AS 2014 649
Accord européen sur les grandes lignes de transport international combiné et les installations connexes (AGTC)
Accord européen sur les grandes lignes de transport international combiné et les installations connexes (AGTC)
RS 0.740.81; RO 1993 2838
Texte original
I
Amendement des articles 14, 15 et 16 de l’Accord Adopté le 18 mars 20081 Entré en vigueur pour la Suisse le 10 décembre 2009
Le chiffre 2 des art. 14, 15 et 16 est modifié comme suit:
Art. 14 Procédure d’amendement du présent Accord «2. A la demande d’une Partie contractante, tout amendement du présent Accord proposé par cette Partie sera examiné par le Groupe de travail du transport intermo- dal et de la logistique de la Commission économique des Nations Unies pour l’Europe.»
Art. 15 Procédure d’amendement des annexes I et II «2. A la demande d’une Partie contractante, tout amendement des annexes I et II proposé par cette Partie sera examiné par le Groupe de travail du transport intermo- dal et de la logistique de la Commission économique des Nations Unies pour l’Europe.»
Art. 16 Procédure d’amendement des annexes III et IV «2. A la demande d’une Partie contractante, tout amendement des annexes III et IV proposé par cette Partie sera examiné par le Groupe de travail du transport intermo- dal et de la logistique de la Commission économique des Nations Unies pour l’Europe.»
1 Amendement adopté le 18 mars 2008 lors de la 49e session du Groupe de travail du transport intermodal et de la logistique de la Commission économique des Nations Unies pour l’Europe. L’amendement est entré en vigueur pour les Parties contractantes le 10 décembre 2009.
2013-2389 649
Grandes lignes de transport international combiné et RO 2014
II
Annexes I, II, III et IV de l’Accord telles qu’amendées2 (Version consolidée)
2 Amendements adoptés le 18 mars 2008 lors de la 49e session du Groupe de travail du transport intermodal et de la logistique de la Commission économique des Nations Unies pour l’Europe. Les amendements sont entrés en vigueur pour les Parties contractantes le 23 mai 2009.
Grandes lignes de transport international combiné et RO 2014
Annexe I
Lignes de chemin de fer importantes pour le transport international combiné Note générale et explication des numéros d’ordre des lignes «C-E» indique les lignes de chemin de fer essentiellement identiques aux lignes E pertinentes de l’Accord européen sur les grandes lignes internationales de chemin de fer (AGC) de 1985. «C» indique d’autres itinéraires importants pour le transport international combiné. Les numé- ros d’ordre de ligne «C» sont identiques à ceux de la ligne E la plus proche et sont suivis, quelquefois, par un numéro de série. Le numéro d’ordre E a été indiqué pour faciliter le renvoi aux lignes figurant dans l’AGC et la comparaison avec celles-ci. Il n’indique en aucune manière si les Etats sont ou non Parties contractantes à l’AGC ou ont l’intention de le devenir. * Symboles utilisés ( ) = Gares se trouvant hors du pays considéré [notamment: (Hendaye–)] Avila = Autres itinéraires (notamment –Madrid Aranda de Duero) Partie d’une ligne AGC importante pour le transport international combiné = (concerne les lignes C–E seulement) Partie d’une ligne importante pour le transport combiné, mais ne faisant pas = partie de la ligne AGC pertinente (concerne les lignes C-E seulement)
(1) Portugal*
C–E 05 (Fuentes de Oñoro–) Vilar Formoso-Pampilhosa– Coimbra-Lisboa Porto C–E 90 Lisboa–Entroncamento–Marvão(–Valencia de Alcântara)
(2) Espagne* C–E 05 (Hendaye–) Irún–Burgos–Medina del Campo-Fuentes de Oñoro (–Vilar Formoso)
C–E 07 (Hendaye–) Irún-Burgos– Avila –Madrid Aranda de Duero C–E 053 Madrid–Córdoba–Bobadilla–Algeciras C–E 90 (Marvão–) Valencia de Alcântara–Madrid-Barcelona–Port Bou (–Cerbère) C 90/1 Valencia–Barcelona
(3) Irlande* C–E 03 (Larne–Belfast)–Dublin
* Pour la note générale, l’explication des numéros d’ordre des lignes et les symboles utilisés, voir la note de la première page de l’annexe I
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(4) Royaume-Uni*
C–E 03 Glasgow– Stranraer–Larne-Belfast (–Dublin)–Holyhead –Crewe– Carlisle London–Folkstone–Dover (–Calais) C–E 16 London–Harwich (–Hoek van Holland) C 03/1 London–Cardiff
C 03/2 Cleveland –Doncaster–London Leeds (5) France* C–E 05/ C–E 07 Paris–Bordeaux–Hendaye (–Irùn)
C–E 15 (Quévy–) Feignies –Aulnoye–Paris– Dijon –Lyon–Avignon– (Erquelinnes–) Jeumont Le Creusot Tarascon-Marseille C–E 23 Dunkerque–Aulnoye–Thionville–Metz–Frouard–Toul–Culmont– Chalindrey–Dijon (–Vallorbe) C–E 25 (Bettembourg–) Thionville–Metz–Strasbourg–Mulhouse– (–Basel) Belfort–Besançon–Dijon C–E 40 Le Havre–Paris–Lérouville–Onville–Metz–Rémilly–Forbach (–Saarbrücken) C–E 42 Paris–Lérouville–Nancy–Sarrebourg–Réding–Strasbourg (–Kehl) C–E 70 Paris–Mâcon–Ambérieu–Culoz–Modane (–Torino) C–E 90 (Port Bou–) Cerbère–Narbonne–Tarascon–Marseille–Menton (–Ventimiglia) C–E 700 Lyon–Ambérieu C 07 Paris–Toulouse C 20 Lille–Tourcoing (–Mouscron) C 25 Thionville–Apach (–Perl)
C 40 Paris–Le Mans– Nantes Rennes C 51 (Dover–) Calais–Lille–Paris C 90/2 Bordeaux–Toulouse–Narbonne
* Pour la note générale, l’explication des numéros d’ordre des lignes et les symboles utilisés, voir la note de la première page de l’annexe I
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(6) Pays-Bas* C–E 15 Amsterdam–Den Haag–Rotterdam Roosendaal (–Antwerpen) C–E 16 (Harwich–) Hoek van Holland–Rotterdam–Utrecht C–E 35 Amsterdam–Utrecht–Arnhem (–Emmerich) C 10/1 Utrecht–Amersfoort–Hengelo (–Bad Bentheim) C 16 Rotterdam–Tilburg–Venlo (–Mönchengladbach)
(7) Belgique* C–E 10/ C–E 20 (Dover–) Oostende–Bruxelles–Liège (–Aachen)
C–E 15 (Roosendaal–) Antwerpen–Bruxelles– Quévy (–Feignies) Charleroi–Erquelinnes (–Jeumont) C–E 22 (Harwich–) Zeebrugge–Brugge C–E 25 Bruxelles–Arlon–Sterpenich (–Kleinbettingen) C 15 Charleroi–Namur–Liège C 20 (Tourcoing–) Mouscron–Liège–Montzen (–Aachen)
(8) Luxembourg* C–E 25 (Sterpenich–) Kleinbettingen–Luxembourg–Bettembourg (–Thionville)
(9) Allemagne* C–E 10 (Liège–) Aachen–Köln–Düsseldorf–Dortmund–Münster–Osnabrück– Bremen–Hamburg–Lübeck (–Hanko) C–E 20 (Liège–) Aachen–Köln–Duisburg–Dortmund–Hannover–Helmstedt– Berlin/Seddin–Frankfurt (O) (–Kunowice) C–E 32 Frankfurt (M)–Hanau–Erfurt–Leipzig–Dresden
C–E 35 (Arnhem–) Emmerich–Duisburg– Düsseldorf –Köln–Mainz– Düsseldorf–Neuss Mannheim–Kalsruhe (–Basel) C–E 40 (Forbach–) Saarbrücken–Ludwigshafen–Mannheim–Frankfurt (M)– Gemünden–Nürnberg–Schirnding (–Cheb)
C–E 42 (Strasbourg–) Kehl–Appenweier– Karlsruhe–Mühlacker–Stuttgart Offenburg
* Pour la note générale, l’explication des numéros d’ordre des lignes et les symboles utilisés, voir la note de la première page de l’annexe I
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C–E 43 Frankfurt (M)– Heidelberg –Bruchsal–Stuttgart–Ulm–Augsburg– Mannheim München–Freilassing (–Salzburg) C–E 45 (Rødby–) Puttgarden–Hamburg–Hannover–Würzburg–Nürnberg– Ingolstadt–München (–Kufstein) C–E 46 Mainz–Frankfurt (M)
C–E 51 (Gedser–) Rostock–Berlin– Halle –Erfurt–Nürnberg Leipzig C–E 55/ Pasewalk C–E 61 (Trelleborg–) Sassnitz Hafen–Stralsund– –Berlin/Seddin– Neustrelitz Dresden–Bad Schandau (–Decín) C–E 451 Nürnberg–Passau (–Wels) C 10/1 (Hengelo–) Bad Bentheim–Osnabrück C 16 (Venlo–) Mönchengladbach–Köln C 25 (Apach–) Perl–Trier–Koblenz C 30 Leipzig–Hoyerswerda–Horka (–Wegliniec) C 45/1 (Fredericia–) Flensburg–Hamburg C 45/2 Bremerhaven–Bremen–Hannover C 45/3 Travemünde–Lübeck
(10) Suisse* C–E 23 (Dijon–) Vallorbe–Lausanne–Brig C–E 25 (Mulhouse–) Basel–Olten–Bern–Brig (–Domodossola) C–E 35 (Karlsruhe–) Basel–Olten–Chiasso (–Milano) C–E 50 (Culoz–) Genève–Lausanne–Bern–Zürich–Buchs (–Innsbruck)
C 35 (Karlsruhe–) Basel–Brugg–Immensee–Bellinzona– (Luino) Chiasso (–Milano)
(11) Italie* C–E 25 (Brig–) Domodossola-Novara-Milano-Genova C–E 35 (Chiasso–) Milano–Bologna–Firenze–Roma–Napoli–Salerno– Villa S. Giovanni–Messina C–E 45 (Innsbruck–) Brennero–Verona–Bologna–Ancona–Foggia–Bari–Brindisi
C–E 55 (Arnoldstein–) Tarvisio–Udine– Venezia–Bologna Trieste
* Pour la note générale, l’explication des numéros d’ordre des lignes et les symboles utilisés, voir la note de la première page de l’annexe I
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C–E 70 (Modane–) Torino–Rho–Milano–Verona–Trieste–Villa Opicina (–Sezana) C–E 72 Torino–Genova C–E 90 (Menton–) Ventimiglia–Genova–Pisa–Livorno–Roma
C 35 (Bellinzona–) Luino–Gallarate–Rho –Milano (–Chiasso) C 90/3 La Spezia–Fidenza–Parma C 90/4 Livorno–Pisa–Firenze
(12) Norvège* C–E 45 Oslo (–Kornsjø) C 47 Narvik (–Vassijaure) C 48 Trondheim–Hell– (Storlien) C 61 Oslo (–Charlottenberg–Stockholm)
(13) Suède* C–E 45 (Kornsjø–) Göteborg–Helsingborg (–Helsingør) C–E 53 Helsingborg–Hässleholm C–E 55/ C–E 61 Stockholm–Hässleholm–Malmö–Trelleborg (–Sassnitz Hafen) C–E 59 Malmö–Ystad (–Swinoujscie) C 10/2 Stockholm (–Turku) C 45/1 Göteborg (–Frederikshavn) C 45/3 Malmö (–Travemünde) C 47 (Narvik–) Vassijaure–Galliväre–Boden–Ånge–Hallsberg C 48 (Hell–) Storlien–Östersund–Ånge C 55 Hallsberg–Göteborg C 61 (Oslo–) Charlottenberg–Karlstad–Hallsberg–Stockholm
(14) Danemark* C–E 45 (Helsingborg–) Helsingør–København–Nykøbing–Rødby (–Puttgarden) C–E 530 Nykøbing–Gedser (–Rostock)
C 45/1 (Göteborg–) Frederikshavn–Arhus –Fredericia (–Flensburg) København
* Pour la note générale, l’explication des numéros d’ordre des lignes et les symboles utilisés, voir la note de la première page de l’annexe I
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(15) Autriche* C–E 43 (Freilassing–) Salzburg C–E 45 (München–) Kufstein–Wörgl–Innsbruck (–Brennero)
C–E 50 (Buchs–) Innsbruck–Wörgl–Kufstein (–Rosenheim–Freilassing) – Schwarzach St. Veit Salzburg–Wels–Linz–Wien– (Hegyeshalom) 2 Ebenfurt (–Sopron) 1 MAV. 2 GYSEV/MAV.
C–E 52 Wien–Marchegg (–Devínska Nová Ves) C–E 55 (Horni Dvoriste–) Summerau–Linz–Salzburg–Schwarzach St. Veit– Villach–Arnoldstein (–Tarvisio) C–E 63 (Bratislava–) Kittsee–Parndorf–Wien C–E 65 (Breclav–) Bernhardsthal–Wien–Semmering–Bruck.a.d. Mur–Klagenfurt– Villach–Rosenbach (–Jesenice) C–E 67 Bruck a.d. Mur–Graz–Spielfeld Strass (–Sentilj) C–E 451 (Passau–) Wels C–E 551 (Horni Dvoriste–) Summerau–Linz–Selzthal–St. Michael
(16) Pologne*
C–E 20 (Frankfurt (O)–) Kunowice–Poznan-Lowicz– Warszawa .–Lukow– Skierniewice Terespol (–Brest) C–E 30 (Görlitz–) Zgorzelec–Wroclaw–Katowice–Kraków–Przemysl–Medyka (–Mostiska) C–E 59 (Ystad–) Swinoujscie–Szczecin–Kostrzyń–Zielona Góra–Wroclaw– Opole–Chalupki
C–E 65 Gdynía–Gdánsk–Tczew– Warszawa –Katowice–Zebrzydowice Bydgoszcz (–Petrovice U. Karviné) C–E 75 Warszawa–Bialystok–Sokólka–Suwalki–Trakiszki (–Mockava) C 28 Warszawa–Lublin–Dorohusk (–Izov) C 30 (Horka–) Węglieniec C 30/1 Kraków–Nowy Sacz–Muszyna (–Plaveč) C 59 Chalupki (–Bohumín)
* Pour la note générale, l’explication des numéros d’ordre des lignes et les symboles utilisés, voir la note de la première page de l’annexe I
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C 59/1 Nowa Sól–Zagan–Wegliniec–Zgorzelec–Zawidów (–Frýdlant) C 59/2 Wroclaw–Miedzylesie (–Lichkov) C 63 Czechowice Dziedzice–Zywiec–Zwardon (–Skalite) C 65/1 Zduńska Wola Karsznice–Lódź Olechów–Skierniewice C 65/2 Chorzew Siemkowice–Czestochowa–Zawiercie–Jaworzno Szczakowa– Czechowice Dziedzice C 65/3 Herby Nowe–Paczyna–Kedzierzyn Koźle Azoty
(17) République tchèque* C–E 40 (Schirnding–) Cheb–Plzeň–Praha–Kolín–Ústí nad Orlicí–Česká Třebová– Bohumín–Mosty u Jablunkova (–Čadca) Přerov–Hranice na Moravě– Horní Lideč (–Lúky pod Makytou) C–E 55 (Bad Schandau–) Děčín-Praha– Horní Dvořišté (–Summerau) C–E 61 (Bad Schandau–) Děčín– Praha–Kolín–Ústí nad Orlicí–Česká Třebová – Všetaty–Kolín–HavlKolíčkův Brod Brno–Břeclav–Lanžhot (–Kúty) C–E 65 (Zebrzydovice–) Petrovice u Karviné– Bohumín–Hranice na Moravĕ– Přerov–Břeclav (–Bernhardsthal) C–E 551 Praha–Horní Dvořiště (–Summerau) C 59 (Chalupki–) Bohumín C 59/1 (Zawidów–) Frýdlant v Čechách–Všetaty–Praha C 59/2 (Miedzylesie–) Lichkov–Ústí nad Orlicí
(18) Slovaquie*
C–E 40 (Mosty u Jablunkova–) Čadca –Žilina–Poprad–Tatry– (Horní Lideč-) Lúky pod Makytou-Púchov Košice–Čierna nad Tisou (–Chop)
C–E 52 (Marchegg–) Devinska Nova Ves–Bratislava–Nové Zámky–Štúrovo (–Szob)
C–E 61 (Lanžhot–) Kúty–Bratislava– Komárno (–Komárom) Rusovce (–Hegyeshalom)
C–E 63 (Zwardoń–) Skalite–Čadca–Žilina–Leopoldov– Bratislava - (Kittsee) Galanta C 30/1 (Muszyna–) Plaveč–Prešov–Kysak–Košice–Čaňa (–Hidasnémeti)
* Pour la note générale, l’explication des numéros d’ordre des lignes et les symboles utilisés, voir la note de la première page de l’annexe I
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(19) Hongrie*
C–E 50 (Wien–) Hegyeshalom1 .–Györ–Budapest–Miskolc–Nyiregyháza– (Ebenfurt–) Sopron2 Záhony (–Chop) 1 MAV. 2 GYSEV/MAV.
C–E 52 (Štúrovo–) Szob–Budapest–Cegléd-Szolnok–Debrecen–Nyiregyháza C–E 56 Budapest–Rákos–Ujszász–Szolnok–Lökösháza (–Curtici)
C–E 61 (Bratislava–Komarno–) Komarom–Budapest Hegyeshalom
C–E 69 Budapest–Székesfehérvár– BobaHodoš Murakeresztú (Kotoriba) CE 71 Budapest–Dombóvár–Gyékényes (–Botovo–Koprivnica) C–E 85 Budapest-Kelebia (–Subotica) C–E 691 Murakeresztúr–Gyékényes C 30/1 (Čaňa–) Hidasnémeti–Miskolc C 54/1 (Episcopia Bihor–) Biharkeresztes–Berettyóújfalu–Püspökladány C 773 Budapest––Dombóvár–Pécs-Magyarbóly (–Beli Manastir)
(20) Slovénie* C–E 65 (Rosenbach–) Jesenice–Ljubljana–Ilirska Bistrica (–Šapjane) C–E 67 (Spielfeld Strass–) Šentilj–Maribor–Zidani Most
C–E 69 Hodoš–Murska Sobota –Ormož–Pragersko–Zidani Most–Ljubljana– (Čakovec–) Središce Divača–Koper C–E 70 (Villa Opicina–) Sežana–Ljubljana–Zidani Most–Dobova (–Savski Marof)
(21) Croatie* C–E 65 (Ilirska Bistrica–) Šapjane–Rijeka C–E 69 (Murakeresztúr–) Kotoriba–Čakovec (–Središče) C–E 70 (Dobova–) Savski Marof–Zagreb–Strizivojna Vrpolje–Vinkovci–Tovarnik (–Šid) C–E 71 (Gyékényes–) Botovo–Koprivnica–Zagreb–Karlovac–Oštarije–Rijeka C–E 702 (Središče–) Čakovec–Varaždin–Koprivnica–Osijek–Erdut (–Bogojevo)
* Pour la note générale, l’explication des numéros d’ordre des lignes et les symboles utilisés, voir la note de la première page de l’annexe I
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C–E 751 Zagreb–Sunja–Volinja (–Dobrljin–Bihać–Ripač–) Strmica– Split Knin– Šibenik C–E 753 Zagreb–Karlovac–Oštarije–Gospić–Knin–Zadar C–E 771 (Bogojevo–) Erdut–Vinkovci–Strizivojna Vrpolje–Slavonski Šamac (–Bosanski Šamac–Sarajevo–Čapljina–) Metkovič–Ploće C 773 (Magyarbóly–) Beli Manastir–Osijek–Strizivojna Vrpolje
(22) Bosnie-Herzégovine* C–E 751 (Volinja–) Dobrljin-Bihac–Ripać (–Strmica) C–E 771 (Slavonski Šamac–) Bosanski Šamac–Sarajevo–Čapljina (–Metković)
(23) Serbie* C–E 66 Beograd–Vršac (–Stamora Moraviţa) C–E 70 (Tovarnik–) Šid-Beograd–Niš–Dimitrovgrad (–Dragoman)
C–E 79 Beograd–Bar (–Ancona) (–Bari)
C–E 85 (Kelebia–) Subotica–Beograd– Niš–Preševo (–Tabanovci) Kraljevo–Đeneral Janković (–Volkovo) C–E 771 Subotica–Bogojevo (–Erdut)
(24) Ex-République yougoslave de Macédoine*
C–E 85 (Preševo–) Tabanovci –Skopje–Gevgelia (–Idomeni) (Đeneral Janković–) Volkovo
(25) Grèce* C–E 85 (Gevgelia–) Idomeni–Thessaloniki–Athinai C–E 853 Larissa–Volos [–Latakia (République arabe syrienne)] C–E 855 (Kulata–) Promachon–Thessaloniki
C 70/2 Strymonas–Alexandroupolis–Pythion (–Uzunköprü) Dikea (–Svilengrad) C 85/1 Thessaloniki–Florina–Kristallopigi (–………) C 85/2 Igoumenitsa–Kalabaka–Palaiofarsalos–Volos [–Latakia (République arabe syrienne)] C 85/3 Athinai–Patras
* Pour la note générale, l’explication des numéros d’ordre des lignes et les symboles utilisés, voir la note de la première page de l’annexe I
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(26) Roumanie* C–E 54 Arad–Deva–Teiuş–Vînători–Braşov–Bucureşti C–E 56 (Lökösháza–) Curtici–Arad–Timişoara–Craiova–Bucureşti C–E 66 Halmeu–Satu Mare–Carei–Oradea–Arad–Timişoara–Stamora Moraviţa (–Vrsac) C–E 95 (Ungheni–) Iaşi–Paşcani–Buzău–Ploieşti–Bucureşti–Videle–Giurgiu (–Ruse) C–E 560 Buzău–Galaţi (–Giurgiuleşti) C–E 562 Bucureşti–Constanţa C–E 851 (Vadul Siret–) Vicşani–Suceava–Paşcani C 54 (Deakovo–) Halmeu–Satu Mare–Dej–Cluj–Coşlariu C 54/1 Paşcani–Suceava–Salva–Dej-Cluj Napoca–Oradea–Episcopia Bihor (–Biharkeresztes) C 95 Craiova–Calafat (–Vidin)
(27) Bulgarie* C–E 70 (Dimitrovgrad–) Dragoman–Sofija–Plovdiv–Dimitrovgrad Sever– Svilengrad (–Kapikule) C–E 95 (Giurgiu–) Ruse–Gorna Oriahovitza–Dimitrovgrad C–E 660 Ruse–Kaspichan C–E 680 Sofija–Mezdra–Gorna Oriahovitza–Kaspican–Sindel–Varna C–E 720 Plovdiv–Zimintza–Karnobat–Burgas C–E 855 Sofija–Kulata (–Promachon) C–E 951 Sindel–Karnobat C 70/2 (Dikea–) Svilengrad C 95 (Calafat–) Vidin–Sofija
(28) Finlande* C–E 10 Hanko–Helsinki-Riihimäki–Kouvola–Vainikkala (–Buslovskaya) C 10/2 (Stockholm–) Turku–Helsinki
(29) Bélarus* C–E 20 (Terespol–) Brest–Minsk–Orsha (–Krasnoye) C 14 (Indra–) Bigosovo–Polak–Vibesck
* Pour la note générale, l’explication des numéros d’ordre des lignes et les symboles utilisés, voir la note de la première page de l’annexe I
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C 20/3 (Kena–) Gudagai–Maladzečna–Minsk
C–95/2 (Lobok–) Ezjarysca–Vicebsk–Orsha –Žlobin–Slovechno (–Berezhest)) Minsk
(30) Ukraine* C–E 30 (Medyka–) Mostiska 2–Lvov–Rovno–Berdichev–Kazatin–Kiev–Kharkiv– Kupyansk–Topoli (–Valuiki) C–E 40 (Čierna nad Tissou–) Čop–Lvov C–E 50 (Záhony–) Chop–Lvov–Fastov–Dnipropetrovsk–Krasnoarmeisk– Yasinovataya–Debaltsevo–Krasnaya Mogila (–Gukovo) C–E 95 (Novosavitskoe–) Kuchurgan–Razdelnaya–Kazatin-Kiev– Khutor Mikhailovsky–Zernovo (–Suzemka) C–E 391 Dnipropetrovsk–Lozovaya–Krasny Liman–Kharkov C–E 593 Yasinovataya–Kvashino (–Uspenskaya) C–E 851 Lvov–Vadul Siret (–Vicşani) C 28 (Dorohusk–) Izov–Kovel–Sarni–Korosten–Kyiv C 95/1 Odessa–Usatovo–Razdelnaya C 95/2 Kazatin–Berdichev–Korosten–Berezhest (–Slovechno)
(31) République de Moldova* C–E 95 (Iaşi–) Ungheni–Chişinău–Bendery–Novosavytskoe (–Kuchurgan) C–E 560 (Galaţi–) Giurgiulesti (–Reni–) Etulia–Greceni (–Bolgrad–) Taraclia– Basarabeasca (–Carabuteni–) Cimislia–Bendery
(32) Fédération de Russie* C–E 10 (Vainikkala–) Buslovskaya–St.-Petersburg–Moskva C–E 20 (Orsha–) Krasnoye–Smolensk–Moskva–Nizhniy Novgorod–Ekaterinburg– Tyoumen Kourgan–Petoukhovo (–Mamlyoutka–Petropavlovsk–Kara-Gouga–) Isilkoul– Omsk–Novosibirsk–Krasnoyarsk–Taychet–Irkoutsk– Oulan–Oude– Zaoudinsky– – Karimskaya Naouchki (–Soukhe–Bator) Zabailkalsk (–Mandchoulia) –Khabarovsk– Baranovsky– –Nakhodka–Vostotchnaya Hasan (–Toumangan) C–E 24 Moskva–Ryazan–Rouzaevka–Samara–Oufa–Tchelyabinsk–Kourgan– Zaouralie (–Presnogorkovskaya)
* Pour la note générale, l’explication des numéros d’ordre des lignes et les symboles utilisés, voir la note de la première page de l’annexe I
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C–E 30 (Topoli–) Valouiki–Liski–Rtichtevo–Sizran–Samara–Orenbourg (–Iletsk I) C–E 50 (Krasnaya Mogila–) Goukovo–Likhaya–Volgograd–Astrakhan (–Aksaraiskaya II) C–E 95 (Zernovo–) Suzemka–Bryansk–Moskva
C–E 99 Ryazan–Kochetovka I–Gryazi–Krasnodar– Veseloe (–Gantiadi) Novorossiysk C–E 593 (Kvashin–) Uspenskaya–Rostov na Donu C 12 (Zilupe–) Raz.Posin– Novosokol'niki–Ržev–Moskva C 20/1 Saint-Petersbourg–Vologda–Kotelnitch C 20/2 Moskva–Kazan–Ekaterinbourg C 20/3 Kaliningrad–Tcherniakhovs–Nesterov (–Kibartai) C 75/1 (Narva–) Ivangorod–Gatčina–Saint-Pétersbourg C 95/2 Saint-Pétersbourg–Dno–Novosokol'niki–Lobok (–Ezjarysca)
(33) Turquie* C–E 70 (Svilengrad–) Kapikule–Istanbul–Haydarpasa–Ankara–Boğazköprü– Kalin–Malatya– Kapiköy [-Razi (Iran, République islamique d’)] Nusaybin [-Kamishli (République arabe syrienne)]
C–E 74 Bandirma –Balikesir–Kütahya–Alayunt– Afyon – Konya–Ulukisla Izmir–Manisa Eskisehir Usak–Manisa
C–E 97 Samsun–Kalin– Boğazköprü–Ulukişla–Yenice– Adana –Toprakkale– Mersin Fevzipaşa –Islahiye [-Meydan Ekbez (République arabe syrienne)] Iskenderun
C–E 692 Cetinkaya–Erzerum–Kars– Dogu Kapi (–Akuryan) (–Akhalkalaki) C 70/2 Pehlivanköy–Uzunköprü (–Pythion)
(34) Lituanie* C–E 75 (Trakiszki–) Mockava–Šeštokai–Kazlų Rũda–Kaunas–Radviliškis– Šiauliai–Joniškis (–Meitene) C 14 Radviliskis–Panvezys–Rokiskis–Obeliai (–Eglaine) (Nesterov–) Kybartai–Kazlų Rũda–Kaunas –Kaišiadorys–Vilnius–Kena C 20/3 (Mukran (Sassnitz) –) Draugyste (–Gudagai) (Klaipėda)-Šiauliai-Radviliškis
* Pour la note générale, l’explication des numéros d’ordre des lignes et les symboles utilisés, voir la note de la première page de l’annexe I
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(35) Arménie* (36) Azerbaïdjan* C–E 60 (Gardabani–) Beyuk–Kyasik–Baku (–Turmenbashi)
(37) Géorgie*
(38) Kazakhstan* C–E 20 (Petukhovo–) Mamlyutka–Petropavlovsk–Kara Guga (–Isikul) C–E 24 (Zauralie–) Presnogorkovskaya–Kökshetaú–Aqmola–Mointy–Druzhba (– Alashankou) C–E 30 (Orenburg–) Iletsk I–Kandagachg C–E 50 (Astrakhan–) Aksaraiskaya II–Atyrau–Makat–Kandagach–Arys–Almaty– Aqtogay C–E 60 (Salar–) Chengeldy–Arys C–E 592 Beyneu–Shetpe–Aqtau C–E 597 Makat–Beyneu (–Kungrad)
(39) Turkménistan*
(40) Ouzbékistan* C–E 60 (Chardzev–) Bukhara–Tashkent–-Salar (–Chengeldy) C–E 597 (Beyneu–) Kungrad–Nukus (–Dashhowuz–) Urganch (–Chardzhev) C–E 695 Bukhara–Karshi–Termiz–Galaba (–Khairaton) C–E 696 Tashkent–Khavast–Andizhan (–Osh)
(41) Kirghizistan* C–E 696 (Andizhan–) Jalalabad–Osh
(42) Estonie* C 75/1 Tapa–Narva (–Ivangorod) C–E 75 Tallin–Tapa–Tartu–Valga (–Lugaži)
* Pour la note générale, l’explication des numéros d’ordre des lignes et les symboles utilisés, voir la note de la première page de l’annexe I
Grandes lignes de transport international combiné et RO 2014
(43) Lettonie* C–E 85 Ventspils –Jelgava–Krustpils–Zilupe (–Raz. Posinj) Liepaja C–E 85 Riga–Krustpils –Daugavpils–Indra (–Bigosovo) (Obeliai–) Eglaine C–E 75 (Valga–) Lugazi–Rig–Jelgava–Meitene (–Sarkiai)
(44) Iran (République islamique d’)* C–E 70 (Kapiköy–) Razi–Tabriz–Tehran–Mashad–Sarakhs (–Serahs)
* Pour la note générale, l’explication des numéros d’ordre des lignes et les symboles utilisés, voir la note de la première page de l’annexe I
Grandes lignes de transport international combiné et RO 2014
Annexe II
Installations importantes pour le transport international combiné
A. Terminaux importants pour le transport international combiné
Autriche Croatie Linz-Stadthafen Rijeka Graz Süd/Werndorf Slavonski Brod Salzburg Hauptbahnhof/Liefering Split Villach Süd Zagreb Wels Vbf Wien Freudenau Hafen République tchèque Wien Nordwestbahnhof Brno Lovosice Azerbaïdjan Melnik Baku (Keshla) Praha Uhříněves Praha Žižkov Bélarus Brest Danemark Minsk Arhus Glostrup Belgique København Antwerpen Padborg Athus Bressoux-Renory (Liège) Finlande Bruxelles Helsinki-Pasila Genk (Hasselt) Muizen (Mechelen) France Zeebrugge Avignon-Courtine Bordeaux-Bastide Bosnie et Herzégovine Dunkerque Sarajevo Hendaye Le Havre Bulgarie Lille-St.Sauveur Burgas Lyon-Venissieux Dimitrovgrad Sever Marseille-Canet Filipovo Paris-La Chapelle Gorna Oriahovitza Paris-Noisy-Le-Sec Kaspichan Paris-Pompadour Ruse Paris-Rungis Sofija Paris-Valenton Stara Zagora Perpignan Svilengrad Rouen-Sotteville Varna Strasbourg Toulouse
Grandes lignes de transport international combiné et RO 2014
Allemagne Grèce Augsburg-Oberhausen Aghii Anargyri (Athinai) Basel Bad GBF Alexandroupolis Berlin Igoumenitsa Bielefeld Ost Patras Bochum-Langendreer Thessaloniki Bremen-Grolland Rolland Volos Bremerhaven-Nordhafen Dresden Hongrie Duisburg-Ruhrort Hafen BILK Kombiterminál Budapest Düsseldorf-Bilk Budapest Kikötő Frankfurt (Main) Ost Debrecen Freiburg (Breisgau) GBF Miskolc-Gömöri Hagen HBF Sopron Hamburg-Rothenburgsort Szeged-Kiskundorozsma Hamburg-Süd Szolnok Hamburg-Waltershof Záhony Hamburg-Wilhelmsburg Irlande Hannover-Linden Ingoldstadt Nord Dublin-North Wall Karlsruhe HBF Italie Kiel HGBF Bari-Lamasinata Köln Eifeltor Bologna-Interporto Leipzig Brindisi Lübeck HBF Busto Arsizio Ludwigsburg Livorno Mainz Gustavsburg Milano Greco Pirelli Mannheim RBF Milano-Rogoredo München HBF Modena Neuss Napoli-Granili Neu Ulm Napoli Traccia Nürnberg HGBF Novara Offenburg Padova-Interporto Regensburg Pescara-P.N. Rheine Pomezia-S.P. Rostock Rivalta Scrivia Saarbrücken HGBF Torino-Orbassano Schweinfurt HBF Trieste Wuppertal-Langefeld Verona-Q.E. Estonie Kazakhstan Tallin Arys Tapa Karaganda Tartu Semipalatinsk Valga Tura-Tam
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Turkestan Krakow Zhezkazgan Lodz Malaszewicze Kirghizistan Poznan Osh Pruszkow Lettonie Sosnowiec Swinoujscie Riga Szczecin Ventspils Warszawa Liepaja Wroclaw Rezekne Daugavpils Portugal Lituanie Alcântara (Lisboa) Leixões Draugystė (Klaipėda) Lisboa-Bobadela Klaipeda Paneriai (Vilnius) République de Moldova Kaunas Ungeny Šeštokai Chişinău Luxembourg Roumanie Bettembourg Bucureşti Ouzbékistan Constanţa Craiova Andijan (North) Oradea Bukhara-2 Chukursai Fédération de Russie Margilan Batareinaya (Irkoutsk) Sergeli Bazaikha (Krasnoyarsk) Tashkent Blochnaya (Perm) Termez Brjansk-Lgovskiy (Brjansk) Ulugbek Khabarovsk II Pays-Bas Kirov-Kotlasskiy (Kirov) Kleschtchikha (Novosibirsk) Ede Kostarikha (Nizhniy Novgorod) Rotterdam-Haven Kuntsevo II (Moskva) Rotterdam-Noord Kutum (Astrakhan) Venlo Mikhailo-Tchesnokovskaya (Belogorsk) Norvège Moskva-Kievskaya Narvik Moskva-Tovarnaya-Oktyabrskaya Oslo-Alnabru Moskva-Tovarnaya-Paveletskaya Trondheim Moskva-Tovarnaya-Smolenskaya Nakhodka-Vostotchnaya Pologne Novorossiysk-Port Gdánsk Omsk-Vostochnyi Gdynía Oussourisk Gliwice Rostov-Tovarnyi (Rostov-na-Donu)
Grandes lignes de transport international combiné et RO 2014
Smolensk Luzern St. Petersbourg -Port Renens St. Petersbourg-Tovarnyi-Vitebskiy Zürich Sverdlovsk-Passagirskiy (Ekaterinburg) Ex-République yougoslave Taltsay (oulan-Oude) de Macédoine Tchita I Skopje Voinovka (Tyoumen) Turquie Volzhskiy (Volgograd) Bandirma Serbie Derince Beograd Iskenderun Bar Istanbul Izmir Slovaquie Mersin Bratislava Samsun Čierna nad Tisou Košice Ukraine Žilina Chop Dnepropetrovsk Gruzovoy Slovénie Kiev Koper Kiev-Lisky Ljubljana Kharkov Chervonozavodskoy Lugansk Gruzovoy Espagne Lvov Algeciras Usatovo Barcelona Irún Royaume-Uni Madrid Belfast Port-Bou Birmingham Tarragona Bristol Valencia (-Silla) Cardiff Cleveland Suède Coatbridge (Glasgow) Göteborg Glasgow Helsingborg Harwich Malmö Holyhead Stockholm-Årsta Ipswich Suisse Leeds Liverpool-Garston Aarau-Birrfeld London-Stratford Basel SBB London-Willesden Berne Manchester-Trafford Park Chiasso Southampton Genève Tilbury Lugano-Vedeggio
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B. Points de franchissement des frontières importants pour le trafic international combiné3 Vilar Formoso (CP)–Fuentes de Onoro (RENFE) Marvao (CP)–Valencia de Alcântara (RENFE) Irún (RENFE)–Hendaye (SNCF) Port Bou (RENFE)–Cerbère (SNCF)
Dublin (CIE)–Holyhead (BR) Dundalk (CIE)–Newry (NIR) Dover (BR)–Calais (SNCF) –Dunkerque (SNCF) –Oostende (SNCB) Harwich (BR)–Zeebrugge (SNCB)
Menton (SNCF)–Ventimiglia (FS) Modane (SNCF)–Bardonecchia (FS) Brig (SBB-CFF)–Domodossola (FS) Bâle (SNCF)–Basel (SBB-CFF) Strasbourg (SNCF)–Kehl (DB) Forbach (SNCF)–Saarbrücken (DB) Apach (SNCF)–Perl (DB) Thionville (SNCF)–Bettembourg (CFL)
Feignies (SNCF)–Quévy (SNCB) J Jeumont (SNCF)–Erquelinnes (SNCB) Tourcoing (SNCF)–Mouscron (SNCB) Roosendaal (NS)–Essen (SNCB)
Emmerich (DB/NS) Venlo (NS/DB) Bad Bentheim (DB/NS) Montzen (SNCB)–Aachen (DB)
Sterpenich (SNCB)–Kleinbettingen (CFL) Basel (DB/SBB–CFF) Flensburg (DB)–Padborg (DSB) Puttgarden (DB)–Rodby (DSB)
Passau (DB/ÖBB) Salzburg (DB/ÖBB) Kufstein (DB/ÖBB Buchs (SBB-CFF/ÖBB)
3 Le nom de chaque point de franchissement d’une frontière est suivi entre parenthèses du sigle de la compagnie de chemin de fer exploitant la gare correspondante. Lorsque la liste ne mentionne qu’un seul point de franchissement, cela signifie que la gare est utilisée conjointement par deux compagnies de chemin de fer.
Grandes lignes de transport international combiné et RO 2014
Luino (SBB-CFF/FS) Chiasso (SBB-CFF/FS) Brennero (FS/OBB) Tarvisio (FS)–Arnoldstein (OBB)
Charlottenberg (NSB/SJ) Kornsjø (NSB/SJ) Vassijaure (JBV/Banverket) Storlien (JBV/Banverket)
Helsingborg (SJ)–København (DSB) Trelleborg (SJ)–Sassnitz (DB) Ystad (SJ)–Swinoujscie (PKP) Göteborg (SJ)–Frederikshavn (DSB) Malmö (SJ)–Travemünde (DB)
Gedser (DSB)–Rostock (DB) Ebenfurth (ÖBB)–Sopron (GYSEV/MAV) Nickelsdorf (ÖBB)–Hegyeshalom (MAV)
Frankfurt/O. (DB)–Kunowice (PKP) Horka (DB)–Węgliniec (PKP) Keleba (MAV)–Subotica (JZ) Lököshàza (MAV)–Curtici (CFR)
Preševo (JZ)–Tabanovci (CFARYM) Deneral Janković (JZ)–Volkovo (CFARYM) Dimitrovgrad (JZ)–Dragoman (BDZ) Episcopia Bihor (CFR)–Biharkeresztes (MAV) Giurgiu (CFR)–Ruse (BDZ) Svilengrad (BDZ)–Kapikule (TCDD) Vidin (BDZ)–Calafat (CFR)
Kulata (BDZ)–Promachon (CH) Turku (VR)–Stockholm (SJ) Kapiköy (TCDD)–Razi (RAI) Nusaybin (TCDD)–Kamischli (CFS)
Marchegg (ÖBB)–Devínska Nová Ves (ŽSR) Kittsee (ÖBB)–Bratislava (ČSR) Gdynía (PKP)–Ystad, Stockholm (SJ)/Helsinki (VR) Chalupki (PKP)–Bohumín (ČD) Zwardoń (PKP)–Skalite (ŽSR)
Schirnding (DB)–Cheb (ČD) Bad Schandau (DB)–Děčin (ČD) Bernhardsthal (ÖBB)–Břeclav (ČD) Summerau (ÖBB)–Horní Dvořištĕ (ČD)
Grandes lignes de transport international combiné et RO 2014
Bad Schandau (DB)–Děčin (ČD) Bernhardsthal (ÖBB) - Břeclav (ČD) Summerau (ÖBB) - Horní Dvořištĕ (ČD)
Vainikkala (VR)–Buslovskaya (RZD) Orsha (BC)–Krasnoye (RZD) Joniškis (LG)–Meitene (LDZ) Indra (LDZ)–Bigosovo (BC)
Meitene (LDZ)–Šarkiai (LG) Kybartai (LG)–Nesterov (RŽD) Obeliai (LG)–Eglaine (LZD) Kena (LG)–Gudogai (BC) Mockava (LG)–Trakiszki (PKP) Gudagai (BC)–Kena (LG) Zernovo (UZ)–Suzemka (RZD) Ivangorod (RZD)–Narva (EVR) Valga (EVR)–Lugaži (LDZ) Raz. Posin (RZD)–Zilupe (LDZ) Nesterov (RZD)–Kibartai (chemins de fer lituaniens)
Lobok (RZD)–Ezjarysca (BC) Valouiki (RZD)–Topoli (UZ) Goukovo (RZD)–Krasnaya Mogila (UZ) Zaouralie (RZD)–Presnogorkovskaya (chemins de fer kazakhs) Petoukhovo (RZD)–Mamlyoutka (chemins de fer kazakhs) Isilkoul (RZD)–Kara-Gouga (chemins de fer kazakhs)
Astrakhan (RZD)–Aksaraiskaya II (chemins de fer kazakhs) Orenbourg (RZD)–Iletsk I (chemins de fer kazakhs) Druzhba (KTZ)–Alashankou (CR) Naouchki (RZD)–Soukhe-Bator (chemins de fer mongols) Zabaikalsk (RZD)–Mandchoulia (chemins de fer chinois) Hasan (RZD)–Toumangan (chemins de fer de la République populaire démocratique de Corée)
Trakiszki (PKP)–Mockava (LG) Dorohusk (PKP)–Izov (UZ) Zwardoń (PKP)–Skalite (ŽSR) Zebrzydovice (PKP)–Petrovice u Karviné (ČD) Zavidów (PKP)–Frýdlant v Čechách (ČD) Medzylesie (PKP)–Lichkov (ČD)
Čadca (ŽSR)–Mosty u Jablunkova (ČD) Lúky pod Makytou (ŽSR)–Horní Lideč (ČD) Kúty (ŽSR)–Lanžhot (ČD) Čierna nad Tisou (ŽSR)–Chop (UZ)
Grandes lignes de transport international combiné et RO 2014
Komárno (ŽSR)–Komarom (MAV) Štúrovo (ŽSR)–Szob (MAV) Rusovce (ŽSR)–Rajka (MAV)
Čaňa (ŽSR)–Hidasnémeti (MAV) Plaveč (ŽSR)–Muszyna (PKP) Magyarbóly (MAV)–Beli Manastir (HZ)
Gevgelia (CFARYM) – Idomeni (CH) Dikea (CH)–Svilengrad (BDZ) Kristallopigi (CH)–… (HSH) Patras/Igoumenitsa (CH)–Brindisi (FS) Patras/Igoumenitsa (CH)–Trieste (FS)
Patras/Igoumenitsa (CH)–Ancona (FS Patras/Igoumenitsa (CH)–Bari (FS) Volos (CH)–Latakia (CFS)
Stamora Moraviţa (CFR)–Vršac (JZ) Halmeu (CFR)–Deakovo (UZ) Vicşani (CFR)–Vadu Siret (UZ)
Uzunköprü (TCDD)–Pythion (CH) Islahiye (TCDD)–Meydan Ekbez (CFS) Doğukapi (TCDD)–Ahuryan (ARM)
Kotoriba (HZ)–Murakeresztúr (MAV) Koprivnica (HZ)–Gyekenyes (MAV) Čakovec (HZ)–Središće (SZ) Savski Marof (HZ)–Dobova (SZ)
Erdut (HZ)–Bogojevo (JZ) Tovarnik (HZ)–Sid (JZ) Slavonski Šamac (HZ)–Bosanski Šamac (ZBH) Metkovič (HZ) -Čapljina (ZBH)
Volinja (HZ)–Dobrljin (ZBH) Strmica (HZ)–Ripać (ZBH) Šapjane (HZ)–Ilirska Bistrica (SZ) Lupoglav (HZ)–Podoorje (SZ)
Rosenbach (ÖBB)–Jesenice (SZ) Spielfeld Strass (ÖBB)–Šentilj (SZ) Središće (SZ)–Žakovec (HZ)
Grandes lignes de transport international combiné et RO 2014
Hodoš (SZ/MAV) Villa Opicina (FS)–Sežana (SZ) Savski Marof (HZ)–Dobova (SZ) Terespol (PKP)–Brest (BC) Medyka (PKP)–Mostiska (UZ)
Záhony (MAV)–Chop (UZ) Ungeni (CFM)–Iaşi (CFR) Giurgiuleşti (CFM)–Galaţi (CFR) Novosavytskoe (CFM)–Kuchurgan (UZ)
Topoli (UZ)–Valuiki (RZD) Krasnaya Mogila (UZ)–Gukovo (RZD) Kvashino (UZ)–Uspenskaya (RDZ) Izov (UZ)–Borohust (PKP) Berezhest (UZ)–Slovechno (BC)
Veseloe (RZD)–Gantiadi (chemins de fer géorgiens) Dogu Kapi (TCDD)–Akuryan (chemins de fer arméniens) Kars (TCDD)–Akhalkalaki (chemins de fer géorgiens) Beyuk (AZ)–Gardabani (GR) Baku (AZ)–Turkmenbashi (TRK) Chengeldy (KTZ)–Salar (UR) Beyneu (KTZ)–Kungrad (UR)
Alat (UR)–Chardzhev (TRK) Salar (UR)–Chengeldy (KTZ) Andizhan (UR)–Osh (Chemin de fer du Kirghizistan) Galaba (UR)–Khairaton (Chemin de fer d’Afghanistan) Chardzhev (TRK)–Alat (UR) Termis (UR)–(Karshi) (UR) Andizhan (UR)–Jalalabad (Chemin de fer du Kirghizistan) Razi (RAI)–Kapiköy (TCDD) Sarakhs (RAI)–Serahs (chemins de fer turkmènes)
Grandes lignes de transport international combiné et RO 2014
C. Points de changement d’écartement importants pour le transport international combiné* Gares situées entre des Pays intéressés Technique de changement appliquée réseaux ferroviaires à écartements différents Changement Transbordement d’essieux/bogies des unités de de wagon chargement par grue ou autre matériel de manutention
Irun–Hendaye Espagne–France X X
Port Bou–Cerbère Espagne–France X X
Hanko Finlande X
Čierna nad Tisou–Chop Slovaquie–Ukraine X
Záhony– Hongrie– X X Chop Ukraine X X
Iaši– Roumanie– X Ungheni Rép. de Moldova X X
Galaţi–Giurgiulesti Roumanie– X X Rép. de Moldova
Vicşani– Roumanie– X X Vadu Siret Ukraine X X
Halmeu**– Roumanie– X Deakovo Ukraine X X
Varna Bulgarie X X
Malaszewicze***– Pologne– X Brest Bélarus X X
Medyka– Pologne– X X Mostiska Ukraine X X
Esen Ukraine–Hongrie X
Šeštokai**** Lituanie – X Mockava Lituanie X X Trakiszki Pologne – –
Zabaikalsk– Fédération de Russie– X X Manchzhuria Chine X X
Grandes lignes de transport international combiné et RO 2014
Gares situées entre des Pays intéressés Technique de changement appliquée réseaux ferroviaires à écartements différents Changement Transbordement d’essieux/bogies des unités de de wagon chargement par grue ou autre matériel de manutention
Hasan– Fédération de Russie– X X Toumangan République populaire démocratique de Corée X Druzba Kazakhstan–Chine X X Alashankou
* Si le changement d’essieu ou le transfert des unités de chargement sur des wagons ayant un écartement différent s’effectue dans une seule gare, celle-ci est soulignée. Dans le cas où les techniques de changement d’écartement et de transbordement sont utilisées simultanément dans certaines gares, ces dernières sont toutes les deux mentionnées. ** Entre Halmeu et Chop (Ukraine) existe une ligne de chemin de fer d’environ 70 km comportant à la fois un écartement normal et un grand écartement. Il n’est donc pas nécessaire de changer les wagons ou les essieux/bogies. *** Point de transbordement sans franchissement de frontière **** Pas un point de franchissement des frontières
Note: Les points de changement d’écartement sont aussi des points de franchissement des frontières.
D. Liaisons/ports de navires transbordeurs faisant partie du réseau international de transport combiné Holyhead–Dublin (Royaume-Uni–Irlande) Calais–Dover (France–Royaume-Uni) Oostende–Dover (Belgique–Royaume-Uni) Dunkerque–Dover (France–Royaume-Uni) Stanrear–Larne (Royaume-Uni) Zeebrugge–Harwich (Belgique–Royaume-Uni) Zeebrugge–Dover (Belgique–Royaume-Uni) Puttgarden–Rodby (Allemagne–Danemark) København–Helsingborg (Danemark–Suède) Lübeck-Travemünde–Hanko (Allemagne–Finlande) Gedser–Rostock (Warnemünde) (Danemark–Allemagne) Göteborg–Frederikshavn (Suède–Danemark) Malmö–Travemünde (Suède–Allemagne) Trelleborg–Sassnitz (Suède–Allemagne) Ystad–Swinoujscie (Suède–Pologne) Helsinki–Gdynía (Finlande–Pologne) Helsinki–Stockholm (Finlande–Suède) Turku–Stockholm (Finlande–Suède) Samsun–Constanţa (Turquie–Roumanie)
Grandes lignes de transport international combiné et RO 2014
Mersin–Venezia (Turquie–Italie) Gdynía–Ystad (Pologne–Suède) Gdynía–Stockholm (Pologne–Suède) Gdynía–Helsinki (Pologne–Finlande) Patras/Igoumenitsa–Brindisi (Grèce–Italie) Patras/Igoumenitsa–Trieste (Grèce–Italie) Patras/Igoumenitsa–Ancona (Grèce–Italie) Patras/Igoumenitsa–Bari (Grèce–Italie) Bar–Bari (Serbie–Italie) Bar–Ancona (Serbie–Italie) Volos–Latakia (Grèce–République arabe syrienne) Calafat–Vidin (Roumanie–Bulgarie) Kaliningrad–Lübeck (Fédération de Russie–Allemagne) Baltyisk–Lübeck (Fédération de Russie–Allemagne) Nakhodka–Yokohama (Fédération de Russie–Japon) Vostotchnyi–Poussan (Fédération de Russie–République de Corée) Draugysté (Klaipeda)–Mukran (Lituanie–Allemagne) (Sassnitz) Varna–Odessa (Bulgarie–Ukraine) Varna–Novorossiysk (Bulgarie–Fédération de Russie) Varna–Poti/Batumi (Bulgarie–Géorgie) Burgas (port)–Novorossiysk (Bulgarie–Fédération de Russie) Burgas (port)–Poti (Bulgarie–Géorgie) Odessa (Ukraine–…) Illichivsk (Ukraine–…) Mariupol (Ukraine–…) Baku–Turkmenbashi (Azerbaïdjan–Turkménistan) Note: A l’exception des liaisons Stanrear–Larne et Messina–Villa S. Giovanni, les liaisons par navires transbordeurs correspondent aussi à des points de franchissement des frontières.
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Annexe III
Caractéristiques techniques du réseau des grandes lignes de transport international combiné
Remarques préliminaires Les paramètres sont résumés dans le tableau ci-après. Les valeurs indiquées dans la colonne A du tableau doivent être considérées comme des objectifs importants, à atteindre conformément aux plans nationaux de développement des chemins de fer. Tout écart par rapport à ces valeurs doit être considéré comme exceptionnel. On distingue deux grandes catégories de lignes: a) les lignes existantes, susceptibles d’être améliorées le cas échéant; il est sou- vent difficile et parfois impossible de modifier leurs caractéristiques géomé- triques notamment; les exigences à leur égard sont donc modérées; b) les lignes nouvelles, à construire. Par analogie, les spécifications indiquées dans le tableau ci-après sont aussi applica- bles, le cas échéant, aux services de ferry-boat qui font partie intégrante du réseau ferroviaire.
Paramètres d’infrastructure du réseau des grandes lignes de transport international combiné A B
Lignes existantes Lignes répondant aux conditions nouvelles d’infrastructure et lignes à améliorer ou à reconstruire
actuellement objectif
1. Nombre de voies (non spécifié)
(non spécifié) 2
2. Gabarit de chargement des véhicules UIC B* UIC C*
3. Entraxe minimal des voies** 4,0 m 4,2 m
4. Vitesse minimale de définition 100 km/h*** 120 km/h*** 120 km/h***
5. Masse autorisée par essieu:
Wagons 100 km/h 20 t 22,5 t 22,5 t Wagons 120 km/h 20 t 20 t 20 t
6. Déclivité maximale** (non spécifiée) (non spécifiée) 12,5 mm/m
7. Longueur utile minimale des voies
d’évitement 600 m 750 m 750 m
* UIC = Union internationale des chemins de fer. ** Ne concerne pas particulièrement le transport combiné, mais recommandé pour un transport combiné international efficace. *** Normes minimales applicables aux trains de transport combiné (voir annexe IV).
Grandes lignes de transport international combiné et RO 2014
Explication des paramètres présentés dans le tableau ci-dessus
1. Nombre de voies
Les lignes de transport international combiné doivent offrir une capacité élevée et une grande précision du mouvement. En principe, il n’est possible de répondre à ces deux exigences que par des lignes à au moins deux voies; toutefois, les lignes à une voie pourraient être acceptées à con- dition de répondre aux autres paramètres prévus par l’Accord.
2. Gabarit des véhicules
Il s’agit du gabarit minimum sur les lignes de transport international combiné. Sur les lignes nouvelles, l’adoption d’un gabarit important n’exige en général qu’un coût marginal d’investissement limité, ce qui permet de retenir le gabarit C de l’UIC. Le gabarit C permet notamment: – le transport de véhicules et d’ensembles routiers utilitaires (camions et re- morques, véhicules articulés, tracteurs et semi-remorques) au gabarit routier européen (hauteur 4 m, largeur 2,50 m) sur des wagons spéciaux dont le plan de chargement se trouve à 60 cm au-dessus du niveau du rail; – le transport de semi-remorques routières ordinaires d’une largeur de 2,50 m et d’une hauteur de 4 m sur des wagons-poches équipés de bogies courants; – le transport de conteneurs ISO d’une largeur de 2,44 m et d’une hauteur de 2,90 m sur des wagons plats ordinaires; – le transport de caisses mobiles d’une largeur de 2,50 m sur des wagons plats ordinaires; – le transport de conteneurs/caisses mobiles d’une largeur de 2,60 m et d’une hauteur de 2,90 m sur des wagons appropriés. Les lignes existantes qui franchissent des régions montagneuses (Pyrénées, Massif central, Alpes, Jura, Apennins, Carpates, etc.) comportent de nombreux tunnels au gabarit de l’Unité technique ou à des gabarits légèrement supérieurs en hauteur dans l’axe de la voie. Dans presque tous les cas, l’agrandissement au gabarit C de l’UIC est impossible du point de vue économique et financier. Le gabarit B de l’UIC est donc retenu pour ces lignes. Il permet notamment: – le transport de conteneurs ISO d’une largeur de 2,44 m et d’une hauteur de 2,90 m sur des wagons plats porte-conteneurs dont le plan de chargement se trouve à une hauteur de 1,18 m au-dessus du niveau du rail; – le transport de caisses mobiles d’une largeur de 2,50 m et d’une hauteur de 2,60 m sur des wagons plats normaux (plan de chargement à une hauteur de 1,246 m); – le transport de semi-remorques par des wagons-poches; – le transport de conteneurs/caisses mobiles d’une largeur de 2,60 m et d’une hauteur de 2,90 m sur des wagons spéciaux à plan de chargement bas.
Grandes lignes de transport international combiné et RO 2014
La plupart des lignes de transport international combiné existantes ont au moins le gabarit B de l’UIC. Sur les autres, la mise à ce gabarit n’exige généralement pas d’investissements importants.
4. Vitesse minimale de définition
La vitesse minimale de définition détermine le choix des caractéristiques géométri- ques du tracé (rayon de courbe et dévers), des installations de sécurité (distance de freinage) et des coefficients de freinage du matériel roulant.
5. Masse autorisée par essieu
Il s’agit de la masse autorisée par essieu que les grandes lignes internationales doi- vent pouvoir supporter. Les lignes de transport international combiné doivent pouvoir absorber le trafic du matériel le plus moderne, existant et futur, c’est-à-dire en particulier: – des wagons ayant une masse par essieu de 20 t qui correspond à celle de la classe C de l’UIC; on a retenu une masse par essieu de 22,5 t jusqu’à 100 km/h conformément aux décisions récentes de l’UIC. Les limitations de la masse par essieu à 20 t pour 120 km/h correspondent à la réglementation de l’UIC. Les masses par essieu indiquées valent pour des diamètres de roue égaux ou supé- rieurs à 840 mm, conformément à la réglementation de l’UIC.
7. Longueur utile minimale des voies d’évitement
La longueur utile minimale des voies d’évitement des lignes de transport internatio- nal combiné est importante pour les trains de transport combiné (voir annexe IV).
Grandes lignes de transport international combiné et RO 2014
Annexe IV
Paramètres d’efficacité ferroviaire et normes minimales applicables aux infrastructures
A. Conditions à remplir pour assurer l’efficacité des services de transport international combiné 1. Pour garantir un écoulement efficace et rapide des transports exigés par les mé- thodes modernes de fabrication et de distribution des marchandises, les services in- ternationaux de transport combiné devraient satisfaire en particulier aux conditions suivantes: a) départs/arrivées conformes aux desiderata de la clientèle (en particulier heu- res limites tardives pour le chargement et mise à disposition rapide des mar- chandises), services réguliers; b) rapidité du transport de porte-à-porte, grande ponctualité, délais de transport sûrs; c) informations sûres et opportunes sur les formalités de transport, documenta- tion simple, faible risque de dommage; d) pouvoir transporter tous les types de conteneurs normalisés et toutes les uni- tés de charge qui peuvent être transportées par les transports routiers internationaux en Europe. Dans ce contexte, il faut compter avec l’évolution prévisible concernant les poids et les dimensions des unités de chargement.
2. Ces conditions devraient être satisfaites grâce:
a) à une vitesse de transport élevée (mesurée du point de départ au lieu de des- tination, compte tenu de tous les arrêts), qui devrait être environ la même que celle du transport de bout en bout par la route ou même supérieure à cel- le-ci; b) à l’utilisation des heures pendant lesquelles les destinataires ne travaillent pas (par exemple transport de nuit), pour leur livrer les marchandises le matin de bonne heure, comme le souhaitent les clients; c) aux installations et capacités d’infrastructure adéquates et suffisantes (par exemple gabarits de chargement appropriés); d) aux trains directs, si possible (c’est-à-dire exclusion ou réduction au mini- mum du transbordement en cours de route des marchandises sur d’autres trains); e) aux mesures organisationnelles destinées à améliorer l’écoulement du trafic grâce aux systèmes de télécommunications modernes. 3. Pour satisfaire aux conditions définies ci-dessus, les trains et les installations d’infrastructure devraient être suffisamment efficaces, c’est-à-dire qu’ils devraient satisfaire à certaines normes minimales, qui doivent être respectées par toutes les autorités intervenant dans une liaison de transport donnée.
Grandes lignes de transport international combiné et RO 2014
4. Les paramètres de performance et les normes ci-après ont été établis en particu- lier pour les volumes importants de transport international, c’est-à-dire pour les liai- sons sur lesquelles il existe un trafic régulier de trains directs ou, du moins de grou- pes de wagons importants. Les trains de marchandises classiques pourraient néan- moins continuer d’exploiter des wagons isolés ou des transports spéciaux si cela cor- respond aux besoins de la clientèle et des compagnies de chemin de fer intéressées.
B. Paramètres de performances des trains 5. Les trains utilisés pour le transport international combiné devront répondre aux normes minimales suivantes: Normes minimales Actuellement Objectifs*
Vitesse minimale de définition 100 km/h 120 km/h Longueur des trains 600 m 750 m Poids des trains 1200 t 1500 t Charge par essieu (wagons) 20 t 20 t (22,5 t à une vitesse * Ces chiffres devraient être atteints approximativement d’ici l’an 2000. Ils n’excluent pas les normes plus élevées atteintes antérieurement, tant que ces normes n’entravent pas le développement international du transport combiné.
Faute de pouvoir constituer des trains directs, les trains devraient si possible être composés d’un nombre réduit de groupes de wagons dont toutes les unités auraient la même destination. Dans la mesure du possible, il ne devrait pas y avoir d’arrêts techniques en cours de route ni de contrôles au franchissement des frontières. 6. Le matériel roulant devra répondre aux normes ci-dessus concernant la vitesse et la charge par essieu et être en mesure de transporter toutes les unités de chargement dont il faut tenir compte du point de vue du poids et des dimensions. 7. Les trains de transport combiné devront être considérés comme bénéficiant d’une priorité absolue. Leurs horaires devront être conçus de façon à répondre aux besoins de la clientèle, qui demande des services de transport fiables et réguliers.
C. Normes minimales applicables aux lignes de chemin de fer 8. Les lignes de chemin de fer destinées à servir au transport combiné devront pré- senter une capacité journalière suffisante pour éviter l’attente des trains de transport combiné. Ces trains ne devraient pas non plus être retardés par les heures de repos. 9. Pour la modernisation des lignes de chemin de fer, les paramètres d’infrastructure indiqués dans l’annexe III seront applicables.
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D. Normes minimales applicables aux gares de départ et d’arrivée
10. Pour une manutention efficace des marchandises dans les gares les conditions
suivantes devront être réunies: a) Le temps qui s’écoule entre, d’une part, l’heure limite fixée pour l’accep- tation des marchandises et le départ des trains, et, d’autre part, entre l’arrivée des trains et l’heure où les wagons sont prêts pour le déchargement des uni- tés de chargement, ne devra pas dépasser une heure, à moins qu’il soit pos- sible de donner satisfaction à la clientèle par d’autres moyens en ce qui con- cerne l’heure limite d’acceptation ou celle à laquelle les marchandises sont disponibles. b) L’attente de la livraison ou du ramassage des unités de chargement par des véhicules routiers devra être aussi brève que possible (20 minutes au maxi- mum). c) L’emplacement de la gare devra être choisi de façon: – à être accessible facilement et rapidement par la route depuis les centres économiques; – en ce qui concerne son emplacement sur le réseau ferroviaire, à être bien relié aux lignes à longue distance et, pour les liaisons de transport avec le trafic par groupes de wagons, à être d’accès facile pour les trains de marchandises rapides qui assurent le transport combiné. 11. Les normes minimales applicables aux gares intermédiaires stipulées ci-dessous concerneront aussi les gares de départ et d’arrivée.
E. Normes minimales applicables aux gares intermédiaires 12. Des arrêts en cours de route, qui peuvent être nécessaires pour les trains servant au transport combiné du fait de raisons techniques ou opérationnelles, par exemple aux points d’échange de groupes de wagons ou de changement d’écartement, servi- ront en même temps pour effectuer des tâches qui exigeraient autrement d’autres arrêts (par exemple contrôles aux frontières, changement de locomotive). Les pres- criptions auxquelles l’infrastructure de ces postes intermédiaires devra satisfaire sont les suivantes: – Disposer d’une capacité journalière suffisante sur les lignes affluentes pour éviter les retards des trains de transport combiné. – Les entrées et les sorties sur la ligne affluente devront permettre aux trains de s’y infiltrer et d’en sortir sans perte de temps. Leur capacité devra être suffisante pour éviter les retards des trains de transport combiné à l’arrivée et au départ. – Disposer d’une capacité de voies suffisante pour les divers types de voies comme l’exigent les opérations spécifiques à effectuer dans une gare, en par- ticulier pour les voies d’arrivée/de départ, les voies de formation, les voies
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de triage et de tiroir, les voies de chargement et les voies de changement d’écartement. – Les voies énumérées ci-dessus devront avoir des gabarits correspondant à ceux des lignes de chemin de fer à utiliser (UIC B ou UIC C). – La longueur de voies devra être suffisante pour recevoir des trains de trans- port combiné entiers. – Pour la traction électrique, les voies devront pouvoir être utilisées par des engins de traction électrique (aux gares frontières: par des engins de traction électrique du chemin de fer correspondant). – La capacité de transbordement, d’échange de groupes de wagons, de chan- gement d’écartement et de contrôle aux frontières devra garantir que les arrêts obligatoires seront aussi courts que possible. a) Postes d’échange de groupes de wagons 13. Le transport combiné devra si possible être assuré par des trains directs entre les gares de départ et d’arrivée. Si cela n’est pas économiquement viable en raison du faible volume de marchandises transportées et si le transbordement de marchandises du transport combiné est par conséquent obligatoire, celui-ci devrait au moins se faire par groupes de wagons. Les arrêts nécessaires pour effectuer ces opérations ne devront pas dépasser 30 minutes chacun. Cela devrait être possible si les trains sont formés en conséquence (les distances parcourues devraient être aussi longues que possible, même si cela implique des franchissements de frontières) et si les postes de changement de groupes de wagons sont équipés d’une infrastructure adéquate. b) Points de franchissement des frontières 14. Les trains exploités en transport combiné devront autant que possible parcourir de grandes distances par-delà les frontières jusqu’à une gare où il est indispensable de changer des groupes de wagons ou jusqu’à leur destination finale, sans avoir à s’arrêter en cours de route. Autant que faire se peut, il n’y aura pas d’arrêts aux fron- tières, ou, si cela est inévitable, uniquement des arrêts très courts (30 minutes maxi- mum). On y parviendra: – en ne procédant pas aux opérations normalement effectuées à la frontière ou, si cela est impossible, en déplaçant ces opérations dans d’autres postes situés à l’intérieur du pays où les trains doivent obligatoirement s’arrêter pour des raisons techniques et/ou administratives; – en faisant au plus un seul arrêt aux gares frontières communes.
c) Points de changement d’écartement
15. Il faudra mettre au point des méthodes à la fois rapides et économiques pour
répondre aux besoins dans ce domaine. Lors du transbordement d’unités de charge- ment sur des wagons d’un autre gabarit, il conviendra d’appliquer de la même façon les prescriptions énoncées ci-dessus pour les transbordements en gare. Les arrêts aux points de changement d’écartement devraient être aussi courts que possible. Les ca-
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pacités disponibles pour effectuer ce changement d’écartement ou ce transbordement devront être suffisantes pour garantir la brièveté des arrêts. d) Liaisons par navires transbordeurs/ports 16. Les services de transport devront correspondre aux services de transbordement proposés. Les arrêts dans les ports pour les marchandises transportées en transport combiné devraient être aussi courts que faisables (si possible une heure au maxi- mum). Pour obtenir ce résultat, outre une infrastructure appropriée de la gare de transbordement et des navires transbordeurs adéquats (voir par. 17 ci-dessous), les mesures ci-après seront mises en œuvre: – application des conditions énumérées au par. 14 en ce qui concerne les me- sures nécessaires de contrôle aux frontières; – coordination des horaires des navires transbordeurs et des trains et obtention rapide de renseignements afin d’accélérer le chargement des navires et/ou la formation des trains. 17. Les navires transbordeurs utilisés pour le transport combiné devront satisfaire aux prescriptions ci-après: – Navires de dimensions et de types appropriés comme l’exigent les unités de chargement/wagons de marchandises utilisés. – Chargement et déchargement rapides des vaisseaux et stockage des unités de chargement/wagons conformément aux prescriptions relatives au transport ultérieur par voie ferrée (séparation du transport combiné du transport de voyageurs et/ou des transports routiers, le cas échéant). – Si les unités de chargement restent sur les wagons pendant la traversée, les transbordeurs devront être d’accès facile et les opérations de triage exigeant beaucoup de temps ne devraient pas être nécessaires. Le gabarit, la masse par essieu, etc., devraient être conformes aux paramètres de la ligne énumé- rés dans l’annexe III. – Si le transbordement d’unités de chargement doit s’effectuer sans les wagons, le transport éventuel à effectuer par la route entre le port des navires transbordeurs et la gare ferroviaire devrait être caractérisé par des distances courtes et des bonnes liaisons routières.