Wortlaut

Le Conseil fédéral est chargé de présenter dans un rapport toutes les mesures possibles pour réduire les effets nuisibles des transports aériens sur le climat. Ce rapport portera notamment sur :

- l'évolution du cadre juridique réglant la mise en oeuvre de mesures coordonnées sur le plan international ;

- l'introduction d'une taxe sur le kérosène ;

- les possibilités de transfert modal, notamment pour le fret ;

- les possibilités de développement de l'efficence énergétique des transporteurs aériens et les investissements nécessaires dans ce domaine ;

- les possibilités d'établir une redevance sur les émissions.

Begründung

La part des transports aériens dans les émissions de gaz à effet de serre était de 2,7 % en 1990, mais elle est en forte augmentation aujourd'hui : 58 % d'augmentation entre 1990 et 2000 rien que pour l'Union européenne. Cette évolution est liée à l'explosion du trafic aérien, favorisée par le prix avantageux du carburant. Son exonération fiscale le rend en effet trois fois moins cher que le carburant routier. L'aviation bénéficie ainsi d'avantages jamais accordés à aucune industrie dans le monde. Si cette tendance se poursuit et que les autres secteurs diminuent leurs émissions, l'aviation pourrait être responsable des deux tiers des émissions en 2050. Cela aurait des conséquences considérables non seulement pour le climat, mais aussi pour les autres secteurs d'activité.

La mesure la plus souvent évoquée est la taxation du kérosène. Réputée impossible à appliquer en raison des accords internationaux concernant le transport aérien, elle pourrait être mise en oeuvre, au moins sur le plan européen, grâce à l'adoption de la directive européenne sur les produits énergétiques (2003/96/CE). Le transfert modal serait aussi à encourager, surtout pour le fret. Selon le rapport du Forum européen de l'énergie et des transports de mai 2005, 40 % des 7,5 millions de vols annuels dans les 41 pays de la Conférence européenne de l'aviation civile ne dépassent pas 500 kilomètres. Or ce sont ces vols qui consomment le plus de carburant et qui sont le plus nuisibles à l'environnement. Les émissions de CO2 produites par le fret aérien sont de 20 à 100 fois supérieures à celles produites par le fret ferroviaire ! On peut encore envisager d'autres mesures, telles que les redevances sur les émissions. Mais s'il en existe plusieurs, aucune n'est à même d'apporter à elle seule une solution durable, et elles ne sont efficaces que si elles sont mises en oeuvre conjointement. Rien ne sert en effet d'investir dans l'amélioration de l'efficience énergétique des avions si on ne freine pas l'extension débridée du trafic. C'est pourquoi je demande au Conseil fédéral de présenter un tableau d'ensemble de ces différentes possibilités et de leur application, en fonction du cadre juridique et de son évolution.

Antrag des Bundesrates

Le Conseil fédéral propose d'accepter le postulat.

Stellungnahme des Bundesrates

Dans son rapport sur la politique aéronautique du 10 décembre 2004, le Conseil fédéral plaide en faveur du développement durable dans l'aviation. Pays sans débouché maritime, situé au coeur de l'Europe, la Suisse est tributaire de la coopération étroite avec les autres pays. La Suisse est liée par l'accord bilatéral sur le transport aérien avec la Communauté européenne. En tant que membre d'organisations internationales telles que l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI), la Conférence européenne de l'aviation civile (CEAC), la Joint Aviation Authority (JAA) et prochainement l'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA), la Suisse s'engage activement et de manière ciblée dans les enceintes internationales. Il convient en particulier de mettre en exergue sur le plan mondial la participation de la Suisse au sein du Comité de la protection de l'environnement en aviation (CAEP) de l'OACI et sur le plan européen son engagement dans le Groupe d'experts de l'atténuation des nuisances du transport aérien (ANCAT) mis sur pied par la CEAC. La Suisse s'engage à différents niveaux : promotion d'instruments de marché, création de bases praticables concernant les redevances liées aux émissions, développement et mise en place des futures normes de certification des avions, élaboration et harmonisation de mesures environnementales, lancement de projets de recherche aéronautique. Cet engagement est en particulier guidé par la conviction que seule une action coordonnée au niveau international est à même de mettre en oeuvre de manière optimale les mesures précitées.

S'agissant de l'introduction d'un impôt sur le carburant d'aviation, il convient de souligner qu'une taxe de ce genre est déjà perçue sur les vols intérieurs et les vols non commerciaux à l'étranger. En revanche, la Convention de Chicago (OACI), ratifiée également par la Suisse, ne permet pas de taxer le carburant des avions exploités en trafic international de ligne. Cela n'empêche pas la Suisse d'être favorable à l'introduction d'une taxe sur les carburants d'aviation, à condition toutefois que celle-ci soit harmonisée au plan mondial. Si la Suisse faisait cavalier seul, la compétitivité de ses entreprises en pâtirait énormément. L'OACI examine actuellement la possibilité de mettre en place des instruments de marché (p. ex. imposition du carburant, négoce des droits d'émission, redevances liées aux émissions).

À cet égard, le rapport sur la politique aéronautique indique les moyens de mettre en pratique le développement durable dans l'aviation. Il brosse le cadre général des mesures à venir, lesquelles sont pour la plupart déjà en chantier. Le rapport de synthèse d'une étude (Luftfahrt und Nachhaltigkeit), élaborée conjointement par différents offices dans le cadre de la stratégie 2002 du Conseil fédéral pour le développement durable, sera publié l'année prochaine. Il répond pour l'essentiel aux objectifs visés par le postulat.

Le Conseil fédéral propose d'accepter le postulat.