Les projets de démantèlement de CFF Cargo mettent-ils en péril l'avenir du transport intérieur de marchandises par le rail?

Wortlaut

Les CFF, dont dépend CFF Cargo qui gère le trafic de marchandises par wagons complets (TWC) en Suisse, examinent actuellement la possibilité, à la faveur du changement d'horaire en 2012, de supprimer 155 points de desserte servant au transport intérieur de marchandises, ce qui correspond à près d'un tiers du volume de l'offre. Cette suppression concerne 126 solutions clients et 29 points du réseau de base, qui font partie intégrante de la convention de prestations. Lors du traitement de la motion 10.3881, le Conseil fédéral et les commissions compétentes des deux chambres ont soutenu l'élaboration d'une stratégie globale visant à encourager le transport ferroviaire de marchandises en Suisse sur tout le territoire, l'objectif étant de maintenir, voire d'augmenter, la part du rail dans le transport de marchandises.

Face à cette situation, je prie le Conseil fédéral de répondre aux questions suivantes :

1. Estime-t-il qu'un TWC national, sûr et performant constitue le fondement d'une manière novatrice de relever les défis actuels et futurs en matière de transports (de marchandises) en Suisse et qu'il fait partie intégrante du service public ?

2. Quelles incidences la mise en oeuvre des projets de démantèlement de CFF Cargo aurait-elle sur la réalisation des objectifs résultant de l'orientation de la stratégie globale à élaborer ?

3. Dans quelle mesure le démantèlement aurait-il des conséquences pour :

a. les régions concernées ;

b. les entreprises (de la branche des chargeurs disposant ou non de voies de raccordement et de la branche des transporteurs);

c. les autres entreprises ferroviaires,

d. l'augmentation du trafic routier (volume prévisible du trafic supplémentaire et coûts d'une éventuelle extension du réseau routier et de son entretien accru);

e. la sécurité des différents usagers de la route ;

f. le marché de l'emploi (également à l'échelle régionale);

g. la perte de savoir-faire ;

h. la concentration de substances polluantes dans l'environnement ?

4. Le Conseil fédéral partage-t-il l'avis des syndicats selon lequel il faut attendre la présentation de la stratégie globale avant de prendre des mesures de démantèlement radicales, afin que l'on ne se retrouve pas devant le fait accompli, ce qui restreindrait les possibilités de prendre des mesures et de fixer des objectifs qui préparent l'avenir du transfert du transport de marchandises de la route au rail ?

5. Sous la pression des impératifs de gestion d'entreprise, les CFF semblent vouloir hâter la mise en oeuvre de leur projet de démantèlement. Quel est le calendrier jusqu'à la présentation de la stratégie globale ?

6. Quelles possibilités le Conseil fédéral voit-il de garantir le financement du réseau de desserte actuel jusqu'à la mise en oeuvre de la nouvelle stratégie globale ? L'entreprise ébranlée par la crise peut-elle s'attendre à une augmentation du montant de l'indemnisation pour cette période ?

Stellungnahme des Bundesrates

1. À l'heure actuelle, en trafic intérieur, plus d'un quart des marchandises est acheminé par le rail, le plus souvent en TWC. Le fret ferroviaire ne fait à ce jour l'objet d'aucun mandat légal explicite de transfert ni de service public. Conformément à la convention sur les prestations entre la Confédération et les CFF, ces derniers gèrent un réseau de fret ferroviaire autofinancé à moyen terme et axé sur les besoins des expéditeurs. S'il n'est pas possible d'exploiter ce réseau de façon autofinancée, les CFF élaborent les bases de décision en vue d'une augmentation des indemnités.

2. L'adoption de la motion 10.3881, "Avenir du transport ferroviaire de marchandises sur tout le territoire", permettra d'inscrire légalement des objectifs clairs et cohérents du trafic marchandises par rail. C'est d'après ces objectifs que doit s'orienter la conception globale d'encouragement du transport ferroviaire de marchandises sur tout le territoire. Le Conseil fédéral est d'avis qu'un mandat explicite et/ou quantitatif de transfert ou de desserte n'est pas judicieux en ce qui concerne le fret non transalpin, et il vise dès lors un système d'objectifs d'ordre supérieur et supramodaux : le fret ferroviaire renforce l'économie nationale grâce à une offre efficace qui soutient la répartition modale nationale et internationale. Le système d'objectifs à élaborer tient compte du fret ferroviaire lorsqu'il présente des avantages par rapport aux autres modes de transport.

Le Conseil fédéral a pris connaissance du fait que CFF Cargo envisage de diminuer le nombre de points de desserte en TWC. À l'heure actuelle, CFF Cargo exploite plus de 500 de ces points de desserte. Sur les 155 points en question, seuls 29 font partie de l'offre de base publiée par CFF Cargo et destinée à assurer, sur mandat de la Confédération, la desserte conformément aux besoins. Les autres points de desserte sont des solutions spécifiques aux clients, dont l'exploitation relève uniquement de la responsabilité des CFF. Après avoir analysé les répercussions sur les transports, sur les clients et sur le secteur, la situation géographique des points de desserte en question, les conséquences pour les propriétaires de voies de raccordement et les conditions-cadre politico-financières, le Conseil fédéral parvient à la conclusion que le redimensionnement pour 2013 du réseau de desserte tel que le préconisent les CFF ne porte pas préjudice au futur débat politique sur la conception globale du fret ferroviaire sur l'ensemble du territoire. L'analyse détaillée montre qu'aujourd'hui, 90 % des wagons circulent par 28 % des 500 points de desserte. Les points de desserte touchés par les plans d'assainissement contribuent donc très peu au chiffre d'affaires et au volume transporté.

Le Conseil fédéral estime que la réduction envisagée est admissible du point de vue de l'économie nationale. En vue de la conservation des 29 points desservis régulièrement dans l'offre de base publiée, les CFF ont donné au Conseil fédéral la possibilité de procéder à une commande accompagnée d'une augmentation des indemnités. Or le DETEC a renoncé à proposer au Conseil fédéral d'augmenter les indemnités par rapport aux sommes prévues jusqu'à 2015 dans le plan financier. Le Conseil fédéral rejette donc l'idée de commander la desserte des 29 points qui font partie de l'offre de base publiée et qui sont concernés par les mesures d'assainissement.

3. Les points de desserte concernés par les mesures d'assainissement envisagées par CFF Cargo se répartissent sur toute la Suisse. Plusieurs cantons et régions sont donc touchés par l'optimisation du réseau TWC. Le Conseil fédéral est d'avis que les suites économiques et écologiques de cette optimisation sont faibles et donc admissibles au niveau macroéconomique. En collaboration avec les clients concernés, CFF Cargo élabore des solutions praticables pour les transports liés aux points de desserte en question. La route ne sera pas la seule échappatoire pour les transports qui ne pourront plus être écoulés par les points de desserte supprimés. Ainsi, on examine des solutions en trafic combiné. CFF Cargo a cherché le dialogue avec les clients, les cantons et d'autres exploitations ferroviaires afin de trouver des solutions de rechange conjointement avec les clients et les représentants de la branche. CFF Cargo contactera aussi d'autres entreprises de transport avec qui elle coopère, notamment dans le fret ferroviaire à voie étroite. Plus les transports sont concentrés, plus le bilan écologique s'améliore. Le transport d'un ou deux wagons n'est ni économique ni écologique.

Comme annoncé en automne 2011 puis en janvier 2012, CFF Cargo s'attend à ce que l'assainissement du réseau TWC induise une suppression de postes dans le domaine opérationnel. Mais il n'y aura pas de licenciements dans le cadre du contrat collectif de travail. La suppression des postes devrait se faire autant que possible par le biais de la fluctuation naturelle. Les CFF soutiendront les collaborateurs qui devraient malgré tout perdre leur emploi lors de la recherche d'un nouveau travail ou lors de leur réorientation professionnelle. Au sein des CFF, il y a notamment une forte demande de conducteurs de locomotive.

4. Du point de vue global, le Conseil fédéral estime que la réorganisation du réseau prévue par CFF Cargo est admissible, puisqu'elle ne concerne que 5 % des quantités acheminées actuellement, selon les indications des CFF. Ladite réorganisation ne porte donc pas préjudice au futur débat politique sur la conception globale du fret ferroviaire sur l'ensemble du territoire.

5. Le Conseil fédéral prévoit d'élaborer d'ici à la fin de 2012 un projet à mettre en consultation sur la conception globale du trafic marchandises sur tout le territoire. Il transmettra le message au Parlement vraisemblablement en 2013. S'ensuivront les délibérations des chambres, de sorte que l'entrée en vigueur des nouveaux textes de loi en 2015 paraît réaliste.

6. À l'instar du transport combiné non transalpin, le TWC réalisé par CFF Cargo est indemnisé par le plafond de dépenses "promotion du trafic ferroviaire de marchandises ne traversant pas les Alpes 2010-2015" (AF du 3 décembre 2008). À ce titre, le plan financier prévoit des sommes de 28,2 à 32,2 millions de francs pour la mise en oeuvre du concept global au cours des prochaines années. Pour l'heure, le Conseil fédéral n'envisage pas d'augmenter ces moyens financiers. Vu la précarité des ressources financières, il faut les utiliser là où elles sont le plus efficaces.

Réponse du Conseil fédéral.