Véhicules utilitaires. Assurer la sécurité des investissements en clarifiant les règles de déclassement

Wortlaut

Le Conseil fédéral est chargé de modifier la législation (loi et ordonnance relatives à une redevance sur le trafic des poids lourds) afin que les véhicules classés dans la catégorie tarifaire la plus basse y restent pour dix ans au moins et que la tarification soit prévisible à long terme.

Begründung

Aux termes de l'article 6 de la loi relative à une redevance sur le trafic des poids lourds (LRPL ; RS 641.81), la redevance peut être calculée en fonction de la consommation d'énergie et des émissions polluantes. Les taux applicables sont précisés à l'article 14 de l'ordonnance relative à une redevance sur le trafic des poids lourds (RS 641.811), qui prévoit trois catégories tarifaires distinctes, fondées sur les normes d'émissions Euro 0 à Euro 5. Actuellement, les camions respectant les normes Euro 0, 1 et 2 sont dans la plus haute catégorie tarifaire, tandis que ceux respectant les normes Euro 3, 4 et 5 sont dans la plus basse. Conformément à l'article 40 de l'accord sur les transports terrestres (RS 0.740.72), le Comité mixte Suisse/UE peut toutefois adapter le montant de la redevance moyenne, ce qui entraîne une nouvelle répartition des normes d'émissions entre les catégories tarifaires.

Les autorités risquent donc de déclasser une norme Euro, c'est-à-dire de l'attribuer à une catégorie tarifaire plus élevée, non pour protéger l'environnement comme le voulait la LRPL, mais pour répondre à des objectifs budgétaires. Ainsi, l'augmentation de la redevance au 1er janvier 2008 entraîne le déclassement de la norme Euro 3 dans la catégorie tarifaire intermédiaire à partir de 2009, alors même qu'une partie de ces camions modernes n'ont que deux ans d'âge. Pour que l'économie et l'industrie des transports puissent investir en toute sécurité et calculer de manière fiable et à long terme les frais d'acquisition, d'entretien et d'amortissement, il faut leur donner la certitude que leurs nouveaux véhicules resteront dans la catégorie tarifaire la plus basse au moins pour les dix années suivantes. Un déclassement arbitraire et imprévisible équivaut à une véritable expropriation, la hausse de la redevance faisant immédiatement augmenter les charges et chuter la valeur des investissements.

Pour planifier, il faut des bases solides. La législation doit donc préciser clairement les conditions et surtout le rythme des déclassements. Aucun objectif budgétaire ne doit interférer et une période transitoire de dix ans au minimum doit être prévue.

Antrag des Bundesrates

Le Conseil fédéral propose de rejeter la motion.

Stellungnahme des Bundesrates

L'idée de base de la redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP) est de couvrir à long terme les coûts occasionnés à la collectivité par le trafic lourd, si ces coûts ne sont pas compensés par d'autres prestations ou redevances (art. 85 de la Constitution). Pour ce faire, le Conseil fédéral a fixé les tarifs en fonction des kilomètres parcourus, du poids total maximal autorisé et de la catégorie d'émission (Euro 0 à Euro 5). L'accord sur les transports terrestres du 21 juin 1999 avec la Communauté européenne fixe sur cette base le prix moyen du tronçon Bâle-Chiasso. Le classement des catégories d'émission dans les trois taux de la RPLP est adapté régulièrement à l'évolution du parc de véhicules. Le classement des véhicules et le taux par catégorie de redevance est fixé de manière à encourager l'emploi des véhicules les plus écologiques. Selon l'accord sur les transports terrestres, les taux de la catégorie la plus chère et la moins chère ne doivent pas différer de plus de 15 % de la catégorie moyenne.

La proposition de l'auteur de la motion, qui consiste à laisser les véhicules neufs pendant dix ans dans la catégorie de redevance la moins chère, affaiblirait l'incitation écologique. En effet, cette mesure aurait pour conséquence que la majorité du parc de camions resterait à long terme dans la catégorie la moins chère. Or aujourd'hui déjà, du fait de la renonciation au déclassement des véhicules Euro 3 au 1er janvier 2008, plus de 84 % de tous les véhicules-kilomètres sont parcourus par des véhicules de la catégorie RPLP la moins chère. Les incitations financières à passer à des véhicules Euro 4 ou 5 existeraient donc surtout pour les véhicules restants des classes Euro 0 à 2, dont la proportion n'est plus que 16 %.

Toute adaptation souhaitée par l'auteur de la motion devrait être négociée avec l'UE. Conformément à l'art. 40, al. 6, de l'accord sur les transports terrestres, c'est le Comité mixte des transports terrestres qui fixe l'attribution des véhicules suivant le développement des catégories de normes Euro et du parc automobile à l'une des catégories RPLP. La proportion de véhicules par catégorie RPLP doit être vérifiée tous les deux ans. Si nécessaire, le classement des catégories de véhicules est adapté. Après l'adaptation des taux au début de 2008, la prochaine vérification est prévue pour le début de 2010. La proposition de l'auteur de la motion fixe le classement des véhicules pour au moins dix ans dans la catégorie la moins chère et contredit l'art. 40, al. 6, de l'accord sur les transports terrestres en invoquant le motif de l'évolution du parc automobile et des catégories de normes Euro.

Le Conseil fédéral a déjà traité plusieurs interventions parlementaires sur la question (motion Müri 06.3678 ; postulat Rime 06.3724 ; interpellation Büchler 06.3677). Il a déjà répondu à la question de la sécurité de planification dans sa réponse à la motion Müri 06.3678 et à l'interpellation Büchler 06.3677. Pourtant, le Conseil fédéral a examiné deux possibilités de décharger la branche des transports routiers :

1. Maintien des véhicules Euro 3 dans la classe la moins chère de la RPLP jusqu'en 2010 ou en 2011 : le Conseil fédéral renonce toutefois à cette mesure parce qu'elle affaiblirait l'incitation à renouveler rapidement le parc de véhicules et devrait être renégociée avec la Communauté européenne. Du fait de l'évolution du parc de véhicules et des normes Euro, le classement fixe des véhicules Euro 3 dans la catégorie de redevance la moins chère en 2010 ou 2011 serait à l'opposé de l'accord sur les transports terrestres. Comme il a été mentionné ci-dessus, la réévaluation ou l'adaptation des taux est prévue pour le début de 2010. Par conséquent, des négociations anticipées seraient nécessaires, qui coûteraient du temps, dont on ne connaîtrait pas l'issue et qui n'apporteraient aucune amélioration à court terme.

Le Conseil fédéral a déjà pris en compte les difficultés de la branche des transports routiers en reportant à 2009 le classement des véhicules de l'Euro 3, qui passeront de la catégorie de tarif la moins chère à la catégorie moyenne. Cette mesure prive la Confédération et les cantons d'environ 80 à 100 millions de francs de recettes en 2008. La Confédération doit indemniser les cantons de leurs manques à gagner dans le cadre du fonds d'infrastructure. Si l'on renonçait à un déclassement des véhicules Euro 3 jusqu'à 2011, cela entraînerait une perte supplémentaire de recettes nettes qui dépendrait de la vitesse de renouvellement du parc de véhicules et de la croissance du trafic. Cette perte ne peut pas être chiffrée exactement à l'avance. Pour l'année 2009, l'Administration fédérale des douanes estime, selon ses calculs, qu'elle atteindrait au moins 50 millions de francs. De ce fait, la Confédération disposerait de beaucoup moins de ressources dans le fonds FTP pour les grands projets ferroviaires, ce qui pourrait entraîner des retards dans la construction des raccordements LGV ou un report du début de la réalisation des projets ZEB. Ceci serait en contradiction avec la volonté du Conseil des États (vue d'ensemble FTP, traitement achevé au premier conseil) et des cantons de faire avancer rapidement la construction des projets ferroviaires et d'étendre encore les investissements avec un projet subséquent ZEB.

2. Remboursement partiel du supplément carburant pour les camions munis de filtres à particules : les véhicules diesel émettent beaucoup plus de poussières fines dans l'air que les véhicules à essence traditionnels. S'ils sont équipés d'un filtre à particules, il n'y a plus de raison de les taxer du supplément diesel. Il serait possible de rembourser la différence du supplément carburant aux camions munis de filtres à particules sur la base des kilomètres parcourus. Le Conseil fédéral y renonce pour diverses raisons, dont l'une est le temps qu'exigerait cette mesure, parce que sa réalisation exigerait une modification de la loi fédérale concernant l'utilisation de l'impôt sur les huiles minérales (RS 641.61).

Le Conseil fédéral comprend que les transporteurs, du fait des contraintes d'exploitation et économiques, ont intérêt à avoir la plus grande sécurité d'investissement possible. En conséquence, il a reporté le déclassement des véhicules Euro 3 au début de 2009. Le mécanisme de la RPLP garantit en soi une certaine sécurité d'investissement. Conformément à la pratique en usage jusqu'ici, les véhicules neufs de la catégorie Euro la plus stricte restent dans la catégorie RPLP la moins chère pendant au moins cinq ans après l'introduction de la norme Euro. Une certaine sécurité d'investissement est donc acquise d'ores et déjà.

- Les véhicules Euro 3 sont en circulation depuis 2000 et sont restés dans la catégorie la moins chère depuis l'introduction de la RPLP en 2001 jusqu'à la fin de 2008, c'est-à-dire pendant huit ans.

- Les véhicules Euro 4 sont en circulation depuis 2005 et resteront dans la catégorie la moins chère au moins jusqu'à la fin de 2009, c'est-à-dire pendant au moins cinq ans.

- Les véhicules Euro 5 sont en circulation depuis 2006 et resteront dans la catégorie la moins chère au moins jusqu'à la fin de 2011, c'est-à-dire pendant au moins six ans.

Il reste à mentionner qu'aucune mesure ne peut désamorcer complètement les problèmes structurels dus au prix élevé du diesel. De plus, de tels allègements fiscaux équivaudraient à une inégalité de traitement difficile à justifier vis-à-vis de la population suisse et des autres branches économiques, qui doivent également prendre en charge l'augmentation des prix des carburants et du mazout.

Le Conseil fédéral propose de rejeter la motion.