Wortlaut

La planification du tronçon pont de Jonentobel ("Jonentobelbrücke")-Lochhof de la route nationale A4 se passe mal. Bien que toutes les expertises aient clairement privilégié la solution dans le cadre du projet général initial, qui prévoyait un tracé tenant compte de la protection du paysage, le Conseil fédéral a approuvé un nouveau projet général qui prévoit des atteintes très graves à des zones de protection paysagère formant une unité.

Dans ce contexte, je pose les questions suivantes au Conseil fédéral :

1. Pourquoi a-t-il remplacé le projet général initial concernant la N4 à travers le Knonaueramt, lequel, grâce à la tranchée couverte du Lochhof, prévoyait un tracé ménageant l'environnement, par un mauvais projet général impliquant la construction d'un viaduc à flanc de coteau, que l'on verra de très loin et qui détruira donc le paysage ?

2. Quelle importance accorde-t-il aux zones de protection paysagère formant une unité qui seront détruites de ce fait ?

3. Pourquoi la Confédération ne protège-t-elle pas les zones de protection paysagère formant une unité ?

Begründung

Le versant Nord de l'Isenberg, du côté de la plaine de Zwillikon, constitue un paysage semi-naturel extrêmement beau et légèrement vallonné. C'est pourquoi ce dernier figure en partie dans les inventaires de protection paysagère du canton et de la région ou est considéré comme une zone de projet paysager.

Le projet général initial (pont court - tranchée couverte du Lochhof) tenait compte de la protection du paysage, en ce sens que la route nationale A4 devait enjamber le Jonentobel à l'endroit le plus étroit et que la tranchée du Lochhof devait être recouverte après les travaux de construction.

Dans le nouveau projet (pont long, viaduc à flanc de coteau - abandon de la tranchée couverte du Lochhof), le tracé à l'air libre prévu porte gravement atteinte, dans cette région, aux deux zones de protection paysagère (régionales et cantonales) Affoltern 101 et 105 et fait fi de la protection du paysage ainsi que des zones d'habitation et de détente. Le tracé à l'air libre et les murs de soutènement hideux équipés de dispositifs anti-bruit seraient autant d'atteintes graves au paysage.

Le tribunal administratif a rejeté le nouveau projet du Lochhof, et cela, pour des raisons formelles. Il a estimé qu'il s'écartait trop du projet général initial. Malgré cela, le Conseil fédéral et le Conseil d'État ont approuvé un nouveau projet général qui s'inspire du projet rejeté. Le Conseil d'État a jugé de façon lapidaire que la demande de protection était disproportionnée et n'a pas tenu compte des objections du tribunal administratif, ce qui est contraire au droit.

Toutes les expertises militent en faveur du projet général initial !

Pour des motifs dus à la protection du paysage, l'Office fédéral de l'environnement, des forêts et du paysage a demandé au Conseil fédéral de prolonger la tranchée couverte du Lochhof de 350, voire de 600 mètres pour diminuer les atteintes irréversibles au paysage morainique d'importance cantonale. La tranchée couverte du Lochhof réduirait sensiblement ces atteintes, car elle servirait de lien entre les zones d'habitation et de détente et offrirait un passage à la faune en reliant ses axes de déplacement.

Le tribunal administratif souligne clairement que le tracé de l'autoroute toucherait une région précieuse du point de vue géomorphologique et qu'il porterait gravement atteinte aux alentours du Lochhof. L'office cantonal de l'aménagement du territoire a demandé, par conséquent, que la tranchée couverte du Lochhof soit prolongée jusqu'au Eichrütiweg.

La commission de la protection de la nature et du paysage du canton de Zurich précise, à propos de la tranchée couverte précitée, que le Lochhof est un hameau perché situé directement en bordure du tracé. Elle estime qu'on ne saurait renoncer à une tranchée couverte, étant donné la situation de ce hameau qui, en outre, est peuplé. Selon elle, seule la tranchée couverte initialement prévue permet de respecter l'environnement.

L'office cantonal de l'aménagement du territoire a jugé que la tranchée non couverte couperait en deux le vallum morainique et enlaidirait le paysage aux alentours du Lochhof, puisqu'elle impliquerait un tracé à l'air libre et des murs de soutènement hideux avec un auvent.

La commission de la protection de la nature et du paysage du canton de Zurich est d'avis qu'on ne peut renoncer à la tranchée couverte du Lochhof, ni prolonger le pont de Jonental.

Le Conseil d'État n'a pas tenu compte de ces arguments importants et a prétendu que, si l'on déplaçait l'autoroute, il y aurait moins de défrichements temporaires. Toutefois, si les défrichements peuvent être compensés par des reboisements, les dommages disproportionnés qu'entraînerait la réalisation du nouveau projet seraient, quant à eux, irréversibles.

Le tribunal administratif fait savoir très clairement que - contrairement à l'avis de l'office cantonal de l'aménagement du territoire du 16 juin 1997 - même la revitalisation du Hofibach à Hedingen en guise de mesure de remplacement selon l'article 18 de la loi fédérale du 1er juillet 1966 sur la protection de la nature et du paysage ne justifierait pas l'abandon de la tranchée couverte du Lochhof et l'atteinte au paysage qui en résulterait.

Tous les arguments écologiques militent en faveur de la tranchée couverte du Lochhof et d'un pont de Jonental court. Le déplacement de l'autoroute selon le tracé prévu par le projet général initial et la réalisation de la tranchée couverte du Lochhof représentent une meilleure solution que le nouveau projet.

Stellungnahme des Bundesrates

Il convient tout d'abord de préciser que, sur le plan de la procédure, c'est pour des raisons purement formelles que le tribunal administratif cantonal a annulé - dans la mesure où ce fait est pertinent en l'espèce - la décision du Conseil d'État zurichois dans son premier arrêt. En substance, il a estimé que le projet définitif s'écartait de manière inadmissible du projet général, ce qui l'a dispensé d'examiner le tronçon litigieux quant au fond. Dans ce sens, il a expressément laissé au Conseil d'État la liberté d'adapter le projet définitif au projet général initial ou de soumettre un nouveau projet général, pour décision, au Conseil fédéral.

Après entente avec l'Office fédéral des routes, le canton de Zurich a opté pour la seconde solution, après quoi nous avons approuvé le nouveau projet général incriminé par l'auteur de l'interpellation. Le Conseil d'État a ensuite confirmé le projet définitif. En rejetant un recours formé contre ce dernier, le tribunal administratif a approuvé le tracé contesté après avoir pesé tous les aspects déterminants. Ce second arrêt a été attaqué devant le Tribunal fédéral, qui n'a pas encore tranché. Ces démarches montrent qu'en dernière analyse, c'est une autorité judiciaire qui décide de la légalité du projet.

Le projet général a pour enjeu principal une décision qui touche la politique des transports. Il comprend évidemment aussi des aspects environnementaux (qu'il faudra toutefois examiner plus à fond dans le cadre du projet définitif qui en résultera). Par ailleurs, nous devrons prendre en considération les questions financières, afin de réduire les coûts de construction des routes nationales conformément aux exigences posées en la matière par le Parlement (cf. le rapport du 14 mai 1997 de la Commission de gestion du Conseil national concernant l'inspection "Construction des routes nationales" et les interventions parlementaires que nous avons adoptées par la suite).

Sur la base de ces remarques générales, les questions 1 à 3 appellent les réponses suivantes :

Conscients de l'importance des zones de protection paysagère formant une unité, nous nous efforçons, dans les limites de notre pouvoir de décision, de préserver ces espaces dans toute la mesure du possible. Nous nous devons cependant de procéder à une évaluation globale qui, outre les exigences environnementales, prenne en considération les aspects techniques et financiers.

Concrètement, les investigations ont révélé que le tracé modifié que nous avons arrêté était conforme aux impératifs écologiques. En dépit de quelques inconvénients indéniables, le nouveau projet présente, dans l'ensemble, un bilan positif : il entraînera moins de défrichements, il induira des accès plus courts aux piles du pont, et l'ouvrage portera globalement moins atteinte aux chemins de randonnée pédestre très fréquentés qui longent la Jonen. Il est à relever que l'impact visuel du viaduc sera très limité. Enfin, la réalisation et l'exploitation reviendront moins cher : les coûts de construction permettront à eux seuls une économie de 90 millions de francs.

Réponse du Conseil fédéral.