Wortlaut

Le Conseil fédéral est chargé de soumettre un projet de révision de la loi du 21 juin 1996 sur l'imposition des huiles minérales dans le but de dégrever, sans que cela ait d'incidence sur les recettes, les carburants qui ménagent le climat, comme le diesel et le gaz naturel. L'impôt sur le diesel devra être inférieur de 10 centimes par litre à celui perçu sur l'essence, et le taux applicable au gaz naturel devra être abaissé de 40 centimes par kilogramme.

Begründung

La Suisse s'est engagée, dans le cadre du Protocole de Kyoto, à réduire de 8 % les émissions de gaz à effet de serre, en particulier de CO2. Près d'un tiers des émissions de CO2 proviennent du trafic routier, soit principalement de la combustion d'essence.

Un moyen de diminuer les émissions de CO2 dues au trafic automobile consiste à réaménager le régime d'imposition des carburants de manière à encourager ceux qui produisent moins de CO2 pour le même nombre de kilomètres parcourus.

Les moteurs diesels consomment près d'un quart de carburant de moins que les moteurs à essence et produisent en conséquence moins de CO2. On peut donc favoriser l'usage du diesel en réduisant dans une mesure appropriée le prix de ce carburant. Une proportion plus élevée de véhicules diesels, jusqu'ici relativement modeste puisqu'elle ne représente que 3 % du parc automobile suisse, pourrait contribuer à réduire sensiblement les émissions de CO2. Pour y parvenir, il convient donc de dégrever le carburant diesel.

Les comparaisons avec l'étranger montrent qu'il est possible d'accroître, par des incitations appropriées, la proportion de véhicules diesels. C'est ainsi qu'en Autriche, par exemple, il y a plus de véhicules en circulation fonctionnant au diesel qu'à l'essence. Il suffirait que la proportion des véhicules diesels atteigne 50 % pour obtenir une diminution des émissions de CO2 de 4 % des émissions totales. Ceci représenterait la moitié de l'objectif visé. Il ne faut pas négliger un tel potentiel de réduction des émissions pour des motifs fiscaux non justifiés.

Utilisé comme carburant, le gaz naturel produit des émissions de CO2 nettement plus faibles que celles de l'essence pour le même nombre de kilomètres parcourus. Un dégrèvement du gaz naturel utilisé comme carburant représenterait une incitation à recourir à cette technique de propulsion particulièrement favorable à l'environnement. Actuellement, la charge fiscale, s'ajoutant aux coûts d'acquisition et d'exploitation relativement élevés de ce mode de propulsion par rapport à la technologie traditionnelle, décourage une utilisation accrue des véhicules fonctionnant au gaz naturel. Le nombre de ces véhicules en circulation en Suisse est voisin de 300. Si l'on veut obtenir une diminution significative des émissions de CO2, il faut dégrever le gaz naturel utilisé comme carburant dans une proportion notablement plus forte que le diesel. Un tel dégrèvement est justifié, eu égard au fait que la gaz naturel est le carburant le plus propre qui soit, comme le montre une récente étude de l'OFEFP. La charge polluante du gaz naturel est en effet de 50 à 75 % inférieure à celle des carburants liquides. Des pays comme l'Allemagne et l'Italie encouragent cette technique de propulsion depuis plusieurs années par un dégrèvement du gaz naturel utilisé comme carburant.

Il convient, pour atteindre l'objectif fixé sur le plan international pour la réduction des émissions, d'accorder la priorité à un réaménagement du régime fiscal plutôt que d'introduire de nouveaux impôts. Il est absurde de forcer une réduction des émissions au moyen d'une taxe sur le CO2 alors même que d'autres impôts ont des incidences allant à fin contraire. En outre, les conséquences imprévisibles d'une taxe sur le CO2 doivent inciter à n'y recourir qu'en dernier ressort.

Antrag des Bundesrates

Le Conseil fédéral propose de transformer la motion en postulat.

Stellungnahme des Bundesrates

Plus d'un tiers des émissions de CO2 en Suisse proviennent du trafic routier. La loi du 8 octobre 1999 sur le CO2 (RS 641.71) prévoit, pour les carburants, une réduction des émissions de CO2 de 8 % d'ici 2010 par rapport à 1990. Toute mesure visant à réduire les émissions dues au trafic routier doit donc être soigneusement examinée.

Il est exact que les moteurs diesels sont plus efficaces et émettent moins de CO2 que les moteurs à essence. Mais ils polluent fortement l'air : d'une part, ils émettent jusqu'à mille fois plus de particules fines respirables ; d'autre part, ils produisent environ trois fois plus d'oxydes d'azote. Même avec la technologie la plus récente (EURO 4), les gaz d'échappement des moteurs diesels ont un potentiel cancérigène dix fois plus important. Globalement, leur toxicité pour l'être humain (bronchite, asthme et toux chez les enfants, mortalité, etc.) est environ deux fois plus forte que celle des moteurs à essence. L'avantage que le diesel présente en matière de CO2 doit donc être tempéré par d'importants inconvénients.

Une promotion du diesel ne sera donc défendable que si les désavantages de ce carburant auront été atténués au préalable par des technologies appropriées. Nous pensons aux filtres à particules et aux catalyseurs DeNOx, dont l'utilisation est prévue dès 2006 pour les nouveaux véhicules lourds à moteur (diesel) dans toute l'Europe. Pour les voitures diesels, par contre, aucune prescription n'a encore été édictée à ce sujet. De plus, les catalyseurs et les filtres à particules ne fonctionnent de manière optimale qu'avec du diesel exempt de soufre (teneur en soufre inférieure à 10 ppm). En Suisse, la motion Weigelt 00.3462 demande l'introduction à large échelle de carburants exempts de soufre. Le Conseil fédéral fera en sorte que cette mesure soit introduite rapidement.

Un réaménagement du régime fiscal nécessiterait en outre que d'autres questions soient tirées au clair. En effet, une diminution de l'impôt sur le diesel profiterait aussi au trafic lourd. Le rail perdrait alors de sa compétitivité par rapport à la route. Une forte chute des prix par rapport aux prix pratiqués dans les pays voisins favoriserait en outre un tourisme de l'essence, qui entraînerait une détérioration du bilan suisse des émissions de gaz à effet de serre. Selon une réglementation internationale, on applique, lors du calcul des émissions dues aux carburants, le principe selon lequel chaque litre de diesel vendu en Suisse est imposé en Suisse.

Contrairement au diesel, le gaz naturel est un carburant qui a un bilan incontestablement favorable en ce qui concerne tant les émissions de CO2 que la protection de l'air. Cependant, les pertes de gaz naturel (méthane) contribuent elles aussi au réchauffement climatique et, pour la Suisse en particulier, la question se pose de la sécurité de l'approvisionnement.

Le Conseil fédéral est prêt à envisager un encouragement limité du gaz naturel et du diesel, à condition que celui-ci n'entraîne pas une consommation supplémentaire d'énergie ni une diminution des recettes. L'encouragement du diesel sera possible dès que les effets négatifs de ce carburant sur la santé pourront être éliminés. À l'inverse, en ce qui concerne le gaz naturel, il convient d'examiner d'abord si l'absence de rentabilité actuelle des véhicules fonctionnant au gaz naturel peut être compensée par une diminution de l'impôt sur les huiles minérales.

Le Conseil fédéral propose de transformer la motion en postulat.