Wortlaut

Je prie le Conseil fédéral de répondre aux questions suivantes :

1. Comment explique-t-il le fait que la mise en oeuvre de la loi fédérale sur la réduction du bruit émis par les chemins de fer (LBCF) ne protègera que deux tiers à peine des personnes touchées, alors qu'on n'aura dépensé qu'environ la moitié du plafond de dépenses accepté par le peuple et par les cantons ? Estime-t-il que cette mise en oeuvre de la loi est conforme à la volonté du législateur ? Dans l'affirmative, à quel degré ? Dans la négative, que pourrait-on améliorer ?

2. Est-il d'avis lui aussi que la LBCF ne règle pas de manière adéquate la question de la principale source de bruit du réseau ferroviaire, à savoir les ponts métalliques ? Comment entend-il s'attaquer à ce problème ? À quelle condition serait-il possible d'apporter une solution durable aux cas problématiques ?

Begründung

1. L'article 2 LBCF prévoit qu'au moins deux tiers de la population exposée au bruit nuisible ou incommodant des chemins de fer doivent être protégés par des mesures techniques appliquées aux véhicules ferroviaires et par des ouvrages antibruit destinés à limiter le bruit émis par les installations ferroviaires fixes existantes (élimination du problème à la source ou sur le chemin de propagation du bruit). Contrairement à ce qui se passe avec d'autres types de nuisances sonores, il faudrait alors s'accommoder du fait qu'un tiers de la population exposée au bruit des chemins de fer continuera à subir des dépassements de valeurs limites après la mise en oeuvre de la loi. Le législateur n'a certainement pas voulu une discrimination de cette sorte. Il est parti de l'hypothèse que les 2,3 milliards de francs que le peuple et les cantons ont accepté de consacrer à l'assainissement du matériel roulant et à la construction de parois antibruit dans le cadre de l'arrêté FTP permettraient d'atteindre un taux de protection d'au moins 75 % (proposition Binder UDC), voire 85 % (proposition Hofmann PS). Le rapporteur de la commission a même fait inscrire au procès-verbal que les dispositions de la LBCF satisfaisaient absolument à ces propositions (BO 1999 N 2617, Theiler).

Entre-temps, il est apparu que la réduction du bruit émis par les chemins de fer pouvait être réalisée pour un montant d'environ 1,16 milliard de francs, ce qui ne représente qu'à peine la moitié des sommes mises à disposition par le souverain (coûts finaux sans le renchérissement, cf. Rapport d'étape 2006 sur la réduction du bruit ferroviaire, OFT). Il n'y a pas lieu, toutefois, de se réjouir de cette belle économie, car elle se fait au détriment des personnes exposées au bruit. Force est en effet de constater qu'après la mise en oeuvre de la LBCF, seules 66,9 % des personnes touchées bénéficieront de la protection prévue par la loi sur la protection de l'environnement. Lorsque l'OFT se vante de ce que ce piètre résultat correspond à la décimale près à l'objectif des deux tiers prévus par le législateur (rapport d'étape 2005 de l'OFT, p. 17), il fait preuve d'une conception totalement erronée du sens et du but de l'article 2 LBCF, qui avait été introduit dans la loi par crainte d'une explosion incontrôlable des coûts, pour ainsi dire à titre d'assurance contre les imprévus. Au vu de ce qui vient d'être exposé, l'avalanche de recours en matière d'assainissements antibruit ne doit pas surprendre. Un nombre croissant de communes et de particuliers ont décidé de prendre leurs propres mesures complémentaires, à leurs frais, déçus par les interventions insuffisantes de la Confédération. Il en résulte, bien souvent, que les seules personnes qui obtiennent une protection suffisante contre le bruit sont celles qui résident dans une commune suffisamment riche et peuvent compter sur un lobby suffisamment puissant, alors que d'autres victimes du bruit ne se voient offrir qu'un assainissement insuffisant, auquel la Confédération ne consacrera que la moitié des sommes prévues. Ce résultat n'est guère compatible avec le sens et le but des dispositions de la LBCF.

2. La LBCF ne contient aucune disposition spécifique relative à la réduction du bruit émanant d'objets spécialement sonores, comme les ponts métalliques du réseau ferroviaire. Certains de ces objets particulièrement bruyants se trouvent en zone d'habitation et l'accroissement du trafic ferroviaire dû au transfert du transport de la route au rail fait qu'ils sont de plus en plus perçus comme une source de perturbation dans tout le voisinage, parce que les chemins de fer ne sont pas soumis à l'interdiction de rouler la nuit et que la pause entre le dernier convoi nocturne et le premier convoi matinal de marchandises ne dure parfois même pas trois heures. Il semble que la législation en vigueur ne tienne pas compte de l'urgence qu'il y a à prendre des mesures contre ces sources essentielles de nuisances sonores.

Conformément à l'article 7 LBCF, le Conseil fédéral réglemente l'évaluation de la proportionnalité des coûts. À cet effet, il a établi un index coûts-bénéfices (ICB) applicable aux constructions antibruit et permettant de fixer la limite au-dessous de laquelle les mesures de protection contre le bruit sont en règle générale déclarées conformes au principe de la proportionnalité (et donc mises en oeuvre). Si les coûts d'une mesure nécessaire de protection contre le bruit dépassent la valeur limite prévue par l'ICB, seules des mesures compensatoires sont mises en oeuvre (pose de fenêtres isolantes), même si le niveau sonore est intolérable et la cote d'alarme dépassée (cf. art. 20 OBCF). L'ICB a été conçu comme instrument d'évaluation pour des mesures antibruit en pleine voie. Il ne se prête guère à l'évaluation de situations particulières, comme celle que présentent les ponts métalliques sans ballast (ponts à tablier ouvert). Il faudrait créer un instrument spécial applicable aux ponts métalliques situés en zone d'habitation et empruntés par des convois nocturnes de marchandises, d'autant plus qu'il est prévu que l'assainissement sonore des chemins de fer coûtera 1 milliard de francs de moins que le plafond de dépenses accepté par le peuple et par les cantons dans le cadre de l'arrêté FTP (cf. "NZZ" du 5 août 2005, "Die leise Lärmmilliarde" - Le milliard furtif de la lutte contre le bruit).

Stellungnahme des Bundesrates

1. En prenant des mesures contre le bruit des chemins de fer, les législateurs avaient pour but d'atteindre une protection aussi efficace que possible, mais aussi économique et respectant le paysage. Ce principe est énoncé dans la loi fédérale du 24 mars 2000 sur la réduction du bruit émis par les chemins de fer (RS 742.144).

Ainsi, dans ladite loi, le législateur a fixé intentionnellement la proportion de la population à protéger du bruit. Et il a donné priorité aux mesures dont tous les riverains des chemins de fer profitent, c'est-à-dire à l'assainissement du matériel roulant suisse. À cela s'ajoutent des constructions sur les installations ferroviaires, en premier lieu les parois antibruit, dont profitent autant que possible de personnes affectées par le bruit.

Le troisième tiers des personnes concernées par le bruit, qui ne peut pas être protégé contre un dépassement des valeurs-limites sans engager des dépenses disproportionnées, n'est cependant pas laissé pour compte. La Confédération prend en charge, suivant la gravité du cas, le financement de mesures de compensation, comme notamment le montage de fenêtres antibruit insonores.

Conformément à la planification actuelle, l'objectif de protection de deux tiers visé par la loi sera atteint grâce aux mesures prévues (assainissement des véhicules ferroviaires et constructions sur les installations ferroviaires). Le crédit d'engagement pour les mesures anti-bruit (1,854 milliard de francs, état des prix 1998) ne sera probablement pas épuisé. Cela s'explique notamment par des économies dans l'assainissement du matériel roulant, à savoir par un nombre réduit de wagons à assainir. De plus, les coûts par wagon, à effet égal, sont nettement moindres que prévu, en raison de développements techniques. Les économies ne correspondent donc pas à une réduction de la protection contre le bruit.

Des mesures et, partant, une protection supplémentaires contre le bruit seraient, en considération du rapport coûts-utilité, extrêmement chères et ne seraient pas non plus compatibles avec le but de la loi sur les finances de la Confédération (RS 611.0), à savoir un emploi économique et efficace des ressources publiques.

Du point de vue du Conseil fédéral, il importe que le but de protection contre le bruit inscrit dans la loi soit atteint. Que cela se fasse avec aussi peu que possible de moyens financiers est, vu la situation financière actuelle, approprié et nécessaire. Les ressources non utilisées pour les mesures anti-bruit ne sont pas perdues. Elles sont d'abord maintenues dans le fonds FTP. Dans le cadre du projet de vision globale FTP, le Parlement pourra décider ensuite de l'utilisation de ces fonds.

2. Le Conseil fédéral connaît les spécificités du problème posé par les ponts métalliques. Les mesures concernant ces ponts font l'objet, au cas par cas, de vérifications et d'une évaluation dans le cadre des projets d'assainissement ou des communes. Actuellement, les mesures possibles sur plusieurs ponts métalliques sont à l'étude dans le cadre de procédures d'approbation en cours.

Ces examens demandent beaucoup de travail, car chaque pont métallique a son propre schéma de vibrations, et il n'existe pas de mesures standardisées pour ces phénomènes physiques complexes. C'est pourquoi il faut passer par des procédures d'homologation techniques séparées. De même, les mesures que l'on pourrait mettre en oeuvre sont extrêmement coûteuses et il faut savoir qu'en règle générale, elles ne permettent guère d'atteindre une atténuation du bruit correspondant à celle des installations normales. Un projet pilote a été lancé pour acquérir l'expérience nécessaire.

Déjà dans le message sur la réduction du bruit émis par les chemins de fer, le Conseil fédéral a déclaré qu'en plus des parois antibruit, d'autres mesures techniques sont en principe possibles (FF 1999 4530). La loi parle donc en général de "construction d'ouvrages antibruit destinés à limiter le bruit émis par les installations ferroviaires fixes existantes", mais pas de différents types de protection contre le bruit. Les dispositions d'exécution du Conseil fédéral (OBCF ; RS 742.144.1) suivent cette ligne directrice. L'Office fédéral des transports, compétent en la matière, dispose ainsi d'une marge d'appréciation suffisante dans le choix des types de mesures pour lutter contre le bruit, même si les ponts métalliques ne sont pas mentionnés explicitement.

Le Conseil fédéral considère que les bases juridiques suffisent pour pouvoir évaluer adéquatement le problème des ponts métalliques dans le cadre des mesures anti-bruit régulières, et qu'il n'y a donc pas d'autres mesures à prendre.

Réponse du Conseil fédéral.