Wortlaut

L'augmentation de la redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP) pèse tellement sur les entreprises des régions excentrées de notre pays, en raison des distances de transport, que leur compétitivité et leur existence sont sérieusement menacées. Une diminution du nombre d'emplois dans ces régions entraîne généralement l'émigration et va à l'encontre d'une politique régionale active.

Étant donné cette situation, je charge le Conseil fédéral de prendre position par rapport aux questions suivantes :

1. Est-il prêt à analyser les conséquences de la RPLP pour l'économie des régions excentrées ?

2. Est-il prêt à prendre éventuellement des mesures afin de contrer les effets négatifs de la RPLP qui apparaissent dans ces régions ?

Stellungnahme des Bundesrates

Les répercussions de la redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP) sur les régions excentrées (régions de montagne et périphériques) ont été évoquées dès la phase de planification de cette redevance. On escomptait en effet que ces régions soient particulièrement touchées par l'introduction de la RPLP et par l'augmentation combinée de la limite de poids des véhicules lourds à 40 tonnes du fait de leur situation géographique, essentiellement pour deux raisons :

1. Les régions périphériques disposent de conditions routières moins favorables ; elles profitent donc moins que les centres de l'augmentation de la limite de poids des véhicules, qui permet de compenser, du moins partiellement, la charge supplémentaire induite par la RPLP.

2. Dans ces régions, les distances de transport sont généralement plus longues. Cette situation a des effets négatifs pour les régions en question, pour le moins lorsque les possibilités de recourir à des véhicules de 40 tonnes sont restreintes et lorsqu'il n'existe aucune possibilité de transfert vers le rail.

Ce constat a conduit à l'intégration à la loi fédérale concernant une redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (LRPL) d'une disposition qui demande qu'il soit tenu compte, lors de la répartition des parts cantonales sur les cantons, des "répercussions les plus lourdes de la redevance sur les régions de montagnes et les régions périphériques" (art. 19 al. 4 LRPL). Selon le législateur, la compensation d'éventuels inconvénients économiques doit intervenir au niveau de la définition de la part cantonale.

La mise en oeuvre de cette exigence prévoit que 20 % de la part cantonale, appelée part préalable, soient distribués selon des critères qui tiennent compte de la charge particulière qui pèse sur les régions périphériques et les régions de montagne depuis l'introduction combinée de la RPLP et de la limite des 40 tonnes. Selon les débats parlementaires, les effets économiques directs sur les entreprises et sur les consommateurs doivent être déterminants. Pour le reste de la part cantonale, la répartition s'opère en fonction de la longueur du réseau des routes ouvertes au trafic motorisé, des charges des cantons dans le domaine des routes, de la population des cantons et de l'imposition des véhicules à moteur.

Les critères qui permettent de calculer la part préalable ont été soigneusement élaborés au moyen d'une étude externe. Ils sont désormais ancrés dans les articles 38 alinéa 2 et 39 et dans l'annexe 2 de l'ordonnance relative à une redevance sur le trafic des poids lourds (ORPL). L'appartenance à une région périphérique ou de montagne et l'impact dû au site sont donc les critères déterminants. Selon l'art. 38, al. 2, ORPL, comptent parmi les régions de montagne et périphériques les régions de montagne au sens de la loi fédérale du 21 mars 1997 sur l'aide aux investissements dans les régions de montagne, y compris les régions de Davos et de la Haute-Engadine. Pour définir l'importance de l'impact dû au site, on définit trois indicateurs, qui se rapportent respectivement à la population, à l'économie et à l'acheminement des marchandises par la route dans les régions de montagne et les régions périphériques. Ces trois indicateurs sont pondérés de manière identique et le calcul des indicateurs est effectué tous les deux ans.

Le mécanisme de redistribution visé fonctionne, preuve en est les exemples dans les cantons des Grisons et du Valais, qui reçoivent à eux seuls chacun un quart de la part préalable totale. Entre 2001 et 2003, chacun des deux cantons a ainsi obtenu entre 11 et 13 millions de francs par année. Huit cantons ne sont pas touchés par la part préalable.

En plus de la part préalable, les cantons qui comptent des régions périphériques et de montagne bénéficient de plusieurs autres mesures, édictées sous le titre "Réglementations particulières et autres réglementations spéciales". Parmi ces mesures, citons l'exonération complète des véhicules agricoles de la redevance, le droit à la restitution pour les transports de bois vert et les réductions tarifaires appliquées aux véhicules exclusivement destinés au transport du lait et des animaux de rente.

Le développement ci-dessus le montre : les répercussions économiques de la RPLP sur les régions de montagne et les régions périphériques ont déjà fait l'objet d'une analyse détaillée au moment de légiférer, entraînant la mise en place de mesures propres à compenser les éventuels désavantages. Le 19 septembre 2000, l'existence de ces mesures a d'ailleurs conduit le Parlement à rejeter le postulat Guisan, "RPLP. Allègement pour les régions LIM", voué aux mêmes préoccupations. Entre-temps, aucun indice ne permet de supposer que la situation se soit dégradée au détriment des régions périphériques et des régions de montagne. Rien ne laisse prévoir non plus que la situation soit appelée à se détériorer suite à la hausse prochaine de la RPLP. L'optimisation en cours du réseau routier pour une meilleure accessibilité des véhicules de 40 tonnes va même en sens inverse. Il n'est donc pas nécessaire de réexaminer la situation dans l'immédiat.

Réponse du Conseil fédéral.