Wortlaut

Selon des informations parues dans la presse, les CFF auraient l'intention, dès 2005 ou 2006, de ne plus faire passer par Sargans, mais par Saint-Gall, les Eurocity allant de Zurich à Innsbruck. Les voyageurs se rendant en Autriche verraient ainsi s'allonger la durée de leur voyage ; de plus, il en découlerait une réduction des possibilités de se rendre de Zurich à Coire.

La disposition transitoire relative à l'article 87 de la constitution prévoit que la Confédération dispose d'un fonds pour les grands projets ferroviaires, un fonds qui doit lui permettre de financer la NLFA, "Rail 2000" et "le raccordement de la Suisse orientale et occidentale au réseau européen des trains à haute performance". Le Conseil fédéral a prévu de lancer une consultation sur l'avant-projet d'une loi fédérale sur ces raccordements.

Je prie le Conseil fédéral de répondre aux questions suivantes :

1. Est-il prêt à tenir compte particulièrement de la liaison Zurich-Innsbruck dans le projet qu'il prépare sur les raccordements au réseau des trains à haute performance ?

2. Est-il prêt, du fait que la Confédération verse aux CFF des sommes considérables pour leur réseau, à intervenir si nécessaire auprès des CFF pour que ces derniers ne prennent pas, pour les raccordements internationaux les plus importants, des décisions contraires aux intérêts de la Confédération, qui souhaite une amélioration des raccordements ferroviaires avec l'étranger ? (Or, tel serait le cas pour la liaison Zurich-Innsbruck notamment.)

3. Est-il prêt à veiller à ce que, lors de la mise en oeuvre de la disposition transitoire relative à l'article 87 de la constitution, le raccordement au réseau ferroviaire transeuropéen de la Communauté européenne soit garanti, en prenant notamment des mesures sur les plans de la construction et de l'exploitation ?

Begründung

En faisant passer par Saint-Margrethen, et non plus par Sargans, les Eurocity allant de Zurich à Innsbruck, les CFF allongeront de 30 minutes au minimum la durée du voyage sur ce trajet. De plus, il ne sera plus possible de prendre ces trains pour se rendre dans les Grisons (il y a actuellement des correspondances à Sargans).

La débâcle de Swissair a montré que les tâches de transport ne pouvaient pas toutes être assumées par le seul secteur privé. Il importe donc que la Confédération veille, dans le domaine des liaisons ferroviaires transfrontalières, à défendre ses intérêts ainsi que ceux des clients et régions concernés. Une telle tâche est d'autant plus importante à l'heure actuelle que de nombreuses liaisons aériennes directes avec la Suisse vont disparaître, en conséquence des profondes mutations que connaît le secteur des transports aériens ; les désavantages qui en découleront pour le tourisme suisse, pour les Suisses se rendant à l'étranger et pour l'économie d'une façon générale ne seront pas négligeables. Améliorer les liaisons ferroviaires avec l'étranger serait une façon d'atténuer ces effets négatifs. Encourager les transports routiers ne constituerait, par contre, pas une solution adéquate.

La disposition transitoire relative à l'article 87 de la constitution donne à la Confédération la possibilité de puiser dans le fonds pour les grands projets ferroviaires pour financer, outre la NLFA et "Rail 2000", "le raccordement de la Suisse orientale et occidentale au réseau européen des trains à haute performance". Or, ce réseau n'est défini nulle part. Un réseau ferroviaire transeuropéen avait, par contre, été défini en 1996 par la Communauté européenne dans la "décision No 1692/96/CE du Parlement Européen et du Conseil du 23 juillet 1996 sur les orientations communautaires pour le développement du réseau transeuropéen de transport". Le réseau ferroviaire précité comprend à la fois des liaisons ferroviaires assurées par des trains à grande vitesse et des liaisons ferroviaires classiques. Les deux types de liaisons sont appelées à jouer un rôle important dans le trafic voyageurs à grande distance. Parmi les liaisons ferroviaires avec la Suisse orientale, on compte notamment les liaisons ferroviaires classiques suivantes :

- Innsbruck-Feldkirch-Buchs ;

- Munich-Lindau-Bregenz-Saint-Margrethen ;

- Stuttgart-Singen-Schaffhouse.

Le raccordement au "réseau transeuropéen" pourrait se faire par des mesures ciblées visant à appliquer le principe des Intercity suisses à des destinations telles que les villes et aéroports des régions voisines de notre pays ; je pense notamment aux liaisons suivantes :

- Zurich-Sargans-Feldkirch (correspondances pour Innsbruck);

- Zurich-Saint-Margrethen-Bregenz-Lindau (correspondances pour Ulm et Munich);

- Berne/Zurich-Bâle-Strasbourg (correspondances pour le TGV à destination de Paris).

Pour ces trajets, on prévoira un train par heure ou un train toutes les deux heures. Il importe dans tous les cas de réduire les pertes de temps lors du passage à la frontière et de prévoir de bonnes correspondances dans les gares où l'on prend les trains des pays voisins.

Il y aura lieu d'examiner notamment l'introduction du principe du couplage et de la division des trains, qui consiste à coupler deux trains pour le tronçon Zurich-Sargans, puis à les diviser dans cette localité pour faire partir l'un à destination de Coire et l'autre à destination de Feldkirch. On maintiendra en outre les Eurocity directs qui circulent à l'heure actuelle.

Stellungnahme des Bundesrates

1. Le projet mis en consultation à propos du message sur le raccordement de la Suisse occidentale et orientale au réseau ferroviaire à grande vitesse se concentrera, quant au raccordement est, sur les corridors Zurich-Saint-Gall-Munich et Zurich-Schaffhouse-Stuttgart, et garantira la jonction de l'Est de la Suisse à ces corridors via la boucle dite de Suisse orientale. A Munich et Stuttgart, les voyageurs poursuivront leurs voyages sur le réseau précité en direction de Vienne, Berlin, Hambourg, Francfort et Cologne.

La liaison Zurich-Innsbruck, dont nous connaissons l'importance quant au volume de trafic transfrontalier, sera raccordée à long terme à la future ligne du Brenner. Les relations entre la Suisse orientale, le Tyrol du Sud, Vérone et Venise seront ainsi accélérées et devraient revêtir une certaine importance régionale. Pour la zone économique de Zurich et les autres parties du pays, les liaisons précitées devraient cependant être établies principalement par le Saint-Gothard-Milan et non via Innsbruck. Pour des raisons topographiques et de géographie des transports, il ne saurait y avoir de raccordements très importants au réseau à grande vitesse en direction de l'Arlberg.

Même à long terme, la liaison Zurich-Innsbruck conservera son importance dans le domaine régional. La concentration, à moyen terme, du trafic longues distances pour Vienne via Munich libérera dans l'Arlberg des capacités supplémentaires pour le trafic marchandises. La porte d'entrée de Buchs/SG gardera donc son rôle dans ce trafic.

Eu égard à cette situation, le message dont il est question au premier paragraphe ne touchera que marginalement les liaisons Zurich-Innsbruck via Bregenz et/ou via Sargans. En rapport avec la boucle de la Suisse orientale, on traitera plus en détail le tronçon Sargans-Buchs/SG(-Feldkirch), qui se trouve sur la ligne Zurich-Innsbruck via Sargans.

2. Les liaisons transfrontalières à grandes distances telles que Zurich-Innsbruck font partie du domaine que les CFF gèrent selon les critères de l'économie d'entreprise. C'est pourquoi la Confédération ne commande pas d'offre dans le trafic longues distances. Selon la SA CFF, une liaison plus étroite entre le chef-lieu du Vorarlberg (Bregenz) et les autres zones urbanisées de la vallée du Rhin inférieur (p. ex. Dornbirn), d'une part, et la région de Zurich, de l'autre, entraînera une nette augmentation de trafic. Cette perspective a incité les chemins de fer (ÖBB et CFF) à faire circuler dorénavant leurs rames EC via Saint-Gall-Bregenz au lieu de Sargans-Buchs.

3. La disposition transitoire relative à l'article 87 de la Constitution fédérale (art. 196 ch. 3 cst.) porte sur le raccordement au réseau ferroviaire à grande vitesse. On entend par là les nouveaux tronçons et les tronçons aménagés pour le trafic voyageurs longues distances et le trafic marchandises, où les trains peuvent circuler à des vitesses supérieures à 200 ou 250 kilomètres à l'heure. Le réseau de transport transeuropéen RTE comprend non seulement des nouveaux tronçons et des tronçons aménagés, mais aussi des tronçons conventionnels dont fait notamment partie la ligne de l'Arlberg. Les améliorations concernant le raccordement aux tronçons conventionnels qui ne garantissent pas de jonction à une ligne grande vitesse importante pour la Suisse ne relèvent donc pas du message dont il est question ici. Il en va de même du raccordement à d'autres parties des réseaux ferroviaires des pays voisins.

Réponse du Conseil fédéral.