Wortlaut

1. Le Conseil fédéral est-il aussi d'avis qu'après les divers accidents gravissimes qui se sont produits ces dernières années, il aurait été indiqué de se conformer à toutes les recommandations d'experts confirmés dans l'intérêt d'un accroissement de la sécurité des vols d'approche et de mettre en oeuvre les mesures appropriées ?

2. Comment le Conseil fédéral juge-t-il le fait que l'OFAC n'a pas transmis à la société Unique, qui exploite l'aéroport, les recommandations en matière de sécurité relatives au balisage d'obstacles dans le couloir d'approche sud en direction de Zurich-Kloten ?

3. Le Conseil fédéral partage-t-il l'avis de la porte-parole de l'OFAC, Mme Perissinotto, selon lequel la société Unique n'a pas besoin d'être au courant des recommandations en matière de sécurité ?

4. Le Conseil fédéral estime-t-il que les approches par le sud en direction de Zurich-Kloten sont techniquement réalisables et que la sécurité des passagers tout comme celle des riverains du couloir d'approche serait assurée ?

5. Dans l'affirmative : comment le Conseil fédéral juge-t-il le résultat de l'étude de Bienz, Kummer & Partner selon laquelle le risque de chute d'un appareil est multiplié par 2,3 dans un couloir de 600 mètres de large et de 6000 mètres de long avant la piste d'atterrissage ?

6. Dans la négative : le Conseil fédéral pense-t-il aussi que les négociations avec l'Allemagne sur les mouvements aériens autour de l'aéroport de Zurich-Kloten ont eu lieu à un stade trop précoce, alors qu'on ignorait encore les exigences techniques et la situation en matière de sécurité ?

7. Le Conseil fédéral estime-t-il que l'OFAC a pris, de façon précipitée et en méconnaissance des faits, sa décision d'autoriser les approches par le sud ?

Begründung

Ce qui fait depuis longtemps l'objet de critiques est aujourd'hui un fait incontesté : l'OFAC s'est fiché de la sécurité aérienne pendant des années. Le crash d'un avion à Rümlang pourrait en être une des conséquences. Il y a peu de temps, il est apparu que l'OFAC avait négligé les prescriptions en matière de sécurité concernant l'aéroport régional d'Agno. L'OFAC a alors essayé, de façon précipitée, de compenser l'inaction dont elle avait fait preuve pendant des années.

Les crashs du Stadlerberg et de Bassersdorf ont très clairement montré qu'il y avait des risques, en particulier lors de la procédure d'approche. Ces risques se sont encore accentués depuis l'autorisation des approches vers Zurich-Kloten par le sud, au-dessus d'une région extrêmement peuplée. Après divers vols-tests, un expert est arrivé à la conclusion qu'il serait aussi conseillé de baliser les obstacles dans le couloir d'approche sud. L'OFAC n'a pas respecté cette recommandation, bien que les appareils en phase d'approche volent à tout juste 200 mètres d'altitude.

C'est à n'y rien comprendre. En août 2002, une étude de Bienz, Kummer & Partner avait souligné le risque accru d'accident dans un couloir de 600 x 6000 mètres avant la piste d'atterrissage. Stettbach, Schwamendingen, Wallisellen et Opfikon sont situées dans ce secteur. En outre, vu la complexité de la topographie, des obstacles doivent être franchis dans ce couloir. Malgré cela, la recommandation en question n'a apparemment pas été transmise à Unique. Avec l'arrogance gouvernementale habituelle, la porte-parole de l'OFAC, Mme Perissinotto, a déclaré à la "Sonntagszeitung" que Unique n'avait pas besoin d'être au courant des recommandations en matière de sécurité.

Il est dans l'intérêt économique de Unique, de la Ville et du canton de Zurich, mais aussi de toute la Suisse, que l'aéroport de Zurich-Kloten puisse être exploité en toute sécurité. Les recommandations des experts à cet égard doivent être prises au sérieux, notamment aussi parce que l'exploitation et la rentabilité de cet aéroport sont remises en question du fait de la réglementation unilatérale décrétée par l'Allemagne en matière de décollages et d'atterrissages. Enfin, il y a lieu de se demander si les négociations avec l'Allemagne au sujet des mouvements aériens autour de Zurich-Kloten n'ont pas été bâclées et menées de façon précipitée, c'est-à-dire dans l'idée que les approches par le sud étaient réalisables sans aucun problème. D'où une autre question : l'OFAC n'aurait-il pas autorisé les approches par le sud pour ne pas dévaloriser après-coup le résultat des négociations ?

Stellungnahme des Bundesrates

La mise en place d'une nouvelle procédure d'approche sur un aéroport est soumise à un examen de sécurité selon des normes définies au plan international, de même que la structure de l'espace aérien concerné. Cet examen a lieu en règle générale avant l'approbation définitive de la nouvelle procédure. Or, pour des raisons de calendrier, cette démarche ne pouvait pas s'appliquer aux approches par le sud de l'aéroport de Zurich. En effet, les travaux préparatoires - en particulier la formation des contrôleurs aériens - ont dû débuter en été afin de pouvoir respecter le délai du 30 octobre, date dictée par l'ordonnance allemande pour la mise en vigueur d'une réglementation plus sévère et, par conséquent, d'un nouveau régime d'approche à l'aéroport de Zurich.

Les procédures d'approche par le sud proposées par l'aéroport ont été approuvées par l'OFAC le 24 juin sur la base d'une première analyse, alors que l'examen de sécurité effectué par Skyguide était en cours. L'OFAC a exigé des études complémentaires avant de donner son feu vert définitif. Répondant à un mandat donné par le délégué à la sécurité auprès du Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et de la communication (DETEC), une entreprise anglaise spécialisée a procédé à une analyse, fin septembre, afin de s'assurer que les examens de sécurité s'étaient déroulés en parfaite conformité avec les normes déterminantes de l'aviation civile internationale.

Toutes les études ont démontré que les approches par le sud étaient sûres, à condition que des mesures d'accompagnement soient prises. Par la suite, l'OFAC et Skyguide ont défini plus de 30 mesures de ce genre. La plus importante est l'interdiction faite au trafic se déroulant selon les règles de vol à vue - en général les petits avions - d'accéder aux secteurs d'approche sud de l'aéroport pendant les heures d'interdiction imposées par l'ordonnance allemande. On évite ainsi que des avions volant à vue pénètrent dans la zone de contrôle par inadvertance ou sans y être autorisés et créent des situations dangereuses. Une autre mesure prévoit une instruction particulière des pilotes de tels avions.

D'autres mesures ont trait à l'entraînement étendu et régulier des pilotes et des contrôleurs aériens, à une meilleure information des pilotes ainsi qu'au renforcement de la coordination entre les services civils et militaires de contrôle aérien. Par ailleurs, un système d'alerte installé chez Skyduide permettra de tenir compte des caractéristiques topographiques spécifiques à l'approche par le sud et de la proximité relative des Alpes. Il alertera automatiquement les contrôleurs lorsque qu'un avion se trouvera au-dessous d'une certaine hauteur par rapport aux montagnes ou au sol.

1. L'examen de sécurité effectué par l'OFAC avant l'approbation définitive a démontré que les approches par le sud étaient sûres. Dans leur rapport, les inspecteurs de vol de l'office ont proposés plusieurs mesures qui ont fait l'objet d'un réexamen, préalablement à cette décision, et reprises à une exception près.

2. La société exploitante de l'aéroport de Zurich a dû adapter le plan de zones de sécurité pour les nouvelles approches par le sud. Le projet de plan a établi que le balisage des différents obstacles était réalisé. Il n'était donc pas nécessaire de transmettre à l'aéroport ces recommandations de sécurité de même teneur.

3. Les recommandations ne concernaient pas directement l'aéroport ; elles s'adressaient en priorité aux services de l'OFAC qui devaient analyser la faisabilité des approches par le sud dans le cadre de la procédure d'approbation.

4. Oui, l'examen de sécurité effectué par Skyguide l'a démontré clairement.

5. Le risque qu'un avion s'écrase lors d'une approche en direction de l'aéroport de Zurich est le même que dans tous les couloirs d'approche. Il se trouve dans tous les cas dans le cadre défini et admis par les normes internationales en vigueur.

6. Le calendrier des négociations sur l'utilisation de l'espace aérien du sud de l'Allemagne par les avions en phase d'approche ou de décollage de l'aéroport de Zurich a été dicté par la décision de la République fédérale d'Allemagne de résilier la Réglementation de 1984.

7. Tant les analyses de sécurité internes de l'OFAC que l'examen de sécurité effectué par Skyguide ont démontré que les approches par le sud étaient sûres. Par ailleurs, dans sa décision du 24 octobre 2003, la Commission de recours du DETEC a conclu que la sécurité de ces approches était garantie.

Réponse du Conseil fédéral.