Wortlaut

1. Le Conseil fédéral est-il disposé à étudier les possibilités de regroupement du transport des marchandises par une centrale, de sorte à limiter le nombre de véhicules, en particulier dans les agglomérations qui connaissent d'innombrables transports de petite envergure ?

2. Est-il disposé à élaborer les bases légales pour créer sur les autoroutes une voie de circulation réservée aux véhicules dont le chargement a été optimisé ?

3. Ne pense-t-il pas que le péage routier devrait être examiné sérieusement, notamment pour son côté dissuasif, afin d'inciter à une baisse de la consommation d'essence ?

4. Est-il disposé à mettre en évidence des solutions et des choix possibles sur la façon dont les régions et les agglomérations pourraient obtenir des conditions optimales pour mettre en place le co-voiturage de manière sûre et réaliser les structures correspondantes ?

Begründung

La raréfaction du pétrole à l'échelle mondiale, avec les hausses de prix qui en découlent, est devenue une réalité plus vite que ne voulaient le croire, il y a peu de temps encore, les acteurs de l'économie pétrolière et le Conseil fédéral. Et la situation ne va pas s'améliorer, bien au contraire. Dans l'intérêt des habitants et de l'économie de notre pays, il est donc grand temps de réduire au plus vite notre dépendance pétrolière, qui est considérable. Toute une série de mesures seront nécessaires pour y parvenir de manière perceptible. Dans ce contexte, je pose les questions ci-avant au nom des conseillers nationaux du PEV.

Dans le domaine du transport des marchandises par la route, la RPLP et la hausse générale des prix de l'essence et du diesel ont déjà déterminé les transporteurs à améliorer d'eux-mêmes le taux d'utilisation de leurs véhicules par des mesures diverses. Mais il subsiste des lacunes pour les transports par véhicules de 3,5 tonnes et moins. Chaque vendeur de fruits et légumes, chaque fournisseur de restaurant ou autre effectue ses livraisons dans sa propre voiture, jusque chez ses clients, au coeur des grandes agglomérations. Une centrale de distribution permettrait de livrer de manière groupée un grand nombre de marchandises. Il en résulterait une baisse du nombre de courses. Non seulement on consommerait moins de carburant, mais cela désengorgerait également les réseaux routiers et diminuerait la pollution de l'air et les émissions sonores, au bénéfice de toute la population.

Dans le domaine du transport des personnes par la route, il faut encourager le co-voiturage afin de limiter les courses, et donc la consommation de carburant. Cette solution présente déjà un attrait, en raison de la hausse des prix du pétrole, et donc de l'essence, et de la sensibilisation qui en découle en faveur de solutions économiques. Mais l'État pourrait faire davantage encore pour favoriser le co-voiturage, à l'instar de la région de Miami, aux États-Unis, où l'on n'admet sur les voies rapides périphériques, aux heures de pointe, que les voitures qui transportent au moins deux personnes. Des systèmes qui consistent à taxer les véhicules à l'entrée des agglomérations ou des centres-villes, tels que ceux adoptés par Londres, Oslo ou Singapour et que d'autres villes prévoient de mettre en place, pourraient contribuer à une meilleure utilisation des véhicules et, par conséquent, à une réduction des courses et de la consommation de carburant.

La pénurie de pétrole qui se profile rend de telles mesures indispensables, car c'est seulement en épuisant toutes les possibilités de faire des économies que l'on pourra éviter le choc pétrolier, auquel notre économie serait particulièrement sensible, ou du moins atténuer ce choc. Il est dans l'intérêt de notre pays que le Conseil fédéral agisse en tant que conseil ou soutien, voire en tant que promoteur pour toutes les mesures visant à optimiser le transport routier des biens et des personnes.

Stellungnahme des Bundesrates

1. La politique de transport des marchandises de la Suisse est fondée sur une utilisation raisonnable des différents modes de transport. Les transports de marchandises sur de longues distances doivent en priorité s'appuyer sur le rail, la route convenant en principe mieux aux transports sur des distances plus courtes et à la distribution finale des marchandises.

Il est indéniable que, même en cas de courtes distances, des optimisations logistiques permettraient d'éviter un certain nombre de courses. Toutefois, il ne faut pas surestimer le potentiel dans le secteur de la distribution finale. La Confédération soutient des idées et des projets novateurs dans la limite des ressources disponibles et des bases légales en vigueur. Le DETEC a récemment regroupé ses activités en un centre de services. En principe, une "optimisation des transports de petite envergure", voire une "solution sûre de co-voiturage" (cf. question 4) satisferaient aux exigences du projet.

2. Les routes nationales constituent la colonne vertébrale de l'ensemble du réseau des routes suisses. Bien qu'elles ne représentent que 2,5 % de l'ensemble du réseau routier, les routes nationales supportent près de 30 % de l'ensemble du trafic routier. En tant que principal mode de transport, elles déchargent considérablement le reste du réseau routier.

Sur les autoroutes actuellement ouvertes au trafic, 1259,6 kilomètres sont dotés de quatre voies et 80,1 kilomètres de six voies. Le taux d'utilisation moyen de la capacité des voitures de tourisme s'élève à 1,6 personne. En conséquence, si la voie de dépassement sur les autoroutes était réservée aux véhicules dont le chargement a été optimisé, la majorité des véhicules serait contrainte de ne plus emprunter que la voie de droite. Dans de telles circonstances, réserver une voie de circulation à certains véhicules n'entrerait en ligne de compte que sur les autoroutes à six pistes, essentiellement situées à proximité des agglomérations. Cependant, cette situation affecterait sérieusement la fluidité du trafic, puisqu'elle réduirait massivement la capacité de notre réseau autoroutier. La vitesse de croisière diminuerait considérablement du fait que, sur chaque voie de circulation, la vitesse serait déterminée par le véhicule le plus lent. En pratique, une grande partie des voitures de tourisme circulerait donc derrière des poids lourds. À l'inverse, le risque d'embouteillage augmenterait de manière significative, notamment aux heures de pointe et à la sortie des pendulaires, lorsque l'utilisation de la capacité des véhicules est inférieure à la moyenne. Il s'ensuivrait également des problèmes de sécurité considérables. Le trafic dense sur les voies de droite et les distances réduites entre les véhicules entraîneraient des risques importants lors du passage d'une voie de dépassement à la sortie d'une autoroute ou lors de l'entrée sur une voie normale ou de dépassement. Le nombre important d'entrées et de sorties d'autoroute à proximité des agglomérations ne ferait par ailleurs que compliquer la situation. Ces nombreux entrecroisements entraîneraient des manoeuvres de freinage parfois brusques et imprévisibles, ce qui augmenterait nettement le risque de télescopage. Le potentiel d'agressivité accru et la (dangereuse) tendance à forcer qui en découleraient ne doivent pas non plus être sous-estimés, d'autant plus que les conducteurs seuls n'auraient plus guère le droit de dépasser. Au bout du compte, la lenteur et l'inconstance du flux du trafic sur le réseau autoroutier pourraient même se traduire par un transfert accru du trafic vers le réseau routier secondaire. Or, une telle situation est à éviter.

Pour ces raisons, le Conseil fédéral rejette l'idée de réserver une voie de circulation des autoroutes à certains véhicules.

3. La Constitution fédérale prévoit que l'utilisation des routes publiques est exempte de taxes ; un péage routier est donc exclu. Elle permet toutefois à l'Assemblée fédérale d'autoriser des exceptions (art. 82, al. 3, Cst.). L'Assemblée fédérale n'a jusqu'ici usé de cette compétence que dans un seul cas (tunnel du Grand-Saint-Bernard). La RPLP et la redevance pour l'utilisation des routes nationales sont prélevées sur la base de normes particulières.

Actuellement, le péage routier est examiné sous deux angles distincts : d'une part, un rapport en réponse à un postulat de la Commission des transports et des télécommunications (CTT) du Conseil national est en préparation (introduction d'un péage routier, 04.3619); d'autre part, les différents aspects des redevances d'utilisation des routes sont examinés en détail dans le cadre du paquet de recherche "Mobility Pricing". La question posée par l'interpellant est aussi traitée dans ces deux rapports.

4. Le trafic régional et le trafic d'agglomération relèvent en principe des cantons et des communes. La Confédération ne s'y engage qu'à titre subsidiaire, essentiellement dans le secteur des infrastructures, mais pas dans celui du financement des offres de mobilité. Les cantons et les agglomérations élaborent actuellement des programmes pour les agglomérations dans le cadre du fonds d'infrastructure. Ces programmes comprennent une planification globale du trafic, adaptée au développement urbain et englobant tous les modes de transport. Une prescription prévoit notamment de privilégier les mesures d'exploitation par rapport aux mesures de construction. Outre le financement des infrastructures, la Confédération soutient des projets novateurs dans le cadre de ses possibilités financières et légales (cf. réponse 1).

Réponse du Conseil fédéral.