AS 2011 5075

Protocole portant modification de la Convention relative aux transports internationaux ferroviaires

Protocole du 3 juin 1999 portant modification de la Convention relative aux transports internationaux ferroviaires (COTIF) du 9 mai 1980 (Protocole 1999)

RS 0.742.403.12; RO 2006 3101

Amendements à la Convention et aux Appendices Le 10 décembre 2009, la Commission de révision a lors de sa 24e session à Berne adopté les amendements aux art. 9 et 27 de la convention (COTIF), et aux Appendi- ces B (CIM), E (CUI), F (APTU) et G (ATMF).

Les amendements sont entrés en vigueur pour la Suisse le 1er décembre 2010.

2010-2988 5075

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Texte original Convention relative aux transports internationaux ferroviaires (COTIF)

du 9 mai 1980

Art. 9 Unité de compte Par. 1 L’unité de compte prévue par les Appendices est le Droit de tirage spécial tel que défini par le Fonds Monétaire International1. Par. 2 La valeur, en Droit de tirage spécial, de la monnaie nationale d’un Etat mem- bre qui est aussi Membre du Fonds Monétaire International est calculée selon la méthode appliquée par le Fonds Monétaire International pour ses propres opérations et transactions. Par. 3 La valeur, en Droit de tirage spécial, de la monnaie nationale d’un Etat mem- bre qui n’est pas Membre du Fonds Monétaire International est calculée de la façon déterminée par cet Etat. Ce calcul doit exprimer en monnaie nationale une valeur réelle aussi proche que possible de celle qui résulterait de l’application du par. 2. Par. 4 Chaque fois qu’un changement se produit dans leur méthode de calcul ou dans la valeur de leur monnaie nationale par rapport à l’unité de compte, les Etats communiquent au Secrétaire général leur méthode de calcul conformément au par. 3. Ce dernier notifie ces informations aux Etats membres. Par. 5 Un montant exprimé en unités de compte est converti dans la monnaie natio- nale de l’Etat du tribunal saisi. La conversion est effectuée conformément à la valeur de la monnaie correspondante le jour de la décision judiciaire ou le jour convenu par les parties.

Art. 27 Vérification des comptes Par. 1 Sauf décision contraire de l’Assemblée générale prise en vertu de l’art. 14, par. 2, let. k), la vérification des comptes est effectuée par l’Etat de siège selon les règles du présent article et, sous réserve de toutes directives spéciales du Comité administratif, en conformité avec le règlement concernant les finances et la compta- bilité de l’Organisation (art. 15, par. 5, let. e). Par. 2 Le Vérificateur vérifie les comptes de l’Organisation, y compris tous les fonds fiduciaires et comptes spéciaux, comme il le juge nécessaire pour s’assurer: a) que les états financiers sont conformes aux livres et écritures de l’Organisa- tion;

1 Voir RS 0.979.1

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b) que les opérations financières dont les états rendent compte ont été menées en conformité avec les règles et les règlements, les dispositions budgétaires et les autres directives de l’Organisation; c) que les valeurs et le numéraire déposés en banque ou en caisse ont été soit vérifiés grâce à des certificats directement reçus des dépositaires, soit effec- tivement comptés; d) que les contrôles intérieurs, y compris la vérification intérieure des comptes, sont adéquats; e) que tous les éléments de l’actif et du passif ainsi que tous les excédents et déficits ont été comptabilisés selon des procédures qu’il juge satisfaisantes. Par. 3 Le Vérificateur a librement accès, à tout moment, à tous les livres, écritures, documents comptables et autres informations dont il estime avoir besoin. Par. 4 Dans son rapport sur les opérations financières, le Vérificateur mentionne: a) la nature et l’étendue de la vérification à laquelle il a procédé; b) les éléments qui ont un lien avec le caractère complet ou l’exactitude des comptes, y compris le cas échéant:

1. les informations nécessaires à l’interprétation et à l’appréciation correc-

tes des comptes,

2. toute somme qui aurait dû être perçue mais qui n’a pas été passée en

compte,

3. toute somme qui a fait l’objet d’un engagement de dépense régulier ou

conditionnel et qui n’a pas été comptabilisée ou dont il n’a pas été tenu compte dans les états financiers,

4. les dépenses à l’appui desquelles il n’est pas produit de pièces justifica-

tives suffisantes,

5. la tenue des livres de comptes en bonne et due forme; il y a lieu de rele-

ver les cas où la présentation matérielle des états financiers s’écarte des principes comptables généralement reconnus et constamment appliqués; c) les autres questions sur lesquelles il y a lieu d’appeler l’attention du Comité administratif, par exemple:

1. les cas de fraude ou de présomption de fraude,

2. le gaspillage ou l’utilisation irrégulière de fonds ou d’autres avoirs de

l’Organisation (quand bien même les comptes relatifs à l’opération effectuée seraient en règle),

3. les dépenses risquant d’entraîner ultérieurement des frais considérables

pour l’Organisation,

4. tout vice, général ou particulier, du système de contrôle des recettes et

des dépenses ou des fournitures et du matériel,

5. les dépenses non conformes aux intentions du Comité administratif,

compte tenu des virements dûment autorisés à l’intérieur du budget,

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6. les dépassements de crédits, compte tenu des modifications résultant de

virements dûment autorisés à l’intérieur du budget;

7. les dépenses non conformes aux autorisations qui les régissent;

d) l’exactitude ou l’inexactitude des comptes relatifs aux fournitures et au matériel, établie d’après l’inventaire et l’examen des livres. En outre, le rapport peut faire état d’opérations qui ont été comptabilisées au cours d’une période budgétaire antérieure et au sujet desquelles de nouvelles informations ont été obtenues ou d’opérations qui doivent être faites au cours d’une période budgétaire ultérieure et au sujet desquelles il semble souhaitable d’informer le Comité administratif par avance. Par. 5 Le Vérificateur communique au Comité administratif et au Secrétaire général les constatations faites lors de la vérification. Il peut, en outre, présenter tout com- mentaire qu’il juge approprié au sujet du rapport financier du Secrétaire général.

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Règles uniformes concernant le contrat de transport international ferroviaire des marchandises (CIM – Appendice B à la Convention)

Titre I Généralités

Art. 1 Champ d’application Par. 1 Les présentes Règles uniformes s’appliquent à tout contrat de transport ferroviaire de marchandises à titre onéreux, lorsque le lieu de la prise en charge de la marchandise et le lieu prévu pour la livraison sont situés dans deux Etats membres différents. Il en est ainsi quels que soient le siège et la nationalité des parties au contrat de transport. Par. 2 Les présentes Règles uniformes s’appliquent également aux contrats de transport ferroviaire de marchandises à titre onéreux, lorsque le lieu de la prise en charge de la marchandise et le lieu prévu pour la livraison sont situés dans deux Etats différents dont l’un au moins est un Etat membre et lorsque les parties au contrat conviennent que le contrat est soumis à ces Règles uniformes. Par. 3 Lorsqu’un transport international faisant l’objet d’un contrat unique inclut, en complément au transport transfrontalier ferroviaire, un transport par route ou par voie de navigation intérieure en trafic intérieur d’un Etat membre, les présentes Règles uniformes s’appliquent. Par. 4 Lorsqu’un transport international faisant l’objet d’un contrat unique inclut, en complément au transport ferroviaire, un transport maritime ou un transport trans- frontalier par voie de navigation intérieure, les présentes Règles uniformes s’appliquent si le transport maritime ou le transport par voie de navigation intérieure est effectué sur des lignes inscrites sur la liste des lignes prévue à l’art. 24, par. 1 de la Convention. Par. 5 Les présentes Règles uniformes ne s’appliquent pas aux transports effectués entre gares situées sur le territoire d’Etats limitrophes, lorsque l’infrastructure de ces gares est gérée par un ou plusieurs gestionnaires d’infrastructure relevant d’un seul et même de ces Etats. Par. 6 Chaque Etat, Partie à une convention concernant le transport international ferroviaire direct de marchandises et de nature comparable aux présentes Règles uniformes, peut, lorsqu’il adresse une demande d’adhésion à la Convention, déclarer qu’il n’appliquera ces Règles uniformes qu’aux transports effectués sur une partie de l’infrastructure ferroviaire située sur son territoire. Cette partie de l’infrastructure ferroviaire doit être définie précisément et être reliée à l’infrastructure ferroviaire

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d’un Etat membre. Lorsqu’un Etat a fait la déclaration susvisée, ces Règles unifor- mes ne s’appliquent qu’à la condition: a) que le lieu de la prise en charge de la marchandise ou le lieu pour la livrai- son ainsi que l’itinéraire prévus dans le contrat de transport soient situés sur l’infrastructure désignée; ou b) que l’infrastructure désignée relie l’infrastructure de deux Etats membres et qu’elle a été prévue dans le contrat de transport comme itinéraire pour un transport de transit. Par. 7 L’Etat qui a fait une déclaration conformément au par. 6, peut y renoncer à tout moment en informant le dépositaire. Cette renonciation prend effet un mois après la date à laquelle le dépositaire en avise les Etats membres. La déclaration devient sans effet, lorsque la convention visée au par. 6, première phrase, cesse d’être en vigueur pour cet Etat.

Art. 2 Prescriptions de droit public Les transports auxquels s’appliquent les présentes Règles uniformes restent soumis aux prescriptions de droit public, notamment aux prescriptions relatives au transport des marchandises dangereuses ainsi qu’aux prescriptions du droit douanier et à celles relatives à la protection des animaux.

Art. 3 Définitions Aux fins des présentes Règles uniformes, le terme: a) «transporteur» désigne le transporteur contractuel, avec lequel l’expéditeur a conclu le contrat de transport en vertu de ces Règles uniformes, ou un trans- porteur subséquent, qui est responsable sur la base de ce contrat; b) «transporteur substitué» désigne un transporteur, qui n’a pas conclu le contrat de transport avec l’expéditeur, mais à qui le transporteur visé à la let. a) a confié, en tout ou en partie, l’exécution du transport ferroviaire; c) «Conditions générales de transport» désigne les conditions du transporteur sous forme de conditions générales ou de tarifs légalement en vigueur dans chaque Etat membre et qui sont devenues, par la conclusion du contrat de transport, partie intégrante de celui-ci; d) «unité de transport intermodal» désigne les conteneurs, caisses mobiles, semi-remorques ou autres unités de chargement similaires utilisées en trans- port intermodal.

Art. 4 Dérogations Par. 1 Les Etats membres peuvent conclure des accords qui prévoient des déroga- tions aux présentes Règles uniformes pour les transports effectués exclusivement entre deux gares situées de part et d’autre de la frontière, lorsqu’il n’y a pas d’autre gare entre elles.

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Par. 2 Pour les transports effectués entre deux Etats membres, transitant par un Etat non membre, les Etats concernés peuvent conclure des accords qui dérogent aux présentes Règles uniformes. Par. 3 Les accords visés aux par. 1 et 2 de même que leur mise en vigueur sont communiqués à l’Organisation intergouvernementale pour les transports internatio- naux ferroviaires. Le Secrétaire général de l’Organisation en informe les Etats membres et les entreprises intéressées.

Art. 5 Droit contraignant Sauf clause contraire dans les présentes Règles uniformes, est nulle et de nul effet toute stipulation qui, directement ou indirectement, dérogerait à ces Règles unifor- mes. La nullité de telles stipulations n’entraîne pas la nullité des autres dispositions du contrat de transport. Nonobstant cela, un transporteur peut assumer une responsa- bilité et des obligations plus lourdes que celles qui sont prévues par les présentes Règles uniformes.

Titre II Conclusion et exécution du contrat de transport

Art. 6 Contrat de transport Par. 1 Par le contrat de transport, le transporteur s’engage à transporter la marchan- dise à titre onéreux au lieu de destination et à l’y remettre au destinataire. Par. 2 Le contrat de transport doit être constaté par une lettre de voiture selon un modèle uniforme. Toutefois, l’absence, l’irrégularité ou la perte de la lettre de voitu- re n’affectent ni l’existence ni la validité du contrat qui reste soumis aux présentes Règles uniformes. Par. 3 La lettre de voiture est signée par l’expéditeur et le transporteur. La signature peut être remplacée par un timbre, une indication de la machine comptable ou toute autre mode approprié. Par. 4 Le transporteur doit certifier sur le duplicata de la lettre de voiture de manière appropriée la prise en charge de la marchandise et doit remettre le duplicata à l’expéditeur. Par. 5 La lettre de voiture n’a pas la valeur d’un connaissement. Par. 6 Une lettre de voiture doit être établie pour chaque envoi. Sauf convention contraire entre l’expéditeur et le transporteur, une même lettre de voiture ne peut concerner que le chargement d’un seul wagon. Par. 7 En cas d’un transport empruntant le territoire douanier de la Communauté européenne ou le territoire, sur lequel est appliquée la procédure de transit commun, chaque envoi doit être accompagné d’une lettre de voiture répondant aux exigences de l’art. 7.

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Par. 8 Les associations internationales des transporteurs établissent les modèles uniformes de lettre de voiture en accord avec les associations internationales de la clientèle et les organismes compétents en matière douanière dans les Etats membres ainsi qu’avec toute organisation intergouvernementale d’intégration économique régionale ayant compétence pour sa propre législation douanière. Par. 9 La lettre de voiture, y compris son duplicata, peut être établie sous forme d’enregistrement électronique des données, qui peuvent être transformées en signes d’écriture lisibles. Les procédés employés pour l’enregistrement et le traitement des données doivent être équivalents du point de vue fonctionnel, notamment en ce qui concerne la force probante de la lettre de voiture représentée par ces données.

Art. 7 Teneur de la lettre de voiture Par. 1 La lettre de voiture doit contenir les indications suivantes: a) le lieu et la date de son établissement; b) le nom et l’adresse de l’expéditeur; c) le nom et l’adresse du transporteur qui a conclu le contrat de transport; d) le nom et l’adresse de celui auquel la marchandise est remise effectivement s’il n’est pas le transporteur visé à la let. c); e) le lieu et la date de la prise en charge de la marchandise; f) le lieu de livraison; g) le nom et l’adresse du destinataire; h) la dénomination de la nature de la marchandise et du mode d’emballage, et, pour les marchandises dangereuses, la dénomination prévue par le Règle- ment concernant le transport international ferroviaire des marchandises dan- gereuses (RID); i) le nombre de colis et les signes et numéros particuliers nécessaires à l’identification des envois de détail; j) le numéro du wagon, dans le cas de transport par wagons complets; k) le numéro du véhicule ferroviaire roulant sur ses propres roues, s’il est remis au transport en tant que marchandise; l) en outre, dans le cas d’unités de transport intermodal, la catégorie, le numéro ou d’autres caractéristiques nécessaires à leur identification; m) la masse brute de la marchandise ou la quantité de la marchandise exprimée sous d’autres formes; n) une énumération détaillée des documents requis par les douanes ou d’autres autorités administratives, joints à la lettre de voiture ou tenus à la disposition du transporteur auprès d’une autorité dûment désignée ou auprès d’un organe désigné dans le contrat;

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o) les frais afférents au transport (prix de transport, frais accessoires, droits de douane et autres frais survenant à partir de la conclusion du contrat jusqu’à la livraison), dans la mesure où ils doivent être payés par le destinataire ou toute autre indication que les frais sont dus par le destinataire; p) l’indication que le transport est soumis, nonobstant toute clause contraire, aux présentes Règles uniformes. Par. 2 Le cas échéant, la lettre de voiture doit contenir, en outre, les indications suivantes: a) en cas de transport par des transporteurs subséquents, le transporteur devant livrer la marchandise, alors que celui-ci a donné son consentement à l’ins- cription sur la lettre de voiture; b) les frais que l’expéditeur prend à sa charge; c) le montant du remboursement à percevoir lors de la livraison de la marchan- dise; d) la valeur déclarée de la marchandise et le montant représentant l’intérêt spé- cial à la livraison; e) le délai convenu dans lequel le transport doit être effectué; f) l’itinéraire convenu; g) une liste des documents non cités au par. 1, let. n) remis au transporteur; h) les inscriptions de l’expéditeur concernant le nombre et la désignation des sceaux qu’il a apposés sur le wagon. Par. 3 Les parties au contrat de transport peuvent porter sur la lettre de voiture toute autre indication qu’elles jugent utile.

Art. 8 Responsabilité pour les inscriptions portées sur la lettre de voiture Par. 1 L’expéditeur répond de tous les frais et dommages supportés par le transpor- teur du fait: a) d’inscriptions par l’expéditeur, sur la lettre de voiture, de mentions irréguliè- res, inexactes, incomplètes ou portées ailleurs qu’à la place réservée à cha- cune d’elles; ou b) de l’omission par l’expéditeur d’inscriptions prescrites par le RID. Par. 2 Si, à la demande de l’expéditeur, le transporteur inscrit des mentions sur la lettre de voiture, il est considéré, jusqu’à preuve du contraire, comme agissant pour le compte de l’expéditeur. Par. 3 Si la lettre de voiture ne contient pas l’indication prévue à l’art. 7, par. 1, let. p), le transporteur est responsable de tous les frais et dommages subis par l’ayant droit en raison de cette omission.

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Art. 9 Marchandises dangereuses Lorsque l’expéditeur a omis les inscriptions prescrites par le RID, le transporteur peut, à tout moment, selon les circonstances, décharger ou détruire la marchandise ou la rendre inoffensive, sans qu’il y ait matière à indemnisation, sauf s’il a eu connaissance du caractère dangereux de la marchandise lors de sa prise en charge.

Art. 10 Paiement des frais Par. 1 Sauf convention contraire entre l’expéditeur et le transporteur, les frais (prix de transport, frais accessoires, droits de douane et autres frais survenant à partir de la conclusion du contrat jusqu’à la livraison) sont payés par l’expéditeur. Par. 2 Lorsque, en vertu d’une convention entre l’expéditeur et le transporteur, les frais sont mis à la charge du destinataire et que le destinataire n’a pas retiré la lettre de voiture, ni fait valoir ses droits conformément à l’art. 17, par. 3, ni modifié le contrat de transport conformément à l’art. 18, l’expéditeur reste tenu au paiement des frais.

Art. 11 Vérification Par. 1 Le transporteur a le droit de vérifier, à tout moment, si les conditions de transport ont été respectées et si l’envoi répond aux inscriptions portées sur la lettre de voiture par l’expéditeur. Lorsque la vérification porte sur le contenu de l’envoi, celle-ci se fait dans la mesure du possible en présence de l’ayant droit; dans les cas où cela n’est pas possible, le transporteur fait appel à deux témoins indépendants, à défaut d’autres dispositions dans les lois et prescriptions de l’Etat où la vérification a lieu. Par. 2 Si l’envoi ne répond pas aux inscriptions portées sur la lettre de voiture ou si les dispositions relatives au transport des marchandises admises sous condition n’ont pas été respectées, le résultat de la vérification doit être mentionné sur le feuillet de la lettre de voiture qui accompagne la marchandise, et, si le transporteur détient encore le duplicata de la lettre de voiture, également sur celui-ci. Dans ce cas, les frais occasionnés par la vérification grèvent la marchandise, à moins qu’ils n’aient été payés immédiatement. Par. 3 Lorsque l’expéditeur effectue le chargement, il a le droit d’exiger la vérifica- tion par le transporteur de l’état de la marchandise et de son emballage ainsi que de l’exactitude des énonciations de la lettre de voiture concernant le nombre de colis, leurs marques et leurs numéros ainsi que la masse brute ou la quantité autrement indiquée. Le transporteur n’est obligé de procéder à la vérification que s’il a les moyens appropriés pour le faire. Le transporteur peut réclamer le paiement des frais de vérification. Le résultat des vérifications est consigné sur la lettre de voiture.

Art. 12 Force probante de la lettre de voiture Par. 1 La lettre de voiture fait foi, jusqu’à preuve du contraire, de la conclusion et des conditions du contrat de transport et de la prise en charge de la marchandise par le transporteur.

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Par. 2 Lorsque le transporteur a effectué le chargement, la lettre de voiture fait foi, jusqu’à preuve du contraire, de l’état de la marchandise et de son emballage indiqué sur la lettre de voiture, ou à défaut de telles indications, du bon état apparent au moment de la prise en charge par le transporteur et de l’exactitude des énonciations de la lettre de voiture concernant le nombre de colis, leurs marques et leurs numéros ainsi que la masse brute ou la quantité autrement indiquée. Par. 3 Lorsque l’expéditeur a effectué le chargement, la lettre de voiture fait foi, jusqu’à preuve du contraire, de l’état de la marchandise et de son emballage indiqué sur la lettre de voiture ou à défaut de telles indications du bon état apparent et de l’exactitude des mentions énoncées au par. 2 uniquement dans le cas où le transpor- teur les a vérifiées et a inscrit le résultat concordant de sa vérification sur la lettre de voiture. Par. 4 Cependant, la lettre de voiture ne fait pas foi dans le cas où elle comporte une réserve motivée. Une réserve peut être motivée notamment par le fait que le trans- porteur n’a pas les moyens appropriés de vérifier si l’envoi répond aux inscriptions portées sur la lettre de voiture.

Art. 13 Chargement et déchargement de la marchandise Par. 1 L’expéditeur et le transporteur conviennent à qui incombe le chargement et le déchargement de la marchandise. A défaut d’une telle convention, le chargement et le déchargement incombent au transporteur pour les colis alors que pour les wagons complets, le chargement incombe à l’expéditeur et le déchargement, après la livrai- son, au destinataire. Par. 2 L’expéditeur est responsable de toutes les conséquences d’un chargement défectueux effectué par lui et doit notamment réparer le dommage subi de ce fait par le transporteur. La preuve du chargement défectueux incombe au transporteur.

Art. 14 Emballage L’expéditeur est responsable envers le transporteur de tous les dommages et des frais qui auraient pour origine l’absence ou la défectuosité de l’emballage de la marchandise, à moins que, la défectuosité étant apparente ou connue du transporteur au moment de la prise en charge, le transporteur n’ait pas fait de réserves à son sujet.

Art. 15 Accomplissement des formalités administratives Par. 1 En vue de l’accomplissement des formalités, exigées par les douanes ou par d’autres autorités administratives, avant la livraison de la marchandise, l’expéditeur doit joindre à la lettre de voiture ou mettre à la disposition du transporteur les docu- ments nécessaires et lui fournir tous les renseignements voulus. Par. 2 Le transporteur n’est pas tenu d’examiner si ces documents et renseignements sont exacts ou suffisants. L’expéditeur est responsable envers le transporteur de tous les dommages qui pourraient résulter de l’absence, de l’insuffisance ou de l’irrégu- larité de ces documents et renseignements, sauf en cas de faute du transporteur.

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Par. 3 Le transporteur est responsable des conséquences de la perte ou de l’utilisa- tion irrégulière des documents mentionnés sur la lettre de voiture et qui accompa- gnent celle-ci ou qui lui ont été confiés, à moins que la perte ou le dommage occasionné par l’utilisation irrégulière de ces documents a eu pour cause des cir- constances que le transporteur ne pouvait pas éviter et aux conséquences desquelles il ne pouvait pas obvier. Toutefois, l’éventuelle indemnité n’excède pas celle prévue en cas de perte de la marchandise. Par. 4 L’expéditeur, par une inscription portée sur la lettre de voiture, ou le destina- taire qui donne un ordre conformément à l’art. 18, par. 3, peut demander: a) d’assister lui-même à l’accomplissement des formalités exigées par les douanes ou par d’autres autorités administratives ou de s’y faire représenter par un mandataire, pour fournir tous les renseignements et formuler toutes les observations utiles; b) d’accomplir lui-même les formalités exigées par les douanes ou par d’autres autorités administratives ou de les faire accomplir par un mandataire, dans la mesure où les lois et prescriptions de l’Etat où elles s’effectuent le permet- tent; c) de procéder au paiement des droits de douane et autres frais, lorsque lui-même ou son mandataire assiste à l’accomplissement des formalités exi- gées par les douanes ou par d’autres autorités administratives ou les accom- plit, dans la mesure où les lois et prescriptions de l’Etat où elles s’effectuent le permettent. Dans ces cas, ni l’expéditeur, ni le destinataire qui a le droit de disposition, ni leur mandataire ne peuvent prendre possession de la marchandise. Par. 5 Si, pour l’accomplissement des formalités exigées par les douanes ou par d’autres autorités administratives, l’expéditeur a désigné un lieu où les prescriptions en vigueur ne permettent pas de les accomplir, ou bien s’il a prescrit, pour ces for- malités, tout autre mode de procéder qui ne peut pas être exécuté, le transporteur opère de la façon qui lui paraît être la plus favorable aux intérêts de l’ayant droit, et fait connaître à l’expéditeur les mesures prises. Par. 6 Si l’expéditeur a pris en charge le paiement des droits de douane, le transpor- teur peut accomplir les formalités douanières à son choix, soit en cours de route, soit au lieu de destination.

Par. 7 Toutefois, le transporteur peut procéder conformément au par. 5 si le destina- taire n’a pas retiré la lettre de voiture dans le délai prévu par les prescriptions en vigueur au lieu de destination. Par. 8 L’expéditeur doit se conformer aux prescriptions des douanes ou d’autres autorités administratives au sujet de l’emballage et du bâchage des marchandises. Si l’expéditeur n’a pas emballé ou bâché les marchandises conformément à ces pres- criptions, le transporteur peut y pourvoir; les frais en résultant grèvent la marchan- dise.

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Art. 16 Délais de livraison Par. 1 L’expéditeur et le transporteur conviennent du délai de livraison. A défaut d’une convention, ce délai ne peut être supérieur à celui résultant des par. 2 à 4. Par. 2 Sous réserve des par. 3 et 4, les délais maxima de livraison sont les suivants: a) pour les wagons complets – délai d’expédition 12 heures – délai de transport, par fraction indivisible de 400 km 24 heures b) pour les envois de détail – délai d’expédition 24 heures – délai de transport, par fraction indivisible de 200 km 24 heures Les distances se rapportent à l’itinéraire convenu, à défaut, à l’itinéraire le plus court possible. Par. 3 Le transporteur peut fixer des délais supplémentaires d’une durée déterminée dans les cas suivants: a) envois empruntant: – des lignes dont l’écartement des rails est différent, – la mer ou une voie de navigation intérieure, – une route s’il n’existe pas de liaison ferroviaire; b) circonstances extraordinaires entraînant un développement anormal du trafic ou des difficultés anormales d’exploitation. La durée des délais supplémentaires doit figurer dans les Conditions générales de transport. Par. 4 Le délai de livraison commence à courir après la prise en charge de la mar- chandise; il est prolongé de la durée du séjour occasionné sans faute de la part du transporteur. Le délai de livraison est suspendu les dimanches et jours fériés légaux.

Art. 17 Livraison Par. 1 Le transporteur doit remettre la lettre de voiture et livrer la marchandise au destinataire, au lieu de livraison prévu, contre décharge et paiement des créances résultant du contrat de transport. Par. 2 Sont assimilés à la livraison au destinataire, lorsqu’ils sont effectués confor- mément aux prescriptions en vigueur au lieu de livraison: a) la remise de la marchandise aux autorités de douane ou d’octroi dans leurs locaux d’expédition ou dans leurs entrepôts, lorsque ceux-ci ne se trouvent pas sous la garde du transporteur; b) l’entreposage auprès du transporteur de la marchandise ou son dépôt chez un commissionnaire-expéditeur ou dans un entrepôt public. Par. 3 Après l’arrivée de la marchandise au lieu de livraison, le destinataire peut demander au transporteur de lui remettre la lettre de voiture et de lui livrer la mar- chandise. Si la perte de la marchandise est constatée ou si la marchandise n’est pas

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arrivée à l’expiration du délai prévu à l’art. 29, par. 1, le destinataire peut faire valoir en son propre nom, à l’encontre du transporteur, les droits qui résultent pour lui du contrat de transport. Par. 4 L’ayant droit peut refuser l’acceptation de la marchandise, même après réception de la lettre de voiture et paiement des créances résultant du contrat de transport, tant qu’il n’a pas été procédé aux vérifications qu’il a requises en vue de constater un dommage allégué. Par. 5 Pour le surplus, la livraison de la marchandise est effectuée conformément aux prescriptions en vigueur au lieu de livraison. Par. 6 Si la marchandise a été livrée sans encaissement préalable d’un rembourse- ment grevant la marchandise, le transporteur est tenu d’indemniser l’expéditeur à concurrence du montant du remboursement, sauf son recours contre le destinataire.

Art. 18 Droit de disposer de la marchandise Par. 1 L’expéditeur a le droit de disposer de la marchandise et de modifier, par des ordres ultérieurs, le contrat de transport. Il peut notamment demander au transpor- teur: a) d’arrêter le transport de la marchandise; b) d’ajourner la livraison de la marchandise; c) de livrer la marchandise à un destinataire différent de celui inscrit sur la let- tre de voiture; d) de livrer la marchandise à un lieu différent de celui inscrit sur la lettre de voiture. Par. 2 Le droit pour l’expéditeur, même en possession du duplicata de la lettre de voiture, de modifier le contrat de transport s’éteint dans les cas où le destinataire: a) a retiré la lettre de voiture; b) a accepté la marchandise; c) a fait valoir ses droits conformément à l’art. 17, par. 3; d) est autorisé, conformément au par. 3, à donner des ordres; à partir de ce moment, le transporteur doit se conformer aux ordres et aux instructions du destinataire. Par. 3 Le droit de modifier le contrat de transport appartient au destinataire dès l’établissement de la lettre de voiture, sauf mention contraire inscrite sur cette lettre par l’expéditeur. Par. 4 Le droit pour le destinataire de modifier le contrat de transport s’éteint lors- qu’il: a) a retiré la lettre de voiture; b) a accepté la marchandise; c) a fait valoir ses droits conformément à l’art. 17, par. 3;

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d) a prescrit conformément au par. 5 de livrer la marchandise à un tiers et lors- que celui-ci a fait valoir ses droits conformément à l’art. 17, par. 3. Par. 5 Si le destinataire a prescrit de livrer la marchandise à un tiers, celui-ci n’est pas autorisé à modifier le contrat de transport.

Art. 19 Exercice du droit de disposition Par. 1 Lorsque l’expéditeur ou, dans le cas de l’art. 18, par. 3, le destinataire, veut modifier, par des ordres ultérieurs, le contrat de transport, celui-ci doit présenter au transporteur le duplicata de la lettre de voiture sur lequel doivent être portées les modifications. Par. 2 L’expéditeur, ou dans le cas de l’art. 18, par. 3, le destinataire, doit dédom- mager le transporteur des frais et du préjudice qu’entraîne l’exécution des modifica- tions ultérieures. Par. 3 L’exécution des modifications ultérieures doit être possible, licite et raison- nablement exigible au moment où les ordres parviennent à celui qui doit les exécuter et elle ne doit notamment ni entraver l’exploitation normale de l’entreprise du trans- porteur, ni porter préjudice aux expéditeurs ou destinataires d’autres envois. Par. 4 Les modifications ultérieures ne doivent pas avoir pour effet de diviser l’envoi. Par. 5 Lorsque, en raison des conditions prévues au par. 3, le transporteur ne peut exécuter les ordres qu’il reçoit, il doit en aviser immédiatement celui dont émanent les ordres. Par. 6 En cas de faute du transporteur, celui-ci est responsable des conséquences de l’inexécution ou de l’exécution défectueuse d’une modification ultérieure. Toutefois, l’éventuelle indemnité n’excède pas celle prévue en cas de perte de la marchandise. Par. 7 Le transporteur, qui donne suite aux modifications ultérieures demandées par l’expéditeur sans exiger la présentation du duplicata de la lettre de voiture, est res- ponsable du dommage en résultant envers le destinataire si le duplicata de la lettre de voiture a été transmis à ce dernier. Toutefois, l’éventuelle indemnité n’excède pas celle prévue en cas de perte de la marchandise.

Art. 20 Empêchements au transport Par. 1 En cas d’empêchement au transport, le transporteur décide s’il est préférable de transporter d’office la marchandise en modifiant l’itinéraire ou s’il convient, dans l’intérêt de l’ayant droit, de lui demander des instructions en lui fournissant toutes les informations utiles dont il dispose. Par. 2 Si la continuation du transport n’est pas possible, le transporteur demande des instructions à celui qui a le droit de disposer de la marchandise. Si le transporteur ne peut obtenir des instructions en temps utile, il doit prendre les mesures qui lui paraissent les plus favorables aux intérêts de celui qui a le droit de disposer de la marchandise.

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Art. 21 Empêchements à la livraison Par. 1 En cas d’empêchement à la livraison, le transporteur doit prévenir sans délai l’expéditeur et lui demander des instructions, sauf si par une inscription sur la lettre de voiture l’expéditeur a demandé que la marchandise lui soit renvoyée d’office s’il survient un empêchement à la livraison. Par. 2 Lorsque l’empêchement à la livraison cesse avant que les instructions de l’expéditeur soient parvenues au transporteur, la marchandise est livrée au destina- taire. L’expéditeur doit en être avisé sans délai. Par. 3 En cas de refus de la marchandise par le destinataire, l’expéditeur a le droit de donner des instructions, même s’il ne peut produire le duplicata de la lettre de voiture. Par. 4 Lorsque l’empêchement à la livraison intervient après que le destinataire a modifié le contrat de transport conformément à l’art. 18, par. 3 à 5, le transporteur doit aviser ce destinataire.

Art. 22 Conséquences des empêchements au transport et à la livraison Par. 1 Le transporteur a droit au remboursement des frais que lui cause: a) sa demande d’instructions; b) l’exécution des instructions reçues; c) le fait que les instructions demandées ne lui parviennent pas ou pas à temps; d) le fait qu’il a pris une décision conformément à l’art. 20, par. 1, sans avoir demandé des instructions; à moins que ces frais ne soient la conséquence de sa faute. Il peut notamment perce- voir le prix de transport applicable par l’itinéraire emprunté et dispose des délais correspondants à ce dernier. Par. 2 Dans les cas visés à l’art. 20, par. 2 et à l’art. 21, par. 1, le transporteur peut décharger immédiatement la marchandise aux frais de l’ayant droit. Après ce déchargement, le transport est réputé terminé. Le transporteur assume alors la garde de la marchandise pour le compte de l’ayant droit. Il peut toutefois confier la mar- chandise à un tiers et n’est alors responsable que du choix judicieux de ce tiers. La marchandise reste grevée des créances résultant du contrat de transport et de tous autres frais. Par. 3 Le transporteur peut faire procéder à la vente de la marchandise sans attendre d’instructions de l’ayant droit lorsque la nature périssable ou l’état de la marchan- dise le justifie ou lorsque les frais de garde sont disproportionnés par rapport à la valeur de la marchandise. Dans les autres cas, il peut également faire procéder à la vente lorsque, dans un délai raisonnable, il n’a pas reçu de l’ayant droit des instruc- tions contraires dont l’exécution puisse équitablement être exigée. Par. 4 Si la marchandise a été vendue, le produit de la vente, déduction faite des frais grevant la marchandise, doit être mis à la disposition de l’ayant droit. Si le produit est inférieur à ces frais, l’expéditeur doit payer la différence.

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Par. 5 La façon de procéder en cas de vente est déterminée par les lois et les pres- criptions en vigueur au lieu où se trouve la marchandise, ou par les usages de ce lieu. Par. 6 Si, en cas d’empêchement au transport ou à la livraison, l’expéditeur ne donne pas d’instructions en temps utile et si l’empêchement au transport ou à la livraison ne peut être supprimé conformément aux par. 2 et 3, le transporteur peut renvoyer la marchandise à l’expéditeur ou, si justifié, la détruire, aux frais de ce dernier.

Titre III Responsabilité

Art. 23 Fondement de la responsabilité Par. 1 Le transporteur est responsable du dommage résultant de la perte totale ou partielle et de l’avarie de la marchandise survenues à partir de la prise en charge de la marchandise jusqu’à la livraison, ainsi que du dommage résultant du dépassement du délai de livraison, quelle que soit l’infrastructure ferroviaire utilisée. Par. 2 Le transporteur est déchargé de cette responsabilité dans la mesure où la perte, l’avarie ou le dépassement du délai de livraison a eu pour cause une faute de l’ayant droit, un ordre de celui-ci ne résultant pas d’une faute du transporteur, un vice propre de la marchandise (détérioration intérieure, déchet de route, etc.) ou des circonstances que le transporteur ne pouvait pas éviter et aux conséquences desquel- les il ne pouvait pas obvier. Par. 3 Le transporteur est déchargé de cette responsabilité dans la mesure où la perte ou l’avarie résulte des risques particuliers inhérents à un ou plusieurs des faits ci-après: a) transport effectué en wagon découvert en vertu des Conditions générales de transport ou lorsque cela a été expressément convenu et inscrit sur la lettre de voiture; sous réserve des dommages subis par les marchandises à la suite d’influences atmosphériques, les marchandises chargées en unités de trans- port intermodal et dans des véhicules routiers fermés acheminés par des wagons ne sont pas considérées comme étant transportées en wagon décou- vert; si, pour le transport des marchandises en wagons découverts, l’expédi- teur utilise des bâches, le transporteur assume la même responsabilité que celle qui lui incombe pour le transport en wagons découverts non bâchés, même s’il s’agit des marchandises qui, selon les Conditions générales de transport, ne sont pas transportées en wagons découverts; b) absence ou défectuosité de l’emballage pour les marchandises exposées par leur nature à des pertes ou des avaries quand elles ne sont pas emballées ou sont mal emballées; c) chargement des marchandises par l’expéditeur ou déchargement par le desti- nataire;

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d) nature de certaines marchandises exposées, par des causes inhérentes à celle-ci même, à la perte totale ou partielle ou à l’avarie notamment par bris, rouille, détérioration intérieure et spontanée, dessiccation, déperdition; e) désignation ou numérotation irrégulière, inexacte ou incomplète de colis; f) transport d’animaux vivants; g) transport qui, en vertu des dispositions applicables ou de conventions entre l’expéditeur et le transporteur et indiquées sur la lettre de voiture, doit être effectué sous escorte, si la perte ou l’avarie résulte d’un risque que l’escorte avait pour but d’éviter.

Art. 24 Responsabilité en cas de transport de véhicules ferroviaires en tant que marchandise Par. 1 Dans le cas de transport de véhicules ferroviaires roulant sur leurs propres roues et remis au transport en tant que marchandise, le transporteur répond du dom- mage résultant de la perte ou de l’avarie du véhicule ou de ses pièces survenue à partir de la prise en charge jusqu’à la livraison ainsi que du dommage résultant du dépassement du délai de livraison, à moins qu’il ne prouve que le dommage ne résulte pas de sa faute. Par. 2 Le transporteur ne répond pas du dommage résultant de la perte des accessoi- res qui ne sont pas inscrits sur les deux côtés du véhicule ou non mentionnés sur l’inventaire qui l’accompagne.

Art. 25 Charge de la preuve Par. 1 La preuve que la perte, l’avarie ou le dépassement du délai de livraison a eu pour cause un des faits prévus à l’art. 23, par. 2 incombe au transporteur. Par. 2 Lorsque le transporteur établit que la perte ou l’avarie a pu résulter, étant donné les circonstances de fait, d’un ou de plusieurs des risques particuliers prévus à l’art. 23, par. 3, il y a présomption qu’elle en résulte. L’ayant droit conserve toute- fois le droit de prouver que le dommage n’a pas eu pour cause, totalement ou partiel- lement, l’un de ces risques. Par. 3 La présomption selon le par. 2 n’est pas applicable dans le cas prévu à l’art. 23, par. 3, let. a) s’il y a perte d’une importance anormale ou perte de colis.

Art. 26 Transporteurs subséquents Lorsqu’un transport faisant l’objet d’un contrat de transport unique est effectué par plusieurs transporteurs subséquents, chaque transporteur prenant en charge la mar- chandise avec la lettre de voiture participe au contrat de transport conformément aux stipulations de la lettre de voiture et assume les obligations qui en découlent. Dans ce cas, chaque transporteur répond de l’exécution du transport sur le parcours total jusqu’à la livraison.

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Art. 27 Transporteur substitué Par. 1 Lorsque le transporteur a confié, en tout ou en partie, l’exécution du transport à un transporteur substitué, que ce soit ou non dans l’exercice d’une faculté qui lui est reconnue dans le contrat de transport, le transporteur n’en demeure pas moins responsable de la totalité du transport. Par. 2 Toutes les dispositions des présentes Règles uniformes régissant la responsa- bilité du transporteur s’appliquent également à la responsabilité du transporteur substitué pour le transport effectué par ses soins. Les art. 36 et 41 s’appliquent lorsqu’une action est intentée contre les agents et toutes autres personnes au service desquelles le transporteur substitué recourt pour l’exécution du transport. Par. 3 Toute convention particulière par laquelle le transporteur assume des obliga- tions qui ne lui incombent pas en vertu des présentes Règles uniformes ou renonce à des droits qui lui sont conférés par ces Règles uniformes est sans effet à l’égard du transporteur substitué qui ne l’a pas acceptée expressément et par écrit. Que le transporteur substitué ait ou non accepté cette convention, le transporteur reste néanmoins lié par les obligations ou les renonciations qui résultent de ladite conven- tion particulière. Par. 4 Lorsque et pour autant que le transporteur et le transporteur substitué sont responsables, leur responsabilité est solidaire. Par. 5 Le montant total de l’indemnité dû par le transporteur, le transporteur substi- tué ainsi que leurs agents et les autres personnes au service desquelles ils recourent pour l’exécution du transport, n’excède pas les limites prévues aux présentes Règles uniformes. Par. 6 Le présent article ne porte pas atteinte aux droits de recours pouvant exister entre le transporteur et le transporteur substitué.

Art. 28 Présomption de dommage en cas de réexpédition Par. 1 Lorsqu’un envoi expédié conformément aux présentes Règles uniformes a fait l’objet d’une réexpédition soumise à ces mêmes Règles et qu’une perte partielle ou une avarie est constatée après cette réexpédition, il y a présomption qu’elle s’est produite sous l’empire du dernier contrat de transport, si l’envoi est resté sous la garde du transporteur et a été réexpédié tel qu’il est arrivé au lieu de réexpédition. Par. 2 Cette présomption est également applicable lorsque le contrat de transport antérieur à la réexpédition n’était pas soumis aux présentes Règles uniformes, si celles-ci avaient été applicables en cas d’expédition directe entre le premier lieu d’expédition et le dernier lieu de destination. Par. 3 Cette présomption est en outre applicable lorsque le contrat de transport antérieur à la réexpédition était soumis à une convention concernant le transport international ferroviaire direct de marchandises et de nature comparable aux présen- tes Règles uniformes, et lorsque cette convention contient une même présomption de droit en faveur des envois expédiés conformément à ces Règles uniformes.

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Art. 29 Présomption de perte de la marchandise Par. 1 L’ayant droit peut, sans avoir à fournir d’autres preuves, considérer la mar- chandise comme perdue quand elle n’a pas été livrée au destinataire ou tenue à sa disposition dans les 30 jours qui suivent l’expiration des délais de livraison. Par. 2 L’ayant droit, en recevant le paiement de l’indemnité pour la marchandise perdue, peut demander par écrit à être avisé sans délai dans le cas où la marchandise est retrouvée au cours de l’année qui suit le paiement de l’indemnité. Le transporteur donne acte par écrit de cette demande. Par. 3 Dans les 30 jours qui suivent la réception de l’avis visé au par. 2, l’ayant droit peut exiger que la marchandise lui soit livrée contre paiement des créances résultant du contrat de transport et contre restitution de l’indemnité reçue, déduction faite, le cas échéant, des frais qui auraient été compris dans cette indemnité. Néanmoins, il conserve ses droits à indemnité pour dépassement du délai de livraison prévu aux art. 33 et 35. Par. 4 A défaut soit de la demande visée au par. 2, soit d’instructions données dans le délai prévu au par. 3, ou encore si la marchandise est retrouvée plus d’un an après le paiement de l’indemnité, le transporteur en dispose conformément aux lois et prescriptions en vigueur au lieu où se trouve la marchandise.

Art. 30 Indemnité en cas de perte Par. 1 En cas de perte totale ou partielle de la marchandise, le transporteur doit payer, à l’exclusion de tous autres dommages-intérêts, une indemnité calculée d’après le cours à la bourse, à défaut d’après le prix courant sur le marché et, à défaut de l’un et de l’autre, d’après la valeur usuelle des marchandises de mêmes nature et qualité, aux jour et lieu où la marchandise a été prise en charge. Par. 2 L’indemnité n’excède pas 17 unités de compte par kilogramme manquant de masse brute. Par. 3 En cas de perte d’un véhicule ferroviaire, roulant sur ses propres roues et remis au transport en tant que marchandise, ou d’une unité de transport intermodal, ou de leurs pièces, l’indemnité est limitée, à l’exclusion de tous autres dommages- intérêts, à la valeur usuelle du véhicule ou de l’unité de transport intermodal ou de leurs pièces, aux jour et lieu de la perte. S’il est impossible de constater le jour ou le lieu de la perte, l’indemnité est limitée à la valeur usuelle aux jour et lieu de la prise en charge. Par. 4 Le transporteur doit restituer, en outre, le prix de transport, les droits de douane acquittés et les autres sommes déboursées en relation avec le transport de la marchandise perdue, à l’exception des droits d’accises portant sur des marchandises circulant en suspension de tels droits.

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Art. 31 Responsabilité en cas de déchet de route Par. 1 En ce qui concerne les marchandises qui, en raison de leur nature, subissent généralement un déchet de route par le seul fait du transport, le transporteur ne répond que de la partie du déchet qui dépasse, quel que soit le parcours effectué, les tolérances ci-dessous: a) 2 % de la masse pour les marchandises liquides ou remises au transport à l’état humide; b) 1 % de la masse pour les marchandises sèches. Par. 2 La restriction de responsabilité prévue au par. 1 ne peut être invoquée s’il est prouvé, étant donné les circonstances de fait, que la perte ne résulte pas des causes qui justifient la tolérance. Par. 3 Dans le cas où plusieurs colis sont transportés avec une seule lettre de voi- ture, le déchet de route est calculé pour chaque colis lorsque sa masse au départ est indiquée séparément sur la lettre de voiture ou peut être constatée d’une autre manière. Par. 4 En cas de perte totale de la marchandise ou en cas de perte de colis, il n’est fait aucune déduction résultant du déchet de route pour le calcul de l’indemnité. Par. 5 Cet article ne déroge pas aux art. 23 et 25.

Art. 32 Indemnité en cas d’avarie Par. 1 En cas d’avarie de la marchandise, le transporteur doit payer, à l’exclusion de tous autres dommages-intérêts, une indemnité équivalente à la dépréciation de la marchandise. Son montant est calculé en appliquant à la valeur de la marchandise définie conformément à l’art. 30, le pourcentage de dépréciation constaté au lieu de destination. Par. 2 L’indemnité n’excède pas: a) le montant qu’elle aurait atteint en cas de perte totale, si la totalité de l’envoi est dépréciée par l’avarie; b) le montant qu’elle aurait atteint en cas de perte de la partie dépréciée, si une partie seulement de l’envoi est dépréciée par l’avarie. Par. 3 En cas d’avarie d’un véhicule ferroviaire, roulant sur ses propres roues et remis au transport en tant que marchandise, ou d’une unité de transport intermodal, ou de leurs pièces, l’indemnité est limitée, à l’exclusion de tous autres dommages- intérêts, au coût de la remise en état. L’indemnité n’excède pas le montant dû en cas de perte. Par. 4 Le transporteur doit restituer, en outre, dans la proportion déterminée au par. 1, les frais prévus à l’art. 30, par. 4.

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Art. 33 Indemnité en cas de dépassement du délai de livraison Par. 1 Si un dommage, y compris une avarie, résulte du dépassement du délai de livraison, le transporteur doit payer une indemnité qui n’excède pas le quadruple du prix de transport. Par. 2 En cas de perte totale de la marchandise, l’indemnité prévue au par. 1 ne se cumule pas avec celle prévue à l’art. 30. Par. 3 En cas de perte partielle de la marchandise, l’indemnité prévue au par. 1 n’excède pas le quadruple du prix de transport de la partie non perdue de l’envoi. Par. 4 En cas d’avarie de la marchandise ne résultant pas du dépassement du délai de livraison, l’indemnité prévue au par. 1 se cumule, s’il y a lieu, avec celle prévue à l’art. 32. Par. 5 En aucun cas, le cumul de l’indemnité prévue au par. 1 avec celles prévues aux art. 30 et 32 ne donne lieu au paiement d’une indemnité excédant celle qui serait due en cas de perte totale de la marchandise. Par. 6 Lorsque, conformément à l’art. 16, par. 1, le délai de livraison est établi par convention, celle-ci peut prévoir d’autres modalités d’indemnisation que celles prévues au par. 1. Si, dans ce cas, les délais de livraison prévus à l’art. 16, par. 2 à 4 sont dépassés, l’ayant droit peut demander soit l’indemnité prévue par la convention précitée, soit celle prévue aux par. 1 à 5.

Art. 34 Dédommagement en cas de déclaration de valeur L’expéditeur et le transporteur peuvent convenir que l’expéditeur déclare, sur la lettre de voiture, une valeur de la marchandise excédant la limite prévue à l’art. 30, par. 2. Dans ce cas, le montant déclaré se substitue à cette limite.

Art. 35 Dédommagement en cas de déclaration d’intérêt à la livraison L’expéditeur et le transporteur peuvent convenir que l’expéditeur inscrive, sur la lettre de voiture, le montant en chiffres d’un intérêt spécial à la livraison, pour le cas de perte ou d’avarie et pour celui du dépassement du délai de livraison. En cas de déclaration d’intérêt à la livraison, il peut être demandé outre les indemnités prévues aux art. 30, 32 et 33, la réparation du dommage supplémentaire prouvé jusqu’à concurrence du montant déclaré.

Art. 36 Déchéance du droit d’invoquer les limites de responsabilité Les limites de responsabilité prévues à l’art. 15, par. 3, à l’art. 19, par. 6 et 7 et aux art. 30, 32 à 35 ne s’appliquent pas, s’il est prouvé que le dommage résulte d’un acte ou d’une omission que le transporteur a commis, soit avec l’intention de provoquer un tel dommage, soit témérairement et avec conscience qu’un tel dommage en résultera probablement.

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Art. 37 Conversion et intérêts Par. 1 Lorsque le calcul de l’indemnité implique la conversion des sommes expri- mées en unités monétaires étrangères, celle-ci est faite d’après le cours aux jour et lieu du paiement de l’indemnité. Par. 2 L’ayant droit peut demander des intérêts de l’indemnité, calculés à raison de 5 % l’an, à partir du jour de la réclamation prévue à l’art. 43 ou, s’il n’y a pas eu de réclamation, du jour de la demande en justice. Par. 3 Si l’ayant droit ne remet pas au transporteur, dans un délai convenable qui lui est fixé, les pièces justificatives nécessaires pour la liquidation définitive de la réclamation, les intérêts ne courent pas entre l’expiration du délai fixé et la remise effective de ces pièces.

Art. 38 Responsabilité en trafic fer-mer Par. 1 Dans les transports fer-mer empruntant les lignes maritimes visées à l’art. 24, par. 1 de la Convention, chaque Etat membre peut, en demandant que la mention utile soit portée sur la liste des lignes soumises aux présentes Règles uniformes, ajouter l’ensemble des causes d’exonération ci-après mentionnées à celles prévues à l’art. 23: a) incendie, à condition que le transporteur fasse la preuve qu’il n’a pas été causé par son fait ou sa faute, par ceux du capitaine, des marins, du pilote ou de ses préposés; b) sauvetage ou tentative de sauvetage de vies ou de biens en mer; c) chargement de la marchandise sur le pont du navire, à condition qu’elle ait été chargée sur le pont avec le consentement de l’expéditeur donné sur la let- tre de voiture et qu’elle ne soit pas sur wagon; d) périls, dangers ou accidents de la mer ou d’autres eaux navigables. Par. 2 Le transporteur ne peut se prévaloir des causes d’exonération visées au par. 1 que s’il fait la preuve que la perte, l’avarie ou le dépassement du délai de livraison est survenu sur le parcours maritime, depuis le chargement de la marchandise à bord du navire jusqu’à son déchargement du navire. Par. 3 Lorsque le transporteur se prévaut des causes d’exonération visées au par. 1, il reste néanmoins responsable si l’ayant droit fait la preuve que la perte, l’avarie ou le dépassement du délai de livraison est dû à une faute du transporteur, du capitaine, des marins, du pilote ou des préposés du transporteur. Par. 4 Lorsqu’un même parcours maritime est desservi par plusieurs entreprises inscrites sur la liste des lignes conformément à l’art. 24, par. 1 de la Convention, le régime de responsabilité applicable à ce parcours doit être le même pour toutes ces entreprises. En outre, lorsque ces entreprises ont été inscrites sur la liste à la deman- de de plusieurs Etats membres l’adoption de ce régime doit au préalable faire l’objet d’un accord entre ces Etats.

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Par. 5 Les mesures prises en conformité des par. 1 et 4 sont communiquées au Secrétaire général. Elles entrent en vigueur, au plus tôt, à l’expiration d’un délai de 30 jours à partir du jour auquel le Secrétaire général les notifie aux autres Etats membres. Les envois en cours de route ne sont pas affectés par lesdites mesures.

Art. 39 Responsabilité en cas d’accident nucléaire Le transporteur est déchargé de la responsabilité qui lui incombe en vertu des pré- sentes Règles uniformes lorsque le dommage a été causé par un accident nucléaire et qu’en application des lois et prescriptions d’un Etat réglant la responsabilité dans le domaine de l’énergie nucléaire, l’exploitant d’une installation nucléaire ou une autre personne qui lui est substituée est responsable de ce dommage.

Art. 40 Personnes dont répond le transporteur Le transporteur est responsable de ses agents et des autres personnes au service desquelles il recourt pour l’exécution du transport lorsque ces agents ou ces autres personnes agissent dans l’exercice de leurs fonctions. Les gestionnaires de l’infras- tructure ferroviaire sur laquelle est effectué le transport sont considérés comme des personnes au service desquelles le transporteur recourt pour l’exécution du transport.

Art. 41 Autres actions Par. 1 Dans tous les cas où les présentes Règles uniformes s’appliquent, toute action en responsabilité, à quelque titre que ce soit, ne peut être exercée contre le transpor- teur que dans les conditions et limitations de ces Règles uniformes. Par. 2 Il en est de même pour toute action exercée contre les agents et les autres personnes dont le transporteur répond en vertu de l’art. 40.

Titre IV Exercice des droits

Art. 42 Procès-verbal de constatation Par. 1 Lorsqu’une perte partielle ou une avarie est découverte ou présumée par le transporteur ou que l’ayant droit en allègue l’existence, le transporteur doit dresser sans délai et, si possible, en présence de l’ayant droit un procès-verbal constatant, suivant la nature du dommage, l’état de la marchandise, sa masse et, autant que possible, l’importance du dommage, sa cause et le moment où il s’est produit. Par. 2 Une copie du procès-verbal de constatation doit être remise gratuitement à l’ayant droit. Par. 3 Lorsque l’ayant droit n’accepte pas les constatations du procès-verbal, il peut demander que l’état et la masse de la marchandise ainsi que la cause et le montant du dommage soient constatés par un expert nommé par les parties au contrat de transport ou par voie judiciaire. La procédure est soumise aux lois et prescriptions de l’Etat où la constatation a lieu.

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Art. 43 Réclamations Par. 1 Les réclamations relatives au contrat de transport doivent être adressées par écrit au transporteur contre qui l’action judiciaire peut être exercée. Par. 2 Le droit de présenter une réclamation appartient aux personnes qui ont le droit d’actionner le transporteur. Par. 3 L’expéditeur, pour présenter la réclamation, doit produire le duplicata de la lettre de voiture. A défaut, il doit produire l’autorisation du destinataire ou apporter la preuve que celui-ci a refusé la marchandise. Par. 4 Le destinataire, pour présenter la réclamation, doit produire la lettre de voitu- re si elle lui a été remise. Par. 5 La lettre de voiture, le duplicata et les autres pièces que l’ayant droit juge utile de joindre à la réclamation doivent être présentés soit en originaux, soit en copies, le cas échéant, dûment certifiées conformes si le transporteur le demande. Par. 6 Lors du règlement de la réclamation, le transporteur peut exiger la présenta- tion en original de la lettre de voiture, du duplicata ou du bulletin de remboursement en vue d’y porter la constatation du règlement.

Art. 44 Personnes qui peuvent actionner le transporteur Par. 1 Sous réserve des par. 3 et 4, les actions judiciaires fondées sur le contrat de transport appartiennent: a) à l’expéditeur jusqu’au moment où le destinataire a:

1. retiré la lettre de voiture,

2. accepté la marchandise, ou

3. fait valoir les droits qui lui appartiennent en vertu de l’art. 17, par. 3 ou

de l’art. 18, par. 3; b) au destinataire à partir du moment où il a:

1. retiré la lettre de voiture,

2. accepté la marchandise, ou

3. fait valoir les droits qui lui appartiennent en vertu de l’art. 17, par. 3 ou

de l’art. 18, par. 3. Par. 2 Le droit du destinataire d’exercer une action judiciaire est éteint dès que la personne désignée par le destinataire conformément à l’art. 18, par. 5 a retiré la lettre de voiture, accepté la marchandise ou fait valoir les droits qui lui appartiennent en vertu de l’art. 17, par. 3. Par. 3 L’action judiciaire en restitution d’une somme payée en vertu du contrat de transport n’appartient qu’à celui qui a effectué le paiement. Par. 4 L’action judiciaire relative aux remboursements n’appartient qu’à l’expé- diteur.

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Par. 5 L’expéditeur, pour exercer les actions judiciaires, doit produire le duplicata de la lettre de voiture. A défaut, il doit produire l’autorisation du destinataire ou apporter la preuve que celui-ci a refusé la marchandise. Au besoin, l’expéditeur doit prouver l’absence ou la perte de la lettre de voiture. Par. 6 Le destinataire, pour exercer les actions judiciaires, doit produire la lettre de voiture si elle lui a été remise.

Art. 45 Transporteurs qui peuvent être actionnés Par. 1 Les actions judiciaires fondées sur le contrat de transport peuvent être exer- cées, sous réserve des par. 3 et 4, uniquement contre le premier ou le dernier trans- porteur ou contre celui qui exécutait la partie du transport au cours de laquelle s’est produit le fait générateur de l’action. Par. 2 Lorsque, dans le cas de transports exécutés par des transporteurs subséquents, le transporteur devant livrer la marchandise est inscrit avec son consentement sur la lettre de voiture, celui-ci peut être actionné conformément au par. 1, même s’il n’a reçu ni la marchandise, ni la lettre de voiture. Par. 3 L’action judiciaire en restitution d’une somme payée en vertu du contrat de transport peut être exercée contre le transporteur qui a perçu cette somme ou contre celui au profit duquel elle a été perçue. Par. 4 L’action judiciaire relative aux remboursements peut être exercée unique- ment contre le transporteur qui a pris en charge la marchandise au lieu d’expédition. Par. 5 L’action judiciaire peut être exercée contre un transporteur autre que ceux visés aux par. 1 à 4, lorsqu’elle est présentée comme demande reconventionnelle ou comme exception dans l’instance relative à une demande principale fondée sur le même contrat de transport. Par. 6 Dans la mesure où les présentes Règles uniformes s’appliquent au transpor- teur substitué, celui-ci peut également être actionné. Par. 7 Si le demandeur a le choix entre plusieurs transporteurs, son droit d’option s’éteint dès que l’action judiciaire est intentée contre l’un d’eux; cela vaut également si le demandeur a le choix entre un ou plusieurs transporteurs et un transporteur substitué.

Art. 46 For Par. 1 Les actions judiciaires fondées sur les présentes Règles uniformes peuvent être intentées devant les juridictions des Etats membres désignées d’un commun accord par les parties ou devant la juridiction de l’Etat sur le territoire duquel: a) le défendeur a son domicile ou sa résidence habituelle, son siège principal ou la succursale ou l’agence qui a conclu le contrat de transport; ou b) le lieu de la prise en charge de la marchandise ou celui prévu pour la livrai- son est situé. D’autres juridictions ne peuvent être saisies.

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Par. 2 Lorsqu’une action fondée sur les présentes Règles uniformes est en instance devant une juridiction compétente aux termes du par. 1, ou lorsque dans un tel litige un jugement a été prononcé par une telle juridiction, il ne peut être intenté aucune nouvelle action judiciaire pour la même cause entre les mêmes parties à moins que la décision de la juridiction devant laquelle la première action a été intentée ne soit pas susceptible d’être exécutée dans l’Etat où la nouvelle action est intentée.

Art. 47 Extinction de l’action Par. 1 L’acceptation de la marchandise par l’ayant droit éteint toute action contre le transporteur, née du contrat de transport, en cas de perte partielle, d’avarie ou de dépassement du délai de livraison. Par. 2 Toutefois, l’action n’est pas éteinte: a) en cas de perte partielle ou d’avarie, si:

1. la perte ou l’avarie a été constatée conformément à l’art. 42 avant

l’acceptation de la marchandise par l’ayant droit,

2. la constatation qui aurait dû être faite conformément à l’art. 42 n’a été

omise que par la faute du transporteur; b) en cas de dommage non apparent dont l’existence est constatée après l’acceptation de la marchandise par l’ayant droit, si celui-ci:

1. demande la constatation conformément à l’art. 42 immédiatement après

la découverte du dommage et au plus tard dans les sept jours qui sui- vent l’acceptation de la marchandise, et

2. prouve, en outre, que le dommage s’est produit entre la prise en charge

de la marchandise et la livraison; c) en cas de dépassement du délai de livraison, si l’ayant droit a, dans les

60 jours, fait valoir ses droits auprès de l’un des transporteurs visés à

l’art. 45, par. 1; d) si l’ayant droit prouve que le dommage résulte d’un acte ou d’une omission commis soit avec l’intention de provoquer un tel dommage, soit téméraire- ment et avec conscience qu’un tel dommage en résultera probablement. Par. 3 Si la marchandise a été réexpédiée conformément à l’art. 28, les actions en cas de perte partielle ou d’avarie nées de l’un des contrats de transport antérieurs s’éteignent comme s’il s’agissait d’un contrat unique.

Art. 48 Prescription Par. 1 L’action née du contrat de transport est prescrite par un an. Toutefois, la prescription est de deux ans s’il s’agit de l’action: a) en versement d’un remboursement perçu du destinataire par le transporteur; b) en versement du produit d’une vente effectuée par le transporteur;

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c) en raison d’un dommage résultant d’un acte ou d’une omission commis soit avec l’intention de provoquer un tel dommage, soit témérairement et avec conscience qu’un tel dommage en résultera probablement; d) fondée sur l’un des contrats de transport antérieurs à la réexpédition, dans le cas prévu à l’art. 28. Par. 2 La prescription court pour l’action: a) en indemnité pour perte totale: du trentième jour qui suit l’expiration du délai de livraison; b) en indemnité pour perte partielle, avarie ou dépassement du délai de livrai- son: du jour où la livraison a eu lieu; c) dans tous les autres cas: du jour où le droit peut être exercé. Le jour indiqué comme point de départ de la prescription n’est jamais compris dans le délai. Par. 3 La prescription est suspendue par une réclamation écrite conformément à l’art. 43, jusqu’au jour où le transporteur rejette la réclamation par écrit et restitue les pièces qui y sont jointes. En cas d’acceptation partielle de la réclamation, la prescription reprend son cours pour la partie de la réclamation qui reste litigieuse. La preuve de la réception de la réclamation ou de la réponse et celle de la restitution des pièces sont à la charge de la partie qui invoque ce fait. Les réclamations ultérieures ayant le même objet ne suspendent pas la prescription. Par. 4 L’action prescrite ne peut plus être exercée, même sous forme d’une deman- de reconventionnelle ou d’une exception. Par. 5 Par ailleurs, la suspension et l’interruption de la prescription sont réglées par le droit national.

Titre V Rapports des transporteurs entre eux

Art. 49 Décompte Par. 1 Tout transporteur qui a encaissé soit au départ, soit à l’arrivée, les frais ou autres créances résultant du contrat de transport ou qui aurait dû encaisser ces frais ou autres créances, doit payer aux transporteurs intéressés la part qui leur revient. Les modalités de paiement sont fixées par convention entre les transporteurs. Par. 2 L’art. 12 s’applique également aux relations entre transporteurs subséquents.

Art. 50 Droit de recours Par. 1 Le transporteur qui a payé une indemnité en vertu des présentes Règles uniformes, a un droit de recours contre les transporteurs ayant participé au transport conformément aux dispositions suivantes: a) le transporteur qui a causé le dommage en est seul responsable;

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b) lorsque le dommage a été causé par plusieurs transporteurs, chacun d’eux répond du dommage qu’il a causé; si la distinction est impossible, l’indem- nité est répartie entre eux conformément à la let. c); c) s’il ne peut être prouvé lequel des transporteurs a causé le dommage, l’indemnité est répartie entre tous les transporteurs ayant participé au trans- port, à l’exception de ceux qui prouvent que le dommage n’a pas été causé par eux; la répartition est faite proportionnellement à la part du prix de transport qui revient à chacun des transporteurs. Par. 2 Dans le cas d’insolvabilité de l’un de ces transporteurs, la part lui incombant et non payée par lui est répartie entre tous les autres transporteurs ayant participé au transport, proportionnellement à la part du prix de transport qui revient à chacun d’eux.

Art. 51 Procédure de recours Par. 1 Le bien-fondé du paiement effectué par le transporteur exerçant un recours en vertu de l’art. 50 ne peut être contesté par le transporteur contre lequel le recours est exercé, lorsque l’indemnité a été fixée judiciairement et que ce dernier transporteur, dûment assigné, a été mis à même d’intervenir au procès. Le juge, saisi de l’action principale, fixe les délais impartis pour la signification de l’assignation et pour l’intervention. Par. 2 Le transporteur qui exerce son recours doit former sa demande dans une seule et même instance contre tous les transporteurs avec lesquels il n’a pas transigé, sous peine de perdre son recours contre ceux qu’il n’aurait pas assignés. Par. 3 Le juge doit statuer par un seul et même jugement sur tous les recours dont il est saisi. Par. 4 Le transporteur qui désire faire valoir son droit de recours peut saisir les juridictions de l’Etat sur le territoire duquel un des transporteurs participant au transport a son siège principal ou la succursale ou l’agence qui a conclu le contrat de transport. Par. 5 Lorsque l’action doit être intentée contre plusieurs transporteurs, le transpor- teur qui exerce le droit de recours peut choisir entre les juridictions compétentes selon le par. 4, celle devant laquelle il introduira son recours. Par. 6 Des recours ne peuvent pas être introduits dans l’instance relative à la demande en indemnité exercée par l’ayant droit au contrat de transport.

Art. 52 Conventions au sujet des recours Les transporteurs sont libres de convenir entre eux de dispositions dérogeant aux art. 49 et 50.

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Règles uniformes concernant le contrat d’utilisation de l’infrastructure en trafic international ferroviaire (CUI – Appendice E à la Convention)

Titre I Généralités

Art. 1 Champ d’application Par. 1 Les présentes Règles uniformes s’appliquent à tout contrat d’utilisation d’une infrastructure ferroviaire aux fins de transports internationaux au sens des Règles uniformes CIV et des Règles uniformes CIM. Il en est ainsi quels que soient le siège et la nationalité des parties au contrat. Les présentes Règles uniformes s’appliquent même lorsque l’infrastructure ferroviaire est gérée ou utilisée par des Etats ou par des institutions ou organisations gouvernementales. Par. 2 Sous réserve de l’art. 21, les présentes Règles uniformes ne s’appliquent pas à d’autres relations de droit, comme notamment: a) la responsabilité du transporteur ou du gestionnaire envers leurs agents ou d’autres personnes au service desquelles ils recourent pour l’exécution de leurs tâches; b) la responsabilité entre le transporteur ou le gestionnaire d’une part et des tiers d’autre part.

Art. 2 Déclaration relative à la responsabilité en cas de dommages corporels Par. 1 Chaque Etat peut, à tout moment, déclarer qu’il n’appliquera pas aux victi- mes d’accidents survenus sur son territoire l’ensemble des dispositions relatives à la responsabilité en cas de dommages corporels, lorsque les victimes sont ses ressortis- sants ou des personnes ayant leur résidence habituelle dans cet Etat. Par. 2 L’Etat qui a fait une déclaration conformément au par. 1 peut y renoncer à tout moment en informant le dépositaire. Cette renonciation prend effet un mois après la date à laquelle le dépositaire en donne connaissance aux Etats membres.

Art. 3 Définitions Aux fins des présentes Règles uniformes, le terme: a) «infrastructure ferroviaire» désigne toutes les voies ferrées et installations fixes dans la mesure où elles sont nécessaires à la circulation des véhicules ferroviaires et à la sécurité du trafic;

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b) «gestionnaire» désigne celui qui met à disposition une infrastructure ferro- viaire et qui a des responsabilités conformément aux lois et prescriptions en vigueur dans l’Etat dans lequel se situe l’infrastructure; c) «transporteur» désigne celui qui transporte par rail des personnes ou des marchandises en trafic international sous le régime des Règles uniformes CIV ou des Règles uniformes CIM et qui détient une licence conformément aux lois et prescriptions relatives à l’octroi et à la reconnaissance des licen- ces en vigueur dans l’Etat dans lequel la personne exerce cette activité; d) «auxiliaire» désigne les agents ou les autres personnes au service desquelles le transporteur ou le gestionnaire recourent pour l’exécution du contrat lors- que ces agents ou ces autres personnes agissent dans l’exercice de leurs fonctions; e) «tiers» désigne toute autre personne que le gestionnaire, le transporteur et leurs auxiliaires; f) «licence» désigne l’autorisation délivrée par un Etat à une entreprise ferro- viaire, conformément aux lois et prescriptions en vigueur dans cet Etat, par laquelle sa capacité de transporteur est reconnue; g) «certificat de sécurité» désigne le document attestant, conformément aux lois et prescriptions en vigueur dans l’Etat dans lequel se situe l’infrastruc- ture, qu’en ce qui concerne le transporteur, – l’organisation interne de l’entreprise ainsi que – le personnel à employer et les véhicules à utiliser sur l’infrastructure, répondent aux exigences imposées en matière de sécurité en vue d’assurer un service sans danger sur cette infrastructure.

Art. 4 Droit contraignant Sauf clause contraire dans les présentes Règles uniformes, est nulle et de nul effet toute stipulation qui, directement ou indirectement, dérogerait à ces Règles unifor- mes. La nullité de telles stipulations n’entraîne pas la nullité des autres dispositions du contrat. Nonobstant cela, les parties au contrat peuvent assumer une responsabili- té et des obligations plus lourdes que celles qui sont prévues par les présentes Règles uniformes ou fixer un montant maximal d’indemnité pour les dommages matériels.

Titre II Contrat d’utilisation

Art. 5 Contenu et forme Par. 1 Les relations entre le gestionnaire et le transporteur ou toute autre personne autorisée à conclure un contrat de cette nature conformément aux lois et prescrip- tions en vigueur dans l’Etat dans lequel se situe l’infrastructure sont réglées par un contrat d’utilisation.

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Par. 2 Le contrat règle les détails nécessaires pour déterminer les conditions admi- nistratives, techniques et financières de l’utilisation. Par. 3 Le contrat doit être constaté par écrit ou sous une forme équivalente. L’absence ou l’irrégularité d’une constatation par écrit ou sous une forme équivalen- te ou l’absence d’une des indications prévues au par. 2 n’affectent ni l’existence ni la validité du contrat qui reste soumis aux présentes Règles uniformes.

Art. 5bis Droit non affecté Par. 1 Les dispositions de l’art. 5 tout comme celles des art. 6, 7 et 22 n’affectent pas les obligations que les parties au contrat d’utilisation de l’infrastructure sont tenues de remplir conformément aux lois et prescriptions en vigueur dans l’Etat dans lequel se situe l’infrastructure, y compris, le cas échéant, le droit communautaire. Par. 2 Les dispositions des art. 8 et 9 n’affectent pas les obligations que les parties au contrat d’utilisation de l’infrastructure sont tenues de remplir dans un Etat mem- bre de la CE ou dans un Etat où la législation communautaire s’applique par suite d’accords internationaux conclus avec la Communauté européenne. Par. 3 Les dispositions des par. 1 et 2 concernent en particulier: a) les accords à conclure entre les entreprises ferroviaires ou les candidats auto- risés et les gestionnaires d’infrastructure; b) l’octroi des licences; c) la certification en matière de sécurité; d) l’assurance; e) la tarification, y compris les systèmes d’amélioration des performances afin de réduire au minimum les retards et perturbations d’exploitation et d’amé- liorer les performances du réseau ferroviaire; f) les mesures d’indemnisation en faveur des clients; et g) le règlement des litiges.

Art. 6 Obligations particulières du transporteur et du gestionnaire Par. 1 Le transporteur doit être autorisé à exercer l’activité de transporteur ferro- viaire. Le personnel à employer et les véhicules à utiliser doivent répondre aux exigences de sécurité. Le gestionnaire peut exiger que le transporteur prouve, par la présentation d’une licence et d’un certificat de sécurité valables ou de copies certi- fiées conformes ou de toute autre manière, que ces conditions sont remplies. Par. 2 Le transporteur doit faire connaître au gestionnaire tout événement suscepti- ble d’affecter la validité de sa licence, de ses certificats de sécurité, ou des autres éléments de preuve. Par. 3 Le gestionnaire peut exiger que le transporteur prouve qu’il a conclu une assurance-responsabilité suffisante ou qu’il a pris des dispositions équivalentes pour couvrir toutes les actions, à quelque titre que ce soit, visées aux art. 9 à 21. Le trans- porteur doit prouver annuellement par une attestation en bonne et due forme que

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l’assurance-responsabilité ou les dispositions équivalentes existent toujours; il doit notifier au gestionnaire toute modification y relative avant que celle-ci ne produise ses effets. Par. 4 Les parties au contrat doivent s’informer réciproquement de tout événement susceptible d’empêcher l’exécution du contrat qu’elles ont conclu.

Art. 7 Fin du contrat Par. 1 Le gestionnaire peut dénoncer le contrat d’utilisation sans délai lorsque: a) le transporteur n’est plus autorisé à exercer l’activité de transporteur ferro- viaire; b) le personnel à employer et les véhicules à utiliser ne répondent plus aux exi- gences de sécurité; c) le transporteur est en retard de paiement, à savoir:

1. pour deux échéances successives et avec un montant qui dépasse une

contre-valeur d’usage pour un mois, ou

2. pour un délai couvrant plus de deux échéances et avec un montant égal

à la contre-valeur d’usage pour deux mois; d) le transporteur a violé d’une manière caractérisée l’une des obligations parti- culières prévues à l’art. 6, par. 2 et 3. Par. 2 Le transporteur peut dénoncer le contrat d’utilisation sans délai lorsque le gestionnaire perd son droit de gérer l’infrastructure. Par. 3 Chaque partie au contrat d’utilisation peut le dénoncer sans délai en cas de violation caractérisée d’une des obligations essentielles par l’autre partie au contrat, lorsque cette obligation concerne la sécurité des personnes et des biens; les parties au contrat peuvent convenir des modalités de l’exercice de ce droit. Par. 4 La partie au contrat qui est à l’origine de sa dénonciation répond envers l’autre partie du dommage qui en résulte, à moins qu’elle ne prouve que le dommage ne résulte pas de sa faute. Par. 5 Les parties au contrat peuvent convenir de conditions dérogeant aux disposi- tions du par. 1, let. c) et d) et du par. 4.

Titre III Responsabilité

Art. 8 Responsabilité du gestionnaire Par. 1 Le gestionnaire est responsable: a) des dommages corporels (mort, blessures ou toute autre atteinte à l’intégrité physique ou psychique); b) des dommages matériels (destruction ou avarie des biens mobiliers et immo- biliers);

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c) des dommages pécuniaires résultant des dommages-intérêts dus par le trans- porteur en vertu des Règles uniformes CIV et des Règles uniformes CIM; causés au transporteur ou à ses auxiliaires durant l’utilisation de l’infrastructure et ayant leur origine dans l>infrastructure. Par. 2 Le gestionnaire est déchargé de cette responsabilité: a) en cas de dommages corporels et de dommages pécuniaires résultant des dommages-intérêts dus par le transporteur en vertu des Règles uniformes CIV

1. si l’événement dommageable a été causé par des circonstances extérieu-

res à l’exploitation que le gestionnaire, en dépit de la diligence requise d’après les particularités de l’espèce, ne pouvait pas éviter et aux conséquences desquelles il ne pouvait pas obvier,

2. dans la mesure où l’événement dommageable est dû à une faute de la

personne ayant subi le dommage,

3. si l’événement dommageable est dû au comportement d’un tiers que le

gestionnaire, en dépit de la diligence requise d’après les particularités de l’espèce, ne pouvait pas éviter et aux conséquences duquel il ne pouvait pas obvier; b) en cas de dommages matériels et de dommages pécuniaires résultant des dommages-intérêts dus par le transporteur en vertu des Règles uniformes CIM, lorsque le dommage est causé par la faute du transporteur ou par un ordre du transporteur qui n’est pas imputable au gestionnaire ou en raison de circonstances que le gestionnaire ne pouvait pas éviter et aux conséquences desquelles il ne pouvait pas obvier. Par. 3 Si l’événement dommageable est dû au comportement d’un tiers et si, en dépit de cela, le gestionnaire n’est pas entièrement déchargé de sa responsabilité conformément au par. 2, let. a), il répond pour le tout dans les limites des présentes Règles uniformes et sans préjudice de son recours éventuel contre le tiers. Par. 4 Les parties au contrat peuvent convenir si, et dans quelle mesure, le gestion- naire est responsable des dommages causés au transporteur par un retard ou par une perturbation dans l’exploitation.

Art. 9 Responsabilité du transporteur Par. 1 Le transporteur est responsable: a) des dommages corporels (mort, blessures ou toute autre atteinte à l’intégrité physique ou psychique); b) des dommages matériels (destruction ou avarie des biens mobiliers et immo- biliers); causés au gestionnaire ou à ses auxiliaires, durant l’utilisation de l’infrastructure, par les moyens de transport utilisés ou par les personnes ou par les marchandises trans- portées.

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Par. 2 Le transporteur est déchargé de cette responsabilité: a) en cas de dommages corporels:

1. si l’événement dommageable a été causé par des circonstances extérieu-

res à l’exploitation que le transporteur, en dépit de la diligence requise d’après les particularités de l’espèce, ne pouvait pas éviter et aux conséquences desquelles il ne pouvait pas obvier,

2. dans la mesure où l’événement dommageable est dû à une faute de la

personne ayant subi le dommage,

3. si l’événement dommageable est dû au comportement d’un tiers que le

transporteur, en dépit de la diligence requise d’après les particularités de l’espèce, ne pouvait pas éviter et aux conséquences duquel il ne pouvait pas obvier; b) en cas de dommages matériels lorsque le dommage est causé par la faute du gestionnaire ou par un ordre du gestionnaire qui n’est pas imputable au transporteur ou en raison de circonstances que le transporteur ne pouvait pas éviter et aux conséquences desquelles il ne pouvait pas obvier. Par. 3 Si l’événement dommageable est dû au comportement d’un tiers et si, en dépit de cela, le transporteur n’est pas entièrement déchargé de sa responsabilité conformément au par. 2, let. a), il répond pour le tout dans les limites des présentes Règles uniformes et sans préjudice de son recours éventuel contre le tiers. Par. 4 Les parties au contrat peuvent convenir si, et dans quelle mesure, le transpor- teur est responsable des dommages causés au gestionnaire par une perturbation dans l’exploitation.

Art. 10 Causes concomitantes Par. 1 Lorsque des causes imputables au gestionnaire et des causes imputables au transporteur ont contribué au dommage, chaque partie au contrat ne répond que dans la mesure où les causes qui lui sont imputables en vertu des art. 8 et 9 ont contribué au dommage. S’il est impossible de constater dans quelle mesure les causes respec- tives ont contribué au dommage, chaque partie supporte le dommage qu’elle a subi. Par. 2 Le par. 1 est applicable par analogie lorsque des causes imputables au ges- tionnaire et des causes imputables à plusieurs transporteurs empruntant la même infrastructure ferroviaire ont contribué au dommage. Par. 3 En cas de dommages visés à l’art. 9, le par. 1, première phrase, est applicable par analogie lorsque des causes imputables à plusieurs transporteurs utilisant la même infrastructure ont contribué au dommage. S’il est impossible de constater dans quelle mesure les causes respectives ont contribué au dommage, les transpor- teurs sont responsables à parts égales envers le gestionnaire.

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Art. 11 Dommages-intérêts en cas de mort Par. 1 En cas de mort, les dommages-intérêts comprennent: a) les frais nécessaires consécutifs au décès, notamment ceux du transport du corps et des obsèques; b) si la mort n’est pas survenue immédiatement, les dommages-intérêts prévus à l’art. 12. Par. 2 Si, par la mort, des personnes envers lesquelles la personne décédée avait ou aurait eu à l’avenir une obligation alimentaire, en vertu de la loi, sont privées de leur soutien, il y a également lieu de les indemniser de cette perte. L’action en domma- ges-intérêts des personnes dont la personne décédée assumait l’entretien sans y être tenue par la loi reste soumise au droit national.

Art. 12 Dommages-intérêts en cas de blessures En cas de blessures ou de toute autre atteinte à l’intégrité physique ou psychique, les dommages-intérêts comprennent: a) les frais nécessaires, notamment ceux de traitement et de transport; b) la réparation du préjudice causé, soit par l’incapacité de travail totale ou par- tielle, soit par l’accroissement des besoins.

Art. 13 Réparation d’autres préjudices corporels Le droit national détermine, si et dans quelle mesure le gestionnaire ou le transpor- teur doivent verser des dommages-intérêts pour des préjudices corporels autres que ceux prévus aux art. 11 et 12.

Art. 14 Forme et montant des dommages-intérêts en cas de mort et de blessures Par. 1 Les dommages-intérêts prévus à l’art. 11, par. 2 et à l’art. 12, let. b) doivent être alloués sous forme de capital. Toutefois, si le droit national permet l’allocation d’une rente, ils sont alloués sous cette forme lorsque la personne lésée ou les ayants droit visés à l’art. 11, par. 2, le demandent. Par. 2 Le montant des dommages-intérêts à allouer en vertu du par. 1 est déterminé selon le droit national. Toutefois, pour l’application des présentes Règles uniformes, il est fixé une limite maximale de 175 000 unités de compte en capital ou en rente annuelle correspondant à ce capital, pour chaque personne, dans le cas où le droit national prévoit une limite maximale d’un montant inférieur.

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Art. 15 Déchéance du droit d’invoquer les limites de responsabilité Les limites de responsabilité prévues dans les présentes Règles uniformes ainsi que les dispositions du droit national, qui limitent les indemnités à un montant déter- miné, ne s’appliquent pas s’il est prouvé que le dommage résulte d’un acte ou d’une omission que l’auteur du dommage a commis, soit avec l’intention de provoquer un tel dommage, soit témérairement et avec conscience qu’un tel dommage en résultera probablement.

Art. 16 Conversion et intérêts Par. 1 Lorsque le calcul de l’indemnité implique la conversion des sommes expri- mées en unités monétaires étrangères, celle-ci est faite d’après le cours aux jour et lieu du paiement de l’indemnité. Par. 2 L’ayant droit peut demander des intérêts de l’indemnité, calculés à raison de 5 % l’an, à partir du jour de l’ouverture d’une procédure de conciliation, du recours au tribunal arbitral prévu au Titre V de la Convention ou de la demande en justice.

Art. 17 Responsabilité en cas d’accident nucléaire Le gestionnaire et le transporteur sont déchargés de la responsabilité qui leur incombe en vertu des présentes Règles uniformes lorsque le dommage a été causé par un accident nucléaire et qu’en application des lois et prescriptions d’un Etat réglant la responsabilité dans le domaine de l’énergie nucléaire, l’exploitant d’une installation nucléaire ou une autre personne qui lui est substituée est responsable de ce dommage.

Art. 18 Responsabilité pour les auxiliaires Le gestionnaire et le transporteur répondent de leurs auxiliaires.

Art. 19 Autres actions Par. 1 Dans tous les cas où les présentes Règles uniformes s’appliquent, toute action en responsabilité, à quelque titre que ce soit, ne peut être exercée contre le gestion- naire ou contre le transporteur que dans les conditions et limitations de ces Règles uniformes. Par. 2 Il en est de même pour toute action exercée contre les auxiliaires dont le gestionnaire ou le transporteur répondent en vertu de l’art. 18.

Art. 20 Accords-litiges Les parties au contrat peuvent convenir des conditions dans lesquelles elles font valoir ou renoncent à faire valoir leurs droits aux dommages-intérêts à l’égard de l’autre partie au contrat.

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Titre IV Actions des auxiliaires

Art. 21 Actions contre le gestionnaire ou contre le transporteur Par. 1 Toute action en responsabilité des auxiliaires du transporteur contre le ges- tionnaire pour des dommages causés par celui-ci, à quelque titre que ce soit, ne peut être exercée que dans les conditions et limitations des présentes Règles uniformes. Par. 2 Toute action en responsabilité des auxiliaires du gestionnaire contre le trans- porteur pour des dommages causés par celui-ci, à quelque titre que ce soit, ne peut être exercée que dans les conditions et limitations des présentes Règles uniformes.

Titre V Exercice des droits

Art. 22 Procédure de conciliation Les parties au contrat peuvent convenir de procédures de conciliation ou faire appel au tribunal arbitral prévu au Titre V de la Convention.

Art. 23 Recours Le bien-fondé du paiement effectué par le transporteur sur la base des Règles uni- formes CIV ou des Règles uniformes CIM ne peut être contesté, lorsque l’indemnité a été fixée judiciairement et que le gestionnaire, dûment assigné, a été mis à même d’intervenir au procès.

Art. 24 For Par. 1 Les actions judiciaires fondées sur les présentes Règles uniformes peuvent être intentées devant les juridictions des Etats membres désignées d’un commun accord par les parties au contrat. Par. 2 Sauf convention contraire entre les parties, la juridiction compétente est celle de l’Etat membre où le gestionnaire a son siège.

Art. 25 Prescription Par. 1 Les actions fondées sur les présentes Règles uniformes sont prescrites par trois ans. Par. 2 La prescription court à compter du jour où le dommage s’est produit. Par. 3 En cas de mort de personnes, les actions sont prescrites par trois ans à comp- ter du lendemain du décès, sans que ce délai puisse toutefois dépasser cinq ans à compter du lendemain de l’événement dommageable.

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Par. 4 Une action récursoire d’une personne tenue responsable pourra être exercée même après l’expiration du délai de prescription prévu au par. 1, si elle l’est dans le délai déterminé par la loi de l’Etat où les poursuites sont engagées. Toutefois, ce délai ne pourra être inférieur à 90 jours à compter de la date à laquelle la personne qui exerce l’action récursoire a réglé la réclamation ou a elle-même reçu significa- tion de l’assignation. Par. 5 La prescription est suspendue lorsque les parties au litige conviennent d’une procédure de conciliation ou lorsqu’elles saisissent le tribunal arbitral prévu au Titre V de la Convention. Par. 6 Par ailleurs, la suspension et l’interruption de la prescription sont réglées par le droit national.

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Règles uniformes concernant la validation de normes techniques et l’adoption de prescriptions techniques uniformes applicables au matériel ferroviaire destiné à être utilisé en trafic international (APTU – Appendice F à la Convention)

Art. 1 Champ d’application Les présentes Règles uniformes fixent la procédure de validation de normes techni- ques et d’adoption de prescriptions techniques uniformes (PTU) pour le matériel ferroviaire destiné à être utilisé en trafic international.

Art. 2 Définitions Aux fins des présentes Règles uniformes, de leur(s) annexe(s) et des PTU, outre les termes définis à l’art. 2 des ATMF, le terme: a) «voiture» désigne un véhicule ferroviaire, non pourvu de moyen de traction, qui est destiné à transporter des voyageurs; ce terme englobe un fourgon à bagages destiné à être transporté dans un train de voyageurs; b) «projet à un stade avancé de développement» désigne tout projet dont la phase de planification/construction a atteint un stade tel que tout changement dans les spécifications techniques serait inacceptable pour l’Etat partie concerné. Un tel obstacle peut être de nature légale, contractuelle, économi- que, financière, sociale ou environnementale et doit être dûment démontré; c) «substitution dans le cadre de la maintenance» désigne tout remplacement de composants par des pièces présentant des fonctions et des performances identiques dans le cadre de la maintenance préventive et corrective; d) «prescription technique» désigne toute règle, autre qu’une norme technique, incluse dans les PTU, relative à la construction, à l’exploitation, à la mainte- nance, à la sécurité ou à une procédure concernant le matériel ferroviaire; e) «norme technique» désigne une norme volontaire adoptée par un organisme de normalisation international reconnu selon les procédures qui lui sont pro- pres; f) «véhicule de traction» désigne un véhicule ferroviaire pourvu de moyen de traction; g) «wagon» désigne un véhicule ferroviaire, non pourvu de moyen de traction, qui est destiné à transporter des marchandises.

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Art. 3 But Par. 1 La validation de normes techniques relatives au matériel ferroviaire et l’adop- tion de PTU applicables au matériel ferroviaire ont pour but de: a) faciliter la libre circulation de véhicules et la libre utilisation d’autres maté- riels ferroviaires en trafic international; b) contribuer à assurer la sécurité, la fiabilité et la disponibilité en trafic inter- national; c) tenir compte de la protection de l’environnement et de la santé publique. Par. 2 Lors de la validation de normes techniques ou de l’adoption de PTU, seules sont prises en compte celles qui ont été élaborées au niveau international. Par. 3 Dans la mesure du possible: a) il convient d’assurer une interopérabilité des systèmes et composants techni- ques nécessaires en trafic international; b) les normes techniques et les PTU sont axées sur les performances; le cas échéant, elles comportent des variantes.

Art. 4 Elaboration de normes techniques et de PTU Par. 1 L’élaboration de normes techniques concernant le matériel ferroviaire et la normalisation des produits et des procédures industriels sont du ressort des organis- mes de normalisation nationaux et internationaux reconnus. Par. 2 L’élaboration de PTU sur la base de demandes faites en conformité avec l’art. 6, est du ressort de la Commission d’experts techniques assistée de groupes de travail ad hoc et du Secrétaire général.

Art. 5 Validation de normes techniques Par. 1 La Commission d’experts techniques décide de la validation en tout ou partie d’une norme technique selon la procédure prévue aux art. 16, 20 et 33, par. 6 de la Convention. Les décisions entrent en vigueur selon l’art. 35, par. 3 et 4 de la Convention. Par. 2 Peut déposer une demande de validation d’une norme technique: a) tout Etat partie; b) toute organisation régionale telle que définie à l’art. 2, let. x) des ATMF; c) tout organisme de normalisation national ou international chargé de la nor- malisation dans le domaine ferroviaire; l’art. 3, par. 2, est pris en compte; d) toute association internationale représentative, pour les membres de laquelle l’existence des normes techniques relatives au matériel ferroviaire est indis- pensable pour des raisons de sécurité et d’économie dans l’exercice de leur activité.

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Par. 3 Les références aux normes techniques validées sont publiées par le Secrétaire général sur le site Web de l’Organisation. Une fois la référence publiée, l’application de la norme technique porte présomption de sa conformité à la PTU correspondante. Par. 4 L’application de normes techniques validées est volontaire; néanmoins, une norme peut être rendue obligatoire en tout ou partie par des dispositions contenues dans une PTU.

Art. 6 Adoption de PTU Par. 1 La Commission d’experts techniques décide de l’adoption d’une PTU ou d’une disposition qui la modifie selon la procédure prévue aux art. 16, 20 et 33, par. 6 de la Convention. Les décisions entrent en vigueur selon l’art. 35, par. 3 et 4 de la Convention. Par. 2 Peut déposer une demande d’adoption d’une PTU ou d’une disposition qui la modifie selon le par. 1: a) tout Etat partie; b) toute organisation régionale telle que définie à l’art. 2, let. x) des ATMF; c) toute association internationale représentative, pour les membres de laquelle l’existence des PTU relatives au matériel ferroviaire est indispensable pour des raisons de sécurité et d’économie dans l’exercice de leur activité.

Art. 7 Forme des demandes Les demandes visées aux art. 5 et 6 doivent être envoyées au Secrétaire général et adressées à la Commission d’experts techniques dans l’une des langues de travail conformément à l’art. 1, par. 6 de la Convention. La Commission d’experts techni- ques peut rejeter une demande dès lors qu’elle la juge incomplète, incohérente, incorrectement motivée ou injustifiée. La demande doit comporter une évaluation des conséquences sociales, économiques et environnementales.

Art. 7a Evaluation des conséquences Par. 1 La Commission d’experts techniques prend sa décision après avoir considéré les motifs et éléments justificatifs fournis par le demandeur. Par. 2 L’évaluation précise l’impact probable pour l’ensemble des Etats parties, des opérateurs et des autres acteurs afférents concernés. Si la proposition a un impact sur des PTU autres que celle visée directement par la proposition, ces interfaces doivent être également prises en compte. Par. 3 L’ensemble des entités concernées participent à l’évaluation en fournissant, à titre gracieux, les données requises, à moins qu’elles ne soient protégées par des droits de propriété intellectuelle.

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Art. 8 PTU Par. 1 Les PTU adoptées sont publiées sur le site Web de l’Organisation. Par. 2 En principe, chaque sous-système est soumis à une PTU. Au besoin, un sous- système pourra être couvert par plusieurs PTU et une PTU couvrir plusieurs sous- systèmes. Par. 2a Les PTU s’appliquent aux sous-systèmes neufs. Elles s’appliquent égale- ment à un sous-système existant lorsque celui-ci a été rénové ou renouvelé et conformément à la stratégie de migration visée au par. 4, let. f). Par. 3 Au terme du processus de notification prévu à l’art. 35, par. 3 et 4 de la Convention et au minimum un mois avant l’entrée en vigueur, le Secrétaire général publie sur le site Web de l’Organisation a) la PTU adoptée et notifiée; b) la date de son entrée en vigueur; c) la liste des Etats parties auxquels elle s’applique; d) la liste actualisée des PTU et leur date d’entrée en vigueur. Par. 4 Dans la mesure nécessaire à l’atteinte du but fixé à l’art. 3, les PTU faisant référence à des sous-systèmes doivent au minimum: a) indiquer leur champ d’application prévu (partie de réseau ou véhicules, sous- système ou partie de sous-système); b) fixer les exigences essentielles pour chaque sous-système concerné et ses interfaces vis-à-vis d’autres sous-systèmes; c) définir les spécifications technico-fonctionnelles qui doivent être respectées par chaque sous-système et ses interfaces vis-à-vis d’autres sous-systèmes. Au besoin, ces spécifications peuvent varier en fonction de l’utilisation du sous-système, par exemple en fonction des catégories de ligne, de moyeu et/ou de véhicules; d) déterminer les éléments de construction ou les interfaces et constituants d’interopérabilité qui doivent être couverts par des normes techniques et qui sont nécessaires pour parvenir à l’interopérabilité dans le système ferro- viaire; e) préciser, dans chaque cas considéré, les procédures à appliquer pour évaluer la conformité aux dispositions des PTU. Ces procédures reposent sur les modules d’évaluation définis dans une PTU générale visée au par. 8; f) indiquer la stratégie de mise en œuvre des PTU. Il est nécessaire, en particu- lier, de spécifier les étapes à franchir pour opérer une transition progressive de la situation existante à la situation finale où la conformité à la PTU est la norme; pour chaque étape, des dispositions transitoires appropriées sont incluses; et

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g) précisent, pour le personnel concerné, les qualifications professionnelles ainsi que les conditions sanitaires et de sécurité au travail exigées pour l’exploitation et la maintenance du sous-système concerné, ainsi que pour la mise en œuvre de la PTU. Par. 5 Chaque PTU doit être élaborée sur la base d’un examen d’un sous-système existant et préciser un ou plusieurs sous-systèmes cibles pouvant être obtenus pro- gressivement dans un laps de temps raisonnable. En conséquence, l’adoption pro- gressive des PTU et la conformité avec celles-ci permettent progressivement de réaliser l’interopérabilité du système ferroviaire. Par. 6 Les PTU doivent préserver, de manière appropriée, la compatibilité du sys- tème ferroviaire existant de chaque Etat partie. Au regard de cet objectif, il peut être prévu, dans chaque PTU, une disposition traitant de «cas spécifiques» applicables à un ou à plusieurs Etats parties dans les domaines des réseaux et des véhicules; une attention toute particulière doit être portée au gabarit de chargement, à l’écartement de la voie ou à l’espace entre les voies et aux véhicules au départ ou à destination de pays tiers. Pour chaque cas spécifique, les PTU stipulent les règles de mise en œuvre des éléments indiqués au par. 4, let. c) à g). Par. 7 Les aspects techniques correspondant aux exigences essentielles qui ne peuvent pas être explicitement couverts par la PTU, seront clairement identifiés dans cette prescription comme «points ouverts». Par. 8 La Commission d’experts techniques peut adopter des PTU ne faisant pas référence à des sous-systèmes telles que des dispositions générales, des exigences essentielles ou des modules d’évaluation. Par. 9 Les PTU se présentent dans un format en deux colonnes. Quand le texte apparaît sur toute la largeur de la page sans colonnes, il est identique aux textes correspondants des spécifications techniques d’interopérabilité (STI) de la Commu- nauté européenne. Quand le texte est scindé en deux colonnes, il est différent pour les PTU et les STI correspondantes ou autres réglementations de la Communauté européenne. Le texte de la PTU (réglementations de l’OTIF) apparaît dans la colon- ne de gauche, le texte de la STI (Communauté européenne), dans la colonne de droite. Tout à fait à droite la référence de la STI est indiquée.

Art. 8a Lacunes constatées dans les PTU Par. 1 S’il vient à l’attention de la Commission d’experts techniques qu’une PTU adoptée comporte des erreurs ou des lacunes, y compris si une PTU ne remplit pas pleinement les exigences essentielles, la Commission prend les mesures qui s’imposent, notamment: a) décide si les PTU concernées ne devraient pas être modifiées conformément aux art. 6 et 8; et b) fait des recommandations concernant des solutions provisoires justifiées. Par. 2 Les Etats parties, les organisations régionales et les organismes d’évaluation sont tenus d’informer sans tarder le Secrétaire général de toute erreur ou lacune constatée dans une PTU.

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Art. 9 Déclarations Par. 1 Tout Etat partie peut, dans un délai de quatre mois à dater du jour de la noti- fication par le Secrétaire général de la décision de la Commission d’experts techni- ques, faire une déclaration motivée auprès de celui-ci, selon laquelle il n’appliquera pas ou que partiellement la norme technique validée ou la PTU adoptée en ce qui concerne l’infrastructure ferroviaire située sur son territoire et le trafic sur cette infrastructure. Par. 2 Les Etats parties ayant fait une déclaration conformément au par. 1 ne sont pas pris en compte dans la fixation du nombre des Etats qui doivent formuler une objection conformément à l’art. 35, par. 4 de la Convention, afin qu’une décision de la Commission d’experts techniques n’entre pas en vigueur. Par. 3 L’Etat, qui a fait une déclaration conformément au par. 1, peut y renoncer à tout moment en informant le Secrétaire général. Cette renonciation prend effet le premier jour du deuxième mois suivant l’information.

Art. 10 Abrogation de l’Unité Technique L’entrée en vigueur, dans tous les Etats parties à la Convention internationale sur l’Unité Technique des chemins de fer, signée à Berne le 21 octobre 1882, dans sa teneur de 19382, des PTU adoptées par la Commission d’experts techniques confor- mément à l’art. 6, par. 1, entraîne l’abrogation de ladite Convention.

Art. 11 Primauté des PTU Par. 1 Après l’entrée en vigueur des PTU, adoptées par la Commission d’experts techniques conformément à l’art. 6, par. 1, les normes techniques et les PTU, pri- ment, dans les relations entre les Etats parties, sur les dispositions de la Convention internationale sur l’Unité Technique des chemins de fer, signée à Berne le 21 octobre 1882, dans sa teneur de 1938. Par. 2 Après l’entrée en vigueur des PTU, adoptées par la Commission d’experts techniques conformément à l’art. 6, par. 1, les présentes Règles uniformes ainsi que les normes techniques et les PTU priment, dans les Etats parties, sur les dispositions techniques: a) du Règlement pour l’emploi réciproque des voitures et des fourgons en trafic international (RIC); b) du Règlement pour l’emploi réciproque des wagons en trafic international (RIV).

Art. 12 Spécifications techniques nationales Par. 1 Les Etats parties veillent à informer le Secrétaire général de leurs spécifica- tions techniques nationales applicables aux véhicules ferroviaires et aux autres matériels ferroviaires. Le Secrétaire général publie ces spécifications dans la banque de données visée à l’art. 13 des Règles uniformes ATMF.

2 Non publié au RO

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L’information est communiquée au Secrétaire général dans les trois mois suivant la date d’entrée en vigueur des Règles uniformes révisées. La disposition temporaire ne peut rester en vigueur que jusqu’à sa mise en vigueur ou jusqu’à la mise en vigueur d’une spécification analogue par l’adoption de pres- criptions conformément aux articles ci-dessus. L’Etat partie peut, à tout moment, retirer la disposition temporaire et le notifier au Secrétaire général. Par. 2 Lorsqu’une PTU a été adoptée ou amendée, l’Etat partie veille à ce que le Secrétaire général soit informé (avec les éléments justificatifs à l’appui) des spécifi- cations techniques nationales mentionnées au par. 1 auxquelles il faudra continuer à se conformer pour pouvoir garantir la compatibilité technique entre les véhicules et son réseau; ces spécifications englobent les règles nationales applicables aux «points ouverts» des prescriptions techniques et aux cas spécifiques dûment identifiés dans la prescription technique. L’information communiquée comporte l’indication du/des «point(s) ouvert(s)» et/ou du/des «cas spécifique(s)» de la PTU auquel/auxquels se rapporte chaque spécifica- tion technique nationale. Les spécifications techniques nationales ne restent valides que si le Secrétaire géné- ral reçoit la notification dans les six mois suivant la date d’entrée en vigueur de la prescription technique en question ou de la modification qui lui a été apportée. Par. 3 L’information communiquée comporte le texte intégral de la disposition technique nationale dans une langue officielle de l’Etat partie, ainsi que le titre et un résumé dans l’une des langues officielles de l’OTIF.

Art. 13 Tableau d’équivalence Par. 1 Afin de réduire au minimum les évaluations et par là même les coûts liés à une demande d’admission technique, les spécifications techniques nationales conformes à l’art. 12 sont classées conformément à la liste des paramètres et aux principes définis dans l’annexe au présent Appendice. Le classement est effectué sous la responsabilité de la Commission d’experts techniques. Les Etats parties et les organisations régionales coopèrent avec la Commission d’experts techniques et le Secrétaire général dans l’exécution de cette tâche. Par. 2 La Commission d’experts techniques peut réviser l’annexe en tenant compte de l’expérience acquise en matière d’acceptation croisée des véhicules dans les Etats parties. Par. 3 La Commission d’experts techniques veille à l’établissement d’un document de référence référençant de manière croisée l’ensemble des spécifications techniques nationales notifiées. Ledit document, qui mentionne aussi les dispositions pertinen- tes des PTU et des STI correspondantes (art. 8, par. 9), sera publié sur le site Web de l’Organisation et tenu à jour.

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Par. 4 Prenant dûment en compte l’opinion des Etats parties concernés et des orga- nisations régionales impliquées, la Commission d’experts techniques peut décider de déclarer l’équivalence, en termes de sécurité ferroviaire: a) entre les spécifications techniques nationales de différents Etats parties; b) entre les dispositions des PTU et celles des STI correspondantes; c) entre les spécifications techniques nationales d’un ou de plusieurs Etats par- ties et les dispositions des PTU et/ou celles des STI. L’équivalence déclarée sera indiquée dans un tableau d’équivalence dans le docu- ment de référence mentionné au par. 3 ci-dessus.

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Annexe

Paramètres à vérifier en rapport avec l’admission technique de véhicules non conformes aux PTU et classification des spécifications techniques nationales

1. Liste des paramètres

1.1 Documentation générale

La documentation générale (comprenant la description du véhicule neuf, renouvelé ou réaménagé et son usage prévu, les informations sur la concep- tion, la réparation, l’exploitation et l’entretien, le dossier technique, etc.)

1.2 Structure et parties mécaniques

L’intégrité mécanique et l’interface entre les véhicules (y compris les tam- pons et les organes de traction, les couloirs/passerelles), la robustesse de la structure du véhicule et de ses équipements (par exemple, sièges), la capacité de charge, la sécurité passive (y compris la résistance intérieure et extérieure aux chocs)

1.3 Interactions véhicule/voie et gabarit

Les interfaces mécaniques vis-à-vis de l’infrastructure (y compris le compor- tement statique et dynamique, les jeux et tolérances, le gabarit, les organes de roulement, etc.)

1.4 Equipements de freinage

Dispositifs de freinage (y compris la protection anti-enrayage, la commande de freinage, la puissance de freinage en modes service, stationnement et urgence)

1.5 Dispositifs associés aux passagers

Installations à l’usage des passagers et environnement des passagers (y compris les vitres et les portes des voitures à passagers, les besoins particu- liers des personnes à mobilité réduite, etc.)

1.6 Conditions environnementales et effets aérodynamiques

L’impact de l’environnement sur le véhicule et l’impact du véhicule sur l’environnement (y compris les conditions aérodynamiques, l’interface entre le véhicule et la partie «sol» du système ferroviaire et l’interface avec l’environnement extérieur)

1.7 Avertisseur extérieur, signalétique, exigences en matière d’intégrité du

logiciel Les avertisseurs extérieurs, la signalétique, les fonctions et l’intégrité du logiciel, par exemple les fonctions conditionnant la sécurité et ayant une in- cidence sur le comportement du train, y compris du bus de train

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1.8 Systèmes d’alimentation en énergie et de commande à bord

La propulsion à bord, les systèmes d’alimentation et de commande, l’interface du véhicule avec l’infrastructure d’alimentation en énergie et tous les aspects de la compatibilité électromagnétique

1.9 Installations pour le personnel, interfaces et environnement

Les installations à bord, les interfaces, les conditions et l’environnement de travail du personnel (y compris les postes de conduite, l’interface conduc- teur-machine)

1.10 Protection contre l’incendie et évacuation

1.11 Maintenance

Installations à bord et interfaces de la maintenance

1.12 Contrôle-commande et signalisation à bord

L’ensemble de l’équipement de bord servant à assurer la sécurité, à com- mander et à contrôler les mouvements des trains autorisés à circuler sur le réseau et ses effets sur la partie «sol» du système ferroviaire

1.13 Besoins opérationnels spécifiques

Les besoins opérationnels spécifiques des véhicules (y compris le mode dégradé, le dépannage de véhicules, etc.)

1.14 Dispositifs associés au fret

Les exigences et l’environnement spécifiques au fret (y compris les installa- tions spécifiques aux marchandises dangereuses) Les explications et exemples en italiques ci-dessus ont un caractère pure- ment indicatif et ne constituent pas des définitions des paramètres.

2. Classification des spécifications techniques nationales

Les spécifications techniques nationales relatives aux paramètres identifiés à la section 1 sont affectées à l’un des trois groupes suivants. Les règles et res- trictions de nature strictement locale ne sont pas concernées; leur vérifica- tion implique la mise en place de contrôles, d’un commun accord, par les entreprises ferroviaires et les gestionnaires d’infrastructures.

Groupe A Le Groupe A comprend: – les normes internationales; – les règles nationales réputées équivalentes, sur le plan de la sécurité ferro- viaire, à des règles nationales d’autres Etats membres; – les règles nationales réputées équivalentes, sur le plan de la sécurité ferro- viaire, aux dispositions des PTU et/ou des STI.

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Groupe B Le Groupe B comprend toutes les règles qui ne tombent pas dans le champ d’application du Groupe A ou du Groupe C, ou qu’il n’a pas encore été possible de classer dans l’un de ces groupes.

Groupe C Le Groupe C comprend les règles associées aux caractéristiques techniques de l’infrastructure et qui sont strictement nécessaires pour garantir un usage sûr et interopérable sur le réseau concerné (par exemple le gabarit).

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Règles uniformes concernant l’admission technique de matériel ferroviaire utilisé en trafic international (ATMF – Appendice G à la Convention)

Art. 1 Champ d’application Les présentes Règles uniformes fixent la procédure selon laquelle les véhicules ferroviaires sont admis à circuler et d’autres matériels ferroviaires à être utilisés en trafic international.

Art. 2 Définitions Aux fins des présentes Règles uniformes et de leur(s) future(s) Annexe(s), des Règles uniformes APTU et de leur(s) Annexe(s) et des prescriptions techniques uniformes (PTU) APTU, les définitions suivantes s’appliquent: a) «accident» désigne un événement indésirable ou non intentionnel et impré- vu, ou un enchaînement particulier d’évènements de cette nature, ayant des conséquences préjudiciables; les accidents sont ventilés suivants les types ci-après: collisions, déraillements, accidents aux passages à niveau, acci- dents de personnes causés par le matériel roulant en marche, incendies et autres; b) «admission de type de construction» désigne le droit octroyé par lequel l’autorité compétente autorise un type de construction de véhicule ferroviaire comme base d’admission à l’exploitation de véhicules répondant à ce type de construction; c) «admission à l’exploitation» désigne le droit octroyé par lequel l’autorité compétente autorise chaque véhicule ferroviaire ou d’autres matériels ferro- viaires à circuler en trafic international; d) «Commission d’experts techniques» désigne la Commission prévue à l’art. 13, par. 1, let. f) de la Convention; da) «entité adjudicatrice» désigne toute entité, publique ou privée, qui comman- de la conception ou la construction, le renouvellement ou le réaménagement d’un sous-système. Cette entité peut être une entreprise de transport ferro- viaire, un gestionnaire d’infrastructure ou un détenteur, ou bien le conces- sionnaire qui est chargé de la mise en œuvre d’un du projet; e) «Etat partie» désigne tout Etat membre de l’Organisation n’ayant fait aucune déclaration concernant les présentes Règles uniformes conformément à l’art. 42, par. 1, première phrase de la Convention;

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f) «déclaration» désigne la preuve d’une évaluation effectuée en tout ou partie pour confirmer qu’un véhicule, un type de construction ou un élément de construction respecte les dispositions des Règles uniformes APTU et de ses PTU (y compris les cas spécifiques applicables et les spécifications nationa- les en vigueur conformément à l’art. 12 Règles uniformes APTU); g) «élément de construction» ou «constituant» désigne tout composant élémen- taire, groupe de composants, complet ou sous-ensemble d’un équipement incorporé ou destiné à être incorporé dans un véhicule ferroviaire, dans d’autres matériels ferroviaires ou dans une infrastructure; le concept d’«élément de construction» couvre à la fois les objets matériels et immaté- riels tels qu’un logiciel; h) «entité chargée de la maintenance» (ECM) désigne l’entité chargée de la maintenance d’un véhicule, qui est inscrite en tant que telle dans le registre des véhicules prévu à l’art. 13; cette définition s’applique aussi à d’autres matériels ferroviaires; i) «exigences essentielles» désignent toutes les conditions définies dans les Règles uniformes APTU qui doivent être remplies par le système ferroviaire, les sous-systèmes et les constituants d’interopérabilité, y compris les interfa- ces; j) «incident» désigne tout événement autre qu’un accident ou qu’un accident grave, lié à l’exploitation de trains et affectant la sécurité de l’exploitation; k) «gestionnaire d’infrastructure» désigne toute entreprise ou toute autorité qui gère une infrastructure ferroviaire; l) «trafic international» désigne la circulation des véhicules ferroviaires sur des lignes ferroviaires empruntant le territoire d’au moins deux Etats parties; m) «enquête» désigne une procédure visant à prévenir les incidents et accidents et consistant à collecter et analyser des informations, à tirer des de conclu- sions, y compris la détermination des causes (actions, omissions, événe- ments, conditions ou la combinaison de ces causes, ayant entraîné l’incident ou l’accident) et, le cas échéant, à formuler des recommandations en matière de sécurité; n) «détenteur» désigne la personne ou l’entité qui, ayant la qualité de proprié- taire d’un véhicule ou le droit de l’utiliser, exploite le véhicule comme moyen de transport et est inscrite en tant que telle dans le registre des véhi- cules prévu à l’art. 13;

o) «fichier de maintenance» désigne le(s) document(s) spécifiant les tâches d’inspection et de maintenance à effectuer sur un (type de) véhicule ou sur d’autres matériels ferroviaires, qui est/sont établi(s) conformément aux règles et spécifications des PTU incluant, conformément à l’art. 12 des Règles uniformes APTU, les éventuels cas spécifiques et les spécifications techniques nationales en vigueur;

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p) «fichier de relevé de maintenance» désigne la documentation relative à un véhicule ou à d’autres matériels ferroviaires admis, qui contient le relevé de ses états de service ainsi que les inspections et opérations de maintenance effectuées sur ce véhicule; q) «réseau» désigne les lignes, les gares, les terminaux et tout type d’équipe- ment fixe, nécessaire pour assurer une exploitation sûre et continue du sys- tème ferroviaire; r) «points ouverts» désignent les aspects techniques relatifs à des exigences essentielles qui n’ont pas été explicitement traités dans une PTU; s) «autre matériel ferroviaire» désigne tout matériel ferroviaire destiné à être utilisé en trafic international, qui n’est pas un véhicule ferroviaire; t) «entreprise de transport ferroviaire» désigne toute entreprise à statut privé ou public: – qui est autorisée à transporter des personnes ou des marchandises par chemin de fer et qui assure la traction, ou – qui assure uniquement la traction; u) «infrastructure ferroviaire» (ou juste «infrastructure») désigne l’ensemble des lignes ferroviaires et installations fixes dans la mesure où elles sont nécessaires à la compatibilité avec des véhicules ferroviaires et d’autres matériels ferroviaires admis conformément aux présentes Règles uniformes et à la circulation en toute sécurité de ces véhicules et d’autres matériels fer- roviaires; v) «matériel ferroviaire» désigne les véhicules ferroviaires, les autres matériels ferroviaires et les infrastructures ferroviaires; w) «véhicule ferroviaire» désigne tout véhicule apte à circuler sur ses propres roues sur des voies ferrées avec ou sans traction; x) «organisation régionale» désigne une organisation telle que définie à l’art. 38 de la Convention, qui possède la compétence exclusive que lui ont cédée les Etats parties; y) «renouvellement» désigne tout travail de substitution majeur effectué sur un sous-système ou une partie de ce sous-système ne modifiant pas ses perfor- mances générales; ya) «RID» désigne l’Appendice C à la Convention; z) «accident grave» désigne toute collision de trains ou tout déraillement de train faisant au moins un mort ou au moins cinq personnes grièvement bles- sées ou d’importants dommages au matériel roulant, à l’infrastructure ou à l’environnement, et tout autre accident similaire ayant des conséquences

évidentes sur la règlementation ou la gestion de la sécurité ferroviaire; «importants dommages» désignent des dommages qui peuvent être immé- diatement estimés par l’organisme d’enquête à un total d’au moins 1,8 mil- lion de DTS;

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aa) «cas spécifique» désigne toute partie du système ferroviaire des Etats parties qui nécessite des dispositions particulières dans les PTU, temporaires ou définitives, en raison de contraintes géographiques, topographiques, d’envi- ronnement urbain ou de cohérence par rapport au système existant. Cela peut comprendre notamment les lignes et réseaux ferroviaires isolés du reste du réseau, le gabarit, l’écartement ou l’entraxe des voies, ainsi que les véhicules et d’autres matériels ferroviaires exclusivement destinés à un usage local, régional ou historique, et les véhicules et d’autres matériels ferroviaires en provenance ou à destination de pays tiers; bb) «sous-système» désigne le résultat de la division du système ferroviaire indiqué dans les PTU; ces sous-systèmes, pour lesquels des exigences essen- tielles doivent être définies, sont de nature structurelle ou fonctionnelle; cc) «admission technique» désigne la procédure conduite par l’autorité compé- tente pour admettre un véhicule ferroviaire à circuler et d’autres matériels ferroviaires à être utilisés en trafic international ou pour admettre le type de construction; dd) «certificat technique» désigne la preuve officielle du succès d’une admission technique sous la forme d’un certificat de type de conception ou d’un certifi- cat d’exploitation valides; ee) «fichier technique» désigne la documentation relative au véhicule ou à un autre matériel ferroviaire, contenant toutes ses caractéristiques techniques (caractéristiques du type), y compris un manuel d’utilisation et les caractéris- tiques nécessaires à l’identification de l’objet/des objets concerné(s); eea) «STI» désignent les spécifications techniques d’interopérabilité adoptées en vertu des directives 96/48/CE, 2001/16/CE et 2008/57/CE, qui couvrent chaque sous-système ou chaque partie de sous-système afin de répondre aux exigences essentielles et de garantir l’interopérabilité du système ferroviaire; ff) «type de construction» désigne les caractéristiques de conception de base du véhicule ferroviaire ou d’autres matériels ferroviaires telles que couvertes par un certificat d’examen unique décrit dans le module d’évaluation SB des PTU; gg) «réaménagement» désigne tout travail de modification majeur effectué sur un sous-système ou une partie de ce sous-système, qui améliore ses perfor- mances générales.

Art. 3 Admission au trafic international Par. 1 Pour circuler en trafic international, chaque véhicule ferroviaire doit être admis conformément aux présentes Règles uniformes. Par. 2 L’admission technique a pour but de vérifier que les véhicules ferroviaires répondent aux: a) prescriptions de construction contenues dans les PTU; b) prescriptions de construction et d’équipement contenues dans le RID; c) conditions particulières d’admission selon l’art. 7a.

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Par. 3 Les par. 1 et 2 ainsi que les articles suivants s’appliquent par analogie à l’admission technique d’autres matériels ferroviaires et aux éléments de construction soit de véhicules, soit d’autres matériels ferroviaires.

Art. 3a Interaction avec d’autres accords internationaux Par. 1 Les véhicules ferroviaires et d’autres matériels ferroviaires mis en service conformément à la législation de la Communauté européenne (CE) applicable et à la législation nationale correspondante, sont considérés comme admis à l’exploitation par tous les Etats parties conformément aux présentes Règles uniformes: a) en cas d’équivalence pleine et entière entre les dispositions des STI applica- bles et les PTU correspondantes; et b) à condition que la panoplie des STI applicables, en vertu desquelles le véhi- cule ferroviaire ou d’autres matériels ferroviaires ont été autorisés, couvrent l’ensemble des aspects des sous-systèmes concernés qui font partie du véhi- cule; et c) à condition que ces STI ne contiennent aucun point ouvert relatif à la compa- tibilité technique avec l’infrastructure; et d) à condition que le véhicule ou d’autres matériels ferroviaires ne fassent pas l’objet d’une dérogation. Si ces conditions ne sont pas remplies, le véhicule ou l’autre matériel ferroviaire est régi par l’art. 6, par. 4. Par. 2 Les véhicules ferroviaires et d’autres matériels ferroviaires ayant été admis à l’exploitation conformément aux présentes Règles uniformes, sont considérés com- me mis en service dans les Etats membres de la Communauté européenne et dans les Etats appliquant la législation communautaire par suite d’accords internationaux conclus avec la Communauté européenne a) en cas d’équivalence pleine et entière entre les dispositions des PTU appli- cables et les STI correspondantes; et b) à condition que la panoplie des PTU applicables, en vertu desquelles le véhi- cule ferroviaire ou d’autres matériels ferroviaires ont été autorisés, couvrent l’ensemble des aspects des sous-systèmes concernés qui font partie du véhi- cule; et c) à condition que ces PTU ne contiennent aucun point ouvert relatif à la com- patibilité technique avec l’infrastructure; et d) à condition que le véhicule ou d’autres matériels ferroviaires ne fassent pas l’objet d’une dérogation. Si ces conditions ne sont pas remplies, le véhicule ou le matériel ferroviaire sera soumis à autorisation conformément au droit applicable dans les Etats membres de la Communauté européenne et dans les Etats appliquant la législation communau- taire par suite d’accords internationaux conclus avec la Communauté européenne.

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Par. 3 L’admission à l’exploitation, la circulation et la maintenance des véhicules ferroviaires et d’autres matériels ferroviaires utilisés dans les Etats membre de la Communauté européenne, sont régies par les législations communautaire et natio- nale applicables. Cette disposition est également applicable aux Etats parties appli- quant la législation de la Communauté européenne pertinente par suite d’accords internationaux conclus avec celle-ci. Par. 4 Les par. 1 à 2 s’appliquent par analogie aux admissions/autorisations des types de véhicules. Par. 5 Une entité chargée de la maintenance (ECM) d’un wagon de marchandises, certifiée conformément à l’art. 15, par. 2, est réputée certifiée conformément à la législation de la Communauté européenne applicable et à la législation nationale correspondante et inversement, en cas d’équivalence pleine et entière entre le système de certification adopté en vertu de l’art. 14a (5) de la directive 2004/49/CE concernant la sécurité des chemins de fer communautaires et les règles adoptées par la Commission d’experts techniques conformément à l’art. 15, par. 2.

Art. 4 Procédure Par. 1 L’admission technique d’un véhicule s’effectue a) soit, en une seule étape, en octroyant l’admission à l’exploitation à un véhi- cule individuel donné, b) soit, en deux étapes successives, en octroyant – l’admission de type de construction à un type de construction donné, – puis l’admission à l’exploitation aux véhicules individuels répondant à ce type de construction par une procédure simplifiée de confirmation de l’appartenance à ce type. Par. 2 Les évaluations de la conformité d’un véhicule ou d’un élément de construc- tion aux dispositions des PTU, sur lesquelles l’admission est fondée, peuvent être scindées en modules d’évaluation, chacun attesté par une déclaration. Les modules d’évaluation et le modèle de la déclaration sont définis par la Commission d’experts techniques. Par. 3 Les procédures d’admission technique de l’infrastructure ferroviaire sont régies par les dispositions en vigueur dans l’Etat partie en question.

Art. 5 Autorité compétente Par. 1 L’admission technique relève de l’autorité nationale ou internationale compé- tente en la matière conformément aux lois et prescriptions en vigueur dans chaque Etat partie. Par. 2 Les autorités prévues au par. 1 peuvent transférer ou transfèrent, conformé- ment aux dispositions en vigueur dans leur Etat, en tout ou partie à des organismes reconnus aptes ayant leur siège dans leur Etat, la compétence d’effectuer des évalua- tions, y compris d’établir les déclarations correspondantes.

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Le transfert de compétence à: a) une entreprise de transport ferroviaire; b) un gestionnaire d’infrastructure; c) un détenteur; d) une entité chargée de la maintenance (ECM); e) un concepteur ou constructeur de matériel ferroviaire participant directement ou indirectement à la construction de matériels ferroviaires; y compris les filiales des précédentes entités, est prohibé. Par. 3 Pour être reconnus aptes, les organismes mentionnés au par. 2 doivent rem- plir les conditions suivantes: a) l’organisme doit être indépendant dans son organisation, sa structure juridi- que, et sa prise de décision de toute entreprise ferroviaire, gestionnaire d’infrastructure, demandeur ou entité de passation de marchés; son directeur et le personnel responsable de la réalisation des évaluations ou de l’établis- sement des certificats et déclarations ne doivent pas se retrouver impliqués, que ce soit directement ou en tant que représentants habilités, dans la conception, la fabrication, la construction ou la maintenance des consti- tuants, des véhicules ou des matériels ferroviaires ou dans l’utilisation de ces derniers. Ceci n’exclut pas pour autant la possibilité d’un échange d’infor- mations techniques entre le fabricant ou constructeur et ledit organisme. b) L’organisme et le personnel responsable des évaluations effectuent les éva- luations avec la plus grande intégrité professionnelle et la plus grande com- pétence technique possible et ne doivent faire l’objet ni de pressions, ni d’incitations, en particulier de nature financière, qui pourraient affecter leur jugement ou les résultats de leur inspection, en particulier de la part de per- sonnes ou de groupes de personnes affectés par les résultats des évaluations. c) En particulier, l’organisme et le personnel responsable des évaluations sont indépendants, sur le plan fonctionnel, des organismes chargés des enquêtes en cas d’accidents. d) L’organisme emploie le personnel et possède les moyens nécessaires pour pouvoir exécuter de manière appropriée les tâches technico-administratives liées aux évaluations; il doit avoir également accès à l’équipement requis pour des évaluations exceptionnelles. e) Le personnel responsable des évaluations possède – une formation technique et professionnelle appropriée, – une connaissance satisfaisante des exigences relatives aux évaluations

qu’il effectue et une pratique suffisante de ces évaluations et – l’aptitude à établir les certificats, comptes rendus et rapports constituant le compte-rendu formel des évaluations conduites. f) L’indépendance du personnel responsable des évaluations est garantie. Aucun agent ne peut être rémunéré sur la base du nombre d’évaluations effectuées ou des résultats de ces évaluations.

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g) L’organisme souscrit une assurance de responsabilité civile, à moins que ladite responsabilité ne soit couverte par l’Etat en vertu de la législation nationale ou à moins que les évaluations ne soient effectuées directement par l’Etat partie. h) Le personnel de l’organisme est lié par le secret professionnel concernant tout ce qui vient à sa connaissance dans l’exercice de ses fonctions (à l’exception des autorités administratives compétentes dans l’Etat dans lequel elles exercent ces activités) conformément aux présentes Règles uniformes ou toute exigence légale et/ou réglementations de l’Etat partie, y compris, au besoin, la législation de la Communauté européenne. Par. 4 Les dispositions du par. 3 s’appliquent par analogie aux autorités effectuant l’admission technique. Par. 5 Un Etat partie veille, par notification ou, au besoin, par les moyens prévus dans le droit communautaire ou dans le droit des Etats appliquant le droit commu- nautaire par suite d’accords internationaux conclus avec la Communauté européen- ne, à ce que le Secrétaire général soit informé des organismes responsables de la réalisation des évaluations, vérifications et homologations, en indiquant le domaine de responsabilité de chacun d’eux. Le Secrétaire général publie et tient à jour une liste des organismes, de leur numéro d’identification et de leurs domaines de respon- sabilité. Par. 6 Tout Etat partie garantit la surveillance adéquate des organismes mentionnés au par. 2 et retire sa compétence à tout organisme ne remplissant plus les critères prévus au par. 3, auquel cas il en informe sans délai le Secrétaire général. Par. 7 Un Etat partie qui considère qu’une autorité d’évaluation ou d’homologation d’un autre Etat partie, ou qu’un organisme auquel il a transféré sa compétence, ne remplit pas les critères énoncés au par. 3, peut porter l’affaire devant la Commission d’experts techniques qui, dans les quatre mois, informe l’Etat partie en question des changements de toutes natures auxquels il conviendra de procéder pour que l’orga- nisme conserve le statut qui lui a été conféré. En relation avec ce qui précède, la Commission d’experts techniques peut décider d’ordonner à l’Etat partie de suspen- dre ou de retirer les homologations délivrées sur la base des travaux effectués par l’organisme ou l’autorité en question.

Art. 6 Validité des certificats techniques Par. 1 Les certificats techniques délivrés par l’autorité compétente d’un Etat partie conformément aux présentes Règles uniformes sont valides dans tous les autres Etats parties. Toutefois, la circulation et l’utilisation sur le territoire de ces autres Etats sont régies par les conditions spécifiées dans le présent article. Par. 2 Une admission à l’exploitation permet aux entreprises de transport ferroviaire d’exploiter un véhicule uniquement sur les infrastructures compatibles avec ce véhicule conformément à ses spécifications et aux autres conditions d’admission; il incombe à l’entreprise de transport ferroviaire de s’en assurer.

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Par. 3 Sans préjudice de l’art. 3a, une admission à l’exploitation délivrée pour un véhicule conforme à l’ensemble des PTU applicables permet à ce véhicule de circu- ler librement sur le territoire d’autres Etats parties à condition que: a) toutes les exigences essentielles soient couvertes dans ces PTU; et b) le véhicule ne soit pas sujet à: – un cas spécifique, ou – des points ouverts relatifs à la compatibilité technique avec l’infras- tructure, ou – une dérogation. Les conditions de libre circulation peuvent être également spécifiées dans les PTU concernées. Par. 4 a) Si, dans un Etat partie, une admission à l’exploitation a été délivrée pour un véhicule qui – est sujet à un cas spécifique, à un point ouvert relatif à la compatibilité technique avec l’infrastructure ou à une dérogation, ou – n’est pas conforme aux PTU relatives au matériel roulant et à toutes autres dispositions pertinentes; ou b) si toutes les exigences essentielles ne sont pas couvertes dans les PTU; les autorités compétentes des autres Etats peuvent demander au demandeur de leur fournir des informations techniques additionnelles telles qu’une analyse de risque ou des tests du véhicule avant de lui octroyer une admission à l’exploitation complé- mentaire. Pour la partie du véhicule conforme à une PTU ou à une partie d’une PTU, les autorités compétentes doivent accepter les vérifications effectuées par d’autres autorités compétentes conformément aux PTU. Pour l’autre partie du véhicule, les autorités compétentes doivent prendre pleinement en compte le tableau d’équiva- lence prévu à l’art. 13 des Règles uniformes APTU. Le respect: a) de dispositions identiques et de dispositions déclarées équivalentes; b) de dispositions qui ne sont pas liées à un cas spécifique; et c) de dispositions qui ne sont pas liées à la compatibilité technique avec l’infra- structure; ne fait pas l’objet d’une nouvelle évaluation. Par. 5 Les par. 2 à 4 s’appliquent par analogie à une admission de type de construc- tion.

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Art. 6a Reconnaissance de la documentation procédurale Par. 1 Les évaluations, déclarations et autre documentation réalisées conformément aux présentes Règles uniformes sont reconnues comme preuves réfutables par les autorités et organismes compétents, les entreprises de transport ferroviaire, les détenteurs et les gestionnaires d’infrastructure dans tous les Etats parties. Par. 2 Si une exigence ou une disposition a été reconnue équivalente conformément à l’art. 13 des Règles uniformes APTU, les évaluations et tests associés qui ont été déjà effectués et documentés, ne sont pas répétés.

Art. 6b Reconnaissance des tests techniques et fonctionnels La Commission d’experts techniques peut adopter des règles destinées à être inclu- ses dans une Annexe aux présentes Règles uniformes et des spécifications destinées à être incluses dans une ou plusieurs PTU concernant les dispositions relatives aux inspections techniques, aux fichiers de relevé de maintenance des véhicules admis et aux tests fonctionnels tels que les essais de freinage de train, et leur reconnaissance mutuelle.

Art. 7 Prescriptions applicables aux véhicules Par. 1 Pour être et rester admis à la circulation en trafic international, un véhicule ferroviaire doit répondre: a) aux PTU; et b) si elles sont applicables, aux dispositions contenues dans le RID. Par. 2 En l’absence de PTU applicables au sous-système, l’admission technique est fondée sur les spécifications techniques nationales applicables qui sont en vigueur, conformément à l’art. 12 des Règles uniformes APTU, dans l’Etat dans lequel une demande d’admission technique est faite. Par. 3 Si les PTU ne couvrent pas l’ensemble des exigences essentielles ou dans le cas de cas spécifiques ou de points ouverts, l’admission technique est fondée sur: a) les dispositions contenues dans les PTU; b) si elles sont applicables, les dispositions contenues dans le RID; et c) les spécifications techniques nationales applicables qui sont en vigueur conformément à l’art. 12 des Règles uniformes APTU.

Art. 7a Dérogations La Commission d’experts techniques adopte des directives ou dispositions obligatoi- res concernant les dérogations aux dispositions de l’art. 7 et les méthodes d’évalua- tion qui peuvent être ou sont utilisées.

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Art. 8 Prescriptions applicables à l’infrastructure ferroviaire Par. 1 Pour garantir qu’un véhicule ferroviaire admis à circuler en trafic internatio- nal conformément aux présentes Règles uniformes, circulera en toute sécurité sur l’infrastructure ferroviaire et qu’il sera compatible avec elle, l’infrastructure ferro- viaire doit répondre: a) aux dispositions contenues dans les PTU; et b) si elles sont applicables, aux dispositions contenues dans le RID. Par. 2 L’admission de l’infrastructure et la surveillance de sa maintenance demeu- rent régies par les dispositions en vigueur dans l’Etat partie dans lequel se situe l’infrastructure. Par. 3 Les art. 7 et 7a s’appliquent par analogie à l’infrastructure.

Art. 9 Prescriptions d’exploitation Par. 1 Les entreprises de transport ferroviaire qui exploitent un véhicule ferroviaire admis à la circulation en trafic international, sont tenues de respecter les prescrip- tions relatives à l’exploitation d’un véhicule en trafic international, figurant dans les PTU. Par. 2 Les entreprises et administrations qui gèrent dans les Etats parties l’infra- structure, y compris les systèmes de sécurité et de contrôle de l’exploitation, qui est destinée et apte à être exploitée en trafic international, sont tenues de respecter les prescriptions techniques figurant dans les PTU et d’y satisfaire de façon permanente lors de la construction et de la gestion de cette infrastructure.

Art. 10 Demande et octroi de certificats techniques, déclarations et conditions afférentes Par. 1 L’octroi d’un certificat technique est attaché au type de construction d’un véhicule ferroviaire ou au véhicule ferroviaire proprement dit. Par. 2 Une demande de certificat technique peut être faite par: a) le constructeur; b) une entreprise de transport ferroviaire; c) le détenteur du véhicule; d) le propriétaire du véhicule; e) le gestionnaire d’infrastructure. Par. 3 La demande de certificat technique, y compris les déclarations appropriées, peut être faite auprès de toute autorité compétente ou de tout organisme de l’un des Etas parties, dans le cadre des compétences prévues à l’art. 5.

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Par. 4 Si l’art. 6, par. 4 s’applique au véhicule, le demandeur indique les Etats parties (ou, le cas échéant, les lignes) pour lesquels les certificats techniques sont requis de manière à garantir la libre circulation; dans ce cas, les autorités et les organismes d’évaluation compétents doivent coopérer de façon à faciliter le proces- sus pour le demandeur. Par. 5 L’ensemble des frais occasionnés par le processus d’admission est supporté par le demandeur, sauf disposition contraire des lois et prescriptions en vigueur dans l’Etat dans lequel l’admission est octroyée. L’exécution d’admissions techniques aux fins de profit est prohibée. Par. 5a L’ensemble des décisions, évaluations, tests, etc. sont exécutés de manière non discriminatoire. Par. 6 Le demandeur élabore et joint à sa demande un fichier technique et un fichier de maintenance contenant les informations requises dans les PTU. L’organisme d’évaluation vérifie, corrige et ajoute des informations appropriées à ces fichiers afin qu’ils reflètent les propriétés du véhicule. Par. 7 Chaque évaluation effectuée est décrite par l’évaluateur dans un rapport d’évaluation qui justifie les évaluations en l’occurrence effectuées et précise les dispositions par rapport auxquelles l’objet a été évalué et si celui-ci a réussi ou raté l’évaluation. Par. 8 Celui qui demande un certificat d’exploitation par la procédure d’admission technique simplifiée (art. 4, par. 1, let. b) joint à sa demande le certificat de type de conception, établi conformément à l’art. 11, par. 2, et démontre, de manière appro- priée, que les véhicules pour lesquels il demande un certificat d’exploitation corres- pondent à ce type de construction. Par. 9 Un certificat technique est octroyé en principe pour une durée illimitée; son champ d’application peut être général ou restreint. Par. 10 En cas de modification de dispositions pertinentes des prescriptions men- tionnées à l’art. 7, sur la base desquelles un type de construction a été admis, et d’absence de dispositions provisoires pertinentes, l’Etat partie dans lequel le certifi- cat de type de conception a été délivré, décide, après consultation des autres Etats dans lesquels le certificat est valide conformément à l’art. 6, si le certificat peut conserver sa validité ou s’il doit être renouvelé. Les critères à vérifier en cas de

renouvellement d’une admission de type de construction ne peuvent concerner que les dispositions modifiées. Ledit renouvellement n’affecte pas les admissions à l’exploitation déjà octroyées sur la base de types précédemment admis. Par. 11 En cas de renouvellement ou de réaménagement, l’entité adjudicatrice ou le constructeur envoie à l’Etat partie concerné un dossier décrivant le projet. L’Etat partie examine ce dossier et, prenant en compte la stratégie de mise en œuvre figu- rant dans les PTU applicables, décide si l’étendue des travaux est telle qu’une nou- velle admission à l’exploitation au sens des présentes Règles uniformes est néces- aire.

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Une nouvelle admission à l’exploitation est nécessaire dans tous les cas où le niveau de sécurité général du sous-système concerné peut être affecté de manière négative par les travaux envisagés. Si une nouvelle admission est nécessaire, l’Etat partie décide dans quelle mesure les dispositions des PTU afférentes doivent être appli- quées au projet. L’Etat partie prend sa décision au plus tard dans les quatre mois suivant la soumis- sion du dossier complet par le demandeur. Lorsqu’une nouvelle admission est nécessaire et si les PTU ne sont pas pleinement appliquées, l’Etat partie notifie au Secrétaire général a) la raison pour laquelle une PTU n’est pas pleinement appliquée; b) les caractéristiques techniques applicables en lieu et place des PTU; et c) les organismes responsables de la fourniture des informations requises sous a) et b). Le Secrétaire général publie l’information notifiée sur le site Web de l’Organisation. Par. 12 Le par. 11 s’applique par analogie à un certificat de type de conception et à toute déclaration concernant la construction ou les éléments de construction en question.

Art. 10a Règles relatives aux retraits ou suspensions des certificats techniques Par. 1 Une autorité compétente d’un Etat partie autre que celle ayant octroyé la (première) admission à l’exploitation qui découvre une non-conformité, doit en aviser, avec tous les détails, la (première) autorité ayant octroyé l’admission; si la non-conformité concerne un certificat de type de conception, l’autorité qui l’a déli- vré est également informée. Par. 2 Un certificat d’exploitation peut être retiré: a) lorsque le véhicule ferroviaire n’est plus conforme aux: – prescriptions contenues dans les PTU et dans les spécifications nationa- les applicables qui sont en vigueur conformément à l’art. 12 des Règles uniformes APTU, ou – conditions particulières de son admission selon l’art. 7a, ou – prescriptions de construction et d’équipement contenues dans le RID; ou b) si le détenteur ne répond pas à l’injonction de l’autorité compétente de remédier aux défauts dans le délai prescrit; ou c) lorsque des prescriptions et conditions, résultant d’une admission restreinte selon l’art. 10, par. 10, ne sont pas remplies ou respectées. Par. 3 Seule l’autorité qui a octroyé le certificat de type de conception ou le certifi- cat d’exploitation peut le retirer.

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Par. 4 Le certificat d’exploitation est suspendu a) lorsque les contrôles techniques, les inspections, la maintenance et l’entre- tien du véhicule ferroviaire prescrits dans son fichier de maintenance, dans les PTU, dans les conditions particulières d’admission prévues à l’art. 7a ou dans les prescriptions de construction et d’équipement contenues dans le RID ne sont pas exécutés (ou si les délais ne sont pas observés); b) si, en cas d’avarie grave causée à un véhicule ferroviaire, l’ordre de présen- tation du véhicule émanant de l’autorité compétente n’est pas suivi d’effet; c) en cas de non-respect des présentes Règles uniformes et des prescriptions contenues dans les PTU; d) si les spécifications nationales applicables qui sont en vigueur conformément à l’art. 12 des Règles uniformes APTU ou les dispositions déclarées équiva- lentes conformément à l’art. 13 des Règles uniformes APTU ne sont pas res- pectées. La validité du certificat est suspendue pour l’Etat partie/les Etats parties concerné(s). Par. 5 Le certificat d’exploitation devient caduc lorsque le véhicule ferroviaire est retiré du service. Le retrait du service est notifié à l’autorité compétente qui a accor- dé l’admission à l’exploitation. Par. 6 Les par. 1 à 4 s’appliquent par analogie au certificat de type de conception.

Art. 10b Règles relatives aux évaluations et procédures Par. 1 La Commission d’experts techniques a la compétence d’adopter d’autres dispositions obligatoires concernant les évaluations et règles procédurales d’admis- sion technique. Par. 2 En outre, et sans contradiction aucune avec les dispositions fixées par la Commission d’experts techniques conformément au par. 1, les Etats parties ou les organisations régionales peuvent adopter (ou conserver) des dispositions concernant des procédures obligatoires détaillées et non-discriminatoires relatives aux évalua- tions et exigences posées en matière de déclarations. Ces dispositions sont notifiées au Secrétaire général, qui en avise la Commission d’experts techniques, et publiées par l’Organisation.

Art. 11 Certificats techniques et déclarations Par. 1 L’admission de type de construction et l’admission à l’exploitation sont constatées par des documents distincts dénommés: «Certificat de type de concep- tion» et «Certificat d’exploitation». Par. 2 Le certificat de type de conception: a) spécifie le concepteur et le constructeur prévu du type de construction du véhicule ferroviaire; b) contient le fichier technique et le fichier de maintenance en pièces jointes;

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c) le cas échéant, spécifie les limites et conditions particulières de circulation pour le type de construction d’un véhicule ferroviaire et pour les véhicules ferroviaires répondant à ce type de construction; d) contient le(s) rapport(s) d’évaluation en pièce(s) jointe(s); e) le cas échéant, spécifie toutes les déclarations (de conformité et de vérifica- tion) afférentes délivrées; f) spécifie l’autorité compétente ayant délivré le certificat et la date de déli- vrance, et porte la signature de l’autorité; g) contient, le cas échéant, sa période de validité. Par. 3 Le certificat d’exploitation comprend: a) toutes les informations indiquées au par. 2; et b) le(s) code(s) d’identification du/des véhicule(s) couvert(s) par le certificat; c) des informations sur le détenteur du/des véhicule(s) ferroviaire(s) couvert(s) par le certificat à la date de sa délivrance; d) le cas échéant, sa période de validité. Par. 4 Le certificat d’exploitation peut couvrir un groupe de véhicules individuels de même type, auquel cas les informations requises conformément au par. 3 sont spécifiées de manière identifiable pour chacun des véhicules composant ce groupe, et le fichier technique contient une liste de la documentation identifiable concernant les tests effectués sur chaque véhicule. Par. 5 Le fichier technique et le fichier de maintenance contiennent les informations requises conformément aux dispositions des PTU. Par. 6 Les certificats sont imprimés dans l’une des langues de travail conformément à l’art. 1, par. 6 de la Convention. Par. 7 Les certificats et déclarations sont délivrés au demandeur. Par. 8 Le certificat d’exploitation est attaché à l’objet. Une fois le véhicule en service, le détenteur du certificat d’exploitation (y compris le fichier technique et le fichier de maintenance), s’il ne s’agit pas du détenteur actuel, le remet sans délai au détenteur actuel conjointement au fichier de relevé de maintenance, et met à disposi- tion toutes les instructions détaillées (supplémentaires) concernant l’exploitation et la maintenance qui sont toujours en sa possession. Par. 9 Le par. 8 s’applique par analogie aux véhicules et matériels ferroviaires admis conformément à l’art. 19, la documentation en question étant en l’occurrence la documentation relative à l’homologation et toute autre documentation contenant

des informations en tout ou en partie similaires à celles demandées dans les spécifi- cations relatives au fichier technique, au fichier de maintenance et au fichier de relevé de maintenance.

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Art. 12 Modèles uniformes Par. 1 L’Organisation prescrit des modèles uniformes des certificats mentionnés à l’art. 11, des déclarations décidées conformément à l’art. 4, par. 2 et du rapport d’évaluation conformément à l’art. 10, par. 7. Par. 2 Les modèles sont élaborés et adoptés par la Commission d’experts techni- ques. Par. 3 La Commission d’experts techniques peut décider d’autoriser des certificats et déclarations faits sur un autre modèle spécifié que celui prescrit dans les Règles uniformes, mais qui contient les informations requises conformément à l’art. 11, pour qu’ils soient reconnus en tant que substituts équivalents.

Art. 13 Registres Par. 1 Un registre sous forme de banque de données électroniques contenant des informations concernant les véhicules ferroviaires pour lesquels un certificat d’exploitation a été délivré, et les types de constructions pour lesquels un certificat de type de conception a été délivré, est créé et tenu à jour sous la responsabilité de l’Organisation. Le registre comprend les véhicules ferroviaires admis conformément à l’art. 19; il peut englober des véhicules ferroviaires admis à la circulation en trafic national uniquement. Par. 2 La banque de données comprend également un registre contenant des infor- mations concernant les autorités compétentes et les organismes auxquels la compé- tence a été transférée conformément à l’art. 5, ainsi que les contrôleurs accrédités/ reconnus conformément à l’art. 15, par. 2. Par. 3 La Commission d’experts techniques peut décider d’inclure dans la banque de données d’autres données qui seront utilisées dans l’exploitation ferroviaire telles que des informations concernant les déclarations, les inspections et la maintenance des véhicules admis (y compris la prochaine inspection prévue) ainsi que des infor- mations concernant les incidents et accidents et les registres précisant le codage des véhicules, les sites, les entreprises de transport ferroviaire, les détenteurs, les ges- tionnaires d’infrastructure, les ateliers, les constructeurs, les entités chargées de la maintenance (ECM), etc. Par. 4 La Commission d’experts techniques définit l’architecture technico-fonction- nelle de la banque de données ainsi que les données nécessaires, la date et la manière dont les données seront fournies, la nature des droits d’accès et autres aspects d’ordre administratif et organisationnel, y compris le type de structure de la base de données à appliquer. Dans tous les cas, le changement de détenteur, d’ECM, les retraits de service, les immobilisations officielles, les suspensions et retraits de certificats, les déclarations ou autre attestation et les modifications apportées à un véhicule qui dérogeraient du type de construction admis, sont communiqués sans délai au Secrétaire général. Par. 5 Pour l’application du présent article, la Commission d’experts techniques considèrera les registres établis par les Etats parties et les organisations régionales de

manière à réduire toute charge excessive pour les parties concernées telles que les organisations régionales, les Etats parties, les autorités compétentes et l’industrie.

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Afin également de réduire au minimum les coûts pour l’Organisation et d’obtenir des systèmes de registres cohérents, toutes les parties concernées coordonneront avec l’Organisation leurs plans et le développement des registres qui rentrent dans le champ d’application des présentes Règles uniformes. Par. 6 Les données enregistrées dans la banque de données sont considérées comme preuve réfutable de l’admission technique d’un véhicule ferroviaire. Par. 7 La Commission d’experts techniques peut décider que les frais de création et de fonctionnement de la banque de données seront supportés en tout ou partie par les utilisateurs; la fourniture et la modification des données seront gratuites, leur consul- tation pouvant par contre faire l’objet d’une taxation.

Art. 14 Inscriptions et signes Par. 1 Les véhicules ferroviaires admis à la circulation doivent porter: a) un signe, qui établit clairement qu’ils ont été admis à la circulation en trafic international conformément aux présentes Règles uniformes, et b) les autres inscriptions et signes prescrits dans les PTU, y compris un code d’identification unique (le numéro du véhicule). L’autorité compétente octroyant l’admission à l’exploitation est tenue de s’assurer qu’un code d’identification alphanumérique a été assigné à chaque véhicule. Ce code, qui inclut le code du pays du premier Etat ayant admis le véhicule, doit être marqué sur chaque véhicule et être entré dans le Registre national des véhicules (NVR) de cet Etat, ainsi que l’exige l’art. 13. Par. 2 La Commission d’experts techniques fixe le signe prévu au par. 1, let. a), ainsi que les délais de transition pendant lesquels les véhicules ferroviaires admis à la circulation en trafic international peuvent porter des inscriptions et signes déro- geant à ceux prescrits selon le par. 1.

Art. 15 Maintenance Par. 1 Les véhicules ferroviaires et les autres matériels ferroviaires doivent être en bon état d’entretien de façon à se conformer aux dispositions spécifiées dans les PTU et à y satisfaire en permanence, et de façon à ce que leur état ne compromette en aucune manière la sécurité d’exploitation et ne nuise pas à l’infrastructure, à l’environnement et à la santé publique lors de leur circulation ou de leur utilisation en trafic international. A cet effet, les véhicules ferroviaires et les autres matériels ferroviaires doivent être disponibles pour l’entretien, les inspections et la maintenan- ce et être soumis à l’entretien, aux inspections et à la maintenance tels que prescrits dans le fichier de maintenance joint au certificat d’exploitation, dans les PTU, dans les conditions particulières d’admission conformément à l’art. 7a et dans les disposi- tions contenues dans le RID. Par. 2 Une entité chargée de la maintenance (ECM) est assignée à chaque véhicule avant son admission à l’exploitation ou son utilisation sur le réseau, et enregistrée dans la banque de données prévue à l’art. 13. Une entreprise ferroviaire, un gestion- naire d’infrastructure ou un détenteur peut être une ECM. L’ECM garantit, au

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moyen d’un système de maintenance, que les véhicules dont la maintenance lui a été confiée sont aptes à circuler en toute sécurité. L’ECM effectue elle-même la mainte- nance ou la sous-traite à des ateliers de maintenance. L’ECM pour un wagon de marchandises doit détenir un certificat valide délivré par un contrôleur externe accrédité/reconnu dans l’un des Etats parties. La Commission d’experts techniques adopte des règles détaillées complémentaires concernant la certification et le contrôle des ECM, les contrôleurs accrédités/recon- nus, leur accréditation/reconnaissance ainsi que les contrôles et certificats de con- trôle. Lesdites règles précisent si elles sont équivalentes aux critères applicables au système de certification des ECM adoptés au sein de la Communauté européenne ou dans les Etats appliquant la législation communautaire par suite d’accords interna- tionaux conclus avec la Communauté européenne. Lesdites règles, qui englobent également des règles relatives au retrait et à la suspen- sion des certificats et accréditations, sont définies dans une Annexe aux présentes Règles uniformes dont elles forment partie intégrante. Par. 3 Un exploitant ferroviaire est responsable de la circulation, en toute sécurité, de ses trains, et doit veiller á ce que les véhicules en circulation soient convenable- ment entretenus. L’ECM doit par conséquent garantir que des informations fiables concernant les données et processus de maintenance soient mises à la disposition de l’exploitant ferroviaire, et l’exploitant ferroviaire doit fournir à l’ECM, en temps utile, les données et informations concernant l’exploitation de ses véhicules et des autres matériels ferroviaires dont l’ECM est chargée. Dans les deux cas, les données et informations en question sont spécifiées dans l’Annexe mentionnée au par. 2. Par. 4 L’ECM d’un véhicule admis établit et tient à jour un fichier de relevé de maintenance relatif au dit véhicule. Le relevé est tenu à la disposition de l’autorité nationale compétente qui peut le contrôler. Par. 5 La Commission d’experts techniques peut adopter des directives ou régle- mentations sur la certification et le contrôle des ateliers de maintenance et la recon- naissance mutuelle des certificats et contrôles. Les réglementations prévues au présent paragraphe sont définies dans une Annexe aux présentes Règles uniformes

dont elles font partie intégrante, et sont publiées sur le site Web de l’Organisation.

Art. 16 Incidents, accidents et avaries graves Par. 1 En cas d’incident, d’accident ou d’avarie grave de véhicules ferroviaires, l’ensemble des parties impliquées (les gestionnaires de l’infrastructure, les déten- teurs, l’ECM, les entreprises ferroviaires concernées et, le cas échéant, d’autres acteurs) sont tenus a) de prendre, sans délai, toutes les mesures nécessaires pour assurer la sécurité du trafic ferroviaire, le respect de l’environnement et la santé publique, et b) d’établir les causes de l’incident, de l’accident ou de l’avarie grave.

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Par. 1a Les mesures prévues au par. 1 doivent être coordonnées. Une telle coordina- tion est du ressort du gestionnaire d’infrastructure, sauf stipulation contraire des dispositions en vigueur dans l’Etat en question. Outre le devoir d’enquête imposé aux parties impliquées, l’Etat partie peut exiger qu’une enquête indépendante soit menée. Par. 2 Est considéré comme gravement avarié un véhicule qui ne peut plus être réparé par une opération de peu d’importance qui lui permettrait d’être intégré dans un train et de circuler sur ses propres roues sans danger pour l’exploitation. Si la réparation peut être effectuée en moins de 72 heures ou si les coûts sont inférieurs à 0,18 million de DTS au total, l’avarie n’est pas réputée grave. Par. 3 Les incidents, accidents et avaries graves sont communiqués, sans délai, à l’autorité ou à l’organisme qui a admis le véhicule à la circulation. Cette autorité ou cet organisme peut demander une présentation du véhicule avarié, éventuellement déjà réparé, pour pouvoir examiner la validité de l’admission à l’exploitation octroyée. Le cas échéant, la procédure d’octroi de l’admission à l’exploitation doit être renouvelée. Par. 4 Les Etats parties tiennent des registres, publient des rapports d’enquête englobant leurs conclusions et recommandations, informent l’autorité chargée de la délivrance des certificats d’homologation et l’Organisation des causes des incidents, accidents et avaries graves en trafic international, qui sont survenus sur leur territoi- re. La Commission d’experts techniques peut examiner les causes d’incidents, d’accidents et d’avaries graves en trafic international dans le but de faire évoluer, si possible, les prescriptions de construction et d’exploitation des véhicule ferroviaires et d’autres matériels ferroviaires contenues dans les PTU, et peut, si nécessaire, dans un délai très court, décider d’ordonner aux Etats parties de suspendre les certificats d’exploitation, les certificats de type de conception ou les déclarations délivrées concernées. Par. 5 La Commission d’experts techniques peut élaborer et adopter des règles contraignantes complémentaires concernant l’enquête d’incidents, d’accidents et d’avaries graves et des spécifications concernant les organismes d’enquête indépen- dants d’un Etat ainsi que la forme et le fond des rapports. Elle peut aussi modifier les

valeurs/nombres prévus au par. 2 et à l’art. 2, let. ff).

Art. 17 Immobilisation et refus des véhicules Par. 1 Une autorité compétente, une autre entreprise de transport ferroviaire ou un gestionnaire d’infrastructure ne peut pas refuser ou immobiliser des véhicules ferro- viaires en vue d’empêcher leur circulation sur des infrastructures ferroviaires com- patibles si les présentes Règles uniformes, les prescriptions contenues dans les PTU, les éventuelles conditions particulières d’admission définies par l’autorité d’admis- sion ainsi que les prescriptions de construction et d’exploitation contenues dans le RID, sont respectées. Par. 2 Le droit d’une autorité compétente d’inspecter et d’immobiliser un véhicule n’est pas affecté en cas de présomption de non-respect du par. 1; toutefois, l’examen visant à obtenir la certitude devra être effectué aussi rapidement que possible, et en tous cas, dans un délai de 24 heures.

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Par. 3 Néanmoins, si un Etat partie ne suspend, ni ne retire un certificat dans le délai imparti conformément à l’art. 5, par. 7 ou à l’art. 16, par. 4, d’autres Etats parties sont habilités à refuser ou à immobiliser le(s) véhicule(s) en question.

Art. 18 Non-respect des prescriptions Par. 1 Sous réserve du par. 2 et de l’art. 10a, par. 4, let. c), les conséquences juridi- ques résultant du non-respect des présentes Règles uniformes et des PTU sont réglées par les dispositions en vigueur dans l’Etat partie dont l’autorité compétente a accordé l’admission à l’exploitation, y compris les règles relatives aux conflits de lois. Par. 2 Les conséquences, en droit civil et pénal, du non-respect des présentes Règles uniformes et des PTU sont réglées, en ce qui concerne l’infrastructure, par les dispo- sitions en vigueur dans l’Etat partie dans lequel le gestionnaire de l’infrastructure a son siège, y compris les règles relatives aux conflits de lois.

Art. 19 Dispositions transitoires Par. 1 L’art. 3, par. 1 s’applique aux véhicules existants, renouvelés et réaménagés. Des dispositions transitoires sont prescrites dans le présent article pour les véhicules qui ont été homologués pour le trafic international en vertu des RIV, RIC ou autres accords internationaux pertinents, et qui font l’objet d’un marquage correspondant. Par. 2 A la date d’entrée en vigueur des présentes Règles uniformes, les véhicules existants portant le marquage RIV ou RIC comme preuve de leur conformité actuelle aux dispositions techniques de l’accord RIV 2000 (édition révisée du 1er janvier 2004) ou de l’accord RIC respectivement, sont réputés admis à circuler sur les réseaux des Etats parties en fonction de leur compatibilité avec les infrastruc- tures ferroviaires (définie par les marquages sur le wagon) pour lesquelles ils ont été admis par l’un des Etats parties. Par. 2a Les véhicules existants ne portant pas le marquage RIV ou RIC, mais qui ont été admis et dotés d’un marquage conformément aux accords bilatéraux ou multilatéraux entre Etats parties notifiés à l’Organisation sont également réputés admis à circuler sur les réseaux couverts par l’accord concerné. Par. 3 L’admission transitoire conformément aux par. 2 et 2a est valide jusqu’à ce que le véhicule nécessite une nouvelle admission conformément à l’art. 10, par. 11. Par. 4 L’inscription RIV, RIC ou autre marquage sur le véhicule accepté par la Commission d’experts techniques, ainsi que les données stockées dans la base de données prévue à l’art. 13, sont considérés comme preuves suffisantes de l’homolo- gation. Toute modification non autorisée de ce marquage est considérée comme une fraude et sera réprimée en vertu de la législation nationale. Par. 5 Indépendamment de cette disposition transitoire, le véhicule et sa documenta- tion doivent être conformes aux dispositions des PTU en vigueur concernant le marquage et la maintenance; la conformité aux dispositions du RID en vigueur, si elles sont applicables, doit être également garantie. La Commission d’experts tech- niques peut également décider que des dispositions relatives à la sécurité, introduites

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dans les PTU, doivent être respectées dans un certain délai, indépendamment de toute disposition transitoire. Par. 6 Les véhicules existants ne rentrant pas dans le champ d’application des par. 2 et 2a peuvent être admis à l’exploitation sur requête d’un demandeur à l’autorité compétente. Cette dernière peut exiger du demandeur des informations techniques complémentaires, c’est-à-dire une analyse de risque et/ou des tests du véhicule, avant d’octroyer une admission d’exploitation complémentaire. Néanmoins, les autorités compétentes doivent prendre pleinement en compte le tableau d’équiva- lence prévu à l’art. 13 des Règles uniformes APTU. Par. 7 La Commission d’experts techniques peut adopter d’autres dispositions transitoires.

Art. 20 Différends Les différends relatifs à l’admission technique de véhicules ferroviaires et d’autres matériels ferroviaires destinés à être utilisés en trafic international, peuvent être portés devant la Commission d’experts techniques s’ils n’ont pas été réglés par voie de négociation directe entre les parties impliquées. De tels différends peuvent éga- lement être soumis au tribunal arbitral, conformément à la procédure prévue au Titre V de la Convention.

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