Wortlaut

Le Conseil fédéral est chargé d'examiner les contributions financières versées à titre d'indemnités aux transports publics régionaux et d'indiquer dans un rapport s'il serait possible de remplacer, de façon ciblée, aux heures creuses, les trains par des bus sur les tronçons ou les liaisons ferroviaires peu fréquentés.

Begründung

Les transports publics voient diminuer toujours plus les contributions qui leur sont allouées, notamment en raison du manque de moyens financiers, de la concurrence avec d'autres domaines politiques pour l'attribution des moyens financiers, du besoin de combler le retard pour maintenir les infrastructures en bon état, de l'augmentation des frais d'entretien, de l'assainissement des caisses de pensions, des programmes d'économie, du réexamen des tâches et de la crise économique. Cette évolution contraint les pouvoirs publics à gérer les moyens disponibles avec encore plus de rigueur et de parcimonie.

L'objectif doit consister à utiliser plus efficacement les indemnités allouées actuellement aux transports publics régionaux.

Tous les experts s'accordent à dire que les entreprises de bus fournissent leurs prestations à un prix inférieur - de 25 à 33 % environ - à celui facturé par les entreprises ferroviaires. Il ne sert à rien qu'un convoi ferroviaire de 400 tonnes circulant le jour ou le soir sur le réseau régional transporte 15 passagers alors qu'une entreprise de bus locale pourrait fournir la même prestation, à un bien meilleur prix, avec un bus de 12 tonnes.

Ces offres, qui remplaceraient certains trains, rendraient certes le reste de l'offre ferroviaire plus cher, mais, d'une manière générale, l'éventail des offres des transports publics serait meilleur marché sur les tronçons en question grâce à l'utilisation de bus aux heures creuses, car ces derniers fourniraient la même prestation que les trains, mais à des coûts sensiblement inférieurs. Un bus qui remplace un train fournit une prestation aux coûts les plus bas parce qu'il appartient souvent à une entreprise implantée au niveau local et qu'il a aussi des surcapacités aux heures creuses. D'après les experts, les coûts moyens par kilomètre se montent à 20 francs pour un train, contre 5 francs pour un bus. À cela s'ajoute le fait que le bus propose un service bien meilleur dans de nombreux cas, car il peut assurer en plus une desserte fine.

Antrag des Bundesrates

Le Conseil fédéral propose de rejeter le postulat.

Stellungnahme des Bundesrates

Aux termes de l'art. 28, al. 1, de la loi du 20 mars 2009 sur le transport de voyageurs (LTV ; RS 745.1), le trafic régional est commandé et indemnisé par la Confédération et les cantons. Cette tâche commune exige des responsabilités clairement définies (art. 12 de l'ordonnance du 11 novembre 2009 sur l'indemnisation du trafic régional des voyageurs, OITRV ; RS 745.16) : la Confédération fixe les conditions-cadre de la procédure de commande, désormais bisannuelle, du transport régional et elle dispose d'instruments de financement et de controlling appropriés. Les cantons sont responsables et compétents pour la définition de l'offre de chaque ligne. Le Conseil fédéral ne souhaite rien changer à cette réglementation des compétences confirmée récemment. Il estime inopportun que la Confédération s'immisce dans les opérations à ce sujet.

La Confédération et les cantons attachent une grande importance à fournir des prestations conformes à la demande et aux critères de rentabilité. L'art. 6, al. 1, let. e, de l'OITRV insiste désormais aussi sur une rentabilité minimale de la ligne. Le système d'indices de la Confédération, introduit depuis 2007, mesure l'efficience des prestations du transport régional et table sur d'autres accroissements de l'efficience. Ainsi, il est tenu compte en permanence de la rentabilité de l'offre.

Lors de la planification de l'offre et du choix des moyens de transport, la voix des cantons est prépondérante. Ceux-ci établissent aussi de cas en cas des études sur la transition rail - bus. Il s'avère à cet égard que les coûts fixes des lignes ferroviaires demeurent élevés. Par conséquent, les offres de remplacement du train par des bus pendant les heures creuses permettent de ne réaliser généralement que des économies modestes malgré des coûts de production plus favorables. Pour de nombreuses lignes de train en campagne, une exploitation équivalente par bus n'est pas possible faute de correspondances routières - notamment sur des tronçons à travers des tunnels. Au vu de tous ces facteurs, il faut considérer chaque cas isolément.

De plus, le système de trains et de bus fonctionne dans toute la Suisse et se fonde sur un horaire cadencé toute la journée dont les correspondances et les chaînes de trajets sont optimisées.

Cependant, là où des gains d'efficience restent réalisables, des remplacements par bus sont introduits pendant les heures creuses, comme par exemple dans l'Oberland bernois les liaisons nocturnes Spiez-Interlaken et vers Grindelwald et Lauterbrunnen, au pied du Jura la ligne Oensingen-Balstahl, en Suisse orientale les liaisons entre Saint-Gall et Appenzell, entre Wattwil et Nesslau, de même que dans l'arrière-pays glaronais et en Suisse centrale les liaisons matinales et tardives entre Dallenwil et Engelberg.

La demande en hausse dans les transports publics, la signification croissante des lignes ferroviaires pour les transports de loisirs en journée et le soir, ainsi que les grandes fluctuations en fonction des jours de semaine, de la saison et des conditions atmosphériques restreignent de plus en plus la mise en service de bus de substitution aux heures creuses. Un objectif des entreprises de transport est d'infléchir les heures de pointe en journée et de mieux répartir le taux de fréquentation des moyens de transport aux autres heures, en proposant notamment des offres attrayantes pour les transports de loisirs.

Les entreprises de transport s'emploient à introduire des rames qui correspondent mieux à la demande et qui sont plus efficientes, que l'on peut allonger ou raccourcir en fonction des heures de la journée. Les trains modernes du trafic régional sont nettement plus légers dans leur version courte (à traction simple). Vides, ils pèsent entre 37 et 120 tonnes suivant le modèle, l'écartement de la voie et les exigences.

La Confédération et les cantons exploitent donc déjà leurs options de manière ciblée. Le Conseil fédéral estime par conséquent qu'il n'est pas nécessaire de dresser un rapport sur le remplacement de trains par des bus aux heures creuses.

Le Conseil fédéral propose de rejeter le postulat.