Wortlaut

Dans son rapport final du 23 avril 2007 sur l'incident qui a eu lieu dans le tunnel de base du Zimmerberg le 11 avril 2006, le Service d'enquête sur les accidents des transports publics a recommandé que l'on examine la question du nombre d'agents de train dans les trains de voyageurs qui empruntent de longs tunnels. Cette recommandation appelle les questions suivantes :

1. Comment examine-t-on en général la sécurité dans les tunnels ferroviaires ? Existe-t-il une conception en la matière ? La sécurité dans les anciens tunnels ferroviaires est-elle adéquate si on la compare avec celle qui prévaut dans les nouveaux tunnels ?

2. Le Conseil fédéral n'estime-t-il pas lui aussi qu'il faut édicter des prescriptions particulières pour les trains qui empruntent des tunnels d'une longueur supérieure à 1000 mètres ?

3. Ne devrait-il pas donner des instructions à l'office fédéral responsable pour qu'il édicte des dispositions prescrivant la présence obligatoire, dans les trains de voyageurs qui ne peuvent pas être traversés de part en part, d'au moins un agent de train dans chaque partie du convoi, comme c'est le cas pour le tunnel de base du Lötschberg ?

4. Est-il d'accord avec l'affirmation selon laquelle, dans le domaine de la sécurité, un agent de train est insuffisant, si bien qu'il devrait toujours y en avoir deux dans les convois qui empruntent des tunnels d'une longueur supérieure à 1000 mètres ? La recommandation du Service d'enquête sur les accidents des transports publics est-elle prise au sérieux ?

5. Quelles sont les prescriptions applicables pour ce qui est des compétences linguistiques des agents de train ? Existe-t-il des prescriptions unifiées en la matière dans le système ferroviaire ou chaque gestionnaire de l'infrastructure ou chaque exploitant ferroviaire règle-t-il ces questions lui-même ?

6. Quelles qualifications spécifiques en matière de sécurité dans les tunnels exige-t-on des agents de train, outre les compétences linguistiques, et comment vérifie-t-on ces qualifications ?

7. Qu'entreprend le Conseil fédéral pour garantir la sécurité dans les tunnels ferroviaires qui ont été construits il y a un certain temps et qui ne sont équipés ni de chemins de fuite latéraux, ni d'issues de secours ?

8. Le Conseil fédéral n'estime-t-il pas lui aussi que, en cas d'accident dans un tunnel ferroviaire, en particulier en cas d'incendie, l'intervention d'un agent de train est déterminante pour la sécurité des passagers, que le personnel ferroviaire, qui est actif, garantit une plus grande sécurité que le béton, qui est passif, et que cette sécurité, contrairement au béton, est présente partout, dans les vieux comme dans les nouveaux tunnels ?

Begründung

La Suisse compte de nombreux longs tunnels ferroviaires. Une fois achevé, celui qui est en construction au Gothard sera le plus long d'Europe. Pour assurer la sécurité de ces installations, on dépense beaucoup d'argent dans le béton. Le tunnel de base du Ceneri sera doté, pour des raisons de sécurité, de deux tubes qui coûteront plusieurs centaines de millions de francs. Les CFF ont par ailleurs modernisé l'équipement et l'organisation de leur corps de sapeurs-pompiers.

Mais tous ces moyens techniques et architecturaux ne doivent pas nous faire oublier les facteurs mous, à savoir les facteurs humains. À cet égard, l'exploitant ferroviaire du tunnel de base du Lötschberg prescrit dans les dispositions régissant l'accès au réseau que du personnel qualifié doit se trouver dans chaque train de voyageurs et même, dans le cas des trains qui ne peuvent pas être traversés de part en part, dans chaque partie du convoi accessible aux voyageurs, précisant toutefois que ces exigences ne s'appliquent pas aux voitures réservées aux chauffeurs ayant recours au ferroutage. Ces dispositions sont pertinentes, car un seul agent de train serait impuissant en cas d'incident, les premières minutes étant cruciales. C'est ce qu'a démontré notamment l'enquête sur l'incident qui a eu lieu dans le tunnel de base du Zimmerberg (feu couvant à bord du train 157 le mardi 11 avril 2006 dans le tunnel de base du Zimmerberg entre Zurich et Thalwil). Cet incident est resté sans gravité non pas parce que le tunnel était parfaitement équipé, mais parce qu'un ancien agent de train, qui se trouvait là par hasard, a aidé les voyageurs à quitter le tunnel.

Stellungnahme des Bundesrates

1./7. Dans le cadre de son activité de surveillance des entreprises de chemin de fer, la Confédération examine aussi la sécurité dans les tunnels ferroviaires. En 1999, après les graves incendies qui se sont produits dans les deux tunnels routiers du Mont Blanc et du Tauern, le DETEC a ordonné une vaste enquête sur la sécurité dans les tunnels ferroviaires suisses. Les résultats sont publiés in extenso dans le rapport final de janvier 2001. L'enquête a porté sur tous les tunnels ferroviaires en exploitation en Suisse. Elle a conclu que les tunnels avaient dans l'ensemble un haut niveau de sécurité.

La probabilité d'occurrence d'un accident dans un tunnel est très faible. Toutefois, comme l'ampleur des dégâts peut être très élevée en cas d'accident, toute une série de mesures sécuritaires ont été examinées et évaluées. L'Office fédéral des transports (OFT) a publié en 2005 un rapport sur la planification de la mise en oeuvre de mesures pour la sécurité dans les tunnels en service. Les chemins de fer les appliquent en permanence. Toutefois, leur financement au moyen de ressources d'investissement de la Confédération (convention sur les prestations entre la Confédération et les CFF et neuvième crédit-cadre pour les autres ETC), et le cas échéant des cantons, présente parfois des difficultés.

Les nouveaux tunnels sont construits selon le dernier état de la technique. Ils doivent respecter la norme suisse SIA 197 "Projets de tunnels" ainsi que la norme européenne "TSI Safety in Railway Tunnels". Maintenir les tunnels en service au même niveau de sécurité en permanence ne serait ni finançable ni proportionnel. Après la mise en oeuvre des mesures précitées, on peut conclure que la sécurité est suffisante même dans les anciens tunnels et qu'elle est appropriée comparativement aux nouveaux tunnels.

2.-4./8. Dans le système des chemins de fer, les mesures qui visent à empêcher que se produise un événement ont davantage d'effet sur la diminution des risques que celles qui peuvent réduire l'ampleur des dégâts d'un événement. S'il s'agit d'obtenir, avec les ressources disponibles, la plus grande efficacité possible en matière de sécurité, il y a donc lieu d'investir en priorité dans les mesures techniques pour que ces événements se produisent très rarement.

Le Conseil fédéral est d'avis que les bases légales actuelles et les prescriptions concernant l'accompagnement des trains sont suffisantes pour les tronçons en tunnel. Vu les progrès techniques accomplis, l'accompagnement des trains ne joue plus le même rôle qu'autrefois dans les considérations sécuritaires. C'est pourquoi les prescriptions partent du principe que si les trains voyageurs remplissent les conditions techniques et d'exploitation, ils circulent sans accompagnement de service. Dans toute l'Europe, le sauvetage en tunnel est basé uniformément sur le principe de l'autosauvetage. La fonction des agents de train consiste en l'occurrence à alarmer et à informer les voyageurs. En cas d'événement, le conducteur de locomotive peut, en accord avec le chef circulation, informer les voyageurs de manière sûre et rapide et en cas de besoin, effectuer une évacuation.

Le SEA recommande entre autres, vu l'enquête sur l'incident dans le tunnel de base du Zimmerberg, d'examiner en général le nombre d'agents de train qui circulent sur de longs tronçons en tunnel. Dans sa prise de position sur le rapport du SEA, l'OFT mentionne qu'en dernière instance, le critère déterminant la nécessité de l'accompagnement de service des trains et le nombre des agents de train est l'équipement technique (opérationnel) des trains. De l'avis de l'OFT, faire accompagner les trains par un agent de train par rame isolée, comme cela se pratique actuellement dans le tunnel de base du Lötschberg (TBL), serait disproportionné s'il s'agissait d'une réglementation générale à but uniquement sécuritaire valable pour tous les tunnels de plus de 1000 mètres de long. De plus, elle entraînerait des coûts d'exploitation récurrents nettement plus élevés.

Pour le TBL, les standards de 1998 ne prévoyaient aucun accompagnement supplémentaire. Cette mesure est pourtant pratiquée actuellement, avant tout parce que toutes les mesures techniques prévues sur le matériel roulant n'ont pas pu être mises en oeuvre pour la mise en exploitation du TBL. En compensation, on a décidé de prendre des mesures de compensation comme l'accompagnement de chaque partie de train par un agent qualifié pour tous les trains voyageurs (sauf la chaussée roulante). Dans l'optique des futures expériences et des modifications des conditions techniques, l'OFT examinera une nouvelle fois si et dans quelle mesure un accompagnement de service est nécessaire dans le TBL.

La vérification des bases légales et des prescriptions a lieu dans le cadre de l'activité de surveillance des autorités fédérales compétentes.

5./6. En matière de compétences linguistiques dans le service du roulement, on applique les règles des prescriptions de circulation des trains (cf. PCT R 300.3 ch. 10.1.7) pour tous les gestionnaires de l'infrastructure et toutes les entreprises ferroviaires. Le gestionnaire de l'infrastructure prescrit et fixe l'application de la langue officielle locale. Les compétences linguistiques doivent suffire à une communication irréprochable en cas normal et en cas d'accident majeur. Les agents de train suivent chaque année des cours de perfectionnement, où les incidents dans les tunnels sont régulièrement abordés.

Réponse du Conseil fédéral.