Wortlaut

1. Le Conseil fédéral est invité à faire tout ce qui est en son pouvoir pour permettre l'utilisation rapide et sans contraintes du couloir sud de l'aéroport de Zurich. L'objectif est de pouvoir atterrir et décoller dans toutes les directions, afin de répartir équitablement les nuisances sonores et de pouvoir envisager un accord avec l'Allemagne sur de nouvelles bases.

2. Le Conseil fédéral est invité à coordonner, dans la mesure du possible, les mesures permettant d'entamer et de conduire la procédure légale en accord avec les ayants droit.

Begründung

Aujourd'hui, la circulation dans l'espace aérien de Kloten pourrait fonctionner si l'on disposait d'installations techniques appropriées et d'un règlement correspondant. Pourquoi n'est-ce pas le cas ? Dans le cadre d'une action ad hoc, la Confédération a fait preuve d'un engagement politique et financier aux dimensions inégalées en faveur de l'aéroport de Zurich et de l'aviation civile suisse. Or, la situation économique de cette dernière et de l'entreprise "Swiss" est grave, sans parler de la situation économique générale et des nombreuses régions touchées. De plus, le temps fait défaut. Des milliers d'emplois et les valeurs de nombreuses entreprises dépendent de l'aéroport, non seulement à Kloten, mais aussi indirectement dans de nombreuses parties du pays. Dans l'intérêt de la Suisse, nous devons entreprendre tout ce qui est possible pour maintenir le trafic aérien en partance de Zurich. Dans un pays de petite taille que la nature a privé de littoral, un aéroport représente plus qu'une simple infrastructure de transports. C'est une porte ouvrant sur le vaste monde, dans lequel il convient de gagner un franc sur deux pour préserver la paix sociale intérieure et conserver la prospérité de la population. Il y va de l'ensemble du pays.

L'ordonnance unilatérale annoncée par l'Allemagne devra certes être rejetée, mais elle ne constitue en ce moment qu'un aspect secondaire. L'Assemblée fédérale n'a pas ratifié le traité international, et ce entre autres parce que le Canton de Zurich ainsi que le Land du Bade-Wurtemberg ne le souhaitaient pas. Ces régions sont donc particulièrement responsables des suites qui seront données à cette affaire. La solution la plus prometteuse peut être trouvée en Suisse : il s'agit de répartir équitablement l'ensemble des décollages et des atterrissages sur tous les couloirs aériens, et ce par principe, ce qui signifie que l'Allemagne du sud et les cantons voisins devront accepter une partie des désagréments. Cela signifie également que Zurich devra accepter l'utilisation du couloir sud, autrement dit des vols au-dessus de la ville, au dessus du lac de Zurich et du lac de Pfäffikon. Les travaux préparatoires requis auraient pu débuter il y a longtemps.

En ce qui concerne l'exploitation de l'aéroport et la réglementation relative au bruit, la loi stipule que l'initiative et la responsabilité principale relèvent du canton. Une requête a été déposée, mais seulement à l'automne 2002. Plusieurs milliers de contestations ont été déposées à son encontre. La décision peut donner lieu à des recours, déposés auprès de la commission des recours et ultérieurement auprès du Tribunal fédéral. D'après les déclarations faites, tous les moyens juridiques seront utilisés pour ralentir encore la procédure. Les procédures de recours durent des années. La question n'est pas résolue de savoir si les recours pourront entraîner des retards au niveau de la mise en oeuvre.

D'un point de vue formel, la Confédération reste de toute manière l'autorité de surveillance et d'approbation puisqu'elle a tant dépensé. Elle est par ailleurs responsable en premier lieu au niveau de la politique étrangère. Elle doit donc prendre parti et épuiser les possibilités qui sont les siennes. Il ne s'agit plus simplement d'un problème lié à la politique des transports, mais bien d'un problème aux dimensions économiques, financières, voire d'un problème d'État, qui ne concerne pas un seul et unique département, mais bien l'ensemble du Conseil fédéral. Ce dernier doit offrir sa protection au canton et à la population.

1. Il s'agit principalement de mettre en place les installations techniques permettant l'utilisation du couloir sud et d'élaborer un règlement lié à leur utilisation. Il convient à cet égard de se servir de tous les moyens et sanctions juridiques disponibles, mais aussi de prévoir des procédures de médiation et des mécanismes de consensus. Pendant la construction du tunnel menant au nouveau dock "Midwest", les vols à vue utilisant le couloir sud étaient à tout le moins autorisés. Pourquoi ne pas continuer d'appliquer cette disposition transitoire ?

2. Les procédures légales peuvent avoir un sens et sont plus faciles à envisager à la suite de la non-ratification du traité international, mais elles ne règlent que partiellement le problème et peuvent être contre-productives. C'est pourquoi il convient de les coordonner et de les ancrer dans le cadre d'une stratégie globale. Chaque ayant droit est naturellement responsable de la procédure qu'il engage. Il est cependant possible de réunir des partenaires responsables autour d'une table et de respecter les divers points de vue. À cet égard, la Confédération peut engager une action de coordination.

De nouvelles discussions avec l'Allemagne s'imposent, tant avec le gouvernement fédéral qu'avec le Land de Bade-Wurtemberg. Ils ne sont cependant envisageables que sur la base d'une nouvelle répartition des nuisances sonores, à la fois équitable et garantie dans les textes. C'est à cette condition que l'Allemagne sera disposée à renégocier. Une attitude de refus au nord du Rhin n'est pas dans l'intérêt des relations germano-suisses et elle pourrait menacer d'autres projets communs.

Antrag des Bundesrates

Le Conseil fédéral propose de rejeter le chiffre 1 de la recommandation de classer le chiffre 2 en tant que ses objectifs sont réalisés.

Stellungnahme des Bundesrates

1. Selon l'article 36c de la loi fédérale sur l'aviation (RS 748.0), l'exploitant d'un aéroport doit édicter un règlement d'exploitation qui définit notamment les procédures d'approche et de décollage. Un tel règlement est soumis à l'approbation de l'Office fédéral de l'aviation civile (OFAC). Aux termes de la législation en vigueur, il incombe donc à l'exploitant - dans le cas de Zurich la Société Flughafen Zurich AG (Unique) - de fixer lesdites procédures. Eu égard aux compétences clairement établies aux termes de la loi, il n'appartient pas aux autorités fédérales de fixer de leur propre chef les procédures d'approche et de décollage.

En février 2002, Unique a soumis à l'OFAC une demande de modification de son règlement d'exploitation afin de mettre en oeuvre la seconde mesure anticipée de l'accord aérien avec l'Allemagne. La nouvelle réglementation prévoyait, dans un première phase, d'effectuer les approches supplémentaires exclusivement par l'est sur la piste 28 puis, dans une seconde phase, de les répartir entre les pistes 28 et 34, donc depuis le sud également. En avril 2002, Unique a déposé devant le DETEC une demande d'approbation des plans portant sur la construction d'un système d'atterrissage aux instrument pour la piste 28, ainsi que d'un balisage lumineux de piste. Par décision du 23 juin 2003, le DETEC a approuvé cette demande. Le même jour, l'OFAC a approuvé la modification du règlement d'exploitation relative aux approches sur la piste 34 depuis le sud. Des recours éventuels contre ces décisions furent privés de l'effet suspensif.

La nouvelle procédure d'approche est publiée dans le "Manuel d'Information Aéronautique (AIP)"; elle peut être utilisée à partir du 30 octobre 2003.

Les approches par le sud et l'utilisation accrue du couloir est pour atterrir sur la piste 28 constituent une solution transitoire qui restera en vigueur aussi longtemps que les restrictions ordonnées par l'Allemagne pour le survol de son territoire seront applicables. Ces restrictions sont attaquées, d'une part, par l'aéroport de Zürich (Unique) et Swiss qui ont intenté une action devant le tribunal administratif de Mannheim et, de l'autre, par la Confédération qui a déposé une plainte devant la Commission européenne. Par cette démarche, la Confédération, de concert avec Unique et Swiss, vise à faire interdire l'application des restrictions allemandes dans la mesure où elles ne sont pas compatibles avec l'Accord de 1999 entre la CE et la Suisse sur le transport aérien. Il serait alors possible, dans le cadre de la procédure de coordination relative à la fiche de coordination de l'aéroport de Zurich établie selon le plan sectoriel de l'infrastructure aéronautique, de fixer la future répartition des itinéraires d'approche et de décollage et, par conséquent, du bruit. Une telle procédure de planification doit disposer de la marge de manoeuvre la plus large possible. En effet, celle-ci serait entravée inutilement si l'on fixait de manière prématurée une direction d'approche, en l'occurrence l'approche par le sud.

2. Le 9 mars 2003, le Conseil fédéral a décidé d'attaquer devant la Commission de l'Union européenne les restrictions décrétées par l'Allemagne pour l'utilisation de son espace aérien par les avions allant atterrir à Zurich et en décollant. Cette démarche est intervenue de concert avec Unique et la compagnie Swiss - qui ont attaqué l'ordonnance devant les tribunaux allemands - et le canton de Zurich. Un groupe de travail interdépartemental, placé sous la direction du DETEC, a été constitué afin de coordonner les termes juridiques dans lesquels le recours a été conçu. Ce groupe de travail a pris en considération les intérêts de Unique, de Swiss et du Canton de Zurich, représenté par la Direction de l'économie publique. Le représentant suisse à la Commission de l'UE a remis l'écriture, en date du 10 juin 2003, à la direction compétente en place à Bruxelles. Le 24 juillet, à la demande de la commission, une écriture complémentaire fut remise après avoir été mise au point avec les partenaires susmentionnés.

Le Conseil fédéral propose de rejeter le chiffre 1 de la recommandation de classer le chiffre 2 en tant que ses objectifs sont réalisés.