Wortlaut

Le Conseil fédéral a fait établir, fin 2000, un rapport sur la politique de la sécurité routière. Les résultats sont disponibles au sein de l'administration, mais n'ont pas encore été publiés. Les questions suivantes se posent donc dans ce contexte :

1. Quand le rapport précité sera-t-il publié ?

2. Que fait le Conseil fédéral pour réduire le nombre d'enfants et d'adolescents blessés ou tués dans des accidents de la circulation ?

3. Comment se présente la statistique des accidents si l'on prend en compte tous les jeunes de moins de 18 ans comme pour la définition utilisée dans la Convention sur les droits de l'enfant ?

4. Quelles seront les incidences de la révision partielle de l'ordonnance du 27 octobre 1976 réglant l'admission des personnes et des véhicules à la circulation routière sur la fréquence des accidents impliquant des enfants ?

5. Quels motifs plaident pour la reprise des catégories de permis de conduire communautaires pour les enfants ? En cas de reprise de la sous-catégorie A1 (motocycles d'une cylindrée maximale de 125 centimètres-cube et d'une puissance ne dépassant pas 11 kilowatts, âge minimal : 16 ans), le Conseil fédéral prévoit-il d'introduire, au niveau secondaire supérieur, une formation obligatoire en matière de sécurité routière ?

6. Étant donné les nouveaux engins de locomotion (trottinettes, rollers, etc.) et la modification de l'ordonnance précitée, une formation en matière de sécurité routière ne s'impose-t-elle pas aussi dans ce domaine ?

7. Le Conseil fédéral a-t-il l'intention d'harmoniser les mesures cantonales en matière de sécurité routière afin d'en dégager une stratégie uniforme ?

8. De combien d'argent dispose le département compétent pour mener des campagnes de protection des enfants dans la circulation routière ?

9. Le Conseil fédéral prévoit-il de mener une campagne nationale continue de réduction du nombre des victimes de la circulation routière avec pour objectif une "vision zéro"?

Begründung

L'accroissement rapide du volume du trafic et les nombreux enfants victimes d'accidents de la circulation en Suisse requièrent une refonte de la politique de la sécurité routière. Le système doit être conçu en fonction des usagers de la route les plus faibles, à savoir les piétons, les cyclistes, les motocyclistes et, tout particulièrement, les enfants. Une analyse des statistiques des causes de décès réalisée par le Bureau suisse de prévention des accidents (bpa) a révélé que près de la moitié (49,3 %) des accidents mortels entre 1991 et 1995 impliquant des enfants jusqu'à l'âge de 14 ans étaient imputables à la circulation routière. Le pourcentage moyen d'enfants qui ont péri dans des accidents de la circulation n'atteint par contre que 41 % pendant la même période dans les pays de l'OCDE.

Une statistique sur les enfants accidentés établie par le bpa indique qu'en 2000, 2562 enfants ont été blessés dans des accidents de la circulation, et 28 y ont perdu la vie. Relevons que cette statistique ne porte que sur les enfants jusqu'à 14 ans. Si l'on prenait en considération les jeunes de moins de 18 ans, comme le fait la Convention sur les droits de l'enfant, le nombre de victimes serait encore plus élevé.

Une autre statistique réalisée par le bpa sur les accidentés en 2000 par catégorie d'âge et usager de la route montre que les enfants enregistrent le pourcentage de blessés le plus élevé dans les catégories piétons, cyclistes et motocyclistes :

- Avec 440 enfants accidentés en 2000, la catégorie des 5 à 9 ans enregistre le taux d'accidents le plus élevé parmi les piétons, toutes classes d'âge confondues.

- Avec 507 enfants accidentés, la catégorie des 10 à 14 ans enregistre le taux d'accidents le plus élevé parmi les cyclistes, toutes classes d'âge confondues.

- Avec 402 enfants accidentés, la catégorie des 15 à 17 ans enregistre le taux d'accidents le plus élevé parmi les motocyclistes, toutes classes d'âge confondues.

Alors que, dans toute la Suisse, au jardin d'enfants et à l'école primaire une formation en matière de circulation routière est incluse dans le programme d'enseignement, une telle formation n'est pas obligatoire au niveau secondaire supérieur. Il n'empêche que de nombreux organismes (police, associations des usagers de la route, moniteurs d'auto-école, assurances) déploient des efforts supplémentaires pour former les jeunes usagers de la route. Mais on est encore très loin d'une formation harmonisée en matière de circulation routière en Suisse.

Enfin, il est problématique que notre pays ne compte toujours pas d'office ou de département de la sécurité routière, qui centralise toutes les questions relatives à la prévention des accidents de la circulation et qui soit chargé d'élaborer, de coordonner et de mettre en oeuvre une politique de la sécurité routière. La Confédération, les cantons, des organismes publics et une multitude d'organisations et d'associations privées se partagent cette tâche lourde de responsabilités.

Stellungnahme des Bundesrates

Au vu du nombre toujours élevé de personnes grièvement blessées, voire tuées dans des accidents de la circulation, le DETEC avait chargé l'Ofrou en 2000 d'élaborer les fondements d'une politique fédérale de sécurité routière selon les principes de "Vision zéro". Dans le cadre de ce mandat, le Bureau suisse de prévention des accidents (bpa) a effectué des travaux de recherche en collaboration avec l'Ofrou et d'autres experts. Le rapport final qui en est le fruit a été présenté au DETEC au début de cette année. Tout en servant de base à l'introduction d'une nouvelle politique de sécurité routière, il ne constitue pas encore la politique proprement dite du DETEC ou du Conseil fédéral.

Voici les réponses aux questions posées :

1. Il est prévu de publier le rapport à la fin d'août 2002 et de le présenter aux médias et aux milieux intéressés à l'occasion d'une séance d'information organisée par l'Ofrou.

2. Un grand nombre des mesures de sécurité routière décidées ou mises en oeuvre jusqu'à ce jour (y compris la création de pistes cyclables et de chemins pour piétons à la fois sûrs et attrayants) auront également des effets bénéfiques sur la sécurité des enfants et des adolescents. Une mesure visant spécifiquement la sécurité des enfants réside dans la modification de l'ordonnance sur les règles de la circulation routière, modification entrée en vigueur le 1er janvier 2002 et selon laquelle tous les enfants âgés de moins de douze ans transportés dans des voitures de tourisme, des voitures de livraison, des minibus et des tracteurs à sellette légers doivent être attachés par un système de retenue.

La politique de sécurité routière qui se met actuellement en place vise à réduire le plus possible les risques encourus par les usagers de la route, ce sur l'ensemble de la voie publique. Elle a pour but de prévenir les accidents autant que faire se peut et, s'il s'en produit malgré tout, d'éviter les morts et les blessés graves ainsi que d'atténuer au maximum les conséquences des lésions subies. À cette fin, il sera nécessaire de prendre des dispositions dans beaucoup de domaines : éducation, formation, psychologie, communication, marketing, droit, surveillance, infrastructure, exploitation, technique des véhicules, télématique et secours. Nombre de ces mesures auront des effets indirects sur la sécurité des adolescents et des enfants. Ces derniers, spécialement vulnérables sur la route, doivent bénéficier d'une protection particulière, car ce n'est généralement pas ou presque pas de leur plein gré qu'ils s'exposent aux dangers de la circulation routière. L'évaluation et le choix des dispositions à prendre dans le cadre de la nouvelle politique de sécurité routière tiendront compte de ces données. Comme cette dernière est en cours de préparation, les mesures concrètes n'ont pas encore été arrêtées.

3. Les statistiques de ces deux dernières années concernant les enfants âgés de 0 à 18 ans se présentent comme suit :

- étant conducteurs : en 2000 : 2002 blessés et 24 tués ; en 2001 : 2016 blessés et 14 tués ;

- étant piétons : en 2000 : 948 blessés et 18 tués ; en 2001 : 872 blessés et 8 tués ;

- étant passagers : en 2000 : 1488 blessés et 13 tués ; en 2001 : 1386 blessés et 20 tués ;

- total : en 2000 : 4438 et 55 tués ; en 2001 : 4274 blessés et 42 tués.

4. La révision mentionnée comprend non seulement une harmonisation des catégories de permis de conduire, mais aussi toute une série de mesures de sécurité routière dont bénéficieront notamment les enfants :

- Les titulaires du permis de conduire de la catégorie C (camions) ne pourront plus transporter de personnes (jusqu'ici, ils avaient le droit de conduire des autocars à titre non professionnel).

- Dorénavant, qui voudra conduire des véhicules de plus de huit places assises (bus scolaires compris) devra posséder un permis de la catégorie D ou de la sous-catégorie D1 ; le permis de conduire pour voitures de tourisme ne suffira plus. Par rapport au régime actuel, les candidats devront justifier d'une pratique irréprochable de la conduite pendant au moins une année, avoir 21 ans révolus, répondre à des exigences médicales plus élevées et réussir un examen théorique complémentaire et un examen pratique.

- La formation sera améliorée de manière générale en ce sens que le permis d'élève conducteur ne sera délivré, pour toutes les catégories, qu'aux personnes qui ont passé l'examen théorique avec succès et que le cours de théorie de la circulation sera donné parallèlement à l'enseignement de la pratique de la conduite.

- La possibilité de répéter l'examen de conduite sera restreinte : désormais, tout candidat à la troisième tentative devra produire la confirmation d'un moniteur de conduite attestant que sa formation est achevée ; seules seront admises au quatrième essai les personnes prouvant leur aptitude au moyen d'un test simple.

5. Selon la directive CE concernant les permis de conduire, l'introduction de la sous-catégorie A1 est facultative. La plupart des pays membres l'ont instaurée en fixant l'âge minimum à 16 ans. Une telle modification aurait été incompatible avec les principes de "Vision zéro". C'est pourquoi nous avons décidé, le 3 juillet 2002, que la conduite de motocycles de 125 centimètres-cube restait interdite aux jeunes âgés de 16 à 18 ans. Ces derniers seront en revanche autorisés à conduire des motocycles d'une cylindrée de 50 centimètres-cube au maximum, même si la vitesse maximale de ces véhicules est supérieure à 45 kilomètres par heure, mais ils devront alors suivre des cours obligatoires de conduite et remplir des exigences plus élevées à l'examen de conduite.

6. Actuellement, l'éducation routière dispensée au jardin d'enfants et à l'école est du ressort des cantons. La Confédération n'a donc guère la possibilité d'influer sur les programmes de formation. On constate toutefois que le thème du jeu et du sport dans la rue et, par conséquent, l'utilisation de rollers, de trottinettes, etc., sont déjà à l'ordre du jour. Les services responsables de l'organisation de la formation en matière de circulation ou de l'élaboration des documents didactiques devront dès lors tenir dûment compte du nouveau régime applicable aux engins assimilés à des véhicules (rollers, trottinettes, etc.) qui a été introduit le 1er août 2002 par la modification de l'ordonnance sur les règles de la circulation routière, comme cela est en principe le cas lors de tout changement intervenant dans la législation en la matière.

7. La modification du 14 décembre 2001 de la loi fédérale sur la circulation routière (LCR) a créé une base légale pour coordonner les mesures préventives (art. 2a al. 2 ; cette disposition n'est pas encore entrée en vigueur). La nouvelle politique de sécurité routière doit elle aussi contribuer à une meilleure coordination entre la Confédération et les cantons. Les modalités en seront étudiées dans le cadre de son élaboration.

8. Tant que le nouvel art. 2a, al. 1er, LCR, modifié le 14 décembre 2001, n'est pas en vigueur, le DETEC et l'Ofrou ne pourront pas mener de campagnes. Ils manquent d'ailleurs de ressources pour le faire.

9. Vu que les campagnes sont des mesures onéreuses et que, comme nous l'avons mentionné, la base légale n'est pas encore en vigueur, nous n'avons pas prévu d'en mener dans le domaine de la sécurité routière. Toutefois, la Confédération collabore aux campagnes nationales du Conseil de la sécurité routière. Jusqu'à présent, celles-ci ont toujours été financées par le Fonds de sécurité routière (RS 741.81).

Réponse du Conseil fédéral.