Wortlaut

Pour résoudre les problèmes actuels et attestés en rapport avec le trafic d'agglomération privé et public, des contributions financières de la Confédération s'imposent. Ces contributions seront financées sans augmentation des impôts ni des taxes. Le Conseil fédéral est par conséquent chargé, lors de l'élaboration de propositions de financement de projets relatifs au trafic d'agglomération, de créer un fonds pour l'ensemble des tâches routières de la Confédération. Ce fonds sera conçu et rémunéré de façon analogue à celui qui sert au financement des transports publics (FinöV) et qui finance les tâches de la Confédération conformément à l'art. 86, al. 3, de la constitution. Les contributions de la Confédération en faveur du trafic d'agglomération privé et public seront à l'avenir financées par ce fonds.

Begründung

Ces dernières années, le volume de trafic quotidien sur les routes et le rail a massivement augmenté dans les agglomérations pour atteindre un multiple de celui qui déferle sur nos axes de transit. Les problèmes de capacité - allant quotidiennement jusqu'à la paralysie totale du trafic - sont manifestes. Les cantons, les villes et les communes en région urbaine, qui ne peuvent pas à eux seuls remédier à la situation, exigent donc avec véhémence une infrastructure performante en matière de transports et, par là même, des moyens financiers pour résoudre ces problèmes croissants à l'aide de mesures ciblées de nature architecturale et organisationnelle.

Avec une augmentation de sa quote-part fiscale de 4,2 % ces dix dernières années, la Suisse figure en deuxième position parmi les pays de l'OCDE, derrière l'Italie (4,6 %). Sa quote-part fiscale, qui est de 35,1 %, atteint presque le niveau de celle de l'Allemagne (37,1 %). De ce fait, la compétitivité de la Suisse est de plus en plus restreinte. Les nouvelles formes de financement du trafic d'agglomération ne doivent donc pas impliquer une augmentation des impôts ni des taxes.

Il est incontesté que les moyens affectés à la circulation routière, conformément à la constitution, ont été essentiellement utilisés ces dernières années pour améliorer le compte financier, ce qui ne correspond pas du tout à leur affectation initiale. À l'avenir, il ne faut pas non plus s'attendre à des améliorations (voir les chiffres du plan financier du Conseil fédéral). Depuis 1995, la Confédération utilise chaque année de cette façon, pour d'autres tâches que celles prévues à l'article 86 de la constitution, en moyenne 400 millions de francs, issus des moyens à affectation spéciale. Les "provisions" ainsi constituées se montaient à 3,251 milliards de francs à la fin de 2000. Contrairement aux avances versées autrefois par la Confédération pour la construction des routes ainsi qu'à l'argent destiné au financement des transports publics (FinöV), ces fonds - en violation de la constitution - sont détournés de leur affectation initiale et ne portent toujours pas intérêt.

Sachant ce qu'il advient en général des promesses politiques, il apparaît que le cofinancement du trafic d'agglomération par la Confédération passe obligatoirement par la création d'un fonds routier analogue à celui qui sert au financement des transports publics (FinöV). C'est la seule possibilité de montrer au citoyen de manière crédible que les moyens financiers qu'il exige dans un but particulier, à savoir pour les routes, sont effectivement affectés à ce but.

Antrag des Bundesrates

Le Conseil fédéral propose de rejeter la motion en tant qu'elle exige la création d'un fonds pour l'ensemble des tâches routières et de la transformer en postulat pour ce qui concerne le finance-ment du trafic d'agglomération.

Stellungnahme des Bundesrates

Dans ses travaux et recommandations, le groupe de travail sur le trafic d'agglomération institué par le Conseil fédéral démontre que les problèmes liés aux transports urbains ont atteint une dimension nationale, nécessitant des investissements importants au niveau des infrastructures ferroviaires et routières pour surmonter les problèmes futurs inhérents au trafic d'agglomération. Il est incontestable que les communes et les cantons ne sont pas en mesure de financer ces investissements sans bénéficier d'une aide substantielle de la Confédération. Nous partageons le point de vue du groupe d'experts, selon lequel la Confédération ne devrait participer qu'à titre subsidiaire (au maximum pour moitié) au financement de l'infrastructure destinée au trafic d'agglomération. Dans le message sur la nouvelle péréquation financière qui est prévu, nous allons donc proposer une modification constitutionnelle donnant la base légale requise pour permettre le cofinancement du trafic d'agglomération. Le moyen de se procurer les ressources supplémentaires nécessaires à cet effet n'est pas encore déterminé.

S'agissant de la création d'un fonds, il y a lieu de relever que pour couvrir les dépenses en matière de routes, la Confédération dispose de ressources à affectation obligatoire, à savoir : la moitié du produit de l'impôt sur les huiles minérales, la totalité de la surtaxe sur les huiles minérales, et le produit de la redevance pour l'utilisation des routes nationales (la vignette routière). La loi fédérale concernant l'utilisation de l'impôt sur les huiles minérales à affectation obligatoire réglemente la manière d'engager ces ressources financières. Lors de l'établissement du budget, les dépenses sont réparties entre les différents secteurs d'activité. Si les recettes sont supérieures aux dépenses, l'excédent est porté au crédit du financement spécial "Circulation routière". À l'inverse, un excédent de dépenses éventuel est porté au débit de ce financement spécial.

En présentant le budget et les comptes aux Chambres fédérales, nous leur rendons compte de l'utilisation des ressources financières affectées à la circulation routière. Constituant un aperçu de toutes les recettes et dépenses, ce rapport permet de justifier avec précision l'état du financement spécial. Cette manière de procéder crée, d'une part, la transparence souhaitée quant aux ressources routières à affectation obligatoire, et garantit, d'autre part, les prérogatives du Parlement en matière de budget.

Quant au fonds que préconise l'auteur de la motion, en revanche, non seulement il entraînerait une perte de transparence, mais il limiterait encore la marge de manoeuvre nécessaire pour établir des priorités en matière de politique financière ainsi que pour gérer le budget. En cas d'ouverture d'un fonds, une grande partie du budget actuel de la Confédération serait, à l'avenir, pratiquement exclue de toute gestion de la politique financière. Par ailleurs, le principe 23 des Lignes directrices des finances fédérales exige qu'il faut éviter les affectations obligatoires et les fonds. En matière politique, l'action gouvernementale consiste à fixer des priorités. Or, l'ouverture de fonds permettrait de réaliser cet objectif dans une bien moindre mesure, avec le risque de gaspillage des ressources que cela impliquerait.

Comparativement au Fonds FTP destiné au financement des grands projets ferroviaires, le financement des routes repose sur des bases totalement différentes. En effet, le financement des routes est une tâche permanente portant sur un nombre élevé de projets. Le FTP, en revanche, est limité dans le temps et ne comprend que quatre grands projets clairement définis en termes d'efficacité, de coûts et de délais (début et fin). Lorsque le nombre des projets est si réduit, leur gestion est beaucoup plus facile que dans le domaine routier, où l'on met chaque année en oeuvre une quantité de projets de plus ou moins grande envergure, en plus de la tâche permanente d'entretien et d'exploitation. En outre, il s'agissait de trouver une solution de financement des grands projets ferroviaires. Dans le domaine routier, il existe déjà un tel système de financement, qui fonctionne à satisfaction.

Le Conseil fédéral propose de rejeter la motion en tant qu'elle exige la création d'un fonds pour l'ensemble des tâches routières et de la transformer en postulat pour ce qui concerne le finance-ment du trafic d'agglomération.