Wortlaut

Le Conseil fédéral est chargé d'intervenir auprès des autorités françaises afin de compléter l'annexe II de la Convention franco-suisse du 4 juillet 1949 par un avenant No 5 ayant la teneur suivante :

1. L'exploitation de l'aéroport doit être conçue de manière à ce que les ordonnances sur la protection de l'air et sur la protection contre le bruit soient respectées également dans la zone de l'aéroport. À cet effet, il conviendra de prendre en considération l'ensemble de la charge polluante due au trafic aérien et au trafic routier autour de l'aéroport.

2. Les décollages et les atterrissages seront interdits de 22 heures à 7 heures.

Le Conseil fédéral est en outre chargé d'intervenir auprès des instances responsables, en vue d'interdire le plus rapidement possible les essais statiques en plein air, d'éliminer les appareils bruyants et d'améliorer la transparence. Il convient en outre de revenir sur l'augmentation des valeurs limites de bruit, qui seront ramenées aux valeurs proposées par la commission d'experts.

Begründung

D'après l'enquête Delphi, menée par la Confédération, le trafic se développera d'ici 2020, sans devenir considérablement plus respectueux de l'environnement ni plus sûr. Le trafic aérien pourrait augmenter de 50 à 60 %. Face à des prévisions aussi alarmantes, il est impératif que les pouvoirs politiques agissent résolument afin de préserver la santé de notre population ainsi que des générations à venir et de protéger l'environnement.

Il convient de mettre un terme au développement sauvage des mouvements d'avions, car le bien-être et la santé des riverains des aéroports sont déjà lourdement hypothéqués par l'augmentation exponentielle du trafic aérien. Les violations de la loi sur la protection de l'environnement et des ordonnances pertinentes ne sont plus tolérables dans l'optique de la politique de la santé.

La population suisse est toujours exposée à une pollution de l'air dangereuse pour la santé. L'ordonnance sur la protection de l'air est loin d'être respectée. Il convient notamment de réduire radicalement les émissions d'oxydes d'azote, de composés organiques volatils, de fines particules respirables et de substances cancérigènes.

La tolérance montrée à l'égard de l'augmentation de la pollution atmosphérique due au trafic aérien est également contraire aux engagements contractés en matière de développement durable, car le trafic aérien international représente désormais l'un des principaux facteurs de réchauffement climatique ainsi qu'une menace considérable pour la couche d'ozone qui nous protège.

Le bruit des avions ne cesse d'augmenter et est un véritable supplice pour de nombreuses personnes qui doivent le subir la journée et surtout la nuit. En valeurs absolues, les mouvements nocturnes sont même plus nombreux à Bâle qu'à Zurich-Kloten. Le bruit est une nuisance totalement incompatible avec un sommeil réparateur. De nombreuses études documentent ses effets particulièrement dévastateurs sur le bien-être et la santé. Il est donc indispensable d'observer des temps de repos, sans bruit, au moins pendant la nuit.

Afin de préserver la santé des riverains, il convient de revenir sur la décision d'augmenter les valeurs de limites de bruit autour des aéroports et de ramener ces dernières au niveau conseillé par la commission d'experts. Les communes concernées qualifient la nouvelle réglementation de reniement de la politique environnementaliste et de mépris des droits de la population touchée par le trafic aérien.

Lors de la votation populaire de juin 1999 concernant les crédits destinés à l'agrandissement de l'aéroport, les gouvernements de Bâle-Ville et de Bâle-Campagne, ainsi que les responsables de l'aéroport, ont constamment réaffirmé la vocation strictement régionale de l'EuroAirport qui est destiné à répondre aux besoins de l'espace trinational. Or, ces besoins sont couverts, ce qui n'empêche pas l'aéroport d'afficher sa volonté d'expansion, notamment dans le domaine du transport de fret.

La première Conférence trinationale de l'agglomération bâloise, qui a réuni 81 personnes provenant de Lörrach, des deux Bâles et de la collectivité territoriale du Haut-Rhin "District des Trois Frontières", a formulé une résolution qui réclame plus de transparence et exige la réduction des nuisances sonores et atmosphériques causées par l'EuroAirport, notamment par l'interdiction des essais statiques en plein air et l'élimination systématique des appareils bruyants.

Antrag des Bundesrates

Le Conseil fédéral propose de rejeter la motion.

Stellungnahme des Bundesrates

L'aéroport de Bâle-Mulhouse revêt une importance économique considérable pour les régions du nord-ouest de la Suisse, du sud de l'Alsace et du Land de Bade-Wurtemberg. Ses 64 liaisons directes - en particulier le matin et le soir - avec les grands centres européens sont surtout utiles au trafic d'affaires indispensable pour les milieux économiques. Ce genre de liaisons, très importantes pour la qualité du site, permet aux hommes d'affaires de séjourner jusqu'à dix heures sur les lieux de destination et de regagner Bâle-Mulhouse le même jour.

Quant au marché de l'emploi, l'aéroport joue un rôle important du point de vue macro-économique, puisqu'il offre actuellement plus de 6000 places de travail.

En matière de protection de l'environnement, l'aéroport a pris de nombreuses mesures en vue de réduire l'impact du trafic aérien, notamment en ce qui concerne le bruit. On relèvera à ce sujet les taxes d'atterrissage définies en fonction du bruit, des procédures d'approche et de décollage optimisées sous l'aspect des émissions sonores, une réglementation différenciée applicable aux vols de nuit et des restrictions touchant les essais de moteur en plein air.

La réglementation des vols de nuit constitue l'une des conditions d'usage au sens défini par l'article 13 des statuts (annexe I) de la Convention franco-suisse du 4 juillet 1949 relative à la construction et à l'exploitation de l'aéroport de Bâle-Mulhouse. Les décisions y relatives incombent au conseil d'administration paritaire de l'aéroport, sous réserve de l'approbation des autorités compétentes françaises et suisses.

D'après les mesures effectuées à intervalles réguliers aux alentours de l'aéroport, il est prouvé que le bruit produit par l'aviation est resté stable au cours des dernières années malgré l'augmentation du nombre des vols. Ce résultat est dû notamment à la politique menée par les compagnies d'aviation en matière de flotte, en particulier Crossair, qui s'efforcent d'acquérir les avions les plus silencieux possible.

À l'heure actuelle, les valeurs limites des émissions sonores ne sont pas dépassées sur le territoire suisse. Selon les calculs les plus récents établis par le Laboratoire fédéral d'essai des matériaux et de recherches (LFEM), il est admis que ce constat sera le même dans l'optique de l'exploitation de l'aéroport jusqu'à l'horizon 2020. Ce constat garderait toute sa valeur - tant aujourd'hui qu'à l'avenir - même si le LFEM intégrait dans ses calculs les valeurs limites d'émission proposées à l'origine par la commission d'experts.

La contribution de l'aviation à la pollution de l'air est souvent surestimée ; dans le cas de Bâle-Mulhouse, elle ne représente pas plus de 1 % de la concentration globale des dioxydes d'azote. Afin de maintenir dans les limites les émissions polluantes du trafic routier induit par l'aéroport, les autorités fédérales, celles des cantons de Bâle-Ville et de Bâle-Campagne ainsi que la direction de l'aéroport s'engagent en faveur de la réalisation du raccordement de la plate-forme aéroportuaire de Bâle-Mulhouse au réseau ferroviaire.

Réponses aux exigences de l'auteur de la motion :

1. Un avenant No 5 à l'annexe II de la Convention franco-suisse du 4 juillet 1949 relative à la construction et à l'exploitation de l'aéroport de Bâle-Mulhouse, tel qu'il est préconisé par l'auteur de la motion, est inutile dans la mesure où les législations suisse et française définissent déjà des objectifs pertinents au sujet de la limitation des émissions sonores et polluantes au-dessus des territoires nationaux respectifs. Ainsi que nous l'avons déjà relevé, les valeurs limites ne sont pas dépassées sur le territoire suisse.

2. Une interdiction absolue des décollages et des atterrissages entre 22 heures et 7 heures constituerait une mesure radicale qui aurait de graves conséquences pour l'aéroport et les entreprises de transport aérien, surtout pour la compagnie Crossair qui a sa base opérationnelle sur l'aéroport de Bâle-Mulhouse. Des restrictions d'utilisation sont en vigueur entre 22 heures et 24 heures, et entre 5 heures et 6 heures, non seulement à Bâle-Mulhouse, mais également sur les deux autres aéroports nationaux de Genève et Zurich. Les décollages et atterrissages sont interdits en principe entre 24 heures et 5 heures.

A Bâle-Mulhouse, les liaisons régulières dans les tranches horaires matinales et nocturnes constituent l'essentiel du trafic et servent avant tout à l'économie régionale et à une large zone d'apport. Il convient de relever dans ce contexte qu'elles sont offertes en connexion avec d'autres aéroports plus petits (Berne-Belp, p. ex.). Or, la plupart de ces vols ont lieu le matin, entre 6 heures et 7 heures, et le soir, entre 21 h 30 et 23 heures.

Une interdiction des vols de nuit qui serait étendue à la période comprise entre 22 heures et 7 heures entraînerait une chute substantielle de recettes tant pour l'aéroport que pour les compagnies d'aviation. Crossair estime son manque à gagner à quelque 50 millions de francs par année.

Il convient en outre de préciser que le Conseil fédéral a modifié, en date du 12 avril 2000, l'ordonnance sur la protection contre le bruit et celle sur l'infrastructure aéronautique afin d'introduire une nouvelle réglementation des vols de nuit sur les aéroports nationaux de Genève et de Zurich. Celle-ci autorise, à certaines conditions (indice de bruit inférieur à 96 ou 98) des vols entre 22 heures et 24 heures (en cas de retard, jusqu'à 00 h 30) ainsi qu'entre 5 heures et 6 heures.

L'extension de l'interdiction des vols de nuit telle que préconisée par l'auteur de la motion serait une mesure disproportionnée à la lumière des ordonnances du Conseil fédéral ; les autorités suisses ne sauraient y adhérer en usant du droit d'approbation qui leur est conféré en vertu de l'article 13 des statuts de la Convention franco-suisse.

Il en irait de même pour la partie française. Cette estimation se fonde sur les délibérations du conseil d'administration lorsqu'il a pris la décision (de moindre portée) d'avancer à 23 heures l'interdiction frappant les vols charter.

3. Le 1er décembre 2000, le conseil d'administration de l'aéroport a adopté différentes mesures visant à rendre plus sévère la réglementation des vols de nuit :

- À partir du 1er avril 2001, les vols avec les avions produisant le plus de bruit - les avions dits du chapitre II au sens de l'annexe 16 à la Convention du 7 décembre 1944 relative à l'aviation civile internationale - sont interdits entre 20 heures et 7 heures (actuellement de 22 heures à 6 heures).

- À partir du 1er novembre 2001, les avions les plus bruyants du chapitre III ne pourront plus utiliser l'aéroport entre 22 heures et 6 heures.

- À partir du 1er janvier 2001, il sera en outre interdit de procéder à des essais de moteur en plein air entre 22 heures et 6 heures, ainsi que le dimanche.

4. Le 12 avril 2000, le Conseil fédéral a fixé, pour la première fois, des valeurs limites d'exposition au bruit pour les aéroports nationaux. Par la suite, le Tribunal fédéral a décidé qu'elles n'étaient pas applicables. Le Conseil fédéral devra donc définir de nouvelles normes pour les aéroports nationaux.

Le Conseil fédéral propose de rejeter la motion.