Wortlaut

Je prie le Conseil fédéral de répondre aux questions suivantes :

1. Qu'a-t-il prévu dans le cadre du programme de réduction des dépenses pour limiter le plus possible les surcoûts qui se dessinent pour les NLFA ?

2. Dans le cadre de la construction du tunnel du Lötschberg, les responsables ont, semble-t-il, demandé d'importants moyens supplémentaires et ils les ont obtenus :

a. à combien ces moyens supplémentaires s'élevaient-ils ?

b. ont-ils été débloqués pour des raisons politiques ou pour des raisons techniques ?

c. si les raisons étaient techniques, de quels types de suppléments s'agissait-il ?

3. Le Conseil fédéral s'attachera-t-il, en cas de dépassement des coûts, à redimensionner le projet de telle sorte qu'aucun montant supplémentaire ne soit soustrait à l'économie (p. ex. renonciation à une deuxième galerie au Ceneri ou à une double voûte)?

4. Où en sont les travaux d'aménagement des voies d'accès aux NLFA :

a. en Allemagne ; et

b. en Italie ?

Begründung

Les mauvaises nouvelles ne cessant de pleuvoir au sujet de coûts supplémentaires, il est urgent de prendre toutes les mesures possibles et nécessaires pour faire baisser les coûts. En décidant de confier à AlpTransit Gothard SA (ATG) le mandat de construire une deuxième galerie dans le tunnel du Ceneri, l'OFT a largement outrepassé ses compétences. Ce projet de deuxième galerie, qui vient d'être présenté, n'était pas prévu dans l'arrêté FTP. Or, il engendre à lui seul des coûts supplémentaires nettement supérieurs à 600 millions de francs.

L'erreur commise par l'OFT est comparable à celle qui a été rendue publique le 10 février 2004 par le gouvernement du canton d'Uri concernant la Bristenstrasse, à cette différence près que, dans le cas du Ceneri, les montants débloqués n'ont pas encore été dépensés. La volonté des responsables de respecter les normes internationales risque de faire long feu, d'autant que la situation était déjà connue au moment de l'adoption de l'arrêté FTP.

Les normes internationales auxquelles se réfèrent les responsables sont aussi applicables aux longs tunnels routiers tels que celui du Gothard. Or, lors de la votation Avanti du 8 février 2004, le Parlement et le peuple ont montré de manière très claire qu'ils souhaitaient décider eux-mêmes s'ils voulaient que l'on tienne compte ou non des normes internationales dans le cas particulier.

L'OFT a prouvé lui aussi que le respect des normes internationales - qu'il avait invoquées au titre de mesures de protection - n'était pas un principe sacro-saint à ses yeux, puisqu'il a, sans ciller, permis qu'on fasse circuler les mêmes trains de marchandises NLFA dans un tunnel à deux voies, en l'occurrence dans ce qu'on pourrait appeler le "Ceneri du Lötschberg", à savoir le tunnel du Simplon, qui fait presque 20 kilomètres de long. Il importe de souligner, dans ce contexte, qu'il n'est pas toujours indispensable de disposer des solutions les plus sûres.

Les NLFA ne concernent toutefois pas la voiture mais un mode de transport bien plus sûr, à savoir le train. Le tunnel ferroviaire à deux voies qui traverse le Gothard est en service depuis le XIXe siècle.

Or, en 120 ans de service, aucun mort ni blessé n'a dû être déploré dans ce tunnel en raison d'un accident de train. De plus, la sécurité ferroviaire n'a cessé de croître sur le plan technique. Ainsi, on peut installer aujourd'hui sur les trains des détecteurs qui perçoivent tout déplacement dangereux des marchandises.

Sur le plan de l'exploitation, de nombreuses améliorations peuvent encore être effectuées, notamment au niveau de la gestion des trains de marchandises.

Une mesure qui permet d'accroître considérablement et à moindres frais la sécurité dans les tunnels à deux voies consiste à ne pas y faire circuler en même temps des trains de voyageurs et des trains transportant des substances dangereuses.

Lors de leur examen des questions financières, les politiques n'ont plus le droit de faire l'impasse sur la question de savoir quel niveau de sécurité serait souhaitable et envisageable du point de vue financier.

Pour ce qui est de la deuxième galerie du Ceneri, on peut vraiment se demander s'il n'est pas disproportionné et inacceptable de dépenser 650 millions de francs supplémentaires pour un gain de sécurité relativement minime vu que le niveau de sécurité y est déjà très élevé. Si l'on souhaite investir de l'argent pour renforcer la sécurité dans ce domaine, on trouvera de nombreux autres projets pour lesquels le gain en sécurité par rapport au montant investi sera proportionnellement bien supérieur.

De plus, il existe des solutions "intermédiaires" telles que la construction d'une galerie de secours supplémentaire ou d'un mur de séparation.

Si l'on veut éviter un désastre sur le plan financier, il faut procéder d'urgence aux redimensionnements qui permettront de limiter les surcoûts.

Stellungnahme des Bundesrates

Dans le développement de son interpellation, Monsieur Jenny fait une série de déclarations sur le tunnel de base du Ceneri. Selon la décision du Conseil fédéral du 3 juillet 2001, cet ouvrage d'art, d'une longueur de 15,4 kilomètres, sera réalisé avec deux tubes à simple voie (coûts : 2035 millions de francs, prix de 1998). Lors de notre prise de décision, le Conseil fédéral s'est fondé sur les recommandations des experts compétents (organisation du projet pour le rapport de sécurité, PO-SiB-AT).

L'exploitation de ce tunnel est prévue pour un trafic mixte sans restriction (marchandises et voyageurs). Son volume de transport est estimé à 228 trains par jour (94 trains de voyageurs, 36 trains de marchandises sans marchandises dangereuses et 98 trains de marchandises avec marchandises dangereuses). Le volume des marchandises dangereuses acheminées chaque année sera de 1 400 000 tonnes.

Dans son rapport sur la sécurité du 15 mai 2000, le PO-SiB-AT arrive à la conclusion qu'un tunnel à double voie pour le trafic mixte ne correspond plus à l'état de la technique sécuritaire. Il recommande donc de réaliser un ouvrage comprenant deux tubes à simple voie. Le Conseil fédéral a suivi cette recommandation et chargé l'Office fédéral des transports de la mettre en oeuvre.

Les experts justifient leur recommandation comme suit :

- Dans les pays européens, le trafic ferroviaire empruntant des lignes à grande vitesse est, dans les tunnels, séparé en règle générale sur le plan de l'espace ou de l'exploitation.

- Par rapport aux tunnels à double voie, les tunnels comprenant deux tubes à simple voie offrent des avantages sécuritaires au niveau de l'autosauvetage et du sauvetage par des tiers, de la prévention des événements, de la réalisation d'un niveau sécuritaire élevé sur l'axe NLFA du Saint-Gothard et du risque quantitatif.

- Par rapport au système à double voie, le système à deux tubes à simple voie présente d'autres avantages en ce qui concerne l'exploitation, l'entretien et les coûts.

La comparaison avec les ouvrages existants (tunnel ferroviaire ou tunnel autoroutier du Saint-Gothard) n'est pas admissible. La loi sur les chemins de fer précise à son article 17 : "Les installations ferroviaires et les véhicules doivent être construits, exploités, entretenus et renouvelés conformément aux exigences du trafic et de la protection de l'environnement et aux progrès de la technique." Les nouvelles infrastructures ne peuvent donc pas être construites selon des standards désuets, même si l'on fait référence à des ouvrages plus anciens.

Il convient aussi de corriger la déclaration selon laquelle le tunnel du Simplon est un tunnel à double voie. Depuis la mise en service de la double voie, il est en effet constitué de deux tubes parallèles à voie unique.

Remarques concernant les questions :

Le Conseil fédéral se réfère à ses explications figurant dans le message du 10 septembre 2003 sur le crédit supplémentaire et la libération partielle des fonds bloqués de la deuxième phase de la NLFA 1 et dans le rapport complémentaire du 7 avril 2004. Ces deux documents offrent des réponses aux questions 1, 3 et 4 de l'interpellation.

2. Cette question concerne le domaine de compétence du maître d'ouvrage, soit BLS AT (cf. la convention entre la Confédération et BLS AlpTransit SA, BLS AT).

D'autre part, le 21 avril 2004, BLS AT a présenté à la Délégation de surveillance de la NLFA, qui assure la surveillance suprême de la Confédération, la documentation et la procédure relatives aux revendications supplémentaires. BLS AT s'est servi d'un exemple et a présenté les causes et les effets des exigences supplémentaires concernant les "perturbations au début du chantier" du lot de Ferden. Sur les surcoûts exigés (53 millions de francs), seuls 25,3 millions ont été reconnus. Selon les indications de BLS AT, les exigences reconnues étaient liées, pour l'essentiel, au manque de place au pied de la galerie de Ferden pendant la phase initiale, aux pertes de temps consécutives aux perturbations dans le déroulement des travaux, aux modifications dans l'agencement de l'installation de construction et aux modifications de la géométrie dans la galerie de fuite.

Les explications montrent que l'on accepte uniquement les revendications supplémentaires qui, par rapport à la commande, reposent sur des prestations supplémentaires ou de nouvelles bases du contrat de l'entrepreneur.

De nouvelles exigences sont annoncées et sont en cours de traitement chez BLS AT. Pour le moment, il n'est pas possible de faire des déclarations à ce sujet (procédure en cours).

Réponse du Conseil fédéral.