Wortlaut

Le 5 mai 2007, un accident causé par un poids lourd dans le tunnel de Reussport, sur l'axe de transit de l'A2, a bloqué entièrement la circulation pendant des heures à Lucerne et dans les environs : un camion hollandais, transportant des substances toxiques, avait percuté la paroi du tunnel. Je saisis cette occasion pour demander au Conseil fédéral de répondre aux questions suivantes :

1. Comment s'est développé le trafic lourd sur les autoroutes depuis l'entrée en vigueur de l'accord sur le transit avec l'UE ? Existe-t-il des statistiques à ce sujet ?

2. Quel est le degré de sécurité du trafic routier de transit ? Concernant la sécurité, existe-t-il des différences entre les chauffeurs suisses et leurs véhicules à moteur et ceux de l'étranger ?

3. Qu'apporteraient, du point de vue de la sécurité, une réduction de la vitesse des véhicules lourds à remorque ou des réductions de vitesse générales temporaires en fonction de la densité du trafic à des endroits névralgiques, comme dans la région de Lucerne ?

4. Qui couvre et prend en charge les dommages matériels et économiques engendrés par des accidents sur les axes de transit importants ? Pourrait-on réduire ces dommages en transférant de façon plus systématique le trafic lourd vers le rail ?

Stellungnahme des Bundesrates

1. L'Accord entre la Confédération suisse et la Communauté européenne sur le transport de marchandises et de voyageurs par rail et par route est entré en vigueur le 1er juin 2002. Le trafic lourd s'est développé comme suit (cf. les chiffres à partir de 2000 pour une meilleure comparaison):

- Trafic lourd (en millions de véhicules-kilomètres): 2000, 2273 ; 2001, 2165 ; 2002, 2109 ; 2003, 2115 ; 2004, 2144 ; 2005, 2127.

Environ 50 % du trafic lourd circule sur les autoroutes (source : rapport sur la circulation routière en Suisse - "Fahrleistungen des Strassenverkehrs in der Schweiz", n'existe qu'en allemand -, OFEFP/ARE/Infras 2004).

- Trafic lourd (en millions de tonnes-kilomètres): 2000, 12 781 ; 2001, 13 374 ; 2002, 13 664 ; 2003, 14 168 ; 2004, 14 540 ; 2005, 14 874.

2. La sécurité du trafic lourd et en particulier du trafic routier de transit est un élément essentiel aux yeux du Conseil fédéral. C'est d'ailleurs dans le dessein de garantir un meilleur respect des prescriptions que la Confédération et les cantons, de concert, multiplient les contrôles du trafic lourd. La croissance du nombre de contrôles, qui a été engagée en 2003, a occasionné l'effet durable escompté et contribue largement à accroître la sécurité routière. Le trafic routier de transit peut donc être considéré comme relativement sûr. Il n'existe aucune différence majeure en matière de sécurité entre les chauffeurs et les véhicules suisses et étrangers.

3. Dans les accidents de camions, la vitesse maximale de 80 kilomètres à l'heure ne joue guère un rôle décisif. Généralement, et apparemment aussi dans le cas cité, le 5 mai 2007, où un véhicule articulé, chargé entre autres de produit antifourmis, a quitté la chaussée pour heurter de plein fouet la paroi du tunnel, les accidents sont dus à une inattention du chauffeur et, par conséquent, à une faute de conduite aux lourdes conséquences. Ainsi, il va sans dire que l'état du chauffeur est primordial. Il doit disposer de toutes ses capacités pour conduire et être reposé puisque son activité exige une grande attention et implique une grosse responsabilité. Par ailleurs, il est essentiel que les prescriptions en matière de chargement et de circulation soient respectées à la lettre. Ces aspects vont gagner de l'importance à partir de septembre 2009 avec l'amélioration de la formation des chauffeurs et leur formation continue (dorénavant obligatoire). En effet, les routiers européens bénéficieront d'une meilleure formation et d'une formation tout au long de la vie. La Commission européenne et le Conseil fédéral considèrent ces mesures comme un levier permettant d'accroître encore la sécurité routière. Pour sa part, le Conseil fédéral a adopté l'ordonnance concernée le 15 juin 2007.

Une réduction de la vitesse autorisée sur certains tronçons ne servirait pas, à elle seule, à accroître la sécurité routière.

4. Les dégâts de l'infrastructure routière suite à un accident sont, pour une grande partie, couverts par l'assurance-responsabilité civile du conducteur. Les dommages économiques provoqués par les accidents, ou plutôt par les bouchons qui s'ensuivent, ne sont guère quantifiables au cas par cas ; aussi, il ne peut être question de les indemniser. En revanche, le transfert du trafic marchandises de la route au rail permet quant à lui de réduire réellement les risques sur la route et donc d'éviter des dégâts.

Réponse du Conseil fédéral.