Transport régional de voyageurs. Incitations en faveur d'un meilleur rapport coût/bénéfice

Wortlaut

Le Conseil fédéral est chargé de réformer le système d'indemnisation des coûts du transport régional de voyageurs. À l'avenir, le coût des moyens de transport de substitution devra systématiquement être pris en considération, dans la mesure du possible et pour autant que la comparaison soit pertinente (train, bus). La contribution de la Confédération sera calculée sur la base de l'offre la plus avantageuse. Les désirs particuliers devront être financés par les cantons. Le potentiel offert par le remplacement d'une liaison ferroviaire par un service de bus doit être évalué et exploité.

Begründung

L'offre en matière de transport régional de voyageurs, définie à l'échelon politique, doit être fournie le plus efficacement possible pour faire bénéficier les clients et les contribuables du meilleur rapport coût/bénéfice possible. Un mode de transport donné ne doit pas être privilégié sans justification par rapport à un autre. Les solutions doivent être flexibles et tenir compte également des fluctuations de la demande au cours de la journée. Il arrive encore et toujours que des trains circulent à vide dans la soirée, une aberration économique et écologique qui ponctionne inutilement les ressources des pouvoirs publics. Une étude d'Ecoplan réalisée en 2008 sur la base d'un mandat du SECO montre que le coût total moyen par kilomètre de ligne ferroviaire régionale est 2,8 fois plus élevé que celui des lignes de bus. Cette étude montre également que certaines lignes ferroviaires ne sont exploitées qu'à moins de 2 % de leur capacité. Même au point de vue de la politique de l'environnement, le remplacement de lignes ferroviaires faiblement fréquentées par un service de bus peut se justifier.

Le DFF discerne lui aussi un potentiel d'optimisation. Dans le "Rapport du Conseil fédéral sur les subventions", l'indemnisation du trafic régional fait partie des 70 subventions fédérales qui appellent des mesures correctives. Conformément à la loi sur les chemins de fer, la Confédération et les cantons indemnisent les entreprises pour les coûts non couverts planifiés engendrés par le transport régional de voyageurs. La Confédération a prévu de consacrer un montant global de 770 millions de francs à cet effet en 2009.

Antrag des Bundesrates

Le Conseil fédéral propose de rejeter la motion.

Stellungnahme des Bundesrates

À l'heure actuelle, la Confédération et les cantons prennent en charge, en vertu de l'art. 49, al. 1, de la loi sur les chemins de fer (LCdF), les coûts non couverts du trafic régional qu'ils ont commandé en commun. L'art. 51, al. 2, LCdF définit les critères à observer pour ce faire, mais laisse le choix du moyen de transport. L'entreprise de transport soumet chaque année son offre à la Confédération et aux cantons (à partir de 2010, probablement tous les deux ans). Si elle devait à chaque fois soumettre deux offres pour la même ligne, mais pour des moyens de transport différents, cela occasionnerait une importante charge de travail. Sans compter que les prestations ne sont, bien souvent, pas directement comparables : le bus se caractérise en général par des temps de parcours plus longs ainsi que par des capacités et un confort moindres, avec les conséquences que cela suppose sur la demande. En outre, un changement de moyen de transport dans la procédure de commande en cours apparaît difficilement envisageable.

La planification de l'offre relève de la compétence des cantons. La plupart d'entre eux commandent régulièrement (tous les quatre ans en moyenne) des études sur l'adéquation, la rentabilité et les possibilités d'extension de l'offre existante. Certains le font systématiquement pour les offres inférieures à un taux de couverture donné. Pour évaluer les économies de coûts, la question du remplacement de lignes ferroviaires par des lignes de bus est fréquemment examinée, de même que celle de la conversion de certaines courses pendant les heures creuses. Pour déterminer le moyen de transport optimal, les cantons appliquent entre autres les critères suivants :

• étude de marché (données sur la structure et sur la demande);
• qualité de l'offre/de la desserte ;
• évaluation des coûts (coûts d'investissement, frais inhérents au bus, frais d'exploitation du chemin de fer, etc.);
• aspects macroéconomiques (NIBA).

Au vu des analyses menées jusqu'ici, on ne peut pas affirmer que le remplacement de lignes ferroviaires par des lignes de bus permet toujours de réduire les coûts. Chaque ligne a ses particularités (bouchons routiers, tracé idéal pour le train, etc.), qui peuvent faire varier le résultat. De même, il est impossible de tirer un constat général sur les économies à attendre sur le long terme du remplacement de lignes ferroviaires par un service de bus. Il arrive qu'un remplacement se révèle judicieux, c'est pourquoi une étude au cas par cas s'impose.

En 2007, un système d'indices a été introduit dans le trafic régional des voyageurs afin de mesurer l'efficience des prestations fournies. Grâce à cet instrument, il sera bientôt possible d'établir des comparaisons entre les prestations prévues et fournies, mais aussi entre les entreprises de transport pour des lignes comparables. Les offres pourront ainsi faire l'objet d'un examen plus pointu. Cette comparaison permettra globalement d'améliorer les prestations et de faire baisser les coûts.

Aujourd'hui déjà, certains cantons financent intégralement une partie de l'offre car ils ont épuisé leurs quotes-parts cantonales. Dans les dispositions d'exécution de la nouvelle loi sur le transport de voyageurs, qui devrait entrer en vigueur le 1er janvier 2010 à moins qu'un référendum ne soit déposé, une rentabilité minimale est prescrite pour les lignes du trafic régional au bénéfice d'une indemnisation. À l'avenir, seules pourront encore être cofinancées par la Confédération les lignes du trafic régional des voyageurs qui remplissent les critères de rentabilité minimale fixés par l'OFT.

Le principe de la commande et l'instauration des indices sont autant d'instruments permettant de détecter les inefficiences. Et si de telles inefficiences existent, des mesures, qui incluent le remplacement par un service de bus, seront prises pour y remédier. En la matière, il convient d'examiner chaque cas individuellement.

Compte tenu de l'importante charge de travail qu'elle occasionnerait, des instruments à disposition, des incertitudes quant aux économies qui en résulteraient et des difficultés que poserait sa mise en oeuvre dans un domaine politiquement sensible, le Conseil fédéral propose de rejeter la motion. En cas d'acceptation de la motion, le Conseil fédéral proposera au second conseil de transformer la motion en mandat d'examen.

Le Conseil fédéral propose de rejeter la motion.