Wortlaut

Le Conseil fédéral est chargé de débloquer des financements de départ en vue de la mise en place de nouveaux schémas d'exploitation et de verser des aides au financement de mesures permettant d'accroître l'efficacité du transport ferroviaire de marchandises (automatisation, télégestion, etc.) et d'asseoir par là-même sa compétitivité à long terme. L'objectif est de rendre le rail plus rapide, plus efficace, plus économique et plus écologique, et de décharger d'autant la route.

Begründung

Encourager l'investissement destiné spécifiquement à renforcer l'efficacité du système ferroviaire se traduira à terme par un accroissement de la qualité et donc de la compétitivité du rail par rapport à la route. Parmi les mesures envisageables, citons la mise en place de nouveaux schémas d'exploitation, comme les trains navettes marchandises à chargement horizontal, ou encore l'amélioration du fonctionnement actuel, avec notamment des wagons géolocalisables, des aiguillages télécommandés, des engins de traction télécommandés, des procédés d'attelage automatiques ou encore des systèmes de transbordement plus fonctionnels.

Si l'on se borne à combler les déficits d'exploitation, on ne résoudra pas durablement le problème. Cela permet certes d'éviter que trop de clients ne se détournent du rail, mais c'est tout. Au contraire, les réformes indispensables sont ajournées une fois de plus, les clients continuent de fuir inexorablement, et en aucun cas la tendance ne pourra être inversée au profit d'un véritablement basculement de la route au rail.

Les financements de départ sont à aménager de façon à rester neutres pour le budget de la Confédération ; plus particulièrement, on y affectera les 200 millions de francs que la loi sur le transfert du transport de marchandises prévoit de consacrer au trafic intérieur. Au cas où ces moyens ne suffiraient pas, on prélèvera ce qui manque sur le fonds de 1,6 milliard de francs destiné au trafic combiné à travers les Alpes : on peut en effet supposer que les nouvelles mesures d'exploitation concerneront également le fret transalpin.

Antrag des Bundesrates

Le Conseil fédéral propose de rejeter la motion.

Stellungnahme des Bundesrates

Le trafic ferroviaire déleste déjà maintenant substantiellement les routes. En Suisse, la part du rail aux prestations de transport fournies (40 % dans le transport de marchandises) dépasse largement la moyenne européenne. Cependant, le Conseil fédéral partage l'avis de l'auteur de la motion selon lequel il est nécessaire d'augmenter l'efficacité et la qualité du trafic marchandises ferroviaire afin d'améliorer la compétitivité du rail par rapport à la route, notamment dans le trafic transalpin.

En approuvant la loi fédérale du 19 décembre 2008 sur le transport de marchandises par des entreprises de chemin de fer, de transport à câbles ou de navigation (loi fédérale sur le transport ferroviaire de marchandises, LTM ; FF 2009 225), le Parlement a créé les conditions nécessaires à cette optimisation. Lors des délibérations ad hoc, il a également décidé que les indemnités d'exploitation constituaient un instrument adéquat pour préparer l'avenir du trafic ferroviaire. Les financements de départ et les aides à l'investissement continueront d'être accordés pour réaliser des mesures infrastructurelles (terminaux, voies de raccordement). Le Conseil fédéral est aussi d'avis que les indemnités d'exploitation constituent des mesures judicieuses à long terme et qu'elles n'entravent en rien les progrès techniques.

Cela étant, il revient aux entreprises de décider à quel moment elles mettent en oeuvre les innovations. Cette mise en oeuvre dépend en premier lieu des besoins des clients, que les entreprises sont mieux à même d'évaluer que l'administration. En revanche, s'agissant des aides à l'investissement, il incombe à l'Office fédéral compétent de déterminer les technologies porteuses d'avenir afin d'éviter les risques liés à des investissements hasardeux ou à une préférence donnée à certains participants au marché. En même temps, cela impliquerait un controlling onéreux pour vérifier que les aides à l'investissement ont été utilisées conformément aux conditions de la Confédération.

La concurrence entre le rail et la route, tout comme la concurrence au sein du marché du trafic marchandises ferroviaire, forcent les entreprises à être innovantes, tant en ce qui concerne la composition des produits que la forme de production. Il n'y a donc pas lieu de craindre que les indemnités d'exploitation freinent l'évolution des structures. La Confédération, en tant que commanditaire, peut demander aux entreprises de fournir des prestations qu'elles ne proposeraient pas dans l'optique d'une gestion répondant aux critères de l'économie d'entreprise (art. 4 al. 2 LTM). Les indemnités d'exploitation permettent aussi de fixer des prix plus compétitifs par rapport au trafic routier de marchandises.

L'indemnisation du trafic marchandises ferroviaire a lieu sur la base des coûts non couverts planifiés. Il n'y a donc pas d'indemnisation a posteriori des déficits d'exploitation. Les coûts sont déterminés sur la base d'une approche orientée vers la comptabilité analytique et les réacquisitions. Par les indemnités d'exploitation, la Confédération prend en charge une part des investissements de remplacement. Ces investissements peuvent porter sur des technologies plus modernes ou des régimes d'exploitation plus novateurs. Aussi les indemnités d'exploitation permettent-elles de mieux garantir l'égalité de traitement de tous les acteurs du marché.

En conséquence, le Conseil fédéral a proposé, dans le cadre du budget 2010, d'utiliser les fonds issus du plafond de dépenses prévu pour l'encouragement du trafic ferroviaire de marchandises ne traversant pas les Alpes (prévu jusqu'en 2015) sous forme d'indemnités d'exploitation. Des aides à l'investissement restent prévues pour des voies de raccordement et des terminaux.

Le Conseil fédéral propose de rejeter la motion.