Wortlaut

Le Conseil fédéral est chargé d'examiner :

- dans quelle mesure la pérennité de la liaison TGV directe Paris-Neuchâtel-Berne peut être assurée avec un horaire attrayant ;

- dans quelle mesure la ligne précitée peut être prolongée jusqu'à Interlaken.

Begründung

La liaison TGV directe Berne-Neuchâtel-Paris, qui relie les capitales de la Suisse et de la France, doit rester attrayante. Or, le projet d'horaire 2008 des CFF est loin de proposer des heures favorables pour cette ligne, notamment pour les hommes d'affaires. Parallèlement, le TGV risque de ne plus circuler que par Genève et Bâle. Bientôt, les cantons de Berne et de Neuchâtel ainsi que notre capitale n'auront que les yeux pour pleurer. Pourtant, une liaison ferroviaire attrayante vers la France pourrait susciter l'intérêt des frontaliers et profiterait à la place économique neuchâteloise.

Le TGV à destination de Berne a un grand potentiel. Il est en effet utilisé tant par les hommes d'affaires que par les touristes. Il faut dès lors encore mieux l'utiliser. À cet effet, les CFF devraient examiner l'opportunité de prolonger cette ligne jusqu'à Interlaken, afin de relier directement la ville des Lumières à l'Oberland bernois. Les lieux touristiques d'Interlaken, de Grindelwald, de Mürren et de Wengen en seraient les premiers bénéficiaires. Le Pays de Gessenay (Saanenland) et la vallée du Simmental seraient eux aussi mieux reliés au trafic international si le TGV s'arrêtait à Spiez.

Dans le cadre du projet de raccordement aux lignes à grande vitesse, la Confédération consent de gros investissements pour améliorer l'infrastructure ferroviaire. Ils permettent de proposer des offres séduisantes pour assurer des liaisons internationales depuis et vers les grands centres du pays et augmenter ainsi la part de marché du rail sur ce segment. Il est indispensable à cet égard que des liaisons internationales directes soient proposées pour augmenter la proportion d'usagers du rail. La ligne Berne-Neuchâtel-Paris doit en faire partie.

En tant que propriétaire des CFF, la Confédération doit exercer son influence pour que les lignes TGV Berne-Paris et Neuchâtel-Paris ne soient pas sacrifiées. Il faut que les CFF s'entendent avec la SNCF pour assurer une liaison attrayante.

Il est vrai que l'exploitation de lignes directes relève avant tout des chemins de fer, mais le Conseil fédéral peut exercer une influence. Rappelons ainsi que le train de nuit Zurich-Prague a été réintroduit en décembre 2002 à la suite de l'intervention de l'ambassadeur de Suisse à Prague.

Antrag des Bundesrates

Le Conseil fédéral propose de rejeter le postulat.

Stellungnahme des Bundesrates

La réforme des chemins de fer 1 a clairement défini la répartition des tâches entre la Confédération et les CFF : la Confédération fixe les conditions-cadres stratégiques, politiques et financières. La convention sur les prestations entre la Confédération et les CFF prévoit que les CFF sont tenus d'exploiter le trafic longues distances de manière à couvrir ses coûts. Les CFF sont responsables de la gestion opérationnelle de l'entreprise.

L'aménagement de l'offre de l'horaire du trafic longues distances constitue un processus très complexe. Cet aménagement est de la compétence des entreprises de transport, en l'occurrence des CFF pour la ligne ferroviaire Paris-Berne. Dans le cadre du projet de trafic longues distances, les CFF consultent régulièrement les cantons concernés. Le Conseil fédéral évite intentionnellement d'intervenir dans l'élaboration de l'horaire des CFF, celle-ci étant ancrée au niveau opérationnel. Sur la base de la prise de position des CFF, le Conseil fédéral prend position comme suit.

1. TGV Lyria Berne-Paris

La SNCF introduira, dès 2008, un horaire cadencé élargi sur le Réseau Sud-Est. C'est pourquoi il a fallu adapter les horaires de la ligne Paris-Dijon-Arc jurassien. De plus, il est prévu de supprimer le troisième train, circulant périodiquement certains jours entre avril et octobre, en raison de la faible demande.

L'horaire 2008 sera en principe valable jusqu'en 2011. Le lancement de la première phase du TGV Rhin-Rhône est prévu pour décembre 2011. Cette relation permettra en théorie un temps de parcours Paris-Bâle de moins de trois heures (Berne via Bâle : 4 heures). La disponibilité des sillons, la politique des arrêts ainsi que des réflexions relevant de l'économie d'entreprise seront déterminantes pour savoir si et à quelle fréquence ce temps de parcours pourra être offert. Le temps de parcours Berne-Neuchâtel-Paris est actuellement de 4 heures 45 minutes. Divers aménagements de tronçons et des TGV pouvant fournir des pointes de vitesse de 300 kilomètres à l'heure au lieu de 270 kilomètres à l'heure permettraient en théorie un temps de parcours de 4 heures 15 minutes, pour autant que la politique des arrêts et l'horaire soient avantageux.

Les deux itinéraires permettent donc d'importantes accélérations sous certaines conditions. Au total, du point de vue des chemins de fer (CFF et SNCF), il est plus avantageux de faire passer les TGV par Bâle. L'avenir de la ligne Berne-Neuchâtel-Paris sera analysé en détail au cours des prochaines années. Depuis l'ouverture du TGV-Est le 10 juin 2007, une partie des voyageurs de la région de Berne choisissent de passer par Bâle, car malgré le changement de train, les liaisons sont en partie plus rapides que par le TGV direct via Neuchâtel. L'évolution de la demande continue d'être observée et, en fin de compte, c'est la demande qui définira l'offre.

2. TGV Lyria prolongé vers Interlaken

Actuellement, la ligne à simple voie entre Spiez et Interlaken rend impossible la circulation de trains supplémentaires sur cette ligne. Seuls les InterCity circulant selon l'horaire cadencé peuvent rouler jusqu'à Interlaken.

Il est impossible d'intégrer les TGV dans l'horaire cadencé, cela pour deux raisons :

- il serait nécessaire de couper la cadence Bâle-Interlaken pour laisser passer un TGV Paris-Berne-Interlaken

- un TGV ne contient que 350 places assises. Ce nombre est nettement insuffisant pour transporter la clientèle régulière entre Berne et Interlaken en dehors des heures creuses. La qualité proposée serait dès lors insuffisante.

Les analyses de marché ont démontré que la destination d'Interlaken ne constituait pas une demande forte au départ de Paris. La demande est surtout importante à destination de l'Est vaudois et du Valais. Actuellement, il n'y a dès lors aucune possibilité technique ou commerciale de planifier des TGV entre Berne et Interlaken.

Le Conseil fédéral propose de rejeter le postulat.