Wortlaut

Le Conseil fédéral est chargé de procéder à une modification de la législation relative à l'impôt sur les huiles minérales de sorte que la taxation du diesel, ainsi que du gaz naturel, du gaz liquide et du biogaz - au cas où ceux-ci sont utilisés comme carburants - soit réduite de manière significative, soit d'au moins 25 centimes le litre pour le diesel et de 50 centimes pour le gaz naturel, le gaz liquide et le biogaz ; l'objectif est de faire baisser de manière substantielle les émissions de CO2 dans le domaine du transport routier. Cette baisse de la taxe doit être compensée par une augmentation de l'essence qui soit telle que le produit global de l'imposition des carburants demeure constant.

Begründung

1. Objectif de la motion

1.1 La loi sur le CO2 a vocation à faire baisser, entre 2008 et 2010, la quantité moyenne des rejets du CO2 - cause principale de l'effet de serre - de 10 % par rapport à 1990, année de référence. Les émissions de CO2 produites par les énergies fossiles doivent baisser de 8 % pendant la même période. La Confédération a intérêt à créer les conditions propices afin que ces objectifs soient également atteints dans les domaines qui relèvent de sa compétence. Parmi ces mesures figurent les allègements fiscaux sur les carburants qui produisent, à performance égale, moins de CO2 que ceux qui sont utilisés le plus communément de nos jours. Est spécialement visé le diesel qui, toujours à performance égale, permet des économies d'énergie de 20 à 25 % par rapport à l'essence. L'avantage pour le consommateur de recourir au diesel est de l'ordre de 13 % par kilomètre parcouru. Le gaz naturel, le gaz liquide et le biogaz - utilisés comme carburants pour les véhicules routiers - entrent également dans cette catégorie.

1.2 Cet allègement fiscal du diesel, du gaz naturel, du gaz et du biogaz ne doit pas entraîner une baisse générale des recettes provenant de l'imposition des carburants. La baisse doit être compensée par une augmentation de la taxe sur l'essence. Une augmentation dans cette proportion - évaluée à quelque 5 centimes par litre - ne créerait pas de difficulté au niveau de la politique fiscale parce que chacun aura la possibilité, pour ne pas subir l'augmentation, de changer de voiture pour utiliser un véhicule consommant un carburant bénéficiant d'un privilège fiscal.

2. Situation initiale

2.1 L'introduction du diesel à faible teneur en soufre contribuera à une réduction marquante des rejets de particules et des émissions de NOx ; les réserves formulées jusqu'ici et qui sont à l'origine du refus d'accorder un avantage fiscal au diesel n'ont donc plus guère cours aujourd'hui.

2.2 À l'heure actuelle, environ 4 % des voitures privées immatriculées en Suisse sont équipées de moteurs fonctionnant au diesel. Cette proportion est beaucoup plus faible que dans les autres pays où la proportion au regard de l'ensemble du parc automobile dépasse 10 %.

2.3 La proportion de véhicules diesel nouvellement immatriculés est aujourd'hui d'environ 10 %, si bien que - en chiffres pondérés - la proportion devrait atteindre un chiffre supérieur à 9 % en 2010.

2.4 La part de véhicules utilitaires fonctionnant au diesel est aujourd'hui d'environ 25 % et augmentera d'ici 2010 - sans allègement fiscal - jusqu'à environ 40 %.

2.5 Les camions et les cars ont presque tous un moteur fonctionnant au diesel.

2.6 Le diesel est taxé (au 1er janvier 2001) de la manière suivante (entre parenthèses les chiffres pour l'essence): taxe huiles minérales : 45,87 centimes (43,12); surtaxe sur huiles minérales : 30,00 centimes (30,00); taxe sur la valeur ajoutée : 5,35 centimes (5,16). Total : 81,22 centimes (78,28).

(La différence du taux de taxation entre l'essence et le diesel se justifiait jusqu'ici par le fait que le diesel développe davantage d'énergie.)

2.7 Dans les pays voisins, l'essence tend à augmenter de prix tandis que le diesel tend - parfois même assez fortement - à baisser. Les exemples suivants le démontrent :

Essence : en Autriche environ 5 centimes, et en Italie environ 25 centimes de plus qu'en Suisse.

Diesel : en Italie environ 10 centimes, et en France environ 20 centimes de moins qu'en Suisse.

Il s'ensuit que l'achat d'un véhicule diesel en Suisse n'est pas avantageux et que les potentiels clients de carburant diesel - essentiellement les camionneurs étrangers - évitent de remplir leurs réservoirs en Suisse. Si, comme le vise la motion, le prix du diesel baissait en Suisse, on pourrait estimer à quelque 100 millions de francs les recettes supplémentaires alimentant les caisses fédérales grâce aux camions étrangers faisant le plein de diesel en Suisse.

3. Évolution possible si la loi était modifiée dans le sens de la motion

3.1 Bien qu'un calcul exact soit évidemment impossible, il est raisonnable de penser qu'une baisse de la charge fiscale sur le diesel d'environ 25 centimes par litre ferait augmenter le nombre d'immatriculations de véhicules diesel neufs de 20 % en 2003, pour atteindre 50 % en 2010.

3.2 A performance égale, la proportion de voitures particulières diesel augmenterait à 30 % en 2010.

3.3 Étant donné que - comme le mentionne le chiffre 1.1 - le diesel permet au consommateur, au niveau des performances, de gagner 13 % par rapport à l'essence, et que, en cas de baisse de la charge fiscale, 22 % de plus de véhicules diesel circuleraient en 2010, la diminution des rejets de CO2 serait de quelque 3 % (0,22 multiplié par 13 % = 3 %), soit 300 000 tonnes.

3.4 Si la proportion d'immatriculations nouvelles se maintient par la suite, le parc des voitures diesel passera à 50 %, ce qui diminuera les rejets de CO2 de 600 000 tonnes (pour compléter l'information, mentionnons aussi que dans le cas irréaliste où seuls des véhicules diesel circuleraient en Suisse, la diminution de CO2 serait de 1,2 million de tonnes).

3.5 Les chiffres mentionnés ci-dessus (ch. 3.3 et 3.4) ne tiennent pas compte de l'augmentation du nombre de véhicules utilitaires qui résulterait de la mesure proposée. On peut raisonnablement supposer que, par rapport aux quantités mentionnées, ce surplus de véhicules utilitaires ferait diminuer les émissions de CO2 d'environ 10 % (soit respectivement 30 000, 60 000 ou 120 000 tonnes).

3.6 Actuellement, le diesel vendu en Suisse représente 1,55 milliard de litres par année. Si la charge fiscale (y compris la TVA) devait baisser de 25 %, les pertes seraient de quelque 390 millions de francs. Mais, si l'on prend en considération les surplus de recettes résultant de l'achat par les camionneurs étrangers de diesel en Suisse, les pertes pour la caisse fédérale seraient de quelque 300 millions de francs. Ce montant augmenterait évidemment au fur et à mesure de l'augmentation du nombre de véhicules qui s'approvisionneraient en diesel.

4. Gaz naturel, gaz liquide et biogaz en particulier

4.1 Le rôle joué par ces trois énergies pour les véhicules automobiles est encore négligeable aujourd'hui. Mais des mesures ciblées pourraient changer la situation. Puisque, s'agissant des émissions de CO2, ces trois formes de gaz sont semblables au diesel, mais que, face à d'autres substances nuisibles, elles sont encore plus favorables, des dégrèvements fiscaux se justifient aisément pour le gaz naturel, le gaz liquide et le biogaz. Ces diminutions doivent toutefois correspondre à une proportion suffisamment élevée pour que ces deux énergies bénéficient d'une certaine impulsion.

4.2 Le dégrèvement fiscal envisageable pourrait tourner autour de 50 centimes par litre. Puisqu'on table, dans dix ans, sur un nombre de véhicules propulsés par le gaz naturel, le gaz liquide ou le biogaz ne dépassant pas 10 000, on peut évaluer les pertes pour la caisse fédérale à environ 10 millions de francs.

4.3 On mentionnera seulement en marge que les véhicules propulsés au gaz naturel conviennent surtout à la circulation urbaine du fait de la faible pollution de l'air provoquée par leurs moteurs. Le dégrèvement financier envisagé pour ces véhicules peut donc en même temps être considéré comme une mesure favorable au trafic d'agglomération.

5. Remarques finales

Les émissions de CO2 sont en grande partie imputables à la circulation routière. Le but poursuivi par la loi sur le CO2 est de tenter de rester en dessous d'un plafond de 11,5 millions de tonnes par année à l'horizon 2010. Ce plafond est actuellement encore bien plus élevé. Des conditions de faveur dont bénéficieraient les véhicules propulsés au diesel ou au gaz pourraient accélérer la réalisation de cet objectif d'environ un cinquième, étant entendu qu'on table sur des pronostics inspirés de l'évolution observée jusqu'ici. Le résultat n'est pas anodin. La Confédération ne peut pas se contenter de laisser au seul secteur privé le soin de réaliser les objectifs de Kyoto. Elle doit agir d'elle-même là où elle le peut, et ce sans déployer de moyens disproportionnés.

Antrag des Bundesrates

Le Conseil fédéral propose de transformer la motion en postulat.

Stellungnahme des Bundesrates

Le trafic routier est responsable de plus du tiers des émissions de CO2 en Suisse. La loi sur le CO2 du 8 octobre 1999 (RS 641.71) fixe des objectifs de diminution des émissions distincts pour les combustibles et les carburants. Ainsi, en 2010, les émissions de CO2 imputables aux carburants devront être inférieures de 8 % à leur niveau de 1990. Pour y parvenir, il convient donc d'examiner de manière circonstanciée toutes les mesures visant à une réduction des émissions générées par le trafic routier.

Il est exact que les moteurs diesel présentent un meilleur rendement énergétique et rejettent moins de CO2 que les moteurs à essence. Par contre, ils émettent jusqu'à 1000 fois plus de poussière fine respirable et produisent environ trois fois plus d'oxyde d'azote. Même avec les moteurs de la dernière génération (Euro 4), les gaz d'échappement ont un pouvoir cancérigène quatre fois plus important que les gaz d'échappement rejetés par les moteurs à essence. Globalement, les gaz d'échappement des moteurs diesel sont environ deux fois plus nocifs pour la santé (bronchite, asthme et toux chez les enfants, mortalité, etc.) que ceux des moteurs à essence. L'avantage du diesel du point de vue des émissions CO2 est donc contrebalancé par de sérieux inconvénients dont il s'agit de tenir compte.

Encourager le diesel n'est défendable que si des technologies efficaces en atténuent au préalable les désavantages. Nous songeons avant tout aux filtres à particules et aux catalyseurs NOx qui doivent équiper les poids lourds (diesel) nouvellement mis en circulation dans toute l'Europe à partir de 2006. En revanche, aucune prescription n'a encore été adoptée s'agissant des voitures diesel. Les catalyseurs et les filtres à particules ne fonctionnent de manière efficace qu'avec du diesel exempt de soufre (contenant moins de 10 ppm de soufre). En Suisse, la motion Weigelt 00.3462 exige l'introduction à large échelle de carburants exempts de soufre. Le Conseil fédéral s'emploie à satisfaire au plus vite cette demande. Le projet de loi nécessaire à l'introduction d'une telle mesure se trouve en procédure de consultation depuis décembre 2001. Le délai de consultation expire fin février 2002.

Un réaménagement de la taxation du carburant exige quelques éclaircissements. Ainsi, une réduction de l'impôt sur le diesel profiterait au trafic poids lourd, si bien que le rail perdrait de sa compétitivité par rapport à la route, ce qui irait à l'encontre de notre politique des transports. De plus, des prix très inférieurs à ceux pratiqués dans les pays limitrophes encourageraient le "tourisme de l'essence" et aggraveraient le bilan suisse des émissions de gaz à effet de serre.

Le gaz naturel est incontestablement à considérer sous un jour plus favorable que le diesel, du point de vue tant des émissions de CO2 que de la protection de l'air. Toutefois, les pertes de gaz naturel (méthane) contribuent, elles aussi, au réchauffement climatique et, pour la Suisse en particulier, se pose la question de la sécurité de l'approvisionnement.

Hormis le diesel et le gaz naturel, les carburants bio (biogaz et biodiesel) sont également susceptibles d'apporter une contribution à la diminution des émissions de CO2. L'encouragement des énergies renouvelables est notamment l'un des points essentiels du programme Suisse Énergie. Cela dit, tous les procédés de fabrication de biodiesel ne sont pas forcément judicieux du point de vue écologique, et les capacités actuelles de production de carburant bio sont restreintes.

Le Conseil fédéral est prêt à envisager un soutien limité au diesel, au gaz naturel et au gaz liquéfié, à condition que celui-ci n'entraîne pas une consommation supplémentaire d'énergie, ni une diminution des recettes. L'encouragement du diesel sera possible dès que les effets néfastes de ce carburant sur la santé pourront être éliminés. À l'inverse, en ce qui concerne le gaz naturel, il convient d'examiner d'abord si la non-rentabilité actuelle des véhicules fonctionnant au moyen de ce carburant peut être compensée par une diminution de l'impôt sur les huiles minérales. Dans le cas des carburants bio, il s'agira d'analyser plus précisément les capacités de production, ainsi que les répercussions sur l'infrastructure nécessaire. À la lumière de ces exigences, un groupe de travail interne à l'administration fédérale doit examiner la possibilité d'un impôt sur les huiles minérales avec des taux différenciés, mais fiscalement neutre.

Le Conseil fédéral propose de transformer la motion en postulat.