Réaménagement du prix du sillon pour optimiser les capacités ferroviaires, en particulier dans le domaine du transit

Wortlaut

1. Le Conseil fédéral est chargé de modifier l'ordonnance sur l'accès au réseau ferroviaire, et ce sans incidences sur les recettes, de façon à ce que, dans le domaine du trafic non concessionnaire :

- la contribution de couverture et le seuil minimal du prix du sillon soient différenciés en fonction de l'offre et de la demande ;

- lors de la fixation des prix, les plages horaires aient plus d'importance que le poids des trains.

Si nécessaire, une modification de la loi fédérale sur les chemins de fer (art. 9b al. 3) sera proposée au Parlement.

2. L'OFT est chargé d'appliquer rapidement le système bonus-malus déjà prévu à l'art. 21, al. 2, de l'ordonnance sur l'accès au réseau ferroviaire.

Begründung

Le prix du sillon est un facteur déterminant pour le choix du mode de transport dans le trafic marchandises. Les prix actuels s'établissent en fonction des coûts marginaux standards (prix minimal fixé par l'OFT, couvrant la consommation d'énergie, l'entretien, la circulation par train-kilomètre et les gares de jonction) et du poids brut des trains (contribution de couverture, fixée par le gestionnaire de l'infrastructure); à cela s'ajoutent les prix des prestations supplémentaires.

Le système actuel fait que de nombreux sillons disponibles, mais de moindre qualité (temps de parcours plus longs, importants temps d'attente, heures de la journée ou jours de la semaine défavorables), ne sont que rarement, voire pas du tout utilisés. Selon les indications des CFF, les sillons existants pour le trafic marchandises sur les axes nord-sud ne sont utilisés en moyenne que 160 jours par année ! Cet état de fait est révélateur d'importantes réserves de capacités, qu'il s'agit d'exploiter.

Conformément à l'ordonnance sur l'accès au réseau ferroviaire (art. 20), la contribution de couverture pourrait d'ores et déjà être fixée en fonction de la fréquentation du sillon, de la régularité et de la fréquence d'utilisation, ainsi que de la qualité des sillons, au lieu du poids brut en tonnes. A cause de la formule potestative, les sociétés de chemin de fer sont libres de choisir "au moins un paramètre" dans une liste de dix critères pour la fixation des prix (art. 20 al.1). Fixer les prix en fonction de l'offre et de la demande faciliterait la vente des sillons actuellement moins demandés. La Confédération pourrait ainsi s'épargner l'aménagement d'infrastructures, ou du moins le retarder.

Avec cette formule potestative, l'ordonnance sur l'accès au réseau ferroviaire se trouve en contradiction avec l'art. 9b, al. 3, de la loi fédérale sur les chemins de fer, qui exige clairement que le prix du sillon prenne en compte "en particulier les différents coûts liés au réseau et à l'impact des véhicules sur l'environnement, ainsi que la demande".

Le prix minimal doit lui aussi être différencié selon les mêmes critères, afin que les acteurs du marché soient effectivement incités à utiliser les sillons peu fréquentés.

Le système actuel de calcul du prix du sillon n'encourage pas à exploiter au mieux les normes actuelles (longueur et poids du train). Un système qui, dans le trafic marchandises, prendrait en compte les plages horaires (utilisées de façon optimale) plutôt que le poids du train qui les utilise, permettrait d'augmenter les capacités de la ligne.

Les trains retardés ne bloquent pas seulement le sillon prévu pour eux, mais aussi les sillons qu'ils occupent à cause de leur retard. Pour que les sillons soient utilisés au mieux, il faut donc que soit rapidement appliqué le système de bonus-malus prévu dans l'ordonnance sur l'accès au réseau ferroviaire (art. 21 al. 2).

Antrag des Bundesrates

Le Conseil fédéral propose d'accepter la motion.

Stellungnahme des Bundesrates

L'Office fédéral des transports, compétent en la matière, a fait expertiser le système suisse du prix du sillon en 2003 par un spécialiste externe. L'expert a conclu que le système du prix du sillon devrait offrir davantage d'incitations à circuler sur le réseau en ménageant l'infrastructure et l'environnement, en économisant de l'énergie, tout en réduisant les frais d'exploitation. Il a également conseillé de différencier le prix du sillon d'après les heures de la journée ou d'après la demande. Une étude récente de l'EPF Zurich parvient à des conclusions similaires.

La discussion des prix du sillon se fait à deux niveaux. Il s'agit d'une part de la répartition des parts des recettes globales de l'infrastructure (et donc des charges) entre les divers types de transport : trafic marchandises, trafic régional des voyageurs et trafic des voyageurs longues distances. D'autre part, il en va des incitations au sein même de chaque type de transport.

Le Conseil fédéral apporte son soutien à des incitations plus fortes dans la seconde catégorie précitée. Elles peuvent aussi contribuer à un meilleur taux d'utilisation de l'infrastructure. Le Conseil fédéral avait l'intention de mettre en oeuvre les idées susmentionnées suite à la réorganisation du financement de l'infrastructure ferroviaire (message sur la réforme des chemins de fer 2 du 23 février 2005) dans le cadre de l'ordonnance sur l'accès au réseau ferroviaire. La réforme des chemins de fer 2 a été rejetée par le Parlement. C'est pour cette raison que l'ordonnance sur l'accès au réseau ferroviaire n'a pas pu être adaptée à la date prévue. Les éléments du message sur la réforme des chemins de fer 2 seront structurés en paquets et soumis une nouvelle fois au Parlement. La réorganisation du financement de l'infrastructure sera traitée dans le troisième paquet. Le Conseil fédéral examine dans ce contexte une adaptation de la législation concernant l'accès au réseau, dans l'esprit de la différenciation de la contribution de couverture demandée par l'auteur de la motion. Les premiers préparatifs ad hoc sont en cours. Ils comprennent aussi des réflexions sur les moyens de mettre en oeuvre le système de bonus/malus inscrit dans l'ordonnance sur l'accès au réseau ferroviaire.

Le Conseil fédéral évalue cependant de manière critique un plus grand déplacement des charges entre les types de transport. Les modifications du système des prix du sillon se répercutent immédiatement sur les comptes des gestionnaires de l'infrastructure et des utilisateurs du réseau et, par conséquent, sur les indemnités à verser par les pouvoirs publics. Concrètement, cela signifie qu'à produit égal, une modification avec tous les éléments proposés par l'auteur de la motion équivaudrait à grever davantage le trafic régional et le trafic longues distances. La Confédération et les cantons doivent compenser par des indemnités plus élevées l'augmentation des prix du sillon dans le trafic régional des voyageurs.

La motion ne porte pas seulement sur une modification de la contribution de couverture, mais aussi sur une adaptation du prix minimal. Le but principal du prix du sillon est de couvrir les coûts supplémentaires que chaque train occasionne au gestionnaire de l'infrastructure (art. 9b LCdF). De l'avis du Conseil fédéral, le prix minimal devrait donc toujours être fondé sur les coûts marginaux à court terme et calculé à partir de facteurs mesurables. Ceci correspond aussi à l'esprit du message sur la réforme des chemins de fer du 13 novembre 1996. Des corrections du prix minimal compromettraient la transparence qui fait la qualité du système. Certaines différenciations sont toutefois possibles ici aussi ; elles sont actuellement à l'étude et seront soumises au Parlement dans le cadre de la réorganisation du financement de l'infrastructure (troisième paquet de la réforme des chemins de fer 2).

Le Conseil fédéral soutient donc l'objectif de la motion. Il examinera les mesures proposées par l'auteur de la motion jusqu'à ce que soit publié le message sur le financement de l'infrastructure (troisième paquet de la réforme des chemins de fer 2), mais il se réserve le droit de présenter éventuellement des solutions de rechange dans le message.

Le Conseil fédéral propose d'accepter la motion.