; SR 725.13, BBl 2017 3373 NFA Bundesbeschluss vom 3. Oktober 2003 zur Neugestaltung des Fi- nanzausgleichs und der Aufgabenteilung zwischen Bund und Kanto- nen öV Öffentlicher Verkehr PAV Programm Agglomerationsverkehr RPG Raumplanungsgesetz SFSV Spezialfinanzierung Strassenverkehr STEP-NS Strategisches Entwicklungsprogramm Nationalstrassen STEP-S Strategisches Entwicklungsprogramm der Eisenbahninfrastruktur (Schiene) UK Umsetzungskriterien UVEK Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation WK Wirkungskriterien

Anhänge

Anhang 1 Details zu früheren Programmen Tabelle A1-1 Dringende und baureife Eisenbahninfrastruktur-Projekte des Agglomerationsverkehrs

Projekt Stand (per 31.12.2016)

a. Durchmesserlinie Zürich (DML), In Betrieb, Abrechnung 2018

1. Teil S-Bahn

b. Schienenverbindung zwischen In Betrieb, Abrechnung 2018 Mendrisio–Varese (FMV) c. Schienenverbindung zwischen Im Bau, Inbetriebnahme Cornavin–Eaux-Vives– Dezember 2019, Abrechnung 2021 Annemasse (CEVA)

Tabelle A1-2 Dringende und baureife Projekte des Agglomerationsverkehrs

Projekt Stand (per 31.12.2016)

a. ZH Glattalbahn, Etappen 2 und 3 Etappe 2 in Betrieb und abgerechnet; Etappe 3 in Betrieb, Abrechnung 2017 b. ZH Tram Zürich West In Betrieb, Abrechnung 2019 c. BE Tram Bern West In Betrieb und abgerechnet d. BE Wankdorfplatz, Tramverlänge- In Betrieb, Abrechnung 2017-18 rung e. LU Doppelspur, Tieflegung Teilweise in Betrieb, in Betrieb Dezem- Zentralbahn ber 2019, Abrechnung 2020 f. ZG Stadtbahn Zug, 1. Ergänzung In Betrieb und abgerechnet g. ZG Neubau Kantonsstr, Nr. 4 In Betrieb und abgerechnet «Nordzufahrt» h. FR Pont et tunnel de la Poya In Betrieb, Abrechnung 2017-18 i. SO Entlastung Region Olten In Betrieb, Projektende 2020 j. BS Tramverlegung St, Johann/ Teilweise in Betrieb, in Betrieb Dezem- Pro Volta ber 2023, Abrechnung 2024 k. BS Tramverlängerungen Saint Saint Louis sistiert; Weil a, Rh, in Louis u, Weil a. Rh., Basel Betrieb, Abrechnung 2018 l. BL Bahnhof Dornach Arlesheim/ In Betrieb und abgerechnet Doppelspurausbau Stollenrain m. BL H² Pratteln–Liestal In Betrieb, Abrechnung 2017 n. AG Eigentrassierung WSB, In Betrieb und abgerechnet Suhr–Aarau o. TG Kerntangente Frauenfeld Projekt abgebrochen (Volksabstim- mung) p. VD Ouchy–Les Croisettes, In Betrieb und abgerechnet Métro M² q. VD Bahnhof Prilly–Malley, In Betrieb, Abrechnung 2017 RéseauExpressVaudois (REV) r. VD Durch TL-Netz 2008 bedingte Teilweise in Betrieb, Abrechnung 2018 Ausbauten s. GE Tram Cornavin–Meyrin–CERN Teilweise in Betrieb und abgerechnet, in (TCMC) Betrieb Dezember 2023, Abrechnung t. GE Tram Onex–Bernex In Betrieb und abgerechnet

Tabelle A1-3 Projekte des Programms Agglomerationsverkehr, erste Generation

(Preisstand Oktober 2005, exklusive Teuerung und Mehrwertsteuer)

Agglomerationsprogramm Beitragssatz A-Liste Ausbezahlter Bund [%] Bundesbeitrag Bundesbeitrag [Angaben in Mio. Fr.] [Angaben in Mio. Fr.]

Zürich – dringliche Projekte 50 282,33 – Programm 35 121,42 369,08 Bern 35 148,93 21,24 Biel/Bienne 40 20,88 3,10 Burgdorf 40 3,74 2,51 Interlaken 40 5,14 2,98 Thun 40 45,22 17,74 Luzern 35 45,90 27,21 Zug 40 63,20 13,50 Bulle 35 9,27 1,20 Aareland 40 32,24 6,42 Solothurn 40 10,40 6,30 Basel 40 85,70 18,65 Schaffhausen 40 33,78 16,61 Obersee 30 11,00 1,44 Chur 40 11,07 3,61 Aargau-Ost 40 55,66 20,24 Frauenfeld 35 7,51 1,09 Lugano 30 27,45 3,59 Mendrisiotto 35 19,40 4,42 Lausanne–Morges 40 164,96 9,72 Yverdon 35 17,25 0,73 Brig–Visp–Naters 40 4,85 1,82 Réseau urbain neuchâtelois 35 16,97 3,85 Grand Genève 40 186,05 64,62 Delémont 40 5,93 1,54

Total 1510,62 667,13

Tabelle A1-4 Projekte des Programms Agglomerationsverkehr, zweite Generation

(Preisstand Oktober 2005, exklusive Teuerung und Mehrwertsteuer)

Agglomerationsprogramm Beitragssatz A-Liste Ausbezahlter Bund [%] Bundesbeitrag Bundesbeitrag [Angaben in Mio. Fr.] [Angaben in Mio. Fr.]

Zürcher Oberland 40 33,02 0,21 Winterthur 40 109,81 13,00 Zürich Glatttal 35 92,92 15,64 Limmattal 35 82,91 0,00 Langenthal 35 11,89 0,00 Bern 35 304,62 1,47 Biel/Bienne 30 5,76 0,00 Burgdorf 40 5,74 0,00 Thun 35 10,42 0,18 Interlaken 35 7,28 0,00 Luzern 35 32,26 0,59 Nidwalden 40 3,53 0,03 Zug 35 20,50 0,07 Fribourg 40 23,24 0,00 Aareland 40 58,52 3,79 Solothurn 35 18,84 0,35 Basel 35 92,78 11,65 Schaffhausen 40 24,94 0,00 St, Gallen-Arbon-Rorschach 40 78,85 1,76 Werdenberg-Liechtenstein 35 7,80 0,30 Obersee 40 29,07 4,19 Wil 40 23,98 0,81 Chur 40 10,93 1,61 Aargau-Ost 35 49,11 5,39 Frauenfeld 35 9,52 0,00 Kreuzlingen-Konstanz 35 5,27 0,00 Bellinzona 40 18,60 0,35 Locarno 40 11,66 0,00 Lugano 35 31,23 0,00 Mendrisiotto 35 9,85 0,18 Lausanne-Morges 35 185,48 0,62 Yverdon 35 10,94 1,10 Chablais 30 2,90 0,00 Brig-Visp-Naters 35 20,42 0,00 Sion 40 29,25 0,27 RUN (Réseau urbain 30 16,63 0,00 neuchâtelois) Grand Genève (Projet franco- 40 204,07 1,43 valdo-genevois) Delémont 35 4,80 0,00

Total 1699,34 64,99

Anhang 2 Liste der Massnahmen

Hinweis: Bei den Beitragssätzen und Bundesbeiträgen (Höchstbeitrag) aller Listen der Prioritäten B handelt es sich um eine An- nahme, die auf der Prüfung der Agglomerationsprogramme der dritten Generation basiert. Weder der Beitragssatz noch der Bundesbeitrag sind zugesichert. Vorbehältlich einer zukünftigen Mitfinanzierung des Agglomerationsverkehrs durch den Bund können die Massnahmen im Rahmen der Agglomerationsprogramme der vierten oder künftiger Generationen erneut zur Prüfung eingereicht werden.

Anhang 2.1 Öffentlicher Verkehr Tabelle A2-1 Liste der Massnahmen nach Artikel 21 MinVV - Priorität A

Agglomeration Massnahme Kosten Investition Beitragssatz Bundesbeitrag [Mio. Fr.]; Bund [Mio. Fr.]; Preisstand [%] Preisstand April 2016 April 2016 exkl. MWST exkl. MWST; Höchstbeiträge Winterthur und Winterthur - Neues Bustrassee (Fortsetzung Querung Grüze) 3.94 35 1.38 Umgebung Winterthur - Elektrifizierung städtisches Busnetz 7.88 35 2.76 Limmattal Kantone Zürich und Aargau - Limmattalbahn 2. Etappe (Schlieren - 539.37 35 188.78 Killwangen) Bern Köniz, Verlängerung Tramlinie 9 nach Kleinwabern 65.33 35 22.87 Luzern Kapazitätssteigerung und elektrische Traktion Linie12 6.95 35 2.43 Verlängerung Linie 1 Bahnhof Ebikon bis Mall of Switzerland 3.97 35 1.39 Passender Energiespeicher für RBus-/Trolleybus-Flotte 3.97 35 1.39 Kriens/Ebikon, Optimierung Gesamtverkehrssystem für RBus 0.93 35 0.33 K13: Luzern, Umsteigepunkt Bus Kreuzstutz 2.50 35 0.88 K10: Luzern, Seetalplatz (exkl.) – Kreisel Hornbach 5.71 35 2.00 K13: Luzern, Grenzweg - Fluhmühle 6.95 35 2.43 K15: Emmen, Autobahnanschluss Emmen Nord - Kreisel Bösfeld 5.94 35 2.08 K15a: Emmen/Rothenburg, Abschnitt Lohren (exkl.) – Einmündung 4.41 35 1.54 Hasenmoosstrasse K65, Buchrain, Schachen-Autobahnanschluss (exkl.) 2.71 35 0.95 K65c, Buchrain, Knoten Einmündung Gde.strasse bei Kanalbrücke 4.01 35 1.40 Luzern, öV-Bevorzugung Spitalstrasse Ost 2.98 35 1.04 ESP Rothenburg Station (öV-Bevorzugung Hasenmoosstrasse) 1.49 35 0.52 Kriens, öV-Bevorzugung Horwerstrasse (Luzern Süd) 1.49 35 0.52 Kriens, öV-Busbevorzugung Vorderschlundstrasse 0.99 35 0.35 Zug Ausbau/Erweiterung Bushaltestelleninfrastrukturen im erweiterten 4.96 40 1.98 Agglomerationsperimeter Massnahmenpaket Buspriorisierung - TM4 1.98 40 0.79 Fribourg Réaménagement de la route de Cormanon pour la ligne TP n°5 3.75 35 1.31 Réaménagement du réseau routier entre Corminboeuf et Belfaux pour 0.7 35 0.25 les lignes TP régionales Création des infrastructures pour un nouveau terminus à Windig pour 0.46 35 0.16 la ligne TP n° 6 Bulle Prolongement de la ligne de bus 1 au nord (arrêt CO - route du 2.14 35 0.75 Temple Romain) Aménagement d'arrêts de bus et d'un contrôle d'accès dans le carrefour 1.39 35 0.49 Vevey/Pâla Basel Busspur Bruderholzstrasse 5.12 40 2.05 Rheinfelden: Eigentrassierung öV (Bus) Kaiseraugst-Rheinfelden 4.32 40 1.73 (Augarten-Hirsrüti) Tram Claragraben 25.11 40 10.04 St.Gallen- St.Gallen, Kapazitätsausbau Mühlegg-Bahn 2.78 35 0.97 Bodensee

Ausstattung von öV-Haltestellen 7.22 35 2.53

Agglomeration Massnahme Kosten Investition Beitragssatz Bundesbeitrag [Mio. Fr.]; Bund [Mio. Fr.]; Preisstand [%] Preisstand April 2016 April 2016 exkl. MWST exkl. MWST; Höchstbeiträge St.Gallen, Elektrifizierung Buslinie Wittenbach - Abtwil 9.26 35 3.24 St.Gallen, Eigentrassierung (3. Teil) 15.28 35 5.35 Werdenberg- Umsteigeknoten 1. Priorität - Sevelen Bahnhof 0.35 35 0.12 Liechtenstein Obersee Busanbindung Zentrumsentwicklung Wolfhausen (Bubikon) 0.60 35 0.21 Wil Busbevorzugung im Bereich Knoten Wilenstrasse/Glärnischstrasse bis 0.75 35 0.26 Wilenstrasse/Mattstrasse inkl. Bahnunterführung Kreuzlingen- Hauptstrasse Bottighofen östlich Bärenkreisel 1.75 35 0.61 Konstanz Emmishoferzoll 0.24 35 0.08 Bauliche Massnahmen Bahnhof Kreuzlingen Hafen (neu) 0.49 35 0.17 Bellinzonese Riorganizzazione fermate Linea urbana 5: “Bellinzona, Ospedale”, 0.74 40 0.30 capolinea Riorganizzazione fermate Linea urbana 1: “Camorino, nucleo”, capo- 0.70 40 0.28 linea Riorganizzazione fermate collegamento interregionale Linea 311: 0.26 40 0.10 “Gudo, Chiesa” Locarnese Misure infrastrutturali per potenziamento rete urbana su gomma: 0.65 40 0.26 nuovo capolinea Linea 1 a Losone Via Mezzana/Via Trisnera Misure infrastrutturali per potenziamento rete urbana su gomma: 2.32 40 0.93 nuove fermate Mendrisiotto Velocizzazione del TP su gomma sui principali assi transfrontalieri in 4.88 35 1.71 uscita verso l'Italia Lausanne- Le Mont, Lausanne / Prolongement de la ligne tl 22 0.80 35 0.28 Morges SDOL / Aménagements routiers pour les TP 2.90 35 1.02 Morges / Av. Monod, ch. de Prellionnaz, adaptation du carrefour et 2.97 35 1.04 progression des bus m³ / Réalisation étape 2 (Flon - Blécherette) 278.00 35 97.30 m² / Réaménagement terminus Croisettes ("tiroir m2") 35.00 35 12.25 Brig-Visp-Naters Bushaltestelle Schwendibiel, Naters 0.70 35 0.25 Chablais Développement du réseau de bus d'agglomération: tout sauf les com- 1.62 35 0.57 munes de Ollon et Bex Valais central Adaptation du pont routier sur le Rhône et de la rue de Pont-Chalais 1.93 35 0.68 Infrastructure nécessaire à la mise en œuvre du réseau de transports 10.34 35 3.62 publics d'agglomération - étape 1 Interfaces arrêts de bus et mobilité douce 0.34 35 0.12 RUN Aménagements liés à la constitution d'un réseau de lignes radiales au 1.00 40 0.40 Locle : rebroussement pour les bus et arrêts de bus

Elargissement de la chaussée à l'avenue des Pâquiers pour permettre le 0.50 40 0.20 croisement des bus et la sécurisation des cheminements piétons Aménagements de voiries et modification du schéma de circulation 1.83 40 0.73 dans le centre du bourg de Colombier, en lien avec la restructuration du réseau TP (y compris réalisation de nouveaux arrêts de bus) Priorisation TP à la rue de l'Ecluse : Champ-Coco (jonction H10) et au 0.21 40 0.08 carrefour de Prébarreau Grand Genève Axe fort TC tangentiel moyenne ceinture : secteur Etang (y compris 14.29 35 5.00 espace-rue) Talkessel Aufwertung und Ausbau Bushaltestellen (1. Etappe) 1.19 35 0.42 Schwyz Summe 1123.34 395.67

Tabelle A2-2 Liste der Massnahmen - Priorität B

Agglomeration Massnahme Kosten Investition Beitragssatz Bundesbeitrag [Mio. Fr.]; Bund [Mio. Fr.]; Preisstand [%] Preisstand April 2016 April 2016 exkl. MWST exkl. MWST; Höchstbeiträge Zürich-Glattal Zürich - Erschliessung Hochschulgebiet: Erschliessung öffentli- 22.66 35 7.93 cher Verkehr, 1. Etappe Zürich - Erschliessung Hochschulgebiet: Erschliessung öffentli- 4.93 35 1.73 cher Verkehr, 2. Etappe Zürich - Tramnetzergänzung Affoltern 295.57 35 103.45 Zürich - Elektrifizierung Buslinien 69 und 80 46.31 35 16.21 Langenthal öV-Erschliessung Oberhard 1.11 35 0.39 Bushaltestelle Bahnhofstrasse: Verlegung 1.11 35 0.39 Bern Bern, Netzentwicklung Zentrum (2. Tramachse) 108.41 35 37.94 Bern, Zukunft Bahnhof Bern: Verkehrsmassnahmen im 1. 14.7 35 5.15 Ausbauschritt, Baustein 3b Thun Agglomeration, zusätzliche Linienführung, -optimierung öV und 0.52 35 0.18 Siedlungsentwicklung Thun Süd Luzern Kapazitätssteigerung und elektrische Traktion RBus-Linie 2 via 3.97 35 1.39 Spitalstrasse K13/16: Sprengiplatz (inkl. Zufahrten) – Sonnenplatz 21.8 35 7.63 K17: Ebikon, Grenze Stadt Luzern - Schachenweid 2.88 35 1.01 K33a: Luzern, Kreuzstutz - Grenzhof 4.64 35 1.62 K15a: Rothenburg, Knoten Buzibach – Autobahnanschluss A² 6.31 35 2.21 Kriens, Arsenalstrasse/Nidfeldstrasse 5.46 35 1.91 Zug öV-Feinverteiler auf Eigentrasse, mittelfristig 2.98 40 1.19 Neubau Bushof Bahnhof Süd, Rotkreuz 2.98 40 1.19 Massnahmenpaket Buspriorisierung - TM¹ und TM² 5.56 40 2.22 Fribourg Réaménagement du réseau routier pour une nouvelle ligne TP 3.00 35 1.05 n°3 à Marly - secteur ouest Création des infrastructures "Hôpital-Jura" pour la future ligne 4.60 35 1.61 TP n°6 Basel Tram Klybeck - Kleinhüningen 60.28 40 24.11 Tram Grenzacherstrasse - Schwarzwaldstrasse 81.87 40 32.75 öV-Korridor Bachgraben 7.03 40 2.81 Tram Salina Raurica 175.00 40 70.00 Kreuzlingen- Unterseestrasse, Bereich Mowag 0.88 35 0.31 Konstanz Bernrainstrasse südlich Bernrain-Kapelle oder Bergstrasse 0.78 35 0.27 Lausanne- t² / Lausanne, Avenue d'Echallens, Montétan - Chauderon 12.00 35 4.20 Morges Chablais Reconstruction de la passerelle entre Massongex et Bex pour les 2.03 35 0.71 TP et MD RUN Infrastructures bus pour la desserte du pôle de développement 4.48 40 1.79 économique cantonal Réalisation d'un axe structurant TP ainsi que MD, comme co- 5.55 40 2.22 lonne vertébrale entre les deux pôles aux extrémités ouest et est

de la ville et le centre-ville Grand Genève Aménagements de priorisation TC ligne Maconnex - Divonne - 3.04 35 1.06 Nyon (partie France) Aménagement en site propre pour TCSP entre Rive et Cornavin 24.53 35 8.59 sur le pont du Mont-Blanc Construction d'un axe tram entre la place des Nations et l'inter- 123.68 35 43.29 face multimodale P47, y compris aménagement des espaces publics

Agglomeration Massnahme Kosten Investition Beitragssatz Bundesbeitrag [Mio. Fr.]; Bund [Mio. Fr.]; Preisstand [%] Preisstand April 2016 April 2016 exkl. MWST exkl. MWST; Höchstbeiträge Aménagement d'un axe fort TC Grand-Saconnex - aéroport : 42.58 35 14.9 section route de Ferney - route François-Peyrot - aéroport Aménagement d’un axe fort TC entre Genève et Vernier 59.51 35 20.83 Aménagement d'un axe TC en site propre et d'une voie MD avec 12.94 35 4.53 traitement paysager du tronçon Cherpines- Bernex Mise en site propre et développement de l'axe TC tronçon Cres- 29.93 35 10.48 sy - Bernex avec requalification de l'espace-rue Aménagement d’un axe BHNS gare d’Annemasse – Cranves- 11.15 35 3.90 Sales - Bonne (phase 2) Réaménagement de la rue de la Terrassière avec fusion des 10.54 35 3.69 arrêts TC Aménagements pour la création et le prolongement d’une ligne 2.23 35 0.78 TC entre le quartier des Communaux d’Ambilly et la gare d’Annemasse (partie France) Talkessel Neue Regionalbuslinie Brunnen - Schwyz 0.66 35 0.23 Schwyz Aufwertung und Ausbau Bushaltestellen (2. Etappe) 0.79 35 0.28 Summe 1230.98 448.13

Anhang 2.2 Motorisierter Individualverkehr Tabelle A2-3 Liste der Massnahmen nach Artikel 21 MinVV - Priorität A

Agglomeration Massnahme Kosten Investition Beitragssatz Bundesbeitrag [Mio. Fr.]; Bund [Mio. Fr.]; Preisstand [%] Preisstand April 2016 April 2016 exkl. MWST exkl. MWST; Höchstbeiträge Zürich Oberland Uster - Betriebs- und Gestaltungskonzept Berchtoldstrasse 2.45 40 0.98 Zürich-Glattal Zürich - Neue Verkehrsorganisation Uraniastrasse 10.20 35 3.57 Glattal - Betriebs- und Gestaltungskonzepte Priorität A - Teil Düben- 7.65 35 2.68 dorf - Überlandstrasse Bülach - Optimierung Verkehrssystem Bülach Nord - Teil Ausbau 6.31 35 2.21 Knoten Limmattal Dietikon – Optimierung Leistungsfähigkeit und Verkehrsmanagement 21.77 35 7.62 Langenthal Sanierung Knoten: Bützberg-/ Eisenbahnstrasse, Bützberg-/ Ringsras- 6.39 35 2.24 se Bern Münsingen, Entlastungsstrasse Nord 18.70 35 6.55 Vechigen/Boll, Anpassung Ortsdurchfahrt 3.88 35 1.36 Bern, Zukunft Bahnhof Bern: Verkehrsmassnahmen im 1. Ausbau- 8.30 35 2.91 schritt, Baustein 3a Burgdorf Verkehrssanierung Burgdorf - Verkehrsmanagement 13.35 35 4.67 Verkehrssanierung Burgdorf - Sanierung Strasse 29.69 35 10.39 Thun Thun, Sanierung Einmündung Frutigenstrasse / Seefeldstrasse / Klo- 1.03 35 0.36 sestrasse Thun, Umbau Knoten Berntorplatz 2.37 35 0.83 Spiez, Sanierung Kreisel Spiezmoos - Autobahnanschluss 2.49 35 0.87 Luzern Entschärfung Unfallschwerpunkte 10.00 35 3.50 Zug Massnahmenpaket Buspriorisierung - TM^{3 3}.28 40 1.31 Fribourg Aménagement d'un contrôle d'accès au carrefour de Belle-Croix 26.68 35 9.34 Requalification de l'axe de Marly - secteur Marly 7.50 35 2.63 Requalification de l'axe de la Glâne / Carrefours Planafaye-Daillettes - 4.93 35 1.73 secteur Villars-sur-Glâne Requalification de l'axe de la Glâne / Carrefours Beaumont- 4.23 35 1.48 Bluefactory - secteur Fribourg Requalification et compartimentage du carrefour de Richemond (y.c. 4.15 35 1.45 connexion MD vers la gare) Agrandissement en ouvrage du P+R de Marly-Gérine 4.50 35 1.58 Aménagement du centre de Düdingen - secteur Hauptsrasse- 6.15 35 2.15 Duenstrasse Aareland Rothrist, Wiggertalstrasse 3. Etappe und Aufwertung Ortsdurchfahrt 25.73 35 9.01 Aarburg, Aufwertung Oltnerstrasse K103 21.33 35 7.47 Aarau, BGK Entfelderstrasse 7.40 35 2.59 Solothurn Solothurn: Umgestaltung Postplatz 1.20 35 0.42 Zuchwil: Anbindung Knoten Aarmatt 2.30 35 0.81 Basel Augst: Giebenacherstrasse 3.01 40 1.20

Zubringer Dornach / Aesch an die A18 inkl. Beruhigung Ortszentrum 28.38 40 11.35 Dornach Therwil, Umgestaltung Ortsdurchfahrt 2.30 40 0.92 Laufen, Verlegung Naustrasse 18.59 40 7.44 Basel: Heuwaage-Binningerstrasse 6.63 40 2.65 Basel: Freiburgerstrasse 7.17 40 2.87 Rheinfelden: Entflechtung öV, MIV und LV im Bereich Bahnhof SBB 2.26 40 0.9 Fahrplanstabilität Bus BL (Linie 80/81) 3.39 40 1.36

Agglomeration Massnahme Kosten Investition Beitragssatz Bundesbeitrag [Mio. Fr.]; Bund [Mio. Fr.]; Preisstand [%] Preisstand April 2016 April 2016 exkl. MWST exkl. MWST; Höchstbeiträge Basel: Verkehrs- und Gestaltungsprojekt Burgfelderstrasse- 16.83 40 6.73 Missionsstrasse-Spalenvorstadt St.Gallen- Rorschach, A1-Anschluss Witen (Kantonsstrasse) inkl. Unterführung 69.44 35 24.30 Bodensee Industriestrasse Sanierung Unfallhäufungsstellen 8.06 35 2.82 Herisau, Sanierung Schwänli-Kreisel 4.63 35 1.62 St.Gallen, Stadtraum Platztor 3.06 35 1.07 Rorschach, VSM Stufe 2 (FlaMa Witen) 9.26 35 3.24 Werdenberg- Sanierung Unfallhäufungsstellen Region Werdenberg - Burstiriet, 0.57 35 0.20 Liechtenstein Knoten Gemeindestrassen Obersee Strassenraumgestaltung Ferrachstrasse Rüti 5.08 35 1.78 Strassenraumgestaltung Zentrum Lachen 6.38 35 2.23 Pfäffikon Ost - Löwenkreuzung 15.00 35 5.25 Pfäffikon Ost - Schweizerhof 19.60 35 6.86 Verkehrssicherheit kurzfristige Massnahmen SG (Massnahmenpaket) 1.84 35 0.64 Wil Sanierung Unfallhäufungsstellen 2. Etappe 3.95 35 1.38 Dreibrunnenallee Wil West inkl. Buserschliessung 14.70 35 5.15 Knoten Gloten / Busswil, Sirnach 1.30 35 0.46 BGK Zürcherstrasse West und Wilerstrasse (Abschnitt Kreisel Drei- 7.60 35 2.66 brunnenallee bis Unterführung Weinfelderlinie) BGK Zürcherstrasse Ost (Abschnitt Unterführung Weinfelderlinie bis 6.30 35 2.21 Schwanenkreisel) Busbevorzugung Uzwil - Knoten Sonnental 1.80 35 0.63 Flankierende Massnahmen und Ergänzung Verkehrsmanagement Wil 2.85 35 1.00 Schwerpunkt ESP Wil West – Stadtzentrum West - Bronschhofen - Teil A Konstanz Bellinzonese Riqualifica multimodale dell'asse urbano principale (Monte Carasso - 3.72 40 1.49 Sementina) Lausanne- Morges / Av. Monod, Av. Warnery, création d'un giratoire 1.47 35 0.51 Morges Brig-Visp-NatersUmgestaltung Knoten West "Dennerkreisel", Brig-Glis 0.80 35 0.28 Erschliessung Spital-Neubau / Quartier Saltina, Brig-Glis 3.45 35 1.21 Aufwertung und Verkehrssicherheit Ortskerne - Bitsch Ortsdurchfahrt 2.04 35 0.71 Chablais Réaménagement du centre-ville de Monthey 4.95 35 1.73 Réaménagement du centre-ville d'Aigle 9.03 35 3.16 Valais central Requalification de la Place Beaulieu et de l'Avenue du Marché (con- 3.88 35 1.36 nexion ouest) Création d'un passage sous-voies CFF de la Scie 4.87 35 1.70 RUN Requalification de la RC5 : priorisation TP et aménagement de bandes 6.77 40 2.71

cyclables, 1ère étape Grand Genève Axe fort TC tangentiel moyenne ceinture : secteur av. de l'Ain (y 1.53 35 0.54 compris espace-rue) Aménagements routiers pour l'amélioration de la desserte TC et des 5.87 35 2.05 MD sur la façade sud de l'aéroport : section route de Ferney - Voie- des-Traz – aéroport Talkessel BGK Schwyzerstrasse 3.11 35 1.09 Schwyz Summe 590.49 211.94

Tabelle A2-4 Liste der pauschal mitfinanzierten Massnahmen nach Artikel 21a MinVV - Priorität A Bereich Verkehrsmanagement

Agglomeration Massnahme Kosten Investition Beitragssatz Bundesbeitrag [Mio. Fr.]; Bund [Mio. Fr.]; Preisstand [%] Preisstand April 2016 April 2016 inkl. MWST inkl. MWST; Höchstbeiträge Zürich Oberland Paket VM A-Liste 0.90 40 0.36 Zürich-Glattal Paket VM A-Liste 1.91 35 0.67 Luzern Paket VM A-Liste 8.71 35 3.05 Bulle Paket VM A-Liste 1.83 35 0.64 Fribourg Paket VM A-Liste 1.34 35 0.47 Aareland Paket VM A-Liste 1.26 35 0.44 St.Gallen- Paket VM A-Liste 4.77 35 1.67 Bodensee Obersee Paket VM A-Liste 2.20 35 0.77 Locarnese Paket VM A-Liste 4.25 40 1.70 Lausanne- Paket VM A-Liste 0.97 35 0.34 Morges Valais central Paket VM A-Liste 5.69 35 1.99 Summe 33.83 12.10

Tabelle A2-5 Liste der pauschal mitfinanzierten Massnahmen nach Artikel 21a MinVV - Priorität A Bereich Strassengestaltungskonzepte

Agglomeration Massnahme Kosten Investition Beitragssatz Bundesbeitrag [Mio. Fr.]; Bund [Mio. Fr.]; Preisstand [%] Preisstand April 2016 April 2016 inkl. MWST inkl. MWST; Höchstbeiträge Zürich Oberland Paket Aufw. Str. A-Liste 2.98 40 1.19 Zürich-Glattal Paket Aufw. Str. A-Liste 15.57 35 5.45 Limmattal Paket Aufw. Str. A-Liste 5.94 35 2.08 Langenthal Paket Aufw. Str. A-Liste 13.51 35 4.73 Bern Paket Aufw. Str. A-Liste 9.60 35 3.36 Biel- Paket Aufw. Str. A-Liste 5.40 40 2.16 Bienne/Lyss Thun Paket Aufw. Str. A-Liste 0.97 35 0.34 Luzern Paket Aufw. Str. A-Liste 1.09 35 0.38 Zug Paket Aufw. Str. A-Liste 21.70 40 8.68 Bulle Paket Aufw. Str. A-Liste 13.34 35 4.67 Fribourg Paket Aufw. Str. A-Liste 3.77 35 1.32 Aareland Paket Aufw. Str. A-Liste 2.09 35 0.73 Solothurn Paket Aufw. Str. A-Liste 3.49 35 1.22 Basel Paket Aufw. Str. A-Liste 16.33 40 6.53 St.Gallen- Paket Aufw. Str. A-Liste 16.80 35 5.88 Bodensee Obersee Paket Aufw. Str. A-Liste 4.03 35 1.41 Wil Paket Aufw. Str. A-Liste 10.17 35 3.56 Kreuzlingen- Paket Aufw. Str. A-Liste 4.83 35 1.69 Konstanz Bellinzonese Paket Aufw. Str. A-Liste 2.73 40 1.09

Agglomeration Massnahme Kosten Investition Beitragssatz Bundesbeitrag [Mio. Fr.]; Bund [Mio. Fr.]; Preisstand [%] Preisstand April 2016 April 2016 inkl. MWST inkl. MWST; Höchstbeiträge Locarnese Paket Aufw. Str. A-Liste 7.73 40 3.09 Mendrisiotto Paket Aufw. Str. A-Liste 3.23 35 1.13 Lausanne- Paket Aufw. Str. A-Liste 1.29 35 0.45 Morges Brig-Visp-NatersPaket Aufw. Str. A-Liste 11.46 35 4.01 Chablais Paket Aufw. Str. A-Liste 5.97 35 2.09 Valais central Paket Aufw. Str. A-Liste 17.80 35 6.23 RUN Paket Aufw. Str. A-Liste 32.73 40 13.09 Talkessel Paket Aufw. Str. A-Liste 2.51 35 0.88 Schwyz Summe 237.06 87.44

Tabelle A2-6 Liste der Massnahmen - Priorität B

Agglomeration Massnahme Kosten Investition Beitragssatz Bundesbeitrag [Mio. Fr.]; Bund [Mio. Fr.]; Preisstand [%] Preisstand April 2016 April 2016 exkl. MWST exkl. MWST; Höchstbeiträge Zürich Oberland Oberland - Umgestaltung Ortsdurchfahrt (BGK) Wetzikon - Zür- 3.32 40 1.33 cherstrasse Paket VM B-Liste 6.90 40 2.76 Paket Aufw. Str. B-Liste 12.81 40 5.12 Winterthur und Winterthur - Knotenumbau Ohrbühl 9.85 35 3.45 Umgebung Paket VM B-Liste 4.93 35 1.73 Paket Aufw. Str. B-Liste 4.93 35 1.73 Zürich-Glattal Dübendorf - Bahnhofstrasse 5.91 35 2.07 Zürich-Glattal Paket Aufw. Str. B-Liste 12.81 35 4.48 Limmattal Spreitenbach - Interventionsgebiet Stadtzentrum, Neubau Zentrums- 1.84 35 0.64 platz Schlieren – Ausbau Engstringerkreuzung 44.34 35 15.52 Langenthal Verkehrsmanagement Dreilinden 2.59 35 0.91 Paket VM B-Liste 3.70 35 1.30 Bern Bern/Köniz, Verkehrsoptimierung Turnierstrasse 2.21 35 0.77 Bern, Weissensteinstrasse TP² Fischermätteli bis Pestalozzistrasse 5.66 35 1.98 Bern, Weissensteinstrasse Knoten Schwarzenburgstrasse 1.50 35 0.53 Verkehrsmanagement Stadt Bern 10.88 35 3.81 Verkehrsmanagement Köniz - Bern Südwest 4.0 35 1.40 Paket Aufw. Str. B-Liste 14.15 35 4.95 Paket VM B-Liste 10.00 35 3.50 Biel-Bienne/Lyss Strassengebundener öffentlicher Verkehr / Busbevorzugung 4.66 40 1.86 Verkehrsmanagement Agglomeration Biel 9.14 40 3.66 Paket VM B-Liste 9.14 40 3.66 Paket Aufw. Str. B-Liste 2.36 40 0.94 Burgdorf Paket Aufw. Str. B-Liste 6.41 35 2.24 Thun Spiez, Sanierung Knoten Gwattstutz 0.83 35 0.29 Verkehrsmanagement Gwattstrasse, Frutigenstrasse und Seestrasse 3.61 35 1.26 Paket VM B-Liste 1.03 35 0.36

Agglomeration Massnahme Kosten Investition Beitragssatz Bundesbeitrag [Mio. Fr.]; Bund [Mio. Fr.]; Preisstand [%] Preisstand April 2016 April 2016 exkl. MWST exkl. MWST; Höchstbeiträge Paket Aufw. Str. B-Liste 1.29 35 0.45 Luzern Stadt Luzern, Umsetzung Konzept Carparkierung (2. Etappe) 5.05 35 1.77 Unteres Reusstal Paket VM B-Liste 0.60 40 0.24 Paket Aufw. Str. B-Liste 1.50 40 0.60 Zug Paket Aufw. Str. B-Liste 8.53 40 3.41 Bulle Aménagement multimodal de la partie communale de la route de la 3.52 35 1.23 Pâla Bulle Paket Aufw. Str. B-Liste 0.30 35 0.11 Fribourg Requalification de l'axe de la Glâne / Carrefours Beaumont-Daillettes 3.70 35 1.30 - secteur Fribourg Requalification du quartier du Bourg - secteur Ormeaux 6.48 35 2.27 Requalification du quartier du Bourg - secteur Grand-Rue 11.00 35 3.85 Paket VM B-Liste 1.66 35 0.58 Paket Aufw. Str. B-Liste 6.01 35 2.10 Aareland Zofingen, Aufhebung Niveauübergang Aarburgerstrasse K104 11.87 35 4.15 Solothurn Lohn-Ammansegg: Neubau Kreisel Bern-/Schulhaus-/Bhfstrasse 0.69 35 0.24 Lohn-Ammannsegg: Kreisel Nord 0.84 35 0.29 Paket VM B-Liste 0.15 35 0.05 Paket Aufw. Str. B-Liste 0.71 35 0.25 Basel Laufen, neue Birsbrücke inkl. kommunaler FlaMa 16.88 40 6.75 Basel Basel: Aeschenplatz 15.30 40 6.12 St.Gallen- St.Gallen, Stadtraum St.Fiden 6.02 35 2.11 Bodensee St.Gallen, Stadtraum Lerchenfeld 12.04 35 4.21 St.Gallen, Stadtraum Bruggen 6.94 35 2.43 St.Gallen, Stadtraum Krontal 5.56 35 1.95 Herisau, BGK Bahnhofstrasse 1.85 35 0.65 Paket Aufw. Str. B-Liste 13.06 35 4.57 Werdenberg- Optimierung Rheinquerung Sevelen/Vaduz 16.94 35 5.93 Liechtenstein Obersee Flankierende Massnahmen Zubringer Halten (Freienbach) 4.67 35 1.63 Paket Aufw. Str. B-Liste 2.96 35 1.04 Wil BGK Bahnhofstrasse Eschlikon 7.50 35 2.63 Netzergänzung Nord 28.00 35 9.80 BGK Hauptstrasse Bronschhofen 8.57 35 3.00 Netzergänzung Grünaustrasse 12.00 35 4.20 Flankierende Massnahmen und Ergänzung Verkehrsmanagement Wil 12.4 35 4.34 Schwerpunkt Stadtzentrum Süd Flankierende Massnahmen und Ergänzung Verkehrsmanagement Wil 0.50 35 0.18 Schwerpunkt ESP Wil West – Stadtzentrum West - Bronschhofen - Teil B Paket Aufw. Str. B-Liste 4.90 35 1.72 Kreuzlingen- Paket VM B-Liste 0.57 35 0.20 Konstanz Paket Aufw. Str. B-Liste 4.86 35 1.70 Bellinzonese Paket Aufw. Str. B-Liste 3.06 40 1.22

Locarnese Riorganizzazione della viabilità e del nodo importante del TP di Ponte 2.04 40 0.82 Brolla Messa in sicurezza della viabilità: tratta Solduno - Ponte Brolla 1.91 40 0.76 Paket Aufw. Str. B-Liste 9.46 40 3.78 Mendrisiotto Paket Aufw. Str. B-Liste 1.00 35 0.35

Agglomeration Massnahme Kosten Investition Beitragssatz Bundesbeitrag [Mio. Fr.]; Bund [Mio. Fr.]; Preisstand [%] Preisstand April 2016 April 2016 exkl. MWST exkl. MWST; Höchstbeiträge Lausanne- Lausanne / Rte des Plaines-du-Loup (RC448b) 9.30 35 3.26 Morges Lausanne / Barreau de l'Essert 5.60 35 1.96 Paket VM B-Liste 0.50 35 0.18 Paket Aufw. Str. B-Liste 8.80 35 3.08 Brig-Visp-Naters Umgestaltung Knoten Bahnhof-Nord, Visp 24.50 35 8.58 Brig-Visp-Naters Paket Aufw. Str. B-Liste 1.75 35 0.61 Chablais Paket Aufw. Str. B-Liste 7.95 35 2.78 Valais central Requalification de la route de Sion (entrée Ouest) et priorisation des 6.95 35 2.43 bus Nouveau franchissement routier du Rhône – route de la Drague 15.21 35 5.32 Valorisation de la traversée du village et sécurisation 2.45 35 0.86 Accessibilité sud 7.60 35 2.66 Paket Aufw. Str. B-Liste 7.37 35 2.58 RUN Requalification de la RC5 : priorisation TP, aménagement de bandes 5.58 40 2.23 cyclables et connexion MD entre de l'axe structurant TP et la halte ferroviaire, 2ème étape Généralisation des zones 30 dans les communes de Peseux, Corcelles- 0.08 40 0.03 Cormondrèche et à l'ouest de Neuchâtel Poursuite de la réalisation des zones 30 et des zones de rencontre, 0.75 40 0.30 étape 1 axes routiers avec potentiel d'influence modéré : notamment requalifi- cation de la rue des Envers, de la rue des Jeanneret et de l'axe Bournot - Andrié P+R Morteau (gare) 2.79 40 1.12 Requalification de la rue de l'Hôtel-de-Ville (entre rond-point du 5.14 40 2.06 Raymond et début de la liaison) et de la rue de la Pâquerette (entre Fritz-Courvoisier et Collège) en lien avec la nouvelle liaison H18 Paket Aufw. Str. B-Liste 23.32 40 9.33 Grand Genève Requalification du réseau routier de Nyon en faveur des TC et des 8.72 35 3.05 MD : av. Alfred Cortot et route de St-Cergue Réaménagement de la place de Carantec (phase 2) 5.27 35 1.84 Aménagements TC et MD sur la façade sud de l’aéroport : ch. du 13.69 35 4.79 Ruisseau – ch. des Ailes Paket Aufw. Str. B-Liste 4.56 35 1.60 Talkessel Seewen-Schwyz: Voll-Anschluss Steinerstrasse inkl. flankierende 14.29 35 5.00 Schwyz Massnahmen BGK Ortskern Schwyz 6.25 35 2.19 BGK Bahnhofstrasse Schwyz-Seewen 2.52 35 0.88 Summe 659.02 238.22

Anhang 2.3 Fuss- und Veloverkehr Tabelle A2-7 Liste der Massnahmen nach Artikel 21 MinVV - Priorität A

Agglomeration Massnahme Kosten Investition Beitragssatz Bundesbeitrag [Mio. Fr.]; Bund [Mio. Fr.]; Preisstand [%] Preisstand April 2016 April 2016 exkl. MWST exkl. MWST; Höchstbeiträge Winterthur und Winterthur - Velo- und Fussgängerunterführung im Link 8.18 35 2.86 Umgebung Veloquerung Grüze (Teil der Veloschnellroute Stadtmitte – 23.65 35 8.28 Neuhegi/Grüze) Zürich-Glattal Zürich - Ausbau Unterführung Langstrasse 9.85 35 3.45 Zürich - Fuss- und Veloverbindung Grubenackerweg 9.85 35 3.45 Zürich - Kapzitätssteigerung Personenunterführung Bahnhof 9.85 35 3.45 Altstetten West Limmattal Kanton Zürich - Veloschnellroute, Abschnitt Altstetten - Schlie- 10.44 35 3.65 ren Schlieren - Schliessung Velonetzlücke, Gleisfeldquerung Höhe 14.78 35 5.17 Wagistrasse Biel-Bienne/Lyss Oberer Quai 5.49 40 2.20 Luzern Luzern, Begegnungszone Bahnhofstrasse Luzern 6.01 35 2.1 Horw, Unterführung Zentralbahn Trassee 6.45 35 2.26 Fribourg Aménagement d'une liaison de MD sur le tracé de la ligne 5.52 35 1.93 ferroviaire industrielle - secteur Pérolles-gare de Fribourg Aménagement de la TransAgglo - secteur Avry-Gare de Villars- 9.00 35 3.15 sur-Glâne Basel Muttenz: LV-Erschliessung Areal Hagnau 9.82 40 3.93 BL: Langsamverkehrsachse Salina Raurica 6.53 40 2.61 Basel: St. Jakobs-Strasse - Velomassnahmen 6.03 40 2.41 Basel: Fuss-/Velobrücke Dreiländereck "Hafenbrücke" 7.03 40 2.81 St.Gallen- Velobahn - A 7.87 35 2.75 Bodensee Bodenseeradweg 7.5 35 2.63 Obersee Fuss- und Velowegunterführung Eichwies-/Oberseestrasse 5.08 35 1.78 Rapperswil-Jona Wil LV-Anbindung ESP Wil-West 14.50 35 5.08 Chablais Amélioration des traversées des voies CFF dans les secteurs 5.78 35 2.02 "Hôpital" et route d'Evian à Aigle Grand Genève Aménagement d'une liaison MD route de Bois-Chatton – route 6.89 35 2.41 de Collex - route des Fayards Summe 196.10 70.38

Tabelle A2-8 Liste der pauschal mitfinanzierten Massnahmen nach Artikel 21a MinVV - Priorität A Bereich Fuss- und Veloverkehr

Agglomeration Massnahme Kosten Investition Beitragssatz Bundesbeitrag [Mio. Fr.]; Bund [Mio. Fr.]; Preisstand [%] Preisstand April 2016 April 2016 inkl. MWST inkl. MWST; Höchstbeiträge Zürich Oberland Paket LV A-Liste 9.73 40 3.89 Winterthur und Paket LV A-Liste 9.29 35 3.25 Umgebung Zürich-Glattal Paket LV A-Liste 38.40 35 13.44 Limmattal Paket LV A-Liste 0.37 35 0.13

Agglomeration Massnahme Kosten Investition Beitragssatz Bundesbeitrag [Mio. Fr.]; Bund [Mio. Fr.]; Preisstand [%] Preisstand April 2016 April 2016 inkl. MWST inkl. MWST; Höchstbeiträge Langenthal Paket LV A-Liste 11.71 35 4.10 Bern Paket LV A-Liste 46.91 35 16.42 Biel- Paket LV A-Liste 7.20 40 2.88 Bienne/Lyss Burgdorf Paket LV A-Liste 10.29 35 3.60 Luzern Paket LV A-Liste 42.77 35 14.97 Unteres Reusstal Paket LV A-Liste 8.43 40 3.37 Zug Paket LV A-Liste 24.05 40 9.62 Bulle Paket LV A-Liste 4.94 35 1.73 Fribourg Paket LV A-Liste 4.83 35 1.69 Aareland Paket LV A-Liste 11.03 35 3.86 Solothurn Paket LV A-Liste 8.86 35 3.10 Basel Paket LV A-Liste 56.75 40 22.70 St.Gallen- Paket LV A-Liste 128.69 35 45.04 Bodensee Werdenberg- Paket LV A-Liste 15.86 35 5.55 Liechtenstein Obersee Paket LV A-Liste 17.66 35 6.18 Wil Paket LV A-Liste 41.11 35 14.39 Kreuzlingen- Paket LV A-Liste 9.89 35 3.46 Konstanz Bellinzonese Paket LV A-Liste 9.60 40 3.84 Locarnese Paket LV A-Liste 4.55 40 1.82 Mendrisiotto Paket LV A-Liste 22.23 35 7.78 Lausanne- Paket LV A-Liste 38.89 35 13.61 Morges Brig-Visp-NatersPaket LV A-Liste 1.46 35 0.51 Chablais Paket LV A-Liste 3.71 35 1.30 Valais central Paket LV A-Liste 28.80 35 10.08 RUN Paket LV A-Liste 14.50 40 5.80 Grand Genève Paket LV A-Liste 43.77 35 15.32 Talkessel Paket LV A-Liste 19.83 35 6.94 Schwyz Summe 696.11 250.37

Tabelle A2-9 Liste der Massnahmen - Priorität B

Agglomeration Massnahme Kosten Investition Beitragssatz Bundesbeitrag [Mio. Fr.]; Bund [Mio. Fr.]; Preisstand [%] Preisstand April 2016 April 2016 exkl. MWST exkl. MWST; Höchstbeiträge Zürich Oberland Paket LV B-Liste 12.31 40 4.92 Winterthur und Paket LV B-Liste 21.68 35 7.59 Umgebung Zürich-Glattal Dübendorf - Ausbau Bahnhofsunterführung Fuss- und Veloverkehr 9.85 35 3.45 Dübendorf - Fussverbindung Verlängerung Casinostrasse 6.50 35 2.28 Zürich - Ausbau Veloabstellanlagen 19.70 35 6.90 Zürich - Erschliessung Hochschulgebiet: Erschliessung Fuss- & 14.78 35 5.17

Agglomeration Massnahme Kosten Investition Beitragssatz Bundesbeitrag [Mio. Fr.]; Bund [Mio. Fr.]; Preisstand [%] Preisstand April 2016 April 2016 exkl. MWST exkl. MWST; Höchstbeiträge Veloverkehr, 2. Etappe - Teil Central Paket LV B-Liste 41.38 35 14.48 Limmattal Würenlos/Neuenhof - Limmatsteg 5.91 35 2.07 Kanton Zürich - Veloschnellroute, Abschnitt Schlieren - Dietikon 15.37 35 5.38 Schlieren - Gleisquerung Reitmenweg für Langsamverkehr 14.78 35 5.17 Dietikon - Ausbau Fuss- und Velounterführung unter Bahngleisen 14.78 35 5.17 zwischen Post- und Bahnstrasse Geroldswil/Dietikon - Velozubringer Moosmatt 5.42 35 1.90 Oberengstringen/Schlieren, Schliessung Velonetzlücke Oberengstrin- 7.88 35 2.76 gen - Schlieren Würenlos/Neuenhof - Talquerender Erholungsweg Sulperg-Rüsler 3.94 35 1.38 Paket LV B-Liste 0.39 35 0.14 Langenthal Paket LV B-Liste 0.46 35 0.16 Bern Bern, LV-Verbindung Breitenrain – Länggasse 17.81 35 6.23 Paket LV B-Liste 46.2 35 16.17 Biel-Bienne/Lyss Bahnhofstrasse Biel 5.49 40 2.20 Bahnunterführung Bahnhof Lyss Nord 7.32 40 2.93 Paket LV B-Liste 3.65 40 1.46 Burgdorf Paket LV B-Liste 5.36 35 1.88 Thun Hilterfingen, Uferweg Hünibach 0.93 35 0.33 Thun, Regionale Verbindung Kleine Allmend – Schwäbis 2.58 35 0.90 Thun, LV-Übergang Weststrasse (Siegenthalergut-MMM) 0.21 35 0.07 Luzern Dierikon – Udligenswil, Götzentalstrasse 10.2 35 3.57 Paket LV B-Liste 27.03 35 9.46 Unteres Reusstal Paket LV B-Liste 8.63 40 3.45 Zug Paket LV B-Liste 16.85 40 6.74 Bulle Création de la Voie Verte (3 branches) 5.57 35 1.95 Création d'une liaison de mobilité douce entre la route de la Pâla et la 2.14 35 0.75 ZI Planchy Fribourg Paket LV B-Liste 11.70 35 4.10 Aareland Aarau Aarebrücke, flankierende Massnahmen Fuss- und Veloverkehr 9.3 35 3.26 Paket LV B-Liste 5 35 1.75 Solothurn Paket LV B-Liste 2.23 35 0.78 Basel Basel: Sevogelbrücke 7.82 40 3.13 Paket LV B-Liste 46.82 40 18.73 St.Gallen- Rorschach, Gleisquerung Stadtbahnhof 4.17 35 1.46 Bodensee St.Gallen, Querung A¹ OLMA 4.63 35 1.62 Paket LV B-Liste 79.72 35 27.9 Paket LV B-Liste 17.56 35 6.15 Obersee Fuss- und Veloweg Bypass A³ Richterswil 2.54 35 0.89 Paket LV B-Liste 2.34 35 0.82 Wil Paket LV B-Liste 20.85 35 7.3 Kreuzlingen- Rad- und Fussgängerbrücke Wessenbergschule – Bodenseeforum 16.06 35 5.62 Konstanz (neu) Paket LV B-Liste 13.04 35 4.56 Bellinzonese Paket LV B-Liste 4.84 40 1.94

Locarnese Completamento della rete del traffico lento: percorso ciclabile Valle- 5.93 40 2.37 maggia, tratta Someo - Riveo Asse di collegamento e di transizione a lago: nuova passerella sul 5.56 40 2.22

Agglomeration Massnahme Kosten Investition Beitragssatz Bundesbeitrag [Mio. Fr.]; Bund [Mio. Fr.]; Preisstand [%] Preisstand April 2016 April 2016 exkl. MWST exkl. MWST; Höchstbeiträge fiume Maggia tra Locarno e Ascona e raccordi Paket LV B-Liste 1.12 40 0.45 Mendrisiotto Paket LV B-Liste 0.35 35 0.12 Lausanne- Préverenges, Morges, Tolochenaz, Lully, St-Prex / Voie verte, tronçon 9.10 35 3.19 Morges Préverenges - St-Prex Paket LV B-Liste 23.19 35 8.12 Chablais Paket LV B-Liste 4.26 35 1.49 Valais central Paket LV B-Liste 7.42 35 2.6 RUN Paket LV B-Liste 20.01 40 8.00 Grand Genève Construction d'une passerelle MD sur l'Arve rue des Bains - PAV 8.62 35 3.02 Requalification PAV : promenade des Crêtes, av. Eugène Lance 6.89 35 2.41 Aménagement MD et espaces public dans le "Cœur de ville" de Nyon 8.01 35 2.80 Construction d'une passerelle MD entre Champs-Prévost et les Ba- 10.14 35 3.55 tailles Développement d'un réseau urbain de rabattement MD vers le pôle 10.95 35 3.83 d'échange multimodal de St-Julien-en-Genevois Paket LV B-Liste 5.73 35 2.01 Talkessel Paket LV B-Liste 6.18 35 2.16 Schwyz Summe 737.18 265.36

Anhang 2.4 Multimodale Umsteigepunkte Tabelle A2-10 Liste der Massnahmen nach Artikel 21 MinVV - Priorität A

Agglomeration Massnahme Kosten Investition Beitragssatz Bundesbeitrag [Mio. Fr.]; Bund [Mio. Fr.]; Preisstand [%] Preisstand April 2016 April 2016 exkl. MWST exkl. MWST; Höchstbeiträge Winterthur und Ausbau Bahnhofsplatz Nord beim Bahnhof Hegi (urbanes Zentrum 0.49 35 0.17 Umgebung Neuhegi-Grüze) Zürich-Glattal Bülach - Aufwertung öV-Drehscheibe 4.43 35 1.55 Kloten - Unterführung Bhf. West 2.96 35 1.04 Bern Köniz, öV-Knotenpunkt Wabern 1.95 35 0.68 Ostermundigen, Velostation Bahnhof 1.09 35 0.38 Münsingen, Velostation Bahnhof 3.20 35 1.12 Burgdorf Velostation / Veloparking / B+R Plätze 0.27 35 0.09 Luzern Velostation Bereich Bahnhof 4.96 35 1.74 Infrastruktur Bahnhof Emmenbrücke Gersag 2.98 35 1.04 Infrastruktur Bushub Kriens Mattenhof 15.00 35 5.25 Unteres Reusstal Multimodale Drehscheibe Bahnhof Altdorf West 8.90 40 3.56 Multimodale Drehscheibe Bahnhof Altdorf Ost 6.90 40 2.76 Bulle Aménagement de l'interface de la nouvelle gare de Bulle 2.23 35 0.78 Construction de deux vélostations et de stationnements vélos à la gare 1.89 35 0.66 de Bulle Fribourg Requalification des secteurs Ancienne gare et Avenue du Tivoli 8.85 35 3.10 Aareland Zofingen Veloabstellplätze Bahnhof 1.5 35 0.53 Zofingen, Fussgängerbeziehung SBB-Durchgang Mitte 3 35 1.05 Intermodale öV-Drehscheibe Bahnhof Rothrist 4.25 35 1.49 Intermodale öV-Drehscheibe Schöftland 0.68 35 0.24 Solothurn Lohn-Lüterkofen: Aufwertung Bahnhof mit Bushaltestellen und Bike 3.30 35 1.16 and Ride Anlagen Basel Rheinfelden (CH): Behindertengerechte Erschliessung Bahnhof SBB - 1.51 40 0.60 Kapuzinerberg Liestal: Abstellanlagen Velo 4.02 40 1.61 Rheinfelden: Umgestaltung und Aufwertung Bahnhofplatz mit Bus- 2.01 40 0.80 bahnhof Mobilitätsdrehscheibe am Zoll Lörrach/Riehen 30.14 40 12.06 Bushof Grellingen 1.36 40 0.54 Bushof Frenkendorf 2.01 40 0.8 St. Gallen- Romanshorn, Gleisquerung Süd 15.93 35 5.58 Bodensee Amriswil, Bushof 2.78 35 0.97 Flawil, Bahnhofplatz 1.85 35 0.65 Romanshonrn, Bahnhofplatzt - Innenstadt 1.39 35 0.49 Obersee Umsteigeknotenpunkt Blumenau (Rapperswil-Jona) 4.07 35 1.42 Kreuzlingen- Velostation Bahnhof Konstanz (neu) 2.53 35 0.89 Konstanz Bellinzonese Riorganizzazione del nodo intermodale alla fermata ferroviaria di 3.7 40 1.48 Giubiasco Nuovo nodo intermodale alla fermata ferroviaria di S. Antonino 1.85 40 0.74

Locarnese Realizzazione nodo intermodale alla fermata ferroviaria di S. Nazzaro 1.85 40 0.74 (Lista A) Riorganizzazione del nodo intermodale alla stazione FFS di Locarno- 12.50 40 5.00 Muralto Lausanne- Morges / Gare CFF, aménagement de l'interface - Phase 2 5.75 35 2.01

Agglomeration Massnahme Kosten Investition Beitragssatz Bundesbeitrag [Mio. Fr.]; Bund [Mio. Fr.]; Preisstand [%] Preisstand April 2016 April 2016 exkl. MWST exkl. MWST; Höchstbeiträge Morges Lausanne / Aménagement interface Blécherette 2.80 35 0.98 Lausanne / Vélostation Lausanne CFF Nord 6.50 35 2.28 Chablais Interface à la gare CFF/AOMC de Monthey 4.06 35 1.42 Interface à la halte CFF/AOMC de Clos-Donroux 1.52 35 0.53 Interface à la halte CFF/AOMC de Collombey-Corbier 1.01 35 0.35 Valais central Interface de la gare routière et CBV 1.01 35 0.35 RUN Création d'une interface bus-train à la halte St-Blaise BLS, et réamé- 3.27 40 1.31 nagement du chemin de la Plage Amélioration interface bus-train, Gare de Neuchâtel : place Blaise 7.67 40 3.07 Cendrars Grand Genève Réalisation de l'interface et du pôle d'échange multimodal de la gare 3.15 35 1.10 de La Roche-sur-Foron - Réaménagement de l'interface multimodale de la gare à Nyon 7.40 35 2.59 Construction d'une interface multimodale (tram/bus/MD/TIM) situé au 10.14 35 3.55 niveau du P+R P47-P49, en coordination avec la réalisation de l'axe tram Construction d’un pôle d'échange multimodal à la gare de Thonon-les- 17.84 35 6.24 Bains Talkessel Bushof Schwyz Post 9.43 35 3.30 Schwyz Summe 249.88 91.84

Tabelle A2-11 Liste der Massnahmen - Priorität B

Agglomeration Massnahme Kosten Investition Beitragssatz Bundesbeitrag [Mio. Fr.]; Bund [Mio. Fr.]; Preisstand [%] Preisstand April 2016 April 2016 exkl. MWST exkl. MWST; Höchstbeiträge Zürich Oberland Ausbau Bushof Pfäffikon ZH 4.43 40 1.77 Pfäffikon- Verlängerung Personenunterführung Bahnhof West 4.93 40 1.97 Wetzikon - Fuss- und Radwegverbindung Bahnhof Kempten 4.43 40 1.77 Winterthur und Winterthur - Verbesserung Zugang und Aufwertung beim urbanen 12.32 35 4.31 Umgebung Zentrum Neuhegi-Grüze - Bahnhöfe Oberwinterthur, Hegi und Grüze Zürich-Glattal Dübendorf - Aufwertung öV-Drehscheibe 7.09 35 2.48 Bülach - Optimierung Verkehrssystem Bülach Nord - Teil Gleisque- 9.85 35 3.45 rung Limmattal Würenlos - Vernetzung Bahnhof - Grosszelg / Im Grund 3.3 35 1.16 Killwangen - Neue Erschliessung Bahnhof 3.94 35 1.38 Bern Ittigen, Umgestaltung Knoten Station Ittigen 6.91 35 2.42 Bern, Zukunft Bahnhof Bern: Verkehrsmassnahmen im 1. Ausbau- 33.00 35 11.55 schritt, Teil 2: Baustein 2 Köniz, öV-Knotenpunkt Kleinwabern (Teil Ausgestaltung öV- 2.96 35 1.04 Knoten) Köniz, öV-Knotenpunkt Liebefeld (Teil Ausgestaltung öV Knoten) 1.98 35 0.69 Bern, Zukunft Bahnhof Bern: Verkehrsmassnahmen im 1. Ausbau- 33.50 35 11.73 schritt, Baustein 1 Bern, Zukunft Bahnhof Bern: Verkehrsmassnahmen im 1. Ausbau- 3.50 35 1.23 schritt, Baustein 4

Agglomeration Massnahme Kosten Investition Beitragssatz Bundesbeitrag [Mio. Fr.]; Bund [Mio. Fr.]; Preisstand [%] Preisstand April 2016 April 2016 exkl. MWST exkl. MWST; Höchstbeiträge Luzern S-Bahnhof Emmenbrücke, Unterführung/Perronzugänge 1.98 35 0.69 Infrastruktur Rothenburg Station (2. Etappe) 16.15 35 5.65 Unteres Reusstal Multimodale Drehscheibe Bahnhof Erstfeld 6.50 40 2.60 Fribourg Aménagement de l'interface TP - gare RER de Düdingen 3.90 35 1.37 Aménagement de l'interface TP - nouvelle halte RER d'Avry Centre 10.00 35 3.50 Solothurn Luterbach-Attisholz: Aufwertung Bahnhof mit Gleisüberführung 6.80 35 2.38 Langsamverkehr, Bushaltestelle und Bike + Ride Anlagen HB Solothurn RBS: Verbesserung städtebauliche Situation und An- 6.00 35 2.10 bindung Langsamverkehr Langendorf BLS: Aufwertung Bahnhof mit Bike + Ride Anlagen und 1.50 35 0.53 Fuss und Velounterführung Gerlafingen, Bushaltestelle und Buszufahrt Bahnhof 1.90 35 0.67 Basel Möhlin: Ausbau Unterführung Bahnhof 3.01 40 1.20 Möhlin: Aufwertung Zugänglichkeit Bahnhof 1.51 40 0.60 Bushof Zwingen 2.01 40 0.80 Basel: Linien-Fernbus-Terminal 1.00 40 0.40 Bushof Bottmingen 7.03 40 2.81 St.Gallen- Herisau, Bahnhofplatz und Bushof 45.00 35 15.75 Bodensee Unterführung Bahnhof Winkeln 4.63 35 1.62 Zugang Haggen - Lerchenfeld 1.39 35 0.49 Kreuzlingen- Velostation Stadtbahnhof (neu) 0.97 35 0.34 Konstanz Locarnese Realizzazione nodo intermodale alla fermata ferroviaria di S. Nazzaro 1.12 40 0.45 (Lista B) Chablais Interface à la halte CFF des Perraires 0.61 35 0.21 Valais central Interface de la gare de Sion - étape 2 8.31 35 2.91 RUN Amélioration de l'interface de la place de la gare Neuchâtel, secteur 4.98 40 1.99 ouest Création d'une interface bus-train à la halte du Crêt-du-Locle, en lien 0.30 40 0.12 avec la prolongation de la desserte TP du pôle de développement économique cantonal Création d'une interface bus-train à la gare de Morteau, en lien avec la 0.50 40 0.20 restructuration du réseau TP (rabattement des lignes jusqu'à la gare) Amélioration interface bus-train Gare de Neuchâtel : rue des Fahys et 5.48 40 2.19 giratoire du Rocher Porte sud de la gare CFF : plateforme intermodale à la station infé- 2.36 40 0.94 rieure du funiculaire (Fun'ambule) Grand Genève Construction d’un pôle d’échange multimodal et d'une place à Châte- 32.95 35 11.53 laine

Optimisation des espaces publics pour l'accessibilité à la gare de 30.41 35 10.64 Cornavin Talkessel Bushof Schwyz Seewen 7.94 35 2.78 Schwyz Bushof Bahnhof Brunnen 4.96 35 1.74 Bahnhof Seewen, Neuer Perronzugang Südende 3.57 35 1.25 Bahnhof Brunnen, Neuer Perronzugang Nordende 3.57 35 1.25 Summe 360.48 128.65