Wortlaut

Le Conseil fédéral est chargé de soumettre aux Chambres un projet de crédit pour le raccordement de l'EuroAirport Bâle-Mulhouse au réseau ferroviaire à grande vitesse.

Ce raccordement devra être aménagé de telle manière que la nouvelle ligne fasse partie intégrante des réseaux français et allemand de trains à grande vitesse (TGV).

Il convient en particulier, au lieu de la ligne à double voie prévue par la DB (Deutsche Bahn) entre Offenburg et Bâle avec tunnel au Katzenberg sur territoire allemand et aboutissement à la gare badoise (Badischer Bahnhof) de Bâle, de faire passer la nouvelle ligne sur territoire français.

La Confédération participera le cas échéant à la réalisation de cette ligne combinée.

Begründung

Il est prévu de raccorder l'aéroport de Bâle-Mulhouse (EuroAirport) au réseau ferroviaire d'ici à 2010, sur la base d'un accord conclu entre le chef du Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et de la communication (DETEC) et le ministre français des transports. Ce projet doit être soutenu comme il convient.

Il semble toutefois que la Confédération veuille se contenter de desservir l'aéroport par le RER bâlois. On ne semble pas avoir pris en considération la possibilité d'intégrer la nouvelle ligne au réseau ferroviaire à grande vitesse de la SNCF et de la DB. Force est de conclure que les trois compagnies ferroviaires nationales (CFF, DB, SNCF) ne sont pas intéressées à une intégration de l'EuroAirport dans le réseau de trains à grande vitesse (TGV):

- la DB persiste à vouloir aménager une ligne à double voie Offenburg-Bâle en suivant pour l'essentiel la ligne actuelle, avec un nouveau tunnel au Katzenberg, et en conservant le tracé via la gare badoise de Bâle ;

- aucun raccordement direct de l'EuroAirport au futur TGV Rhin-Rhône n'est prévu, à notre connaissance.

Le projet officiel de la DB, qui comprend le nouveau tunnel du Katzenberg et le maintien du tracé par la gare badoise, présente les défauts suivants :

- les trains reliant la Suisse et l'Allemagne doivent effectuer un rebroussement à la gare CFF de Bâle. Ceci est non seulement contraire à une exploitation rationnelle mais aussi désagréable pour les passagers en raison du changement de direction ;

- ce rebroussement cause une perte de temps d'au moins vingt minutes ;

- ce tracé ne permet pas de relier l'aéroport Bâle-Mulhouse au trafic ferroviaire international entre la Suisse et l'Allemagne ;

- le percement du tunnel du Katzenberg est extrêmement onéreux.

Face à ces graves inconvénients, il existe la solution beaucoup plus prometteuse consistant à faire passer la ligne DB Offenburg-Bâle, à partir de Müllheim (D), le long de la rive française du Rhin, par Bartenheim (F), où elle rejoindrait la ligne SNCF Mulhouse-Bâle. En déviant la ligne SNCF vers l'aéroport, il devient possible de construire l'aérogare à proximité immédiate du bâtiment de l'aéroport. Avec cette solution, l'EuroAirport serait raccordé directement au réseau ferroviaire longue distance, et il deviendrait ainsi possible de renoncer au coûteux percement du tunnel du Katzenberg.

Du côté français, il convient encore d'examiner, dans le cadre de la première étape, déjà planifiée, de la ligne TGV Rhin-Rhône, l'opportunité d'un contournement de Mulhouse par le sud.

Une ligne combinée DB/SNCF par l'EuroAirport Bâle-Mulhouse représente une solution fonctionnelle et économique :

- tous les trains voyageurs longue distance allemands et français transiteraient par la gare française. Le rebroussement des trains allemands à la gare CFF de Bâle serait supprimé ;

- le temps d'arrêt à la gare CFF de Bâle pourrait être réduit à trois minutes. En procédant au contrôle douanier dans le train, l'arrêt à la gare française deviendrait inutile ;

- cette solution est financièrement avantageuse, car elle permet de renoncer au percement du tunnel du Katzenberg ainsi qu'à la construction d'un nouveau viaduc ferroviaire sur le Rhin à la périphérie de Bâle.

Antrag des Bundesrates

Le Conseil fédéral propose de rejeter la motion.

Stellungnahme des Bundesrates

Les besoins du trafic ferroviaire régional, national et international sont placés au même niveau dans la planification du raccordement ferroviaire de l'aéroport de Bâle-Mulhouse-Fribourg grâce à un comité de pilotage ad hoc, mis en place à cet effet. De même, la desserte par des trains TGV sera étudiée dans le cadre de la planification entamée. De ce fait, il est envisageable de financer ce projet - parallèlement à d'autres - au titre de "raccordement de la Suisse orientale et occidentale au réseau européen des trains à haute performance".

Du côté allemand on a, lors du choix de la variante, discuté entre autres aussi d'une ligne sur la rive gauche du Rhin. On a toutefois constaté que la variante Katzenberg procurerait les meilleurs résultats. À cet égard, il convient aussi de souligner le rôle important de la gare badoise à Bâle dans le trafic intérieur allemand, laquelle serait contournée en cas d'exploitation d'une ligne sur le territoire français. En outre, l'aménagement à quatre voies du tronçon du Haut-Rhin garantira la capacité de l'accès nord à la NLFA. Ce raccordement a une importance majeure, en regard de la politique de transfert du trafic marchandises de la route au rail.

De surcroît, la construction d'un nouveau pont sur le Rhin entraînerait des coûts moindres en comparaison aux dépenses possibles pour l'aménagement du tronçon fortement surchargé Bâle CFF-Saint-Louis.

La ligne traditionnelle oblige certes les trains en transit à faire demi-tour dans la gare de Bâle CFF. Du point de vue de l'exploitation, cette manoeuvre ne prend toutefois que quelques minutes. La perte de temps d'environ vingt minutes est due tout d'abord au fait que l'horaire allemand ne concorde pas tout à fait avec celui de la Suisse.

Les négociations bilatérales sur une participation financière de la Suisse à la première étape prévue du TGV Rhin-Rhône (Auxonne-Petit-Croix) ont démarré. La poursuite de l'aménagement du tronçon n'est pas prévue actuellement. Néanmoins les planifications françaises donnent pour l'instant plutôt la préférence à un contournement de Mulhouse par le nord dans l'intérêt de la ville de Strasbourg. Il convient aussi de relever qu'un contournement de la ville par le sud ne présente qu'un potentiel réduit de voyageurs et que les collines du Sundgau constituent plutôt une topographie défavorable pour le tracé d'une ligne à grande vitesse.

Par conséquent, nous constatons que les tracés proposés dans les planifications des pays concernés, à savoir la France et l'Allemagne, ne feront pas l'objet d'études approfondies pour l'instant et qu'ils ne correspondent très probablement pas non plus aux intérêts des pays limitrophes.

Le Conseil fédéral propose de rejeter la motion.