Wortlaut

1. Que pense le Conseil fédéral du fossé entre, d'une part, les promesses faites durant la campagne de votation sur l'arrêté fédéral relatif à la réalisation et au financement des projets d'infrastructure des transports publics (arrêté sur le FTP) ainsi que les objectifs légaux de réduction du bruit émis par les chemins de fer et, d'autre part, le niveau décevant de protection (57 %) le long des corridors de ferroutage ainsi que le projet de diminuer le crédit affecté à la réduction du bruit ?

2. Comment entend-il garantir que les innovations qui contribuent à améliorer la qualité de vie près des principaux axes ferroviaires continuent d'être encouragées ?

3. Comment entend-il laisser une marge de manoeuvre à l'OFT pour que ce dernier puisse mettre en oeuvre les innovations et les nouvelles connaissances dans le domaine de la réduction du bruit émis par les chemins de fer, si le crédit précité est totalement supprimé ?

4. Est-il disposé à respecter les prescriptions de l'arrêté sur le FTP en soumettant au Parlement une augmentation du crédit affecté à la réduction du bruit émis par les chemins de fer si, avant l'échéance du délai d'assainissement, de nouvelles techniques permettant de réduire considérablement le bruit émis par les chemins de fer sont disponibles ?

Begründung

En acceptant l'arrêté sur le FTP, le peuple a donné son aval à un crédit de 2,3 milliards de francs destiné à la réduction du bruit émis par les chemins de fer. Par la suite, le Parlement a toutefois adopté une loi spéciale autorisant le Conseil fédéral à ne pas protéger, si nécessaire, jusqu'à un tiers de la population exposée au bruit nuisible ou incommodant des chemins de fer au sens de la loi sur la protection de l'environnement. Si le Parlement a consenti à donner ce large pouvoir d'appréciation, c'est qu'il partait du principe que la mise en oeuvre de cette loi permettrait à coup sûr au Conseil fédéral d'atteindre un niveau de protection compris entre 75 (proposition UDC) et 85 % (proposition PS).

Entre-temps, 78 % des écrans antibruit ont été érigés (cf. rapport d'étape de mars 2007 de l'OFT sur la réduction du bruit, p. 37). Le long des corridors de ferroutage, le niveau de protection n'atteint cependant que 57 %.

L'autorité d'exécution part actuellement du principe que la réduction du bruit émis par les chemins de fer pourra être réalisée en n'utilisant que 49 % du plafond de dépenses autorisé par l'arrêté sur le FTP (cf. rapport d'étape de mars 2007 de l'OFT sur la réduction du bruit, p. 26).

L'OFEV a commandé récemment une étude sur la diminution du bruit émis par les véhicules moteurs. Elle devrait apporter de nouvelles connaissances sur les mesures possibles au stade de la construction.

Par ailleurs, des études sont en cours sur les possibilités de réduire le bruit causé par les ponts métalliques.

Parallèlement, l'OFT étudie dans quelle mesure les crissements dans les virages peuvent être contenus par un dispositif de graissage des rails.

Enfin, le bruit émis par les trains de marchandises pourrait être réduit au niveau de celui des trains de voyageurs grâce à des bogies novateurs.

En vertu du principe de précaution, le droit de l'environnement prévoit que les assainissements doivent respecter les normes techniques les plus récentes. Lors de la votation sur l'arrêté sur le FTP, le peuple s'était en outre vu promettre une "[a]mélioration de la qualité de vie dans tout le pays": "Moderniser le réseau ferroviaire, c'est donc améliorer la qualité de vie dans toutes les régions du pays" (explications du Conseil fédéral, p. 8).

Stellungnahme des Bundesrates

1. Dans la loi sur la réduction du bruit émis par les chemins de fer (LBCF ; RS 742.133), le législateur a sciemment fixé à au moins deux tiers la part de la population qui doit être protégée. Cette disposition vise notamment à exclure les constructions antibruit onéreuses dont l'effet d'insonorisation est insuffisant. C'est pourquoi l'ordonnance (OBCF ; RS 742.144.1) comprend aussi un indice de la proportionnalité économique (indice coût-utilité, RCU) qui est étroitement lié à l'efficacité. La densité du trafic et de l'habitat, les conditions topographiques et les exigences de la protection du paysage ont pour effet que des mesures proportionnées ne permettent malheureusement pas toujours de protéger les deux tiers de la population concernée, surtout près des tronçons à fort trafic. L'objectif légal est donc défini pour l'ensemble du réseau et ne peut être exigé pour des tronçons ou des corridors isolés.

A noter que l'effet des mesures, indiqué par la relation des deux tiers, n'a été défini qu'à propos de la valeur-limite. Les avantages effectifs sont souvent beaucoup plus importants. Cela signifie que la réduction sensible du bruit pour une grande partie des riverains n'est pas du tout prise en compte lors de la mesure de l'efficacité : soit la population concernée est déjà soumise à des nuisances sonores inférieures à la valeur-limite, qui sont encore diminuées, soit la réduction, bonne en soi, ne suffit pas tout à fait pour que le bruit mesuré soit inférieur à la valeur-limite. Les corridors fortement chargés, dont il est question dans la présente interpellation, correspondent précisément au dernier exemple.

La diminution du crédit d'engagement alloué pour la réduction du bruit, prise en compte dans le cadre de la "vue d'ensemble FTP", n'entraîne pas de baisse des mesures de protection du bruit. Il s'agit plutôt d'une adaptation concernant la libération des fonds qui ne sont pas nécessités par la protection prévue du bruit. Malgré les hypothèses adoptées lors de l'élaboration du message sur la LBCF, il faut transformer beaucoup moins de matériel roulant que prévu. Par ailleurs, les restitutions pour les bâtiments existants sont beaucoup moins nombreuses que prévu. Cela étant, la protection contre le bruit ne subit aucune diminution. C'est pourquoi il n'est pas judicieux d'utiliser le terme "supprimé" dans ce contexte.

2. Dans le cadre de la "promotion de la technologie environnementale", confiée à l'Office fédéral de l'environnement (OFEV), la Confédération dispose d'un instrument qui permet de soutenir le développement de technologie respectueuse de l'environnement. Si l'on peut obtenir des avantages écologiques et si la faisabilité technique et économique est garantie, la Confédération peut allouer des contributions financières pour des projets de développement, notamment dans le domaine des installations-pilotes et de démonstration. C'est ainsi qu'elle a soutenu le développement d'un prototype de bogie de wagon léger et peu bruyant ("LEILA").

Par contre, l'Office fédéral des transports est tenu, dans le cadre de l'exécution des mesures antibruit FTP, de vérifier que des solutions efficaces et ayant fait leurs preuves sont rapidement mises en oeuvre et que les objectifs d'assainissement sont atteints, compte tenu des objectifs économiques. Vu les buts de la loi, les travaux de recherche et de développement ne peuvent pas être repris du crédit d'engagement. Le Conseil fédéral a l'intention de poursuivre ces tâches.

3. Le Conseil fédéral estime, dans le cadre de la vue d'ensemble FTP, que la marge de manoeuvre de l'autorité d'exécution n'est pas restreinte. Le crédit actualisé comprendra des réserves appropriées. Même durant le premier assainissement en cours du réseau ferré existant et du matériel roulant, les autorités d'exécution pourront continuer de réaliser des innovations ayant fait leurs preuves et dont l'efficacité est avérée. Les dispositions de l'OBCF le permettent tant pour la rénovation du matériel roulant que pour celle de l'infrastructure.

4. Le Conseil fédéral tend à offrir une protection antibruit aussi efficace que possible pour le réseau ferré qui existait déjà au moment de la promulgation de la LBCF. Le taux de protection des deux tiers de la population exposée aux dépassements des valeurs-limites, prévu dans la loi, représente en l'occurrence un objectif minimal. Cela a déjà été confirmé dans l'arrêté sur le FTP. Étant donné que le volume d'investissement initial pour tous les projets FTP s'élève à 30,5 milliards de francs, il est impératif d'accorder une grande priorité à la faisabilité économique des nouvelles mesures. Selon le Conseil fédéral, l'augmentation du crédit d'engagement pour les mesures antibruit ne devrait être examinée que si les objectifs en matière de réduction du bruit étaient loin d'être atteints, ce qui n'est toutefois pas le cas.

Réponse du Conseil fédéral.